JP2005336857A - 車両用開閉体の開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 伝達機構において、過大な荷重の入力に耐えうる構造を、最小限の補強により実現すること。
【解決手段】 駆動力を発生する電動モータ２０と、電動モータ２０の駆動力をバックドア３に伝達する中間ギヤ２５とを備える駆動ユニット１１において、中間ギヤ２５には、所定の入力荷重を閾値として弾性的に変形することで電動モータ２０とバックドア３との間の駆動力の伝達を断続するリーフスプリング２９ｃが設けられる構成としたこと。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両用開閉体の開閉装置に関する。

公知の開閉体の開閉装置として、後述の特許文献１に記載のものがある。この開閉装置について、図７、図８を参照して説明する。なお、図７は、開閉装置の構造を示し、図８は、この開閉装置が車両の電動式バックドアに適用された例を示している。

車両の開口１００に設けられるバックドア１０１は、開閉装置のモータ１０２が発生する駆動力により、電動で開閉される。

開閉装置において、モータ１０２とピニオンギヤ１０３との間には、クラッチ機構が設けられている。開閉装置が作動している時、モータ１０２の駆動力は、クラッチ機構を介して、ピニオンギヤ１０３に伝達される。ピニオンギヤ１０３は、ラック１０４の側端に形成されたギヤ１０５に係合している。ラック１０４は、その上端において、ロッド１０６の下端に連結されている。ロッド１０６の上端は、バックドア１０１に対して、回転自在に連結されている。ラック１０４とロッド１０６の間には、スライダ１０７が設けられている。スライダ１０７は、レール１０８のガイド溝１０９に対して、摺動自在に係合している。

モータ１０２が給電されて開閉装置が作動すると（開閉装置の作動状態）、モータ１０２の駆動力がクラッチ機構を介してピニオンギヤ１０３に伝達され、ピニオンギヤ１０３が回転する。そして、ピニオンギヤ１０３に係合しているラック１０４が、スライダ１０７に案内されるように、ガイド溝１０９に沿って上方へと移動する。これにともなって、ラック１０４の上端に連結されているロッド１０６が押し上げられ、このロッド１０６に連結されたバックドア１０１が上方へと開かれていく（バックドア１０１の開作動）。
特開２００３−３１２２６８号公報（第３頁、図２，３を参照）

開閉装置が作動状態にある時、ピニオンギヤ１０３は、モータ１０２の駆動力によって回転しているので、このピニオンギヤ１０３に係合するラック１０４には、モータ１０２の駆動力が常に伝達されている。

したがって、開作動しているバックドア１０１が、何らかの原因によって急減速（急停止）した場合であっても、ラック１０４には、モータ１０２の駆動力が伝達され続け、ラック１０４と、このラック１０４に連結されるロッド１０６においては、バックドア１０１が開かれる方向に力が作用する。しかしながら、バックドア１０１が急減速したことで、バックドア１０１に連結されるロッド１０６と、このロッド１０６に連結されるラック１０４の動きは妨げられている。つまり、ピニオンギヤ１０３を介してラック１０４に伝達されるモータ１０２の駆動力の行き場がないので、この駆動力が、ラック１０４、ならびに、ロッド１０６自体に作用することになり、これら部材（伝達機構）においては、過大な荷重が入力される。

このような状況を想定して、開閉装置の伝達機構においては、過大な荷重の入力に耐えうる構造となるように、適宜に補強が施されている必要があった。しかしながら、伝達機構の補強に際しては、構造の複雑化や重量の増加等の問題が避けられないものとなっていた。

よって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたものであり、伝達機構において、過大な荷重の入力に耐えうる構造を、最小限の補強により実現することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、駆動力を発生する駆動源と、該駆動源の駆動力を開閉体に伝達する伝達機構とを備える車両用開閉体の開閉装置において、前記伝達機構には、所定の入力荷重を閾値として弾性的に変形することで前記駆動源と開閉体との間の駆動力の伝達を断続する荷重制限部材が設けられる構成としたことである。

好ましくは、請求項２に記載の様に、前記伝達機構は、クラッチ機構と駆動部材とを備え、該駆動部材に前記荷重制限部材が設けられると良い。

好ましくは、請求項３に記載の様に、前記駆動部材は、入力部と出力部とを備え、前記荷重制限部材は、前記駆動部材の径方向に関して、前記入力部と前記出力部との間に設けられると良い。

好ましくは、請求項４に記載の様に、前記駆動部材は、入力部と出力部とを備え、前記荷重制限部材は、前記駆動部材の軸方向に関して、前記入力部と前記出力部との間に設けられると良い。

本発明によれば、駆動源の駆動力を開閉体に伝達する伝達機構には、荷重制限部材が設けられている。荷重制限部材は、所定の入力荷重を閾値として弾性的に変形することで、駆動源と開閉体との間の駆動力の伝達を断続する。したがって、荷重制限部材の閾値を超える過大な荷重が伝達機構に入力されると、駆動源と開閉体との間の駆動力の伝達が遮断されるように、荷重制限部材が弾性的に変形する。この場合、荷重制限部材の閾値が、伝達機構に入力される荷重の上限値となっている。つまり、伝達機構においては、荷重制限部材の閾値を超える過大な荷重の入力にも、耐えうる構造となっている。また、伝達機構においては、荷重制限部材の閾値を超えない範囲での入力荷重に耐えうる構造を、最低限備えていればよい。したがって、荷重制限部材の閾値を好適に設定することで、伝達機構に施される補強を最小限のものとできる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を基に説明する。

図３は、本実施形態の電動式バックドア１の構成を示す概略図である。同図に示されるように、この電動式バックドア１は、車両本体２の後部上方にヒンジ連結されたバックドア３（開閉体）と、バックドア３を電動で開閉するアクチュエータ４と、緩衝部材としてのダンパーステー５とを備えている。

アクチュエータ４は、車両本体２のリアピラー２ａに固着されると共にアーム１２を介して駆動力を出力する駆動ユニット１１と、アーム１２の先端部及びバックドア３の基端部を連結するロッド１３とを備えている。そして、ロッド１３は、アーム１２の先端部及びバックドア３の基端部とそれぞれ回転自在に連結されている。

ここで、バックドア３の閉状態では、図中実線で示すように、アーム１２は、車両の下方（図３示下方）に先端側が向く配置とされ、これにより、アーム１２とロッド１３が折りたたまれている。一方、バックドア３の開状態では、図中２点鎖線で示すように、アーム１２は、車両の後方（図３示右方）に先端側が向く配置とされる。これにより、アーム１２とロッド１３が伸展されている。従って、駆動ユニット１１の作動によりアーム１２とロッド１３とをこれら２つの状態間に推移させることで、バックドア３が開作動（閉作動）する。

ダンパーステー５は、高圧ガスを封入したガスピストンの構成を有しており、その一端及び他端はそれぞれ車両本体２の後部及びバックドア３の基端部に連結されている。このダンパーステー５は、バックドア３の開放前半にはその自重と併せて閉方向の合力を発生し、急激なドア開放を防止している。一方、バックドア３の開放後半にはその自重と併せて開方向の合力を発生し、ドア開放を補助している。換言すると、ダンパーステー５は、その発生する力とバックドア３の自重とが釣り合う位置を基準にその前後でバックドア３ に閉方向若しくは開方向の力を印加する。

次に、本発明に係る駆動ユニット１１について、図１及び図２を参照して説明する。図１は、駆動ユニット１１の構造を示す分解斜視図であり、図２は、駆動ユニット１１の部分断面図である。

駆動ユニット１１（開閉装置）は、電動モータ２０と、クラッチ機構２１と、ピニオンギヤ２４と、中間ギヤ２５と、出力シャフト２６と、セクタギヤ２７と、アーム１２とを備えている。クラッチ機構２１、ピニオンギヤ２４、中間ギヤ２５、出力シャフト２６、セクタギヤ２７、アーム１２は、電動モータ２０の駆動力をバックドア３（ロッド１３）に伝達する伝達機構として機能している。アッパーケース２３及びロアケース２２は、出力シャフト２６を回転自在に支持し、出力シャフト２６は、セクタギヤ２７に嵌合されている。そして、セクタギヤ２７と、セクタギヤ２７に係合する中間ギヤ２５と、中間ギヤ２５に係合するピニオンギヤ２４とが、アッパーケース２３及びロアケース２２の対向面間に収納されている。

電動モータ２０（駆動源）は、上述したバックドア３を開作動（閉作動）させるための駆動力を発生する。電動モータ２０が発生する駆動力は、ウォーム（図示なし）、ウォームホイール２０ａを介して、クラッチ機構２１に伝達される。

クラッチ機構２１は、図２に示すように、プレート２１ａ、ロータ２１ｂ、電磁コイル２１ｃ等からなる公知の電磁クラッチである。電磁コイル２１ｃが給電されると、プレート２１ａとロータ２１ｂとの間に吸引力が発生し、プレート２１ａとロータ２１ｂとが摩擦的に係合する（係合状態）。この状態で、電動モータ２０の駆動力によりウォームホイール２０ａが回転すると、ウォームホイール２０ａに連結されたプレート２１ａが、ウォームホイール２０ａと共に回転する。このとき、プレート２１ａとロータ２１ｂとの間に作用する摩擦力によって、ロータ２１ｂは、プレート２１ａと共に回転する。また、ロータ２１ｂは、出力軸３１と一体回転するように連結されている。つまり、駆動ユニット１１が作動する時、クラッチ機構２１は係合状態となり、電動モータ２０の駆動力が、クラッチ機構２１を介して、出力軸３１に伝達されるようになっている。

ピニオンギヤ２４は、ロアケース２２の挿通孔２２ａに挿通された出力軸３１に連結され、出力軸３１と一体に回転する。詳述すると、ピニオンギヤ２４には、軸線方向に貫通する貫通孔２４ａが形成されており、その内周面には、出力軸３１のセレーション３１ａに対応してセレーション２４ｂが形成されている。従って、ピニオンギヤ２４は、そのセレーション２４ｂが出力軸３１のセレーション３１ａと嵌合することで、出力軸３１と一体に回転する。

中間ギヤ２５（駆動部材）は、ロアケース２２の軸部２２ｂに挿通されることで、ロアケース２２に回転自在に支持されている。この中間ギヤ２５は、ピニオンギヤ２４よりも大径となる第１ギヤ部２５ａと、第１ギヤ部２５ａよりも小径となる第２ギヤ部２５ｂとを有している。中間ギヤ２５においては、第１ギヤ部２５ａがピニオンギヤ２４に噛合連結され、これにより、中間ギヤ２５は、電動モータ２０によって回転駆動される。

出力シャフト２６は、略段付円柱体に形成されており、ロアケース２２の軸受孔２２ｃにその基端側（図１の下側）の第１軸部２６ａが挿通されることで、ロアケース２２に回転自在に支持されている。この出力シャフト２６は、第１軸部２６ａから先端側に向かってステップ状に縮径されており、第１セレーション軸部２６ｂ、第２軸部２６ｃ、第２セレーション軸部２６ｄ、ならびにねじ部２６ｅを形成している。第１セレーション軸部２６ｂにはセクタギヤ２７が嵌合され、第２セレーション軸部２６ｄにはアーム１２が嵌合される。

セクタギヤ２７は、円周の一部のみを備えたおうぎ形を呈し、出力シャフト２６に嵌合されることで、出力シャフト２６と一体に回転する。詳述すると、セクタギヤ２７には、軸線方向に貫通する貫通孔２７ａが形成されており、その内周面には、第１セレーション軸部２６ｂのセレーションに対応してセレーション２７ｂが形成されている。従って、セクタギヤ２７は、そのセレーション２７ｂが第１セレーション軸部２６ｂのセレーションと嵌合することで、出力シャフト２６と一体に回転する。また、セクタギヤ２７は、中間ギヤ２５の第２ギヤ部２５ｂに噛合連結され、これにより、セクタギヤ２７は、出力シャフト２６とともに、中間ギヤ２５によって回転駆動される。

アーム１２は、図２に示されるように、アッパーケース２３の軸受孔２３ｂに挿通されて一側（図２の右側）に延在する出力シャフト２６の第２セレーション軸部２６ｄに連結され、出力シャフト２６と一体に回転する。詳述すると、アーム１２の基端部には、出力シャフト２６（第２セレーション軸部２６ｄ）に対応して軸線方向に突設されたスリーブ１２ａが固着されており、その内周面には前記第２セレーション軸部２６ｄのセレーションに対応してセレーション１２ｂが形成されている。従って、アーム１２は、そのセレーション１２ｂが出力シャフト２６（第２セレーション軸部２６ｄ）のセレーションに嵌合することで、出力シャフト２６と一体に回転する。そして、アーム１２に嵌合されて一側（図２の右側）に延在する出力シャフト２６のねじ部２６ｅには、ナット３２が締結されている。

中間ギヤ２５には、トルクリミッタ機構２９が設けられている。このトルクリミッタ機構２９について、図４及び図５（ａ）を参照して説明する。図４は、図２におけるトルクリミッタ機構２９の部分的な拡大図であり、図５（ａ）は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。

中間ギヤ２５においては、第２ギヤ部２５ｂを有する支持部２５ｃ（出力部）と、第１ギヤ部２５ａ（図２参照）を有する環状部２５ｄ（入力部）とが、それぞれ別体で設けられている。電動モータ２０の駆動力は、ピニオンギヤ２４（図２参照）を介して、第１ギヤ部２５ａを有する環状部２５ｄに入力される。支持部２５ｃは、ロアケース２２の軸部２２ｂに回転自在に支持されると共に、環状部２５ｄに挿通されている。トルクリミッタ機構２９は、中間ギヤ２５の径方向に関して、支持部２５ｃと環状部２５ｄとの間に設けられている。図５に示すように、トルクリミッタ機構２９は、支持部２５ｃ、環状部２５ｄにそれぞれ形成される複数の突起部２９ａ、２９ｂ（同図においては、各々１つずつ符番を付す）と、リーフスプリング２９ｃ（荷重制限部材）とからなる。突起部２９ａは、支持部２５ｃの外周面において、周方向に間隔を隔てて設けられ、同外周面から径外方向に突出している。突起部２９ｂは、支持部２５ｃの突起部２９ａに対応するように、環状部２５ｄの内周面において、周方向に間隔を隔てて設けられ、同内周面から径内方向に突出している。リーフスプリング２９ｃは、これらの突起部２９ａ、２９ｂ間に配置されている。リーフスプリング２９ｃは、波状に形成された細長い弾性体からなり、大まかにはリング状を呈する。詳述すると、リーフスプリング２９ｃは、その径外方向に凸状を成す複数の凸部２９ｄ（同図においては、１つのみ符番を付す）からなる。つまり、リーフスプリング２９ｃにおいては、その周方向に関して、複数の凸部２９ｄが互いに連続するように設けられている。

電動モータ２０の駆動力によって環状部２５ｄが回転すると、環状部２５ｄの突起部２９ｂは、リーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄを、環状部２５ｄの回転する方向に押動する。これにともなって、リーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄも、支持部２５ｃの突起部２９ａを、環状部２５ｄの回転する方向に押動し、これにより、支持部２５ｃは、環状部２５ｄと同じ方向に回転する。つまり、中間ギヤ２５の回転駆動時には、環状部２５ｄと支持部２５ｃとが、リーフスプリング２９を介して一体に回転する。その結果、環状部２５ｄに入力された電動モータ２０の駆動力は、第２ギヤ部２５ｂを有する支持部２５ｃを介して、セクタギヤ２７（図２参照）に出力される。この場合、リーフスプリング２９の凸部２９ｄは、中間ギヤ２５の回転方向に関して、突起部２９ａ、２９ｂに係合した状態にある。つまり、リーフスプリング２９の凸部２９ｄにおいては、突起部２９ａ、２９ｂを介して、支持部２５ｃの駆動負荷（支持部２５ｃよりも後にある部材の駆動に要する負荷）に応じた荷重が入力され、所定の弾性変形が生じている。

なお、以上の説明においては、リーフスプリング２９ｃを有するトルクリミッタ機構２９が中間ギヤ２５に設けられる例を示したが、これに限定されず、例えば、トルクリミッタ機構２９がセクタギヤ２７（駆動部材）に設けられる構成でも良い。

また、出力シャフト２６（駆動部材）とアーム１２（駆動部材）との間にトルクリミッタ機構２９が設けられる構成でも良い。この場合、出力シャフト２６が、電動モータ２０の駆動力の入力部として機能し、アーム１２が、同駆動力の出力部として機能する。

また、電動モータ２０の駆動力が、支持部２５ｃと環状部２５ｄの間において、トルクリミッタ機構２９を介して、中間ギヤ２５の径方向に伝達される例を示したが、これに限定されない。例えば、図６に示すように、電動モータ２０の駆動力が、支持部２５０ｃと環状部２５０ｄの間において、トルクリミッタ機構２９’を介して、中間ギヤ２５０の軸方向に伝達される構成でも良い。

以下、バックドア３の開作動時に中間ギヤ２５のトルクリミッタ機構２９が作動する態様について、図２、図３及び図５（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。なお、図５（ａ）は、バックドア３が正常に開作動する場合を示し、図５（ｂ）は、バックドア３が開作動時に急減速した場合を示している。

図３中実線で示すバックドア３の閉状態において、電動モータ２０が給電されて駆動ユニット１１が作動すると、電動モータ２０の駆動力が、クラッチ機構２１を介して、出力軸３１に伝達され、出力軸３１が回転駆動される。そして、この駆動力は、ピニオンギヤ２４、中間ギヤ２５（第１ギヤ部２５ａ及び第２ギヤ部２５ｂ）、セクタギヤ２７、出力シャフト２６を介してアーム１２に伝達された後、ロッド１３を介してバックドア３に伝達される。これにより、バックドア３が、図３中２点鎖線で示す開状態へと開作動する。

ここで、バックドア３が正常に開作動する場合は、バックドア３の動きは妨げられないので、このバックドア３にロッド１３を介して連結される駆動ユニット１１においては、所定の負荷（定格負荷）が作用する。この場合、駆動ユニット１１の中間ギヤ２５においては、図５（ａ）に示すように、トルクリミッタ機構２９のリーフスプリング２９ｃを介して、環状部２５ｄと支持部２５ｃとの間で駆動力が伝達される。詳述すると、電動モータ２０の駆動力は、まず、第１ギヤ部２５ａを介して環状部２５ｄに伝達された後、突起部２９ｂを介してリーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄに伝達される。そして、この駆動力が、突起部２９ａを介して支持部２５ｃに伝達された後、セクタギヤ２７、出力シャフト２６、アーム１２を介して、バックドア３に連結されたロッド１３に伝達されるようになっている。この場合、リーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄにおいては、突起部２９ａ、２９ｂを介して、上述した支持部２５ｃの駆動負荷（定格負荷）に応じた荷重が入力され、所定の弾性変形が生じている。

一方、バックドア３が、開作動時に何らかの原因によって急に減速した場合は、バックドア３の動きが妨げられることで、このバックドア３にロッド１３を介して連結される駆動ユニット１１においては、所定の負荷（定格負荷）を超える過大な負荷が作用する。この場合、駆動ユニット１１の中間ギヤ２５においては、図５（ｂ）に示すように、トルクリミッタ機構２９のリーフスプリング２９ｃが弾性的に変形することで、環状部２５ｄと支持部２５ｃとの間において、駆動力の伝達が遮断される。詳述すると、電動モータ２０の駆動力は、クラッチ機構２１を介して環状部２５ｄに伝達されているものの、バックドア３が急減速したことで、このバックドア３の側に連結される支持部２５ｃの動きが妨げられている。つまり、支持部２５ｃの駆動負荷が所定の値（定格負荷）を超えたことで、リーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄにおいては、突起部２９ａ、２９ｂを介して、定格負荷に応じた荷重（閾値）を超える過大な荷重が入力されている。この場合、リーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄは、支持部２５ｃの突起部２９ａにおいて支持され、この部位を支点として、環状部２５ｄの突起部２９ｂにより、環状部２５ｄの回転方向に押動される。そして、リーフスプリング２９ｃは、最終的に、環状部２５ｄの突起部２９ｂが凸部２９ｄに乗り上げるように、弾性的に大きく変形する。これにより、リーフスプリング２９ｃの凸部２９ｄは、中間ギヤ２５の回転方向に関して、環状部２５ｄの突起部２９ｂから離脱した状態となり、環状部２５ｄと支持部２５ｃとの間においては、駆動力の伝達が遮断される。つまり、リーフスプリング２９ｃは、所定の入力荷重を閾値として弾性的に変形することで、電動モータ２０とバックドア３との間の駆動力の伝達を断続している。なお、本実施形態では、環状部２５ｄの突起部２９ｂが凸部２９ｄに乗り上げる例を説明したが、突起部２９ａ、２９ｂの形状等を調整することで、支持部２５ｃの突起部２９ａが凸部２９ｄに乗り上げる構造とすることも可能である。

以上説明したように、本発明の駆動ユニット１１によれば、電動モータ２０の駆動力をバックドア３に伝達する中間ギヤ２５には、リーフスプリング２９ｃが設けられている。リーフスプリング２９ｃは、所定の入力荷重を閾値として弾性的に変形することで、電動モータ２０とバックドア３との間の駆動力の伝達を断続する。したがって、リーフスプリング２９ｃの閾値を超える過大な荷重が中間ギヤ２５に入力されると、電動モータ２０とバックドア３との間の駆動力の伝達が遮断されるように、リーフスプリング２９ｃが弾性的に変形する。この場合、リーフスプリング２９ｃの閾値が、中間ギヤ２５を含んだ駆動部材（ピニオンギヤ２４、セクタギヤ２７等）に入力される荷重の上限値となっている。つまり、これら駆動部材においては、リーフスプリング２９ｃの閾値を超える過大な荷重の入力にも、耐えうる構造となっている。また、駆動部材においては、リーフスプリング２９ｃの閾値を超えない範囲での入力荷重に耐えうる構造を、最低限備えていればよい。したがって、リーフスプリング２９ｃの閾値を好適に設定することで、駆動部材に施される補強を最小限のものとできる。

また、トルクリミッタ機構２９は、中間ギヤ２５の径方向に関して、支持部２５ｃと環状部２５ｄとの間に設けられるので、中間ギヤ２５の寸法が、軸方向に関して増加することはない。したがって、駆動ユニット１１において、中間ギヤ２５が搭載されるスペースに軸方向に関する制約がある場合でも、トルクリミッタ機構２９を中間ギヤ２５に設けることができる。

また、トルクリミッタ機構２９は、中間ギヤ２５の軸方向に関して、支持部２５ｃと環状部２５ｄとの間に設けられるので、中間ギヤ２５の寸法が、径方向に関して増加することはない。したがって、駆動ユニット１１において、中間ギヤ２５が搭載されるスペースに径方向に関する制約がある場合でも、トルクリミッタ機構２９を中間ギヤ２５に設けることができる。

また、トルクリミッタ機構２９のリーフスプリング２９ｃは、弾性体からなるので、電動モータ２０とバックドア３との間の駆動力の伝達が断続される場合でも、リーフスプリング２９ｃにおいては、部品を交換することなく、繰り返し使用できる。

本発明の駆動ユニットの構造を示す分解斜視図。 本発明の駆動ユニットの部分断面図。 本発明の駆動ユニットが車両の電動式バックドアに適用された例を示す概略図。 図２におけるトルクリミッタ機構の部分的な拡大図。 図４におけるＡ−Ａ断面図。 図２におけるトルクリミッタ機構の他の実施形態を示す図。 公知の開閉装置の構造を示す図。 公知の開閉装置が車両の電動式バックドアに適用された例を示す概略図。

符号の説明

３ バックドア（開閉体）
１１ 駆動ユニット（車両用開閉体の開閉装置）
１２ アーム（伝達機構、駆動部材）
２０ 電動モータ（駆動源）
２１ クラッチ機構
２５ 中間ギヤ（伝達機構、駆動部材）
２５ｃ 支持部（出力部）
２５ｄ 環状部（入力部）
２６ 出力シャフト（伝達機構、駆動部材）
２７ セクタギヤ（伝達機構、駆動部材）
２９ｃ リーフスプリング（荷重制限部材）

Claims (4)

1. 駆動力を発生する駆動源と、
   該駆動源の駆動力を開閉体に伝達する伝達機構と
   を備える車両用開閉体の開閉装置において、
   前記伝達機構には、所定の入力荷重を閾値として弾性的に変形することで前記駆動源と開閉体との間の駆動力の伝達を断続する荷重制限部材が設けられることを特徴とする車両用開閉体の開閉装置。
2. 前記伝達機構は、クラッチ機構と駆動部材とを備え、該駆動部材に前記荷重制限部材が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体の開閉装置。
3. 前記駆動部材は、入力部と出力部とを備え、前記荷重制限部材は、前記駆動部材の径方向に関して、前記入力部と前記出力部との間に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用開閉体の開閉装置。
4. 前記駆動部材は、入力部と出力部とを備え、前記荷重制限部材は、前記駆動部材の軸方向に関して、前記入力部と前記出力部との間に設けられることを特徴とする請求項２に記載の車両用開閉体の開閉装置。

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