JP2004076378A - キーレスエントリーシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】携帯用通信機と車載通信機との間での信号の送受信によりドアロック機構の制御を行うキーレスエントリーシステムにおいて、携帯用通信機のバッテリーの小型化を可能として携帯用通信機を小型化しデザイン自由度を高める。
【解決手段】携帯用通信機は、連続的に車載通信機から送信される呼出信号の受信に応じて応答信号を送信する。車載通信機が応答信号を受信すると、受信結果に応じて携帯用通信機の位置が推定され、推定結果に応じて車両のドアロック装置を制御する。また、車載通信機は車内に設けられた車内アンテナ231、232、233を用いて携帯用通信機の位置を推定し、推定結果に応じて車内アンテナ231、232、233を介して充電電波の送信を行う。携帯用通信機が充電電波を受信すると、携帯用通信機のバッテリーが充電される。
【選択図】 図3
【解決手段】携帯用通信機は、連続的に車載通信機から送信される呼出信号の受信に応じて応答信号を送信する。車載通信機が応答信号を受信すると、受信結果に応じて携帯用通信機の位置が推定され、推定結果に応じて車両のドアロック装置を制御する。また、車載通信機は車内に設けられた車内アンテナ231、232、233を用いて携帯用通信機の位置を推定し、推定結果に応じて車内アンテナ231、232、233を介して充電電波の送信を行う。携帯用通信機が充電電波を受信すると、携帯用通信機のバッテリーが充電される。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の乗員が携帯可能な携帯用通信機と車両に搭載された車載通信機との間で信号を送受信することにより、車両に搭載されたドアロック機構を遠隔操作するキーレスエントリーシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車のドアロック機構を遠隔操作し、ドアのロック及びアンロックを行ういわゆるキーレスエントリーシステムが知られている。
【0003】
このようなキーレスエントリーシステムとして、乗員が携帯可能な携帯用通信機に、ロック信号送信ボタンとアンロック信号送信ボタンとを備えたものがある。乗員がそれらのボタンを操作することにより、携帯用通信機から信号が送信され、車載通信機がその信号を受信すると、受信した信号に応じてロック又はアンロックさせるようドアロック機構を制御する。
【0004】
一方、近年、特開平5−106376号公報に開示されている様に、小型化、製造コスト削減、デザイン性向上などの観点から、携帯用通信機と車載通信機をともに信号の送受信が可能な様に構成して上記のボタンを廃止した、ボタンレス式のキーレスエントリーシステムと呼ばれるものが開発されている。上記の様なボタンレス式のキーレスエントリーシステムにおいては、ドアのロック及びアンロックを行うに際し、まず車載通信機から連続的に送信される呼出信号に携帯用送信機が応答して応答信号を送信する。車載通信機は、呼出信号を送信してから携帯用通信機からの応答信号を受信するまでの時間や応答信号の有無等に基づいて携帯用通信機までの距離を判断する。携帯用通信機が車載通信機から所定距離内にあると判断したとき、車載通信機はドアのアンロックを行う。一方、携帯用通信機を持った乗員が車両を離れ、携帯用通信機と車載通信機とが所定距離以上離れると、車載機はドアのロックを行う。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
携帯用通信機はバッテリーを備えており、バッテリーの電力により上記の動作を行うため、サービス性の向上、つまり電池交換の頻度を小さくするたには、携帯用通信機に容量の大きなバッテリーを備える必要がある。しかしながら、バッテリーの容量を大きくすると携帯用通信機の大型化が避けられない。特に、上記の携帯用通信機と車載通信機との間で送受信を行う形式のキーレスエントリーシステムにおいては、携帯用通信機は車載通信機からの呼出信号の受信に備え常に待機状態にあることからバッテリーの消耗が早い傾向がある。従って、サービス性を維持するためには大きなバッテリーが必要となるため携帯用通信機を大型化せざるを得ず、携帯用通信機のデザインにおける自由度を制約する一因となる。
【0006】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、携帯用通信機と車載通信機との間で信号の送受信を行うことによりドアロック機構の制御を行うキーレスエントリーシステムにおいて、携帯用通信機のバッテリーの小型化を可能とすることにより、携帯用通信機を小型化してデザイン自由度を高めることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の第1の構成は、充電可能なバッテリーと、該バッテリーにより駆動され、呼出信号を受信する携帯側受信手段と、上記バッテリーにより駆動され、上記携帯側受信手段により受信された呼出信号に応じて応答信号を送信する携帯側送信手段とを有する携帯用通信機と、連続的又は断続的に呼出信号を送信する車載側送信手段と、上記携帯用通信機からの応答信号を受信する車載側受信手段と、該車載側受信手段により受信された応答信号に応じて上記携帯用通信機の位置を推定する位置推定手段と、ドアロック機構に接続され、上記位置推定手段による推定結果に応じて上記ドアロック機構の制御を行うドアロック制御手段とを有する車載通信機とを備えたキーレスエントリーシステムにおいて、上記携帯用通信機が、充電電波を受信するとともに上記バッテリーを充電する充電電波受信手段を有しており、上記車載通信機が充電電波を送信する充電電波送信手段を有しており、該充電電波送信手段が、上記車載通信機の上記位置推定手段により上記携帯用通信機が車内にあると推定されたときに充電電波を送信するよう構成されているキーレスエントリーシステムである。
【0008】
上記の構成によれば、乗員が車内に携帯用通信機を持ち込んでいる状態のときに、携帯用通信機のバッテリーが充電される。すなわち、携帯用通信機を持った乗員が車両に近づいた際に、自動的にドアのアンロックを行うべく携帯用通信機が車載通信機との間で信号の送受信を行うことによってバッテリーの電力が消費されても、その後の乗員による携帯用受信機の車内への持ち込みによってバッテリー電力が補充される。従って、必要なバッテリー容量を小さくすることが出来、より小さなバッテリーを使用することが出来るため、携帯用通信機を小型化出来る。
【0009】
本発明の第2の構成は、充電可能なバッテリーと、該バッテリーにより駆動され、呼出信号を受信する携帯側受信手段と、上記バッテリーにより駆動され、上記携帯側受信手段により受信された呼出信号に応じて応答信号を送信する携帯側送信手段とを有する携帯用通信機と、車両に設けられた乗員検知手段に接続され、該乗員検知手段による乗員の検知に応じて呼出信号の連続的又は断続的な送信を開始する車載側送信手段と、上記携帯用通信機からの応答信号を受信する車載側受信手段と、該車載側受信手段により受信された応答信号に応じて上記携帯用通信機の位置を推定する位置推定手段と、ドアロック機構に接続され、上記位置推定手段による判断結果に応じて上記ドアロック機構の制御を行うドアロック制御手段とを有する車載通信機とを備えたキーレスエントリーシステムにおいて、上記携帯用通信機が、充電電波を受信するとともに上記バッテリーを充電する充電電波受信手段を有しており、上記車載通信機が充電電波を送信する充電電波送信手段を有しており、該充電電波送信手段が、上記車載通信機の上記位置推定手段により上記携帯用通信機が車内にあると推定されたときに充電電波を送信するよう構成されているキーレスエントリーシステムである。
【0010】
上記の構成によれば、乗員が車内に携帯用通信機を持ち込んでいる状態のときに、携帯用通信機のバッテリーが充電される。すなわち、携帯用通信機を持った乗員が車両に近づいたことが検知された際にドアのアンロックを行うべく携帯用通信機が車載通信機との間で信号の送受信を行うことによってバッテリーの電力が消費されても、その後の乗員による携帯用受信機の車内への持ち込みによってバッテリー電力が補充される。従って、必要なバッテリー容量を小さくすることが出来、より小さなバッテリーを使用することが出来るため、携帯用通信機を小型化出来る。
【0011】
本発明の第3の構成は、上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置に最も近い位置にある充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されているものである。
【0012】
上記の構成によれば、複数の充電電波送信手段のうち最も近い位置にある充電電波送信手段から充電電波が送信されるため、減衰度合いの最も小さい、すなわち強度の最も強い充電電波によって携帯用通信機のバッテリーが充電される。従って、携帯用通信機の車室内の位置によらず効率的に携帯用通信機のバッテリーを充電することが出来る。
【0013】
本発明の第4の構成は、上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられているとともに上記充電電波送信手段のそれぞれに送信可能領域が設定されており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置が、上記送信可能領域の重複した位置にある場合には、重複した送信可能領域を設定する複数の充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されているものである。
【0014】
上記の構成によれば、送信可能領域の重複した位置に携帯用通信機がある場合に複数の充電電波送信手段から充電電波が送信されるため、より効率的に携帯用通信機のバッテリーを充電することが出来る。
【0015】
本発明の第5の構成は、上記充電電波送信手段が所定の方向への指向性を有するとともに、上記充電電波送信手段の指向性の方向が上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置の方向を向く様に、上記充電電波送信手段の向きが変更されるよう構成されているものである。
【0016】
上記の構成によれば、充電電波送信手段の指向性の方向、つまり電界強度の強い方向を携帯用通信機のある方向に向けることが出来るため、携帯用通信機のバッテリーを確実に充電することが出来る。
【0017】
本発明の第6の構成は、上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられているとともに上記充電電波送信手段のそれぞれに上記指向性に関連付けられた送信可能領域が設定されており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置が最大数の送信可能領域によってカバーされるように上記複数の充電電波送信手段の向きが調整され、上記携帯用通信機の位置をカバーする送信可能領域に対応した充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されているものである。
【0018】
上記の構成によれば、極力多くの充電電波送信手段から充電電波が車載用通信機に供給されるよう複数の充電電波送信手段の向きが調整されるため、より確実かつ効率的に携帯用通信機のバッテリーを充電することが出来る。
【0019】
本発明の第7の構成は、上記充電電波送信手段が、車両に搭載された車載バッテリーにより駆動されるとともに上記車両に搭載されたエンジンが作動中であるときに充電電波を送信するよう構成されているものである。
【0020】
上記の構成によれば、充電電波送信手段が、エンジン作動中で車載バッテリーが充電されている状態のときに充電電波を送信する。従って、車載バッテリーに負担をかけることなく車載バッテリーを用いて携帯用通信機を充電することが出来る。
【0021】
本発明の第8の構成は、上記充電電波送信手段が、車両に搭載されたエンジンの回転数に応じて充電電波の出力を変化させるよう構成されているものである。
【0022】
上記の構成によれば、エンジン回転数に依存する車載バッテリーの充電効率が高い場合に充電電波の出力を増加させ、逆に車載バッテリーの充電効率が低い場合に充電電波の出力を低下させることにより、車載バッテリーにより負担をかけずに車載バッテリーの電力を用いて携帯用通信機を充電することができる。
【0023】
本発明の第9の構成は、上記充電電波送信手段が、車両に搭載された車載バッテリーにより駆動されるとともに車両に装備された電装品による電気負荷状態に応じて充電電波の出力を変化させるよう構成されているものである。
【0024】
上記の構成によれば、電装品による電気負荷が小さい場合に充電電波の出力を増加させ、逆に電装品による電気負荷が大きい場合に充電電波の出力を減少させることにより、車載バッテリーにより負担をかけずに車載バッテリーの電力を用いて携帯用通信機を充電することができる。
【0025】
【発明の効果】
本発明によれば、携帯用通信機と車載通信機との間で信号の送受信を行うことによりドアロック機構の制御を行うキーレスエントリーシステムにおいて、携帯用通信機のバッテリーを小型化することにより、携帯用通信機を小型化しデザイン自由度を高めることが出来る。
【0026】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1乃至図3を参照しながら、本発明の第1実施形態を説明する。
【0027】
図1は、本発明によるキーレスエントリーシステムにおける携帯用通信機1と車載通信機2の構成を示すブロック図である。携帯用通信機1は、乗員により携帯可能な様に小型で持ち運び可能な程度の大きさに構成されている。一方車載通信機2は、車両に搭載されており、後述する様に携帯用通信機1との交信結果に応じて、ドアロック機構4のロック/アンロック、及び不図示のスターターの制御による車両のエンジンの始動などを行わせる。
【0028】
引き続き図1を参照しながら、携帯用通信機1及び車載通信機2の構成について説明する。
【0029】
携帯用通信機1は、充電可能なバッテリー10、車載通信機2からの呼出信号をアンテナを介して受信する通信電波受信部11、車載通信機2にIDコードを含む応答信号をアンテナを介して送信する通信電波送信部12、車載用通信機2からの充電電波をアンテナを介して受信する充電電波受信部13、IDコードなどの各種のデータやプログラムを記憶したメモリー14、及びメモリー14に記憶されたプログラムなどに基づいて各種の制御を行うCPU 15から構成されている。通信電波受信部11、通信電波送信部12、CPU 15は、バッテリー10からの電力によって動作する。また充電電波受信部13はバッテリー10に接続されており、後述する様に充電電波を受信してバッテリー10に電力を供給する。なお、図1は、通信電波受信部11、通信電波送信部12、及び充電電波送信部13にそれぞれアンテナが接続されているものを示しているが、共通のアンテナを用いて送信又は受信を行うようにしても良い。
【0030】
一方、車載通信機2は、主送受信部20及び副送受信部21、並びに該主送受信部20及び副送受信部21と携帯用通信機1との通信結果に基づいてドアロック機構4にドアのロック/アンロックを行わせるとともに副送受信部21を制御するユニット制御部22から構成されている。該主送受信部20、副送受信部21及びユニット制御部22は、車両に搭載された車載バッテリー3からの電力によって動作する。
【0031】
具体的には、上記主送受信部20は呼出信号をアンテナを介して連続的に送信する通信電波送信部200、応答信号をアンテナを介して受信する通信電波受信部201とからなる。図1は、通信電波送信部200及び通信電波受信部201にそれぞれアンテナが接続されているものを示しているが、共通のアンテナを用いて送信又は受信を行うようにしても良い。また、上記副送受信部21は、呼出信号をアンテナを介して送信する通信電波送信部210、呼出信号をアンテナを介して受信する通信電波受信部211、充電電波をアンテナを介して送信する充電電波送信部212からなる。副送受信部21が電波の送受信に使用するアンテナ231、232、233は、後述する様に、車室内に3箇所設けられている(以下、車内アンテナと称する)。
【0032】
上記ユニット制御部22は、該主送受信部20及び副送受信部21により受信された応答信号に基づいて携帯用通信機1の位置を推定する位置推定部221、応答信号に含まれるIDの照合を行うとともに位置推定部221により推定された携帯用通信機1の位置に応じてドアロック機構4を制御するとともに充電電波送信部212に充電電波の送信を行わせる制御部220、及びIDコードを含む各種のデータやプログラムを記憶したメモリー222を機能的に含んでいる。
【0033】
それで、携帯用通信機1を携帯する乗員が車両に接近すると、車載通信機2の主送受信部20から連続的に送信されている呼出信号を携帯用通信機1が受信する。携帯用通信機1が呼出信号を受信すると、その受信に応じてIDコードを含んだ応答信号を返信する。応答信号が車載通信機2の主送受信部20により受信されると、ユニット制御部22がその応答時間、或いは応答信号の強度に基づいて携帯用通信機1の車載通信機2からの距離を推定するとともに、IDコードの照合を行う。携帯用通信機1から車載通信機2までの距離が所定の距離以内、つまり車載通信機2を中心とした所定の領域内にあり、かつIDコードが正しいと判断されると、ユニット制御部22はドアロック機構4を制御してドアのアンロックを行う。なお、車載通信機2が常時連続的に呼出信号を送信する代わりに、乗員が指で触ることが出来るセンサーを車両のドアに設け、乗員がそのセンサーを触るなどの操作によって車両に乗り込む意思が検知された場合にセンサーからの信号が車載通信機2に伝達され、その信号に応じて車載通信機2が呼出信号の連続的な送信を開始するよう構成しても良い。また、通信電波の周波数は、一例として315MHzのUHF帯域が使用される。
【0034】
一方、携帯用通信機1を携帯する乗員が車両を離れる際には、上記のアンロックの場合と同様に呼出信号と応答信号の送受信が携帯用通信機1と車載通信機2との間で行われて携帯用通信機1と車載通信機2との間の距離が判断され、所定距離以上離れた場合に、ユニット制御部22はドアロック機構4を制御してドアのロックを行う。
【0035】
本発明においては、携帯用通信機1が車室内にありエンジンが作動している場合に、携帯用通信機1のバッテリーが、車載通信機2から送信される充電電波を用いて充電されるよう構成されている。以下に、携帯用通信機1のバッテリー10の充電について説明する。
【0036】
充電は、周知の様な非接触充電方法を用いて行われる。すなわち、車載通信機2から充電電波が送信されると、携帯用通信機1のアンテナに交流電圧が誘起される。その交流電圧を整流して、バッテリー10に電荷を補充する。充電電波の周波数は、一例として125kHzの帯域が使用される。
【0037】
車内アンテナ231、232、233は、図2に一例として車内アンテナ232を示す様に、フェライトに導線を巻き付けたいわゆる棒状アンテナとして構成されている。棒状アンテナは周知の様に、その長手方向に直交する方向の指向性を有するので、充電電波を棒状アンテナから送信した場合、図2に破線にて示すような電界強度の分布となる。
【0038】
車内アンテナ231、232、233の車内への配置について、車両100の上面概略図である図3を参照しながら説明する。
【0039】
第1の車内アンテナ231は、インストルメントパネル101の運転席近傍(右ハンドル車を図示した図3においては右側)に、その長手方向が車両の前後方向に沿って配置されている。第2の車内アンテナ232は、2列目シート102の下方で車幅方向略中央における車両フロア上に、その長手方向が車両の前後方向に沿って配置されている。第3の車内アンテナ233は、荷室103の車幅方向略中央部における車両フロア上に、その長手方向が車両の前後方向に沿って配置されている。
【0040】
すなわち、図3に示される様に、上述した様な棒状アンテナの指向性を考慮して、3箇所の車内アンテナ231、232、233から送信される充電電波の届き得る範囲が、キャビンから荷室までのほぼ全域をカバーする様に車内アンテナ231、232、233が配置されている。第1の車内アンテナ231からの充電電波の届き得る範囲をエリア1、第2の車内アンテナ232からの充電電波の届き得る範囲をエリア2、第3の車内アンテナ233からの受電電波の届き得る範囲をエリア3とすると、エリア1は車両の運転席及び助手席付近をカバーし、エリア2は車両の2列目シート102近辺をカバーし、エリア3は車両の荷室103近辺をカバーする。エリア1が、第1の車内アンテナ231に対し右側よりも左側に大きく広がっているのは、第1の車内アンテナ231の右側近傍には金属製のドア或いは車体パネルが配置されるため、その方向の電界強度が小さくなるためである。
【0041】
一方、3つの車内アンテナ231、232、233はそれぞれ、上述した様に携帯用通信機1との間で呼出信号と応答信号のやりとりを行うことによって車室内における携帯用通信機1の位置の推定を行うのにも用いられる。以下に、その推定方法について説明する。
【0042】
携帯用通信機1と車載通信機2の主送受信部20との間での交信により携帯用通信機1が車室内にあると判断されると、ユニット制御部22は、副送受信部21の通信電波送信部210から、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233を用いて、それぞれから順に所定の時間差を置いて呼出信号を送信する。この呼出信号を搬送する電波の強度は、各車内アンテナ231、232、233から送信される呼出信号が減衰して携帯用通信機1によって認識されなくなる臨界領域が、各アンテナ231、232、233から送信される充電電波の届き得る範囲であるエリア1乃至エリア3とほぼ一致する様に設定されている。
【0043】
それで、各車内アンテナ231、232、233から時間差を置いて順に上記の強度の電波を用いた呼出信号が送信されると、携帯用通信機1はエリア1乃至エリア3の内側にあるときのみ応答信号を返信する。従って、各車内アンテナ231、232、233から送信された呼出信号に対応する応答信号の有無により携帯用通信機1の位置が推定される。
【0044】
具体的には、エリア1乃至エリア3の重複を考慮して、エリア1のうちでエリア2との重複のない領域をエリアA、エリア1とエリア2が重複する領域をエリアB、エリア2のうち及びエリア1及びエリア3と重複しない領域をエリアC、エリア2とエリア3が重複する領域をエリアD、エリア3のうちエリア2との重複のない領域をエリアEと設定し、エリアA乃至エリアEのどのエリア内に携帯用通信機1があるかが推定される。
【0045】
例えば、第1の車内アンテナ231からの送信に対応した応答信号が検出され第2の車内アンテナ232からの送信に対応した応答信号が検出されない場合、携帯用通信機がエリアAにあると推定され、第1の車内アンテナ231からの送信に対応した応答信号が検出され第2の車内アンテナ232からの送信に対応した応答信号も検出された場合、エリアBにあると判断される、といった様に、携帯用通信機1からの応答信号の有無に基づいて携帯用通信機1がエリアAからEのうちどのエリア内にあるかが推定される。
【0046】
なお、各車内アンテナ231、232、233からの呼出信号を上記の様に時間差をおいて送信する代わりに、各車内アンテナ231、232、233が、各車内アンテナ231、232、233に対応した識別コードを含む呼出信号を一斉に送信し、携帯様通信機1が受信した識別コードに応じた応答信号を送信するようにしても良い。
【0047】
各車内アンテナ231、232、233からの充電電波の送信は、携帯用通信機1がどのエリアにあるかの推定結果に基づいて行われる。すなわち、携帯用通信機1がエリアAにある場合には第1の車内アンテナ231のみから、エリアBにある場合には第1及び第2の車内アンテナ231及び232から、エリアCにある場合には第2の車内アンテナ232のみから、エリアDにある場合には第2及び第3の車内アンテナ232及び233から、エリアEにある場合には第3の車内アンテナ233のみから、充電電波が送信される。携帯用通信機1が充電電波を受信すると、携帯用通信機1のバッテリー10が充電される。この様に充電電波を送信すれば、携帯用通信機1のある車室内の位置において充電電波の届きうる車内アンテナ全てから充電電波が送信されるため、充電効率を最大とすることが出来る。また、充電電波の届かない車内アンテナからは充電電波が送信されないため、充電電波送信部212すなわち副送受信部21を駆動する車載バッテリー4の負荷を極力小さくすることが出来る。
【0048】
以上の構成を有する第1実施例におけるユニット制御部22の制御動作を、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【0049】
ステップS1においてスタートした後、ステップS2においてエンジンが作動中であるか否かが判断される。エンジンが作動中でなければ、このルーチンを終了する。一方エンジンが作動中であれば、ステップS3に進んで車内アンテナ231、232、233のそれぞれから呼出信号が送信され、そして呼出信号の受信に応じて携帯用通信機1からの応答信号が送信され、ステップS4に進む。
【0050】
ステップS4においては、返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア1内にあるか否かが判断される。YesであればステップS5に進む。
【0051】
ステップS5においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Yesと判断されれば、ステップS7にて携帯用通信機1がエリアBにあると推定され、車内アンテナ231及び232が選択される。一方Noと判断されれば、ステップS8にて携帯用通信機1がエリアAにあると推定され、車内アンテナ231が選択される。
【0052】
ステップS4においてNoと判断された場合、つまり携帯用通信機1がエリア1内にないと判断された場合、ステップS6に進む。
【0053】
ステップS6においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Noと判断されれば、ステップS9にて携帯用通信機1がエリアEにあると推定され、車内アンテナ233が選択る。一方Yesと判断されればステップS10に進む。
【0054】
ステップS10においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア3内にあるか否かが判断される。Yesと判断されれば、ステップS11にて携帯用通信機1がエリアDにあると推定され、車内アンテナ232及び233が選択される。一方Noと判断されれば、ステップS12にて携帯用通信機1がエリアCにあると推定され、車内アンテナ232が選択される。
【0055】
ステップS7、S8、S9、S11、及びS12において携帯用通信機の位置の推定及び車内アンテナ231、232、233が選択された後、ステップS13にて、選択された車内アンテナ231、232、233から充電電波が出力される。
【0056】
従って、乗員が車両100に乗り込んでエンジンを始動すると、携帯用通信機1がエリアA乃至エリアEのうちどのエリアにあるかが判断され、その後各エリアに対応した車内アンテナから充電電波が送信され、携帯用通信機1が充電電波を受信して携帯用通信機1のバッテリー10が充電されることになる。すなわち、乗員が車内に乗込むにあたってドアをアンロックするための信号の送受信によって携帯用通信機1のバッテリー10の電力が消費されても、その後のエンジン始動によってバッテリー10の電力が補充されるため、携帯用通信機1のバッテリー10の容量を大きくする必要がなく、バッテリー10の小型化を図ることが出来る。
【0057】
(第2実施形態)
携帯用通信機1のバッテリー10の充電効率を高めるために、上記3つの車内アンテナ231、232、233の向きを可変に構成することが出来る。また、車載バッテリー4の負荷を軽減するために、エンジン回転数や車両の電装品の電気負荷に応じて充電電波の送信強度を変更するように構成することも出来る。その様な構成を加えた例を、本発明の第2実施形態として図5乃至図7を参照しながら説明する。
【0058】
第2実施形態における携帯用通信機1及び車載通信機2の基本的な構成及び機能は、第1実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。一方第2実施形態における車内アンテナ231、232、233は、第1実施形態のものと配置される位置は同じであるが、その向きが変更可能に構成されている。
【0059】
具体的には、第1の車内アンテナ231の向きは、略水平な面内において、その長手方向が車両前後方向に沿った第1の向きと、その長手方向が上面視で略45度反時計周りに回転した第2の向きとの間で変更される。第2の車内アンテナ232の向きは、略水平な面内において、その長手方向が車両前後方向に沿った第1の向きと、第1の向きから90度回転した第2の向きとの間で変更される。第3の車内アンテナ233は、略水平な面内において、その長手方向が車両前後方向に沿った第1の向きと、第1の向きから90度回転した第2の向きとの間で変更される。向きを変更する機構は、ユニット制御部22に接続され車内アンテナ231、232、233の向きを変更させるステップモーターを介して各車内アンテナ231、232、233を所定位置に固定したものとすれば良い。また、初期状態においては、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てが、車両進行方向に沿った向きとされている。
【0060】
それで、第1実施形態において説明した様に推定された携帯用通信機1の位置に応じて、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の向きが図5(a)乃至(d)に示す様に変更される。すなわち、第1乃至第3の車内アンテナが初期状態にある場合において、携帯用通信機1がエリアAにあると推定された場合には、図5(a)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第1の向きに、第2の車内アンテナ232を第2の位置に、第3のアンテナ233を第1の向き(以下、第1のアンテナ状態と称する)とする。従って、第2の車内アンテナ232により送信される充電電波の届き得る範囲であるエリア2が前方に延び、第1の車内アンテナ231により送信される充電電波の届き得る範囲であるエリア1とが重複する大きな領域がエリアAの付近に形成される。この場合、第1の車内アンテナ231と第2の車内アンテナ232との両方から充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1及び第2の車内アンテナ231及び232の両方からの充電電波により充電されることになる。
【0061】
携帯用通信機1がエリアBにあると推定された場合には、図5(b)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第2の向きに、第2の車内アンテナ232を第2の向きに、第3の車内アンテナ233を第1の向き(以下、第2のアンテナ状態と称する)とする。従って、エリア1とエリア2とが重複する領域が大きくなるとともに、エリア1、エリア2、エリア3が重複する領域がエリアBの付近に形成される。この場合、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てから充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1及び第2の車内アンテナ231及び232からの、或いは第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てからの充電電波により充電されることになる。
【0062】
携帯用通信機1が、エリアCにあると推定された場合には、図5(c)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第2の向きに、第2の車内アンテナ232を第1の向きに、第3の車内アンテナ233を第2の向き(以下、第3のアンテナ状態と称する)とする。従って、エリア1、エリア2、エリア3が重複する大きな領域がエリアCの付近に形成される。この場合、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てから充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てからの充電電波により充電されることになる。
【0063】
携帯用通信機1が、エリアDにあると推定された場合には、図5(d)に示す様に、第1のアンテナ231を第1の向きに、第2のアンテナ232を第2の向きに、第3のアンテナ233を第2の向き(以下、第4のアンテナ状態と称する)とする。従って、エリア2とエリア3が重複する大きな領域がエリアDの付近に形成される。この場合、第2の車内アンテナ232及び第3の車内アンテナ233の両方から充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第2及び第3の車内アンテナ232及び233の両方からの充電電波により充電されることになる。
【0064】
携帯用通信機1が、エリアEにあると推定された場合には、図5(a)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第1の向きに、第2の車内アンテナ232を第2の位置に、第3のアンテナ233を第1の向きに、すなわち第1のアンテナ状態とする。従って、エリア2とエリア3が重複する大きな領域がエリアEの付近に形成される、この場合、第2の車内アンテナ232と第3の車内アンテナ233との両方から充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1及び第2の車内アンテナ231及び232の両方からの充電電波により充電されることになる。
【0065】
第2実施形態においては更に、各車内アンテナ231、232、233から送信される充電電波の強度が、エンジン回転数及び電装品の電気負荷に応じて変更される。具体的には、図6(a)に示す様にエンジン回転数に応じて0と1の間で補正係数k1が設定されており、k1は発電効率の良いエンジン回転数付近で最大値1とされている。また、図6(b)に示す様に車両の電装品の電気負荷に応じて0と1の間で補正係数k2が設定されており、k2は電気負荷が大きいほど小さくされている。それらのマップがユニット制御部22のメモリー222に格納されており、ユニット制御部22は、係数k1及びk2を車内アンテナ231、232、233の最大送信出力に乗じた出力で、車内アンテナ231、232、233から充電電波を送信させる。従って、車載バッテリー4に余裕のある場合には大きな出力で充電電波が送信され、逆に車載バッテリー4に余裕のない場合には小さな出力で充電電波が送信されるため、車載バッテリー4に負荷をかけることなく携帯用通信機1のバッテリー10を充電することが出来る。
【0066】
以上の構成を有する第2実施例におけるユニット制御部22の制御動作を、図7に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【0067】
ステップS1においてスタートした後、ステップS2においてエンジンが作動中であるか否かが判断される。エンジンが作動中でなければ、このルーチンを終了する。一方エンジンが作動中であれば、ステップS3に進んで車内アンテナ231、232、233のそれぞれから呼出信号が送信され、そして呼出信号の受信に応じて携帯用通信機1からの応答信号が送信され、ステップS4に進む。
【0068】
ステップS4においては、返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア1内にあるか否かが判断される。YesであればステップS5に進む。
【0069】
ステップS5においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Noと判断されれば、携帯用通信機1がエリアAにあることになり、ステップS7に進んで第1のアンテナ状態が設定されるとともに車内アンテナ231、232が選択される。一方Yesであれば、携帯用通信機1がエリアBにあることになり、ステップS8に進んで第2のアンテナ状態が設定されるとともに全ての車内アンテナ231、232、233が選択される。
【0070】
ステップS4においてNoと判断された場合、つまり携帯用通信機1がエリア1内にないと判断された場合、ステップS6に進む。
【0071】
ステップS6においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Noと判断されれば、携帯用通信機1がエリアEにあることになり、ステップS9に進んで第1のアンテナ状態が設定されるとともに車内アンテナ232、233が選択される。一方Yesと判断されればステップS10に進む。
【0072】
ステップS10においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア3内にあるか否かが判断される。Yesと判断されれば、携帯用通信機1がエリアDにあることになり、ステップS11に進んで第4のアンテナ状態が設定されるとともに車内アンテナ232、233が選択される。一方Noと判断されれば、携帯用通信機1がエリアCにあることになり、ステップS12に進んで第3のアンテナ状態が設定されるとともに全ての車内アンテナ231、232、233が選択される。
【0073】
ステップS7、S8、S9、S11、及びS12においてアンテナ状態の設定及び車内アンテナの選択が行われた後、ステップS13に進んでエンジン回転数が読み込まれる。その後ステップS14に進んで電装品の電気負荷が読み込まれる。
【0074】
続いてステップS15にて、ステップS13にて読み込まれたエンジン回転からマップを参照して補正係数k1を決定する。またステップS16にて、ステップ14にて読み込まれた電気負荷からマップを参照して補正係数k2を決定する。
【0075】
次いでステップS17にて、決定された補正係数k1、k2を充電電波の最大強度に乗じて送信出力を決定する。そして、ステップS7、S8、S9、S11、及びS12において設定されたアンテナ状態で、選択された車内アンテナ231、232、233から、決定された出力で充電電波が出力される。
【0076】
従って、乗員が車両100に乗り込んでエンジンを始動すると、携帯用通信機1がエリアA乃至エリアEのうちどのエリアにあるかが判断され、各エリアに対応して第1乃至第4のアンテナ状態の設定及び車内アンテナの選択が行われる。その後、エンジン回転数及び電装品の電気負荷に基づいて充電電波の出力が決定される。そして、設定されたアンテナ状態で、選択された車内アンテナから、決定された出力で充電電波が送信され、携帯用通信機1が充電電波を受信して携帯用通信機1のバッテリー10が充電されることになる。すなわち、乗員が車内に乗込むにあたってドアをアンロックするための信号の送受信によって携帯用通信機1のバッテリー10の電力が消費されても、その後のエンジン始動によってバッテリー10の電力が確実にかつ効率的に補充されるため、携帯用通信機1のバッテリー10の容量を大きくする必要がなく、バッテリー10の小型化を図ることが出来る。また、充電のための車載バッテリーへの負荷を極力小さいものとすることが出来る。
【0077】
以上、本発明を好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であることは言うまでも無い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるキーレスエントリーシステムにおける携帯用通信機と車載通信機の構成を示すブロック図である。
【図2】車内アンテナの構成及びその指向性を示す模式図である。
【図3】本発明によるキーレスエントリーシステムが設けられた車両の上面概略図である。
【図4】本発明の第1実施形態におけるユニット制御部の制御動作を示すフローチャートである。
【図5】本発明の第2実施形態における、各アンテナ状態での車内アンテナの向きと車内アンテナにより送信される充電電波の届き得る範囲を示す模式図である。
【図6】(a) 補正係数k1とエンジン回転数との関係を示すマップ、及び(b)補正係数k2と電気負荷との関係を示すマップ、である。
【図7】本発明の第2実施形態におけるユニット制御部の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 携帯用通信機
2 車載通信機
3 車載バッテリー
4 ドアロック機構
10 バッテリー
11 通信電波受信部(携帯側受信手段)
12 通信電波送信部(携帯側送信手段)
13 充電電波受信部(充電電波受信手段)
100 車両
200 通信電波送信部(車載側送信手段)
201 通信電波受信部(車載側受信手段)
210 通信電波送信部(車載側送信手段)
211 通信電波受信部(車載側受信手段)
212 充電電波送信部(充電電波送信手段)
220 制御部(ドアロック制御手段)
221 位置推定部(位置推定手段)
231、232、233 車内アンテナ(充電電波送信手段)
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の乗員が携帯可能な携帯用通信機と車両に搭載された車載通信機との間で信号を送受信することにより、車両に搭載されたドアロック機構を遠隔操作するキーレスエントリーシステムに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動車のドアロック機構を遠隔操作し、ドアのロック及びアンロックを行ういわゆるキーレスエントリーシステムが知られている。
【0003】
このようなキーレスエントリーシステムとして、乗員が携帯可能な携帯用通信機に、ロック信号送信ボタンとアンロック信号送信ボタンとを備えたものがある。乗員がそれらのボタンを操作することにより、携帯用通信機から信号が送信され、車載通信機がその信号を受信すると、受信した信号に応じてロック又はアンロックさせるようドアロック機構を制御する。
【0004】
一方、近年、特開平5−106376号公報に開示されている様に、小型化、製造コスト削減、デザイン性向上などの観点から、携帯用通信機と車載通信機をともに信号の送受信が可能な様に構成して上記のボタンを廃止した、ボタンレス式のキーレスエントリーシステムと呼ばれるものが開発されている。上記の様なボタンレス式のキーレスエントリーシステムにおいては、ドアのロック及びアンロックを行うに際し、まず車載通信機から連続的に送信される呼出信号に携帯用送信機が応答して応答信号を送信する。車載通信機は、呼出信号を送信してから携帯用通信機からの応答信号を受信するまでの時間や応答信号の有無等に基づいて携帯用通信機までの距離を判断する。携帯用通信機が車載通信機から所定距離内にあると判断したとき、車載通信機はドアのアンロックを行う。一方、携帯用通信機を持った乗員が車両を離れ、携帯用通信機と車載通信機とが所定距離以上離れると、車載機はドアのロックを行う。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
携帯用通信機はバッテリーを備えており、バッテリーの電力により上記の動作を行うため、サービス性の向上、つまり電池交換の頻度を小さくするたには、携帯用通信機に容量の大きなバッテリーを備える必要がある。しかしながら、バッテリーの容量を大きくすると携帯用通信機の大型化が避けられない。特に、上記の携帯用通信機と車載通信機との間で送受信を行う形式のキーレスエントリーシステムにおいては、携帯用通信機は車載通信機からの呼出信号の受信に備え常に待機状態にあることからバッテリーの消耗が早い傾向がある。従って、サービス性を維持するためには大きなバッテリーが必要となるため携帯用通信機を大型化せざるを得ず、携帯用通信機のデザインにおける自由度を制約する一因となる。
【0006】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、携帯用通信機と車載通信機との間で信号の送受信を行うことによりドアロック機構の制御を行うキーレスエントリーシステムにおいて、携帯用通信機のバッテリーの小型化を可能とすることにより、携帯用通信機を小型化してデザイン自由度を高めることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明の第1の構成は、充電可能なバッテリーと、該バッテリーにより駆動され、呼出信号を受信する携帯側受信手段と、上記バッテリーにより駆動され、上記携帯側受信手段により受信された呼出信号に応じて応答信号を送信する携帯側送信手段とを有する携帯用通信機と、連続的又は断続的に呼出信号を送信する車載側送信手段と、上記携帯用通信機からの応答信号を受信する車載側受信手段と、該車載側受信手段により受信された応答信号に応じて上記携帯用通信機の位置を推定する位置推定手段と、ドアロック機構に接続され、上記位置推定手段による推定結果に応じて上記ドアロック機構の制御を行うドアロック制御手段とを有する車載通信機とを備えたキーレスエントリーシステムにおいて、上記携帯用通信機が、充電電波を受信するとともに上記バッテリーを充電する充電電波受信手段を有しており、上記車載通信機が充電電波を送信する充電電波送信手段を有しており、該充電電波送信手段が、上記車載通信機の上記位置推定手段により上記携帯用通信機が車内にあると推定されたときに充電電波を送信するよう構成されているキーレスエントリーシステムである。
【0008】
上記の構成によれば、乗員が車内に携帯用通信機を持ち込んでいる状態のときに、携帯用通信機のバッテリーが充電される。すなわち、携帯用通信機を持った乗員が車両に近づいた際に、自動的にドアのアンロックを行うべく携帯用通信機が車載通信機との間で信号の送受信を行うことによってバッテリーの電力が消費されても、その後の乗員による携帯用受信機の車内への持ち込みによってバッテリー電力が補充される。従って、必要なバッテリー容量を小さくすることが出来、より小さなバッテリーを使用することが出来るため、携帯用通信機を小型化出来る。
【0009】
本発明の第2の構成は、充電可能なバッテリーと、該バッテリーにより駆動され、呼出信号を受信する携帯側受信手段と、上記バッテリーにより駆動され、上記携帯側受信手段により受信された呼出信号に応じて応答信号を送信する携帯側送信手段とを有する携帯用通信機と、車両に設けられた乗員検知手段に接続され、該乗員検知手段による乗員の検知に応じて呼出信号の連続的又は断続的な送信を開始する車載側送信手段と、上記携帯用通信機からの応答信号を受信する車載側受信手段と、該車載側受信手段により受信された応答信号に応じて上記携帯用通信機の位置を推定する位置推定手段と、ドアロック機構に接続され、上記位置推定手段による判断結果に応じて上記ドアロック機構の制御を行うドアロック制御手段とを有する車載通信機とを備えたキーレスエントリーシステムにおいて、上記携帯用通信機が、充電電波を受信するとともに上記バッテリーを充電する充電電波受信手段を有しており、上記車載通信機が充電電波を送信する充電電波送信手段を有しており、該充電電波送信手段が、上記車載通信機の上記位置推定手段により上記携帯用通信機が車内にあると推定されたときに充電電波を送信するよう構成されているキーレスエントリーシステムである。
【0010】
上記の構成によれば、乗員が車内に携帯用通信機を持ち込んでいる状態のときに、携帯用通信機のバッテリーが充電される。すなわち、携帯用通信機を持った乗員が車両に近づいたことが検知された際にドアのアンロックを行うべく携帯用通信機が車載通信機との間で信号の送受信を行うことによってバッテリーの電力が消費されても、その後の乗員による携帯用受信機の車内への持ち込みによってバッテリー電力が補充される。従って、必要なバッテリー容量を小さくすることが出来、より小さなバッテリーを使用することが出来るため、携帯用通信機を小型化出来る。
【0011】
本発明の第3の構成は、上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置に最も近い位置にある充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されているものである。
【0012】
上記の構成によれば、複数の充電電波送信手段のうち最も近い位置にある充電電波送信手段から充電電波が送信されるため、減衰度合いの最も小さい、すなわち強度の最も強い充電電波によって携帯用通信機のバッテリーが充電される。従って、携帯用通信機の車室内の位置によらず効率的に携帯用通信機のバッテリーを充電することが出来る。
【0013】
本発明の第4の構成は、上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられているとともに上記充電電波送信手段のそれぞれに送信可能領域が設定されており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置が、上記送信可能領域の重複した位置にある場合には、重複した送信可能領域を設定する複数の充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されているものである。
【0014】
上記の構成によれば、送信可能領域の重複した位置に携帯用通信機がある場合に複数の充電電波送信手段から充電電波が送信されるため、より効率的に携帯用通信機のバッテリーを充電することが出来る。
【0015】
本発明の第5の構成は、上記充電電波送信手段が所定の方向への指向性を有するとともに、上記充電電波送信手段の指向性の方向が上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置の方向を向く様に、上記充電電波送信手段の向きが変更されるよう構成されているものである。
【0016】
上記の構成によれば、充電電波送信手段の指向性の方向、つまり電界強度の強い方向を携帯用通信機のある方向に向けることが出来るため、携帯用通信機のバッテリーを確実に充電することが出来る。
【0017】
本発明の第6の構成は、上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられているとともに上記充電電波送信手段のそれぞれに上記指向性に関連付けられた送信可能領域が設定されており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置が最大数の送信可能領域によってカバーされるように上記複数の充電電波送信手段の向きが調整され、上記携帯用通信機の位置をカバーする送信可能領域に対応した充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されているものである。
【0018】
上記の構成によれば、極力多くの充電電波送信手段から充電電波が車載用通信機に供給されるよう複数の充電電波送信手段の向きが調整されるため、より確実かつ効率的に携帯用通信機のバッテリーを充電することが出来る。
【0019】
本発明の第7の構成は、上記充電電波送信手段が、車両に搭載された車載バッテリーにより駆動されるとともに上記車両に搭載されたエンジンが作動中であるときに充電電波を送信するよう構成されているものである。
【0020】
上記の構成によれば、充電電波送信手段が、エンジン作動中で車載バッテリーが充電されている状態のときに充電電波を送信する。従って、車載バッテリーに負担をかけることなく車載バッテリーを用いて携帯用通信機を充電することが出来る。
【0021】
本発明の第8の構成は、上記充電電波送信手段が、車両に搭載されたエンジンの回転数に応じて充電電波の出力を変化させるよう構成されているものである。
【0022】
上記の構成によれば、エンジン回転数に依存する車載バッテリーの充電効率が高い場合に充電電波の出力を増加させ、逆に車載バッテリーの充電効率が低い場合に充電電波の出力を低下させることにより、車載バッテリーにより負担をかけずに車載バッテリーの電力を用いて携帯用通信機を充電することができる。
【0023】
本発明の第9の構成は、上記充電電波送信手段が、車両に搭載された車載バッテリーにより駆動されるとともに車両に装備された電装品による電気負荷状態に応じて充電電波の出力を変化させるよう構成されているものである。
【0024】
上記の構成によれば、電装品による電気負荷が小さい場合に充電電波の出力を増加させ、逆に電装品による電気負荷が大きい場合に充電電波の出力を減少させることにより、車載バッテリーにより負担をかけずに車載バッテリーの電力を用いて携帯用通信機を充電することができる。
【0025】
【発明の効果】
本発明によれば、携帯用通信機と車載通信機との間で信号の送受信を行うことによりドアロック機構の制御を行うキーレスエントリーシステムにおいて、携帯用通信機のバッテリーを小型化することにより、携帯用通信機を小型化しデザイン自由度を高めることが出来る。
【0026】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
図1乃至図3を参照しながら、本発明の第1実施形態を説明する。
【0027】
図1は、本発明によるキーレスエントリーシステムにおける携帯用通信機1と車載通信機2の構成を示すブロック図である。携帯用通信機1は、乗員により携帯可能な様に小型で持ち運び可能な程度の大きさに構成されている。一方車載通信機2は、車両に搭載されており、後述する様に携帯用通信機1との交信結果に応じて、ドアロック機構4のロック/アンロック、及び不図示のスターターの制御による車両のエンジンの始動などを行わせる。
【0028】
引き続き図1を参照しながら、携帯用通信機1及び車載通信機2の構成について説明する。
【0029】
携帯用通信機1は、充電可能なバッテリー10、車載通信機2からの呼出信号をアンテナを介して受信する通信電波受信部11、車載通信機2にIDコードを含む応答信号をアンテナを介して送信する通信電波送信部12、車載用通信機2からの充電電波をアンテナを介して受信する充電電波受信部13、IDコードなどの各種のデータやプログラムを記憶したメモリー14、及びメモリー14に記憶されたプログラムなどに基づいて各種の制御を行うCPU 15から構成されている。通信電波受信部11、通信電波送信部12、CPU 15は、バッテリー10からの電力によって動作する。また充電電波受信部13はバッテリー10に接続されており、後述する様に充電電波を受信してバッテリー10に電力を供給する。なお、図1は、通信電波受信部11、通信電波送信部12、及び充電電波送信部13にそれぞれアンテナが接続されているものを示しているが、共通のアンテナを用いて送信又は受信を行うようにしても良い。
【0030】
一方、車載通信機2は、主送受信部20及び副送受信部21、並びに該主送受信部20及び副送受信部21と携帯用通信機1との通信結果に基づいてドアロック機構4にドアのロック/アンロックを行わせるとともに副送受信部21を制御するユニット制御部22から構成されている。該主送受信部20、副送受信部21及びユニット制御部22は、車両に搭載された車載バッテリー3からの電力によって動作する。
【0031】
具体的には、上記主送受信部20は呼出信号をアンテナを介して連続的に送信する通信電波送信部200、応答信号をアンテナを介して受信する通信電波受信部201とからなる。図1は、通信電波送信部200及び通信電波受信部201にそれぞれアンテナが接続されているものを示しているが、共通のアンテナを用いて送信又は受信を行うようにしても良い。また、上記副送受信部21は、呼出信号をアンテナを介して送信する通信電波送信部210、呼出信号をアンテナを介して受信する通信電波受信部211、充電電波をアンテナを介して送信する充電電波送信部212からなる。副送受信部21が電波の送受信に使用するアンテナ231、232、233は、後述する様に、車室内に3箇所設けられている(以下、車内アンテナと称する)。
【0032】
上記ユニット制御部22は、該主送受信部20及び副送受信部21により受信された応答信号に基づいて携帯用通信機1の位置を推定する位置推定部221、応答信号に含まれるIDの照合を行うとともに位置推定部221により推定された携帯用通信機1の位置に応じてドアロック機構4を制御するとともに充電電波送信部212に充電電波の送信を行わせる制御部220、及びIDコードを含む各種のデータやプログラムを記憶したメモリー222を機能的に含んでいる。
【0033】
それで、携帯用通信機1を携帯する乗員が車両に接近すると、車載通信機2の主送受信部20から連続的に送信されている呼出信号を携帯用通信機1が受信する。携帯用通信機1が呼出信号を受信すると、その受信に応じてIDコードを含んだ応答信号を返信する。応答信号が車載通信機2の主送受信部20により受信されると、ユニット制御部22がその応答時間、或いは応答信号の強度に基づいて携帯用通信機1の車載通信機2からの距離を推定するとともに、IDコードの照合を行う。携帯用通信機1から車載通信機2までの距離が所定の距離以内、つまり車載通信機2を中心とした所定の領域内にあり、かつIDコードが正しいと判断されると、ユニット制御部22はドアロック機構4を制御してドアのアンロックを行う。なお、車載通信機2が常時連続的に呼出信号を送信する代わりに、乗員が指で触ることが出来るセンサーを車両のドアに設け、乗員がそのセンサーを触るなどの操作によって車両に乗り込む意思が検知された場合にセンサーからの信号が車載通信機2に伝達され、その信号に応じて車載通信機2が呼出信号の連続的な送信を開始するよう構成しても良い。また、通信電波の周波数は、一例として315MHzのUHF帯域が使用される。
【0034】
一方、携帯用通信機1を携帯する乗員が車両を離れる際には、上記のアンロックの場合と同様に呼出信号と応答信号の送受信が携帯用通信機1と車載通信機2との間で行われて携帯用通信機1と車載通信機2との間の距離が判断され、所定距離以上離れた場合に、ユニット制御部22はドアロック機構4を制御してドアのロックを行う。
【0035】
本発明においては、携帯用通信機1が車室内にありエンジンが作動している場合に、携帯用通信機1のバッテリーが、車載通信機2から送信される充電電波を用いて充電されるよう構成されている。以下に、携帯用通信機1のバッテリー10の充電について説明する。
【0036】
充電は、周知の様な非接触充電方法を用いて行われる。すなわち、車載通信機2から充電電波が送信されると、携帯用通信機1のアンテナに交流電圧が誘起される。その交流電圧を整流して、バッテリー10に電荷を補充する。充電電波の周波数は、一例として125kHzの帯域が使用される。
【0037】
車内アンテナ231、232、233は、図2に一例として車内アンテナ232を示す様に、フェライトに導線を巻き付けたいわゆる棒状アンテナとして構成されている。棒状アンテナは周知の様に、その長手方向に直交する方向の指向性を有するので、充電電波を棒状アンテナから送信した場合、図2に破線にて示すような電界強度の分布となる。
【0038】
車内アンテナ231、232、233の車内への配置について、車両100の上面概略図である図3を参照しながら説明する。
【0039】
第1の車内アンテナ231は、インストルメントパネル101の運転席近傍(右ハンドル車を図示した図3においては右側)に、その長手方向が車両の前後方向に沿って配置されている。第2の車内アンテナ232は、2列目シート102の下方で車幅方向略中央における車両フロア上に、その長手方向が車両の前後方向に沿って配置されている。第3の車内アンテナ233は、荷室103の車幅方向略中央部における車両フロア上に、その長手方向が車両の前後方向に沿って配置されている。
【0040】
すなわち、図3に示される様に、上述した様な棒状アンテナの指向性を考慮して、3箇所の車内アンテナ231、232、233から送信される充電電波の届き得る範囲が、キャビンから荷室までのほぼ全域をカバーする様に車内アンテナ231、232、233が配置されている。第1の車内アンテナ231からの充電電波の届き得る範囲をエリア1、第2の車内アンテナ232からの充電電波の届き得る範囲をエリア2、第3の車内アンテナ233からの受電電波の届き得る範囲をエリア3とすると、エリア1は車両の運転席及び助手席付近をカバーし、エリア2は車両の2列目シート102近辺をカバーし、エリア3は車両の荷室103近辺をカバーする。エリア1が、第1の車内アンテナ231に対し右側よりも左側に大きく広がっているのは、第1の車内アンテナ231の右側近傍には金属製のドア或いは車体パネルが配置されるため、その方向の電界強度が小さくなるためである。
【0041】
一方、3つの車内アンテナ231、232、233はそれぞれ、上述した様に携帯用通信機1との間で呼出信号と応答信号のやりとりを行うことによって車室内における携帯用通信機1の位置の推定を行うのにも用いられる。以下に、その推定方法について説明する。
【0042】
携帯用通信機1と車載通信機2の主送受信部20との間での交信により携帯用通信機1が車室内にあると判断されると、ユニット制御部22は、副送受信部21の通信電波送信部210から、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233を用いて、それぞれから順に所定の時間差を置いて呼出信号を送信する。この呼出信号を搬送する電波の強度は、各車内アンテナ231、232、233から送信される呼出信号が減衰して携帯用通信機1によって認識されなくなる臨界領域が、各アンテナ231、232、233から送信される充電電波の届き得る範囲であるエリア1乃至エリア3とほぼ一致する様に設定されている。
【0043】
それで、各車内アンテナ231、232、233から時間差を置いて順に上記の強度の電波を用いた呼出信号が送信されると、携帯用通信機1はエリア1乃至エリア3の内側にあるときのみ応答信号を返信する。従って、各車内アンテナ231、232、233から送信された呼出信号に対応する応答信号の有無により携帯用通信機1の位置が推定される。
【0044】
具体的には、エリア1乃至エリア3の重複を考慮して、エリア1のうちでエリア2との重複のない領域をエリアA、エリア1とエリア2が重複する領域をエリアB、エリア2のうち及びエリア1及びエリア3と重複しない領域をエリアC、エリア2とエリア3が重複する領域をエリアD、エリア3のうちエリア2との重複のない領域をエリアEと設定し、エリアA乃至エリアEのどのエリア内に携帯用通信機1があるかが推定される。
【0045】
例えば、第1の車内アンテナ231からの送信に対応した応答信号が検出され第2の車内アンテナ232からの送信に対応した応答信号が検出されない場合、携帯用通信機がエリアAにあると推定され、第1の車内アンテナ231からの送信に対応した応答信号が検出され第2の車内アンテナ232からの送信に対応した応答信号も検出された場合、エリアBにあると判断される、といった様に、携帯用通信機1からの応答信号の有無に基づいて携帯用通信機1がエリアAからEのうちどのエリア内にあるかが推定される。
【0046】
なお、各車内アンテナ231、232、233からの呼出信号を上記の様に時間差をおいて送信する代わりに、各車内アンテナ231、232、233が、各車内アンテナ231、232、233に対応した識別コードを含む呼出信号を一斉に送信し、携帯様通信機1が受信した識別コードに応じた応答信号を送信するようにしても良い。
【0047】
各車内アンテナ231、232、233からの充電電波の送信は、携帯用通信機1がどのエリアにあるかの推定結果に基づいて行われる。すなわち、携帯用通信機1がエリアAにある場合には第1の車内アンテナ231のみから、エリアBにある場合には第1及び第2の車内アンテナ231及び232から、エリアCにある場合には第2の車内アンテナ232のみから、エリアDにある場合には第2及び第3の車内アンテナ232及び233から、エリアEにある場合には第3の車内アンテナ233のみから、充電電波が送信される。携帯用通信機1が充電電波を受信すると、携帯用通信機1のバッテリー10が充電される。この様に充電電波を送信すれば、携帯用通信機1のある車室内の位置において充電電波の届きうる車内アンテナ全てから充電電波が送信されるため、充電効率を最大とすることが出来る。また、充電電波の届かない車内アンテナからは充電電波が送信されないため、充電電波送信部212すなわち副送受信部21を駆動する車載バッテリー4の負荷を極力小さくすることが出来る。
【0048】
以上の構成を有する第1実施例におけるユニット制御部22の制御動作を、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【0049】
ステップS1においてスタートした後、ステップS2においてエンジンが作動中であるか否かが判断される。エンジンが作動中でなければ、このルーチンを終了する。一方エンジンが作動中であれば、ステップS3に進んで車内アンテナ231、232、233のそれぞれから呼出信号が送信され、そして呼出信号の受信に応じて携帯用通信機1からの応答信号が送信され、ステップS4に進む。
【0050】
ステップS4においては、返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア1内にあるか否かが判断される。YesであればステップS5に進む。
【0051】
ステップS5においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Yesと判断されれば、ステップS7にて携帯用通信機1がエリアBにあると推定され、車内アンテナ231及び232が選択される。一方Noと判断されれば、ステップS8にて携帯用通信機1がエリアAにあると推定され、車内アンテナ231が選択される。
【0052】
ステップS4においてNoと判断された場合、つまり携帯用通信機1がエリア1内にないと判断された場合、ステップS6に進む。
【0053】
ステップS6においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Noと判断されれば、ステップS9にて携帯用通信機1がエリアEにあると推定され、車内アンテナ233が選択る。一方Yesと判断されればステップS10に進む。
【0054】
ステップS10においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア3内にあるか否かが判断される。Yesと判断されれば、ステップS11にて携帯用通信機1がエリアDにあると推定され、車内アンテナ232及び233が選択される。一方Noと判断されれば、ステップS12にて携帯用通信機1がエリアCにあると推定され、車内アンテナ232が選択される。
【0055】
ステップS7、S8、S9、S11、及びS12において携帯用通信機の位置の推定及び車内アンテナ231、232、233が選択された後、ステップS13にて、選択された車内アンテナ231、232、233から充電電波が出力される。
【0056】
従って、乗員が車両100に乗り込んでエンジンを始動すると、携帯用通信機1がエリアA乃至エリアEのうちどのエリアにあるかが判断され、その後各エリアに対応した車内アンテナから充電電波が送信され、携帯用通信機1が充電電波を受信して携帯用通信機1のバッテリー10が充電されることになる。すなわち、乗員が車内に乗込むにあたってドアをアンロックするための信号の送受信によって携帯用通信機1のバッテリー10の電力が消費されても、その後のエンジン始動によってバッテリー10の電力が補充されるため、携帯用通信機1のバッテリー10の容量を大きくする必要がなく、バッテリー10の小型化を図ることが出来る。
【0057】
(第2実施形態)
携帯用通信機1のバッテリー10の充電効率を高めるために、上記3つの車内アンテナ231、232、233の向きを可変に構成することが出来る。また、車載バッテリー4の負荷を軽減するために、エンジン回転数や車両の電装品の電気負荷に応じて充電電波の送信強度を変更するように構成することも出来る。その様な構成を加えた例を、本発明の第2実施形態として図5乃至図7を参照しながら説明する。
【0058】
第2実施形態における携帯用通信機1及び車載通信機2の基本的な構成及び機能は、第1実施形態のものと同様であるため、説明を省略する。一方第2実施形態における車内アンテナ231、232、233は、第1実施形態のものと配置される位置は同じであるが、その向きが変更可能に構成されている。
【0059】
具体的には、第1の車内アンテナ231の向きは、略水平な面内において、その長手方向が車両前後方向に沿った第1の向きと、その長手方向が上面視で略45度反時計周りに回転した第2の向きとの間で変更される。第2の車内アンテナ232の向きは、略水平な面内において、その長手方向が車両前後方向に沿った第1の向きと、第1の向きから90度回転した第2の向きとの間で変更される。第3の車内アンテナ233は、略水平な面内において、その長手方向が車両前後方向に沿った第1の向きと、第1の向きから90度回転した第2の向きとの間で変更される。向きを変更する機構は、ユニット制御部22に接続され車内アンテナ231、232、233の向きを変更させるステップモーターを介して各車内アンテナ231、232、233を所定位置に固定したものとすれば良い。また、初期状態においては、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てが、車両進行方向に沿った向きとされている。
【0060】
それで、第1実施形態において説明した様に推定された携帯用通信機1の位置に応じて、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の向きが図5(a)乃至(d)に示す様に変更される。すなわち、第1乃至第3の車内アンテナが初期状態にある場合において、携帯用通信機1がエリアAにあると推定された場合には、図5(a)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第1の向きに、第2の車内アンテナ232を第2の位置に、第3のアンテナ233を第1の向き(以下、第1のアンテナ状態と称する)とする。従って、第2の車内アンテナ232により送信される充電電波の届き得る範囲であるエリア2が前方に延び、第1の車内アンテナ231により送信される充電電波の届き得る範囲であるエリア1とが重複する大きな領域がエリアAの付近に形成される。この場合、第1の車内アンテナ231と第2の車内アンテナ232との両方から充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1及び第2の車内アンテナ231及び232の両方からの充電電波により充電されることになる。
【0061】
携帯用通信機1がエリアBにあると推定された場合には、図5(b)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第2の向きに、第2の車内アンテナ232を第2の向きに、第3の車内アンテナ233を第1の向き(以下、第2のアンテナ状態と称する)とする。従って、エリア1とエリア2とが重複する領域が大きくなるとともに、エリア1、エリア2、エリア3が重複する領域がエリアBの付近に形成される。この場合、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てから充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1及び第2の車内アンテナ231及び232からの、或いは第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てからの充電電波により充電されることになる。
【0062】
携帯用通信機1が、エリアCにあると推定された場合には、図5(c)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第2の向きに、第2の車内アンテナ232を第1の向きに、第3の車内アンテナ233を第2の向き(以下、第3のアンテナ状態と称する)とする。従って、エリア1、エリア2、エリア3が重複する大きな領域がエリアCの付近に形成される。この場合、第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てから充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1乃至第3の車内アンテナ231、232、233の全てからの充電電波により充電されることになる。
【0063】
携帯用通信機1が、エリアDにあると推定された場合には、図5(d)に示す様に、第1のアンテナ231を第1の向きに、第2のアンテナ232を第2の向きに、第3のアンテナ233を第2の向き(以下、第4のアンテナ状態と称する)とする。従って、エリア2とエリア3が重複する大きな領域がエリアDの付近に形成される。この場合、第2の車内アンテナ232及び第3の車内アンテナ233の両方から充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第2及び第3の車内アンテナ232及び233の両方からの充電電波により充電されることになる。
【0064】
携帯用通信機1が、エリアEにあると推定された場合には、図5(a)に示す様に、第1の車内アンテナ231を第1の向きに、第2の車内アンテナ232を第2の位置に、第3のアンテナ233を第1の向きに、すなわち第1のアンテナ状態とする。従って、エリア2とエリア3が重複する大きな領域がエリアEの付近に形成される、この場合、第2の車内アンテナ232と第3の車内アンテナ233との両方から充電電波が送信され、高い確率で携帯用通信機1のバッテリー10が第1及び第2の車内アンテナ231及び232の両方からの充電電波により充電されることになる。
【0065】
第2実施形態においては更に、各車内アンテナ231、232、233から送信される充電電波の強度が、エンジン回転数及び電装品の電気負荷に応じて変更される。具体的には、図6(a)に示す様にエンジン回転数に応じて0と1の間で補正係数k1が設定されており、k1は発電効率の良いエンジン回転数付近で最大値1とされている。また、図6(b)に示す様に車両の電装品の電気負荷に応じて0と1の間で補正係数k2が設定されており、k2は電気負荷が大きいほど小さくされている。それらのマップがユニット制御部22のメモリー222に格納されており、ユニット制御部22は、係数k1及びk2を車内アンテナ231、232、233の最大送信出力に乗じた出力で、車内アンテナ231、232、233から充電電波を送信させる。従って、車載バッテリー4に余裕のある場合には大きな出力で充電電波が送信され、逆に車載バッテリー4に余裕のない場合には小さな出力で充電電波が送信されるため、車載バッテリー4に負荷をかけることなく携帯用通信機1のバッテリー10を充電することが出来る。
【0066】
以上の構成を有する第2実施例におけるユニット制御部22の制御動作を、図7に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【0067】
ステップS1においてスタートした後、ステップS2においてエンジンが作動中であるか否かが判断される。エンジンが作動中でなければ、このルーチンを終了する。一方エンジンが作動中であれば、ステップS3に進んで車内アンテナ231、232、233のそれぞれから呼出信号が送信され、そして呼出信号の受信に応じて携帯用通信機1からの応答信号が送信され、ステップS4に進む。
【0068】
ステップS4においては、返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア1内にあるか否かが判断される。YesであればステップS5に進む。
【0069】
ステップS5においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Noと判断されれば、携帯用通信機1がエリアAにあることになり、ステップS7に進んで第1のアンテナ状態が設定されるとともに車内アンテナ231、232が選択される。一方Yesであれば、携帯用通信機1がエリアBにあることになり、ステップS8に進んで第2のアンテナ状態が設定されるとともに全ての車内アンテナ231、232、233が選択される。
【0070】
ステップS4においてNoと判断された場合、つまり携帯用通信機1がエリア1内にないと判断された場合、ステップS6に進む。
【0071】
ステップS6においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア2内にあるか否かが判断される。Noと判断されれば、携帯用通信機1がエリアEにあることになり、ステップS9に進んで第1のアンテナ状態が設定されるとともに車内アンテナ232、233が選択される。一方Yesと判断されればステップS10に進む。
【0072】
ステップS10においては返信された応答信号に基づき携帯用通信機1がエリア3内にあるか否かが判断される。Yesと判断されれば、携帯用通信機1がエリアDにあることになり、ステップS11に進んで第4のアンテナ状態が設定されるとともに車内アンテナ232、233が選択される。一方Noと判断されれば、携帯用通信機1がエリアCにあることになり、ステップS12に進んで第3のアンテナ状態が設定されるとともに全ての車内アンテナ231、232、233が選択される。
【0073】
ステップS7、S8、S9、S11、及びS12においてアンテナ状態の設定及び車内アンテナの選択が行われた後、ステップS13に進んでエンジン回転数が読み込まれる。その後ステップS14に進んで電装品の電気負荷が読み込まれる。
【0074】
続いてステップS15にて、ステップS13にて読み込まれたエンジン回転からマップを参照して補正係数k1を決定する。またステップS16にて、ステップ14にて読み込まれた電気負荷からマップを参照して補正係数k2を決定する。
【0075】
次いでステップS17にて、決定された補正係数k1、k2を充電電波の最大強度に乗じて送信出力を決定する。そして、ステップS7、S8、S9、S11、及びS12において設定されたアンテナ状態で、選択された車内アンテナ231、232、233から、決定された出力で充電電波が出力される。
【0076】
従って、乗員が車両100に乗り込んでエンジンを始動すると、携帯用通信機1がエリアA乃至エリアEのうちどのエリアにあるかが判断され、各エリアに対応して第1乃至第4のアンテナ状態の設定及び車内アンテナの選択が行われる。その後、エンジン回転数及び電装品の電気負荷に基づいて充電電波の出力が決定される。そして、設定されたアンテナ状態で、選択された車内アンテナから、決定された出力で充電電波が送信され、携帯用通信機1が充電電波を受信して携帯用通信機1のバッテリー10が充電されることになる。すなわち、乗員が車内に乗込むにあたってドアをアンロックするための信号の送受信によって携帯用通信機1のバッテリー10の電力が消費されても、その後のエンジン始動によってバッテリー10の電力が確実にかつ効率的に補充されるため、携帯用通信機1のバッテリー10の容量を大きくする必要がなく、バッテリー10の小型化を図ることが出来る。また、充電のための車載バッテリーへの負荷を極力小さいものとすることが出来る。
【0077】
以上、本発明を好適な実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能であることは言うまでも無い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明によるキーレスエントリーシステムにおける携帯用通信機と車載通信機の構成を示すブロック図である。
【図2】車内アンテナの構成及びその指向性を示す模式図である。
【図3】本発明によるキーレスエントリーシステムが設けられた車両の上面概略図である。
【図4】本発明の第1実施形態におけるユニット制御部の制御動作を示すフローチャートである。
【図5】本発明の第2実施形態における、各アンテナ状態での車内アンテナの向きと車内アンテナにより送信される充電電波の届き得る範囲を示す模式図である。
【図6】(a) 補正係数k1とエンジン回転数との関係を示すマップ、及び(b)補正係数k2と電気負荷との関係を示すマップ、である。
【図7】本発明の第2実施形態におけるユニット制御部の制御動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 携帯用通信機
2 車載通信機
3 車載バッテリー
4 ドアロック機構
10 バッテリー
11 通信電波受信部(携帯側受信手段)
12 通信電波送信部(携帯側送信手段)
13 充電電波受信部(充電電波受信手段)
100 車両
200 通信電波送信部(車載側送信手段)
201 通信電波受信部(車載側受信手段)
210 通信電波送信部(車載側送信手段)
211 通信電波受信部(車載側受信手段)
212 充電電波送信部(充電電波送信手段)
220 制御部(ドアロック制御手段)
221 位置推定部(位置推定手段)
231、232、233 車内アンテナ(充電電波送信手段)
Claims (9)
- 充電可能なバッテリーと、該バッテリーにより駆動され、呼出信号を受信する携帯側受信手段と、上記バッテリーにより駆動され、上記携帯側受信手段により受信された呼出信号に応じて応答信号を送信する携帯側送信手段とを有する携帯用通信機と、
連続的又は断続的に呼出信号を送信する車載側送信手段と、上記携帯用通信機からの応答信号を受信する車載側受信手段と、該車載側受信手段により受信された応答信号に応じて上記携帯用通信機の位置を推定する位置推定手段と、ドアロック機構に接続され、上記位置推定手段による推定結果に応じて上記ドアロック機構の制御を行うドアロック制御手段とを有する車載通信機とを備えたキーレスエントリーシステムにおいて、
上記携帯用通信機が、充電電波を受信するとともに上記バッテリーを充電する充電電波受信手段を有しており、
上記車載通信機が充電電波を送信する充電電波送信手段を有しており、
該充電電波送信手段が、上記車載通信機の上記位置推定手段により上記携帯用通信機が車内にあると推定されたときに充電電波を送信するよう構成されていることを特徴とするキーレスエントリーシステム。 - 充電可能なバッテリーと、該バッテリーにより駆動され、呼出信号を受信する携帯側受信手段と、上記バッテリーにより駆動され、上記携帯側受信手段により受信された呼出信号に応じて応答信号を送信する携帯側送信手段とを有する携帯用通信機と、
車両に設けられた乗員検知手段に接続され、該乗員検知手段による乗員の検知に応じて呼出信号の連続的又は断続的な送信を開始する車載側送信手段と、上記携帯用通信機からの応答信号を受信する車載側受信手段と、該車載側受信手段により受信された応答信号に応じて上記携帯用通信機の位置を推定する位置推定手段と、ドアロック機構に接続され、上記位置推定手段による判断結果に応じて上記ドアロック機構の制御を行うドアロック制御手段とを有する車載通信機とを備えたキーレスエントリーシステムにおいて、
上記携帯用通信機が、充電電波を受信するとともに上記バッテリーを充電する充電電波受信手段を有しており、
上記車載通信機が充電電波を送信する充電電波送信手段を有しており、
該充電電波送信手段が、上記車載通信機の上記位置推定手段により上記携帯用通信機が車内にあると推定されたときに充電電波を送信するよう構成されていることを特徴とするキーレスエントリーシステム。 - 上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置に最も近い位置にある充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されていることを特徴とする請求項1又は2のいずれかに記載のキーレスエントリーシステム。
- 上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられているとともに上記充電電波送信手段のそれぞれに送信可能領域が設定されており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置が、上記送信可能領域の重複した位置にある場合には、重複した送信可能領域を設定する複数の充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されていることを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載のキーレスエントリーシステム。
- 上記充電電波送信手段が所定の方向への指向性を有するとともに、上記充電電波送信手段の指向性の方向が上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置の方向を向く様に、上記充電電波送信手段の向きが変更されるよう構成されていることを特徴とする請求項1又は2のいずれかに記載のキーレスエントリーシステム。
- 上記充電電波送信手段が車室内の複数箇所に設けられているとともに上記充電電波送信手段のそれぞれに上記指向性に関連付けられた送信可能領域が設定されており、上記位置推定手段により推定された上記携帯用通信機の位置が最大数の送信可能領域によってカバーされるように上記複数の充電電波送信手段の向きが調整され、上記携帯用通信機の位置をカバーする送信可能領域に対応した充電電波送信手段から充電電波が送信されるよう構成されていることを特徴とする請求項5に記載のキーレスエントリーシステム。
- 上記充電電波送信手段が、車両に搭載された車載バッテリーにより駆動されるとともに上記車両に搭載されたエンジンが作動中であるときに充電電波を送信するよう構成されていることを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載のキーレスエントリーシステム。
- 上記充電電波送信手段が、車両に搭載されたエンジンの回転数に応じて充電電波の出力を変化させるよう構成されていることを特徴とする請求項7に記載のキーレスエントリーシステム。
- 上記充電電波送信手段が、車両に搭載された車載バッテリーにより駆動されるとともに車両に装備された電装品による電気負荷状態に応じて充電電波の出力を変化させるよう構成されていることを特徴とする請求項1乃至8のいずれかに記載のキーレスエントリーシステム。
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