JP2005053395A - 車両用緩衝装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 道路走行・軌道走行可能なデュアルモード車両の軌道走行時における乗り心地を向上させるとともに、曲線・直線軌道走行時における走行安定性を向上させる車両用緩衝装置を提供する。
【解決手段】 車体２の前後に第１の車軸３ａ、４ａを介して設けられた道路走行用のタイヤ３、４と、車体２の前後に第２の車軸６ａ、７ａを介して設けられた軌道走行用の車輪６、７と、を備えるデュアルモード車両１に設けられる車両用緩衝装置２０であって、第２の車軸６ａを車体２に対して車体幅方向に移動可能に連結する連結手段と、車体２に対する第２の車軸６ａの車体幅方向の振動を低減させて第２の車軸６ａを車体２に対する所定の基準位置に復元させる制振手段と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用緩衝装置に関する。

従来より、軌道の保守点検作業等を目的として、軌道上と道路上との双方を走行可能な車両である「軌陸車」が提案され、実用化されている。軌陸車は、通常、道路上を走行するトラック車両をベースとして構成されるものであり、軌道走行用の鉄輪と、道路走行用のタイヤと、の双方を備えている。そして、軌道走行時には鉄輪を下降させて軌道のレールに乗せる一方、道路走行時には鉄輪を上昇させて道路走行用のタイヤより上部で格納するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−２０９０８７号公報（第１頁、第２図）

しかし、従来の軌陸車の車軸は、車体幅方向の移動が規制された状態で車体に接合されている（すなわち剛接合されている）ため、軌道の不整等に起因して車軸に車体幅方向の振動が発生した場合には、その振動が直接的に車体に伝達され、乗り心地が低下してしまうという問題がある。

また、従来の軌陸車の車軸は、車体幅方向の移動が規制された状態で車体に接合されているので、曲線軌道に沿うように鉄輪を移動（揺動）させることができない。このため、鉄輪を曲線軌道に対して正確に追従させることができず、曲線軌道走行時における走行安定性が低下してしまうという問題がある。

さらに、従来の軌陸車の車軸は、車体幅方向の移動が規制された状態で車体に接合されているので、直線軌道走行時において車体に振動（車体幅方向の振動）が発生した場合に、車体の幅方向中心位置を軌道の幅方向中心位置（車軸の幅方向中心位置）に復元させることができない。このため、直線軌道走行時における走行安定性が低下してしまうという問題がある。

また、近年においては、鉄道と道路とのシームレス化を行って鉄道車両とバスの双方の利点を生かす交通システムを構築するために、軌道走行と道路走行との双方が可能で走行モード変換が自在な車両（以下、「デュアルモード車両」という）の開発が進められているが、このデュアルモード車両に軌道走行用の鉄輪を設ける際に従来の軌陸車と同様の構成を採用すると、前記したような問題が同様に発生し得る。

本発明の課題は、道路走行・軌道走行可能なデュアルモード車両の軌道走行時における乗り心地を向上させるとともに、曲線軌道走行時や直線軌道走行時における走行安定性を向上させることができる車両用緩衝装置を提供することである。

以上の課題を解決するための第１の発明は、
車体の前後に第１の車軸を介して設けられた道路走行用のタイヤと、前記車体の前後に第２の車軸を介して設けられた軌道走行用の車輪と、を備える道路走行・軌道走行可能なデュアルモード車両に設けられる車両用緩衝装置であって、
前方の前記第２の車軸を前記車体に対して車体幅方向に移動可能に連結する連結手段と、
前記車体に対する前方の前記第２の車軸の車体幅方向の振動を低減させて、前方の前記第２の車軸を前記車体に対する所定の基準位置に復元させる制振手段と、
を備えることを特徴とする。

第１の発明によれば、車両用緩衝装置は、道路走行・軌道走行可能なデュアルモード車両の前方の第２の車軸（軌道走行用の車輪が設けられた車軸）を車体に対して車体幅方向に移動可能に連結する連結手段と、車体に対する前方の第２の車軸の車体幅方向の振動を低減させる制振手段と、を備えている。従って、軌道の不整等に起因して、前方の第２の車軸に車体幅方向の振動が発生した場合においても、その振動を低減させることができるので、デュアルモード車両の軌道走行時における乗り心地を向上させることができる。

また、第１の発明によれば、車両用緩衝装置の連結手段により、デュアルモード車両の車体の前方に配置された第２の車軸が車体に対して車体幅方向に移動可能に連結されているので、曲線軌道に対して前方の車輪を正確に追従させることができる。さらに、直線軌道走行時においてデュアルモード車両の車体に振動（車体幅方向の振動）が発生した場合においても、制振手段により、第２の車軸を車体に対する所定の基準位置に復元させることができる。この結果、デュアルモード車両の曲線軌道走行時及び直線軌道走行時における走行安定性を向上させることができる。

第２の発明は、第１の発明に係る車両用緩衝装置において、
前記制振手段は、
車体幅方向に沿って伸縮する弾性体及びダンパを備えることを特徴とする。

第２の発明によれば、制振手段は、車体幅方向に沿って伸縮する弾性体及びダンパを備えており、弾性体により、車体と第２の車軸の幅方向の移動量の差に比例する抵抗力を車体に作用させることができ、ダンパにより、車体と第２の車軸の幅方向の移動速度の差に比例する抵抗力を車体に作用させることができる。従って、デュアルモード車両の車体の幅方向の振動を効果的に低減させることができる。

第３の発明は、第１又は第２の発明に係る車両用緩衝装置において、
前記制振手段は、
前記車体の幅方向略中央部と、前記第２の車軸の幅方向略中央部と、を位置合わせするように構成されていることを特徴とする。

第３の発明によれば、直線軌道走行時においてデュアルモード車両の車体に振動（車体幅方向の振動）が発生することにより、第２の車軸（軌道）に対する車体の相対位置がずれた場合においても、制振手段により、車体の幅方向略中央部を第２の車軸の幅方向略中央部（軌道の幅方向略中央部）に復元させることができる。

第１の発明によれば、軌道の不整等に起因して、道路走行・軌道走行可能なデュアルモード車両の前方の第２の車軸に車体幅方向の振動が発生した場合においても、車両用緩衝装置によりその振動を低減させることができる。この結果、デュアルモード車両の軌道走行時における乗り心地を向上させることができる。また、車両用緩衝装置の連結手段により、デュアルモード車両の車体の前方の第２の車軸が車体に対して車体幅方向に移動可能に連結されているので、曲線軌道に対して前方の車輪を正確に追従させることができる。さらに、直線軌道走行時においてデュアルモード車両の車体に振動が発生した場合においても、制振手段により、第２の車軸を車体に対する所定の基準位置に復元させることができる。この結果、デュアルモード車両の曲線軌道走行時及び直線軌道走行時における走行安定性を向上させることができる。

第２の発明によれば、制振手段は、車体幅方向に沿って伸縮する弾性体及びダンパを備えており、弾性体により、車体と第２の車軸の幅方向の移動量の差に比例する抵抗力を車体に作用させることができ、ダンパにより、車体と第２の車軸の幅方向の移動速度の差に比例する抵抗力を車体に作用させることができる。従って、デュアルモード車両の車体の幅方向の振動を効果的に低減させることができる。

第３の発明によれば、直線軌道走行時においてデュアルモード車両の車体に振動（車体幅方向の振動）が発生することにより、第２の車軸（軌道）に対する車体の相対位置がずれた場合においても、制振手段により、車体の幅方向略中央部を第２の車軸の幅方向略中央部（軌道の幅方向略中央部）に復元させることができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。本実施の形態においては、車両用緩衝装置２０を備えたデュアルモード車両１について説明する。

まず、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の全体構成について、図１〜図３を用いて説明する。デュアルモード車両１は、前後タイヤ３、４による道路走行と、軌道走行用車輪（駆動輪５、前ガイド輪６及び後ガイド輪７）による軌道走行と、の双方を自在に切り換えて実現させることができる車両（道路走行・軌道走行可能な車両）である。

デュアルモード車両１は、図１〜図３に示すように、車体２の前後に設けられた車軸を中心に回転する前タイヤ３及び後タイヤ４、後タイヤ４の後車軸４ａを中心に回転する軌道走行用の駆動輪５、車体２の前後に設けられ昇降自在な軌道走行用の前ガイド輪６及び後ガイド輪７、車体２の前後に張出・格納自在に設けられた前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９、前ガイド車軸６ａと車体２との間に設けられる車両用緩衝装置２０、等を備えて構成されている。

車体２は、複数の乗客を搭乗させる構造を有している。本実施の形態においてはマイクロバスの車体２を採用しており、運転手を含めて約３０人を搭乗させることができる（図２及び図３参照）。

前タイヤ３は、車体２のシャーシ２ａに懸架装置２ｂを介して設けた前車軸３ａに左右１対軸支されている（図１参照）。そして、車体２の運転席のハンドルに連結された（図示されていない）操舵装置によって、前タイヤ３の方向を変更することができる。後タイヤ４は、車体２のシャーシ２ａに設けた後車軸４ａに左右１対軸支されており、（図示されていない）エンジン及び動力伝達装置によって駆動されるようになっている。

なお、前タイヤ３及び後タイヤ４は、道路走行時に車体２の荷重を支持するように機能する（図２参照）。前タイヤ３が軸支された前車軸３ａ及び後タイヤ４が軸支された後車軸４ａは、本発明における第１の車軸である。

駆動輪５は、後タイヤ４のホイールハブ４ｂの内側にボルトで固定されており、後タイヤ４と同様に（図示されていない）エンジン及び動力伝達装置によって駆動されて車軸４ａを中心に回転して、軌道を構成するレールＲ上を走行するものである。駆動輪５は鉄等の金属で構成されており、その直径は後タイヤ４の直径よりも小さく設定されている（図１（ｂ）参照）。

前ガイド輪６及び後ガイド輪７は、車体２のシャーシ２ａの前後に回動軸２ｃ、２ｄを介して回動自在に取り付けられており、所定のアクチュエータにより上方Ｕ及び下方Ｄに回動するように構成されている（図１（ｂ）参照）。道路走行時においては、前ガイド輪６及び後ガイド輪７を上方Ｕに回動させて、前タイヤ３及び後タイヤ４により上方で固定するようにする（図２参照）。一方、軌道走行時には、前ガイド輪６及び後ガイド輪７を下方Ｄに回動させて、軌道のレールＲ上に当接させるようにする（図３参照）。

また、前ガイド輪６及び後ガイド輪７は各々左右１対設けられており、これら左右の前ガイド輪６及び後ガイド輪７は各々前ガイド車軸６ａ及び後ガイド車軸７ａで連結されている（図１（ａ）参照）。前ガイド車軸６ａ及び後ガイド車軸７ａは、本発明における第２の車軸である。

また、前ガイド輪６及び後ガイド輪７は、踏面勾配やフランジ６ｂ、７ｂを備えており（図１（ａ）参照）、軌道案内機能を果たす。このため、駆動輪５に踏面勾配やフランジが設けられていなくても、デュアルモード車両１は、レールＲに沿って正確に軌道走行を行うことができる。

なお、前ガイド輪６は、軌道走行時において車体２の荷重を支持するように機能する。すなわち、軌道走行時には、前ガイド輪６の下方Ｄへの回動により、前タイヤ３がレールより上方に浮き上がった状態とされる（図３参照）ため、前タイヤ３に加えられていた車体２の荷重は前ガイド輪６に加えられることとなる。

前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９は、車体２の左右側部に張出可能かつ車体２内に格納可能に設けられている（図１（ａ）参照）。デュアルモード車両１が道路走行を行っている場合及び軌道走行を行っている場合には、前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９は車体２内に格納されている。一方、デュアルモード車両１の走行モードを道路走行モードから軌道走行モードに変換する際には、前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９を車体２の左右側部に張り出して、後述する走行モード変換用構造体１０の左右ガイド壁１２のローラ当接部１２ｂに当接させる。

車両用緩衝装置２０は、前ガイド車軸６ａと車体２のシャーシ２ａとの間に設けられており、デュアルモード車両１の軌道走行中における車体幅方向（左右方向）の振動を低減させて乗り心地を向上させるためのものである。以下、図４及び図５を用いて、かかる車両用緩衝装置２０の構成について説明することとする。

車両用緩衝装置２０は、前ガイド車軸６ａを車体２のシャーシ２ａに対して車体幅方向（左右方向）に移動可能に連結する連結手段と、前ガイド車軸６ａに対する車体２の左右方向の相対的な振動と車体２に対する前ガイド車軸６ａの左右方向の相対的な振動とを低減させる制振手段と、を備えている（図４参照）。

連結手段は、２本のリンク２１等を備えて構成されている。リンク２１の前方端部は、前ガイド車軸６ａに固定された輪軸固定フレーム２２に前方回動部２３を介して回動可能に取り付けられており、リンク２１の後方端部は、車体２のシャーシ２ａに後方回動部２４を介して回動可能に取り付けられている（図４参照）。このため、前ガイド車軸６ａは、車体２のシャーシ２ａに対して左右方向に移動可能となる。

なお、本実施の形態においては、前方回動部２３、２３間の距離を、後方回動部２４、２４間の距離よりも長く設定している（図４参照）。このため、前ガイド車軸６ａは、シャーシ２ａを中心に円弧を描くように左右方向に移動（揺動）する。

制振手段は、輪軸固定フレーム２２の左右方向略中央部にボルトで固定された円筒状部材２５、円筒状部材２５にスライド自在に外嵌された環状部材２６、車体２のシャーシ２ａに固定されるとともに環状部材２６の上方に回動自在に取り付けられた連結部材２７、等を備えて構成されている。

制振手段は、車体２に対する前ガイド車軸６ａの車体幅方向の振動を低減させて、前ガイド車軸６ａを車体２に対する所定の基準位置に復元させるものである。具体的には、制振手段は、車体２の幅方向略中央部と、前ガイド車軸６ａの幅方向略中央部と、を位置合わせする「センタリング機能」を発揮するように構成されている。

円筒状部材２５の内部には、左右方向に伸縮自在とされたコイルスプリング及びダンパが並列に配置されている。環状部材２６は、円筒状部材２５内のコイルスプリング及びダンパと連結されており、環状部材２６のスライド動作に連動して円筒状部材２５内のコイルスプリング及びダンパが圧縮・伸長されるように構成されている。

円筒状部材２５内のコイルスプリングは、本発明における弾性体であり、後述する環状部材２６が基準位置（円筒状部材２５の左右方向中央部）に配置されるように常時付勢する。すなわち、コイルスプリングは、環状部材２６が基準位置から左右に移動した場合に、その移動量に比例する抵抗力を環状部材２６に作用させる。例えば、環状部材２６が基準位置から右方向（図５における紙面上方）に移動した場合には、円筒状部材２５内の右側のコイルスプリングが圧縮されるとともに左側のコイルスプリングが伸長され、これらコイルスプリングの作用により、環状部材２６は左方向（図５における紙面下方）に押圧されて基準位置に戻される。

また、円筒状部材２５内のダンパは、環状部材２６が基準位置から左右に移動した場合に、その移動速度に比例する抵抗力（移動速度と反対方向の力）を環状部材２６に作用させるものである。従って、環状部材２６が基準位置を中心に左右方向に振動した場合には、ダンパの作用により、その振動は徐々に減衰することとなる。

連結部材２７は、車体２のシャーシ２ａの左右方向中央部に固定されており（図４及び図５参照）、車体２とともに前ガイド車軸６ａに対して左右方向に相対移動する。また、連結部材２７は、環状部材２６の上方に中央回動部２８を介して回動自在に連結されている（図５参照）。

次に、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の走行モードを、道路走行モードから軌道走行モードに変換するための構造体（以下、「走行モード変換用構造体」という）１０の構成について、図６を用いて説明する。

走行モード変換用構造体１０は、タイヤ走行面１１、左右ガイド壁１２、幅広軌道部１３、軌間変更部１４、傾斜面１５、等を備えて構成されている（図６参照）。

タイヤ走行面１１は、道路走行モードにあるデュアルモード車両１を引き続き前後タイヤ３、４で走行させるための面であり、コンクリートやアスファルトで平坦に舗装されている（図６参照）。タイヤ走行面１１には左右ガイド壁１２が立設されているほか、幅広軌道部１３や軌間変更部１４を構成するレールＲが埋設されている（図６参照）。そして、埋設されたレールＲの上面はタイヤ走行面１１と略同一面とされている。

左右ガイド壁１２は、道路走行モードにあるデュアルモード車両１を所定の軌道に誘導するという機能を果たすものである。左右ガイド壁１２は、図５に示すように、デュアルモード車両１を受け入れる受入部分１２ａと、デュアルモード車両１の前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９を当接させるローラ当接部１２ｂと、から構成されており、タイヤ走行面１１に立設されている。

幅広軌道部１３は、規格化された軌間寸法Ｈ_STD（１０６７ｍｍ）より幅広の軌間寸法
Ｈ_MAXを有する軌道部分であり、デュアルモード車両１を所定の軌道に対して徐々に位置
合わせするためのものである。デュアルモード車両１が幅広軌道部１３を走行する間に、前ガイド輪６及び後ガイド輪７を下降させて幅広軌道部１３のレールＲに当接させ、前タイヤ３をタイヤ走行面１１から離隔させるようにする。なお、本実施の形態においては、幅広軌道部１３の軌間寸法Ｈ_MAXを１１５９ｍｍに設定している。

軌間変更部１４は、幅広軌道部１３に連接され、幅広の軌間寸法Ｈ_MAX（１１５９ｍｍ
）から規格化された軌間寸法Ｈ_STD（１０６７ｍｍ）へと軌間寸法が漸次変化するように
構成された軌道を有する軌道部分である。デュアルモード車両１が軌間変更部１４を走行することにより、規格化された軌間寸法Ｈ_STDを有する軌道へと徐々に位置合わせされる
こととなる。

傾斜面１５は、タイヤ走行面１１に連接されており、前タイヤ３及び後タイヤ４による道路走行から、駆動輪５、前ガイド輪６及び後ガイド輪７による軌道走行への最終的な移行を実現させるものである。デュアルモード車両１が傾斜面１５を走行すると、後タイヤ４がタイヤ走行面１１から外れるとともに、軌道走行用の駆動輪５がレールＲに当接して、完全な軌道走行に移行することとなる。

続いて、走行モード変換用構造体１０を用いて、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の走行モードを道路走行モードから軌道走行モードへと変換する際の動作について、図７〜図１１を用いて説明する。

まず、運転者は、道路走行モードにあるデュアルモード車両１を軌道走行モードに移行させるために、ハンドル操作によりデュアルモード車両１を走行モード変換用構造体１０に向けて走行させ、走行モード変換用構造体１０のタイヤ走行面１１に進入させる。この際、ブレーキ操作により、１５ｋｍ／ｈ〜２０ｋｍ／ｈ程度までデュアルモード車両１の車速を低減させるようにする。

デュアルモード車両１がタイヤ走行面１１に立設された左右ガイド壁１２の受入部分１２ａに進入すると同時に、運転者は、所定のスイッチ操作により、前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９を車体２の左右側部に張り出させる（図７参照）。そして、これら前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９を左右ガイド壁１２のローラ当接部１２ｂに当接させることにより、所定の軌道に対する暫定的な位置合わせを行う。この時点においては、デュアルモード車両１は依然として前タイヤ３及び後タイヤ４でタイヤ走行面１１を走行している。

次いで、運転者は、所定のスイッチ操作により前ガイド輪６及び後ガイド輪７を下降させて、これら前ガイド輪６及び後ガイド輪７を幅広軌道部１３のレールＲに当接させるとともに、前タイヤ３を上昇させる。そして、軌道案内機能を有する前ガイド輪６及び後ガイド輪７で幅広軌道部１３のレールＲに沿うように案内しながら、駆動輪としての後タイヤ４でタイヤ走行面１１を走行する（図８参照）。また、幅広軌道部１３の終端部まで左右ガイド壁１２のローラ当接部１２ｂが立設されているため、デュアルモード車両１の前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９と、左右ガイド壁１２のローラ当接部１２ｂと、を用いた位置合わせも並行して行われる（図８参照）。

幅広軌道部１３を通過したデュアルモード車両１は、軌間変更部１４に進入して、後タイヤ４、前ガイド輪６及び後ガイド輪７による走行を続ける（図９参照）。また、軌間変更部１４に進入すると、デュアルモード車両１の前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９と左右ガイド壁１２のローラ当接部１２ｂとの当接状態が順次解除されるため、運転者は、所定のスイッチ操作により、前ガイドローラ８及び後ガイドローラ９を車体２内に格納する（図９参照）。デュアルモード車両１は、軌間変更部１４を走行することにより、規格化された軌間寸法Ｈ_STDを有する軌道へと徐々に位置合わせされることとなる。

続いて、デュアルモード車両１は、タイヤ走行面１１に設けられた軌間変更部１４から傾斜面１５に進入する。デュアルモード車両１の後タイヤ４が傾斜面１５に進入すると、後タイヤ４と同一軸心上に設けられた軌道走行用の駆動輪５が傾斜面１５上に埋設されたレールＲに当接する（図１０参照）。そして、後タイヤ４と傾斜面１５とが徐々に離隔して、後タイヤ４と傾斜面１５との間の摩擦力に起因する車体推進力が漸次減少し最終的には消失する一方、駆動輪５とレールＲとの間の摩擦力に起因する車体推進力が発生し漸次増加していく。

その後、後タイヤ４が傾斜面１５上を完全に通過すると、デュアルモード車両１は、軌道走行用の駆動輪５、前ガイド輪６及び後ガイド輪７による軌道走行モードに完全に移行することとなる（図１１参照）。

以上説明した実施の形態に係るデュアルモード車両１においては、車両用緩衝装置２０のリンク２１等（連結手段）により、前ガイド車軸６ａが車体２に対して左右方向に移動可能に連結されている（図４参照）。そして、円筒状部材２５、環状部材２６、連結部材２７等から構成される車両用緩衝装置２０の制振手段（図５参照）を備えるので、軌道の不整等に起因して左右方向の振動が前ガイド車軸６ａに発生した場合においても、その振動を低減させることができる。

特に、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の車両用緩衝装置２０の制振手段は、左右方向（車体幅方向）に沿って伸縮するコイルスプリング及びダンパを備えた円筒状部材２５を用いて構成されている。このため、コイルスプリングにより、車体２と前ガイド車軸６ａの左右方向における移動量の差に比例する抵抗力を車体２に作用させることができ、ダンパにより、車体２と前ガイド車軸６ａの左右方向における移動速度の差に比例する抵抗力を車体２に作用させることができる。従って、車体２の左右方向の振動を効果的に低減させることができる。この結果、軌道走行時（図３及び図１１参照）における乗り心地が良好である。

また、本実施の形態に係るデュアルモード車両１においては、車両用緩衝装置２０のリンク２１等（連結手段）により、前ガイド車軸６ａが車体２に対して左右方向に移動可能に連結されている。特に、前方回動部２３、２３間の距離が後方回動部２４、２４間の距離よりも長く設定されている（図４参照）ので、前ガイド車軸６ａを、車体２のシャーシ２ａを中心に円弧を描くように左右方向に揺動させることができる。従って、曲線軌道に対して前ガイド輪６を正確に追従させることができるので、曲線軌道走行時における安定的な走行が可能となる。

さらに、本実施の形態に係るデュアルモード車両１の車両用緩衝装置２０の制振手段は、車体２の幅方向略中央部と、前ガイド車軸６ａの幅方向略中央部と、を位置合わせする「センタリング機能」を発揮するように構成されている。従って、直線軌道走行時において車体２に左右方向の振動が発生することにより、前ガイド車軸６ａ（軌道）に対する車体２の相対位置がずれた場合においても、制振手段により、車体２の幅方向略中央部を前ガイド車軸６ａの幅方向略中央部（軌道の幅方向略中央部）に復元させることができる。この結果、直線軌道走行時における安定的な走行が可能となる。

なお、以上の実施の形態においては、前ガイド車軸６ａと車体２との間に車両用緩衝装置２０を設けた例を示したが、後ガイド車軸７ａと車体２との間に同様の構成を有する車両用緩衝装置を設けることもできる。このように前後に車両用緩衝装置を設けると、軌道走行時における乗り心地が一層良好となるとともに、曲線軌道走行時及び直線軌道走行時における走行安定性を一層向上させることができる。

また、以上の実施の形態においては、コイルスプリング及びダンパを並列に備える円筒状部材２５等を用いて、車両用緩衝装置２０の制振手段を構成した例を示したが、制振手段の構成はこれに限られるものではない。すなわち、車体２に対する前ガイド車軸６ａの車体幅方向の振動を低減させて、前ガイド車軸６ａを車体２に対する所定の基準位置に復元させる機能を有するものであれば、いかなる構成を採用してもよい。

また、以上の実施の形態においては、弾性体としてコイルスプリングを採用したが、弾性体はこれに限られるものではなく、制振手段の構成に応じた種々の種類の弾性体を採用することができる。例えば、防振ゴムや空気バネ等を弾性体として採用することができる。また、制振手段の構成に応じて種々の種類のダンパを採用することができる。例えば、油の流体抵抗を利用するオイルダンパ、粘弾性体の粘性と弾性との双方を利用する粘弾性ダンパ、金属の弾塑性を利用する弾塑性ダンパ、電磁力を利用する電磁力ダンパ、絞り部分を流れる空気の流体抵抗を利用する空気ダンパ、等を採用することができる。

また、以上の実施の形態においては、現在開発が進められているデュアルモード車両１に車両用緩衝装置２０を適用した例を示したが、従来から提案されている軌陸車に本発明に係る車両用緩衝装置を適用することもできる。

また、本発明に係る車両用緩衝装置を、デュアルモード車両１や軌陸車のような道路走行・軌道走行可能な車両だけでなく、鉄輪のみが設けられた軌道走行用車両や、ゴムタイヤのみが設けられた自家用車、バス、トラック等の道路走行用車両に設けることもできる。ゴムタイヤのみが設けられた道路走行用車両においては、通常、車体幅方向の振動をゴムタイヤの弾性で吸収しているが、車体幅方向の振動が大きくゴムタイヤの弾性では吸収し切れない場合があるので、本発明に係る車両用緩衝装置を設けて、ゴムタイヤの弾性では吸収し切れない車体幅方向の振動を、効果的に低減させることもできる。

また、デュアルモード車両１や軌陸車のような道路走行・軌道走行可能な車両においては、軌道走行用の車輪を備える車軸（例えば前ガイド車軸６ａ）と車体との間に、本発明に係る車両用緩衝装置を設けるだけでなく、道路走行用の車輪を備える車軸（例えば、前タイヤ３が軸支された前車軸３ａや後タイヤ４が軸支された後車軸４ａ）と車体との間に、本発明に係る車両用緩衝装置を設けることもできる。

（ａ）は本発明の実施の形態に係るデュアルモード車両の全体構成を説明するための平面図であり、（ｂ）は側面図である。 図１に示したデュアルモード車両の道路走行モードにおける側面図である。 図１に示したデュアルモード車両の軌道走行モードにおける側面図である。 図１のIV部分の拡大図である。 図４のV部分の拡大図である。 （ａ）は図１に示したデュアルモード車両の走行モードを変換する走行モード変換用構造体の平面図であり、（ｂ）は走行モード変換用構造体の側面図である。 図６に示した走行モード変換用構造体を用いて、図１に示したデュアルモード車両の走行モードを道路走行モードから軌道走行モードに変換する際の動作を説明するための説明図である。 同上 同上 同上 同上

符号の説明

１ デュアルモード車両
２ 車体
３ 前タイヤ（道路走行用のタイヤ）
３ａ 前車軸（第１の車軸）
４ 後タイヤ（道路走行用のタイヤ）
４ａ 後車軸（第１の車軸）
６ 前ガイド輪（軌道走行用の車輪）
６ａ 前ガイド車軸（第２の車軸）
７ 後ガイド輪（軌道走行用の車輪）
７ａ 後ガイド車輪（第２の車軸）
２０ 車両用緩衝装置
２１ リンク（連結手段）
２５ 円筒状部材（制振手段）
２６ 環状部材（制振手段）
２７ 連結部材（制振手段）

Claims (5)

1. 車体と、車輪を備える車軸と、の間に設けられる車両用緩衝装置において、
   前記車軸を前記車体に対して車体幅方向に移動可能に連結する連結手段と、
   前記車体に対する前記車軸の車体幅方向の振動を低減させて、前記車軸を前記車体に対する所定の基準位置に復元させる制振手段と、
   を備えることを特徴とする車両用緩衝装置。
2. 前記制振手段は、
   車体幅方向に沿って伸縮する弾性体及びダンパを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝装置。
3. 前記制振手段は、
   前記車体の幅方向略中央部と、前記車軸の幅方向略中央部と、を位置合わせするように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用緩衝装置。
4. 車体の前後に第１の車軸を介して設けられた道路走行用のタイヤと、
   前記車体の前後に第２の車軸を介して設けられた軌道走行用の車輪と、
   を備える道路走行・軌道走行可能な車両において、
   前記車体と、前記第２の車軸と、の間に請求項１から３の何れか一項に記載の車両用緩衝装置が設けられてなることを特徴とする道路走行・軌道走行可能な車両。
5. 軌陸車又はデュアルモード車両であることを特徴とする請求項４に記載の道路走行・軌道走行可能な車両。

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