JP2004036668A - Hydraulic control unit of automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフトレバーなどによりレンジの切換えが可能な自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは走行レンジと非走行レンジとの切換えにおける油圧の供給・排出制御に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、自動変速機の下方に(横向きに)配設される油圧制御装置には、逆止弁としてチェックボールなどが用いられているが、例えばエンジンルームにおけるスペースの制約上、上述したように下方に配設できないために、縦向きに配設される油圧制御装置には、その向きに関係なく使用できるチェックバルブなどが用いられている。
【0003】
図6は、従来の油圧制御装置を示す図で、(a)は比較的小さい絞り径のオリフィスに応じた小型のチェックバルブを用いた場合、(b)は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じた大型のチェックバルブを用いた場合、(c)は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じて油路に形成した大型のチェックバルブを用いた場合である。従来の油圧制御装置1a、1b、1cは、絞り径がφ2のオリフィス11を挟むように油路a1を接続する油路a2に、図6(a)に示すように、比較的小さい絞り径(φ2)の開口部13aを有すオリフィス13が設けられており、また、同図(b)、(c)に示すように、比較的大きい絞り径(φ7.5)の開口部12aを有すオリフィス12(便宜上オリフィスと呼ぶ)が設けられている。
【0004】
図6(a)、(b)に示す小型及び大型のチェックバルブ40、41は、例えば高分子樹脂からなるピストン40a、41a及びシリンダ40b、41bと、不図示のスプリングとを有し、バルブボディの孔40c、41cに収納されている。また、図6(c)に示す油路a2に形成した大型のチェックバルブ42は、油路a2に形成した孔からなるシリンダ70を有し、上述と同様に、付勢されたスプリング6を介して、ピストン5がシリンダ70に収納されている。
【0005】
そして、比較的小さい絞り径(φ2)のオリフィス13に、上記小型のチェックバルブ40が設けられており、また、油圧サーボ10へ油圧を速やかに供給する場合にあっては、比較的大きな絞り径(φ7.5)のオリフィス12に、上記大型のチェックバルブ41、42が設けられている。これにより、油圧サーボ10へ油圧を供給する際、ピストン40a、41a、5が油圧を受けることにより開口部13a、12aを開放し、油路a2を介す油圧の供給を許容するが、大型のチェックバルブ41、42を用いた油圧制御装置1b、1cは、比較的大きい絞り径のオリフィス12により、小型のチェックバルブ40を用いた油圧制御装置1aに比べて速やかに油圧が供給される。一方、油圧サーボ10から上記供給した油圧を排出する際、ピストン40a、41a、5が、付勢されたスプリングにより開口部13a、12aを閉塞し、油路a2を介す油圧の排出を阻止され、大型のチェックバルブ41、42を用いた油圧制御装置1b、1cは、小型のチェックバルブ40を用いた油圧制御装置1aと同様に、オリフィス11を介してゆっくりと油圧が排出される。
【0006】
つまり、大型のチェックバルブ41、42は、絞り径が比較的大きい開口部12aのオリフィス12を有す油路a2を介す油圧供給を、許容・阻止することにより、油圧サーボ10へ油圧を速やかに供給し、かつ供給された油圧をゆっくりと排出することができる。例えば、上記油圧制御装置1b、1cにより自動変速機2のブレーキを係止・解放する場合にあっては、クラッチの係合より早くブレーキを係止すると共に、該クラッチの解放より遅く該ブレーキを解放することができ、スムーズな動力伝達を可能としていた。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、速やかな油圧供給を確実にするためには、上述したように、油路a2を介す油圧の供給を許容するだけでなく、該供給の際に開口部12aを速やかに開放する必要がある。一方、ゆっくりとした油圧排出を確実とするためには、油路a2を介す油圧の排出を阻止するだけでなく、該排出の際に開口部12aを速やかに閉塞する必要がある。
【0008】
しかし、チェックバルブ41、42にあっては、開口部12aを速やかに開放するためには、供給による上昇し始めの比較的小さい油圧でピストン41a、5が移動し得るように、スプリング6のばね荷重をできるだけ小さくする必要がある。一方、開口部12aを速やかに閉塞するためには、排出による低下し始めの比較的大きな油圧でピストン41a、5が移動し得るように、上述とは逆に、上記ばね荷重を大きくする必要がある。そのため、速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の確実な両立が困難である。例えば、油圧を速やかに供給するために、スプリングのばね荷重を比較的小さくした場合、油圧サーボ10へ油圧が速やかに供給されるが、油圧の排出の際、開口部12aを閉塞する位置に戻ろうとするピストン41a、5の速度が小さくなるため、開口部12aが速やかに閉塞されず、油圧が早く排出されてしまう虞がある。これにより、例えば、上記油圧制御装置1b、1cにより自動変速機2のブレーキを係止・解放する場合にあっては、クラッチの解放より早く該ブレーキを解放してしまい、スムーズな動力伝達ができない虞がある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
そこで、本発明は、自動変速機の油圧制御装置が、第3の油路を形成したシリンダを有すチェックバルブを備えることにより、もって上述した課題を解決した自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【0010】
請求項1に係る本発明は(例えば図3参照)、油圧を供給・排出する油圧供給排出手段(9)と、前記油圧の供給により係合要素(例えばブレーキ、クラッチ)を係合しかつ前記油圧の排出により前記係合要素(例えばブレーキ、クラッチ)を解放する油圧サーボ(10)と、前記油圧供給排出手段(9)と前記油圧サーボ(10)との間の第1の油路(a1)に介在するオリフィス(11)と、を備えてなる自動変速機(2)の油圧制御装置(1)において、
前記オリフィス(11)に対して前記第1の油路(a1)の前記油圧供給排出手段(9)側と前記油圧サーボ(10)側とが接続された第2の油路(a2)に介在するチェックバルブ(3)であって、表面(50a)が前記第2の油路(a2)に連通する開口部(12a)を閉塞しかつ該表面(50a)で前記油圧供給排出手段(9)から供給される前記油圧を受けて該開口部(12a)を開放するように移動するピストン(5)と、該移動方向と相反する方向に前記ピストン(5)を押圧するスプリング(6)と、該スプリング(6)を支持すると共に前記ピストン(5)を収納しかつ前記ピストン(5)の裏面(50b)と前記第2の油路(a2)とが接続された第3の油路(a3)を形成するシリンダ(7)と、を有す前記チェックバルブ(3)、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機(2)の油圧制御装置(1)にある。
なお、係合とは、係止をも含む概念である。
【0011】
請求項2に係る本発明は(例えば図3参照)、前記油圧供給排出手段は、少なくとも非走行レンジと走行レンジとに切換えるマニュアルバルブ(9)である、
請求項1記載の自動変速機(2)の油圧制御装置(1)にある。
なお、走行レンジとは、前進または後進するレンジであり、例えばドライブ(D)レンジ、リバース(R)レンジを含み、非走行レンジとは、走行以外のレンジであり、例えばニュートラル(N)レンジ、パーキング(P)レンジを含む概念である。
【0012】
請求項3に係る本発明は(例えば図3参照)、前記油圧供給排出手段(9)は、前記非走行(例えばN)レンジから前記走行(例えばR)レンジに切換えることにより前記油圧を供給しかつ前記走行(例えばR)レンジから前記非走行(例えばN)レンジに切換えることにより前記油圧を排出し、
前記油圧サーボ(10)は、前記走行(例えばR)レンジにて前記油圧の供給により前記係合要素(例えばB2)を係止しかつ前記非走行(例えばN)レンジにて前記油圧の排出により前記係合要素(例えばB2)を解放する、
請求項2記載の自動変速機(2)の油圧制御装置(1)にある。
【0013】
請求項4に係る本発明は(例えば図4または図5参照)、前記油圧を調圧制御する制御バルブ(14)と、
前記走行(例えばR)レンジにて前記調圧された油圧の供給により他方の係合要素(例えばC3)を係合しかつ前記非走行(例えばN)レンジにて前記油圧の排出により前記他方の係合要素(例えばC3)を解放するその他の油圧サーボ(15)と、を備え、
前記非走行(例えばN)レンジから前記走行(例えばR)レンジに切換える際、前記他方の係合要素(例えばC3)の係合より早く前記係合要素(例えばB2)を係止し、前記走行(例えばR)レンジから前記非走行(例えばN)レンジに切換える際、前記他方の係合要素(例えばC3)の解放より遅く前記係合要素(例えばB2)を解放してなる、
請求項3記載の自動変速機(2)の油圧制御装置(1)にある。
【0014】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本願特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【0015】
【発明の効果】
請求項1に係る本発明によると、油圧の供給の際、油圧を受けてチェックバルブのピストンが開口部を開放すると共に、第3の油路を介してピストンの裏面と第2の油路とが連通し、ピストンの表面と裏面の受ける力が互いに相殺され、チェックバルブのスプリングの付勢力のみによりピストンが押圧されて開口部を閉塞するので、開口部を速やかに解放するためにスプリングのばね荷重を比較的小さくすることができ、油圧の排出の際にあっては、ピストンにより開口部を予め閉塞することができる。これにより、油圧サーボへの速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の両立を確実にすることができる。また、油の流量に関係なくスプリングのばね荷重を小さくすることができるので、ばね荷重が比較的小さいスプリングと、比較的大きな絞り径の開口部を閉塞し得る大きさのピストンと、を有すチェックバルブを、油圧制御装置が備えることより、開口部の絞り径がいずれの大きさであっても、該絞り径に応じてチェックバルブのサイズを変更する必要がなくなり、安価な油圧制御装置を得ることができる。
【0016】
請求項2に係る本発明によると、マニュアルバルブが非走行レンジから走行レンジに切換えられると、油圧サーボへ油圧が速やかに供給されると共に、上記マニュアルバルブが走行レンジから非走行レンジに切換えられると、油圧サーボから油圧が速やかに排出されるので、シフトレバーなどの操作によるマニュアルバルブの操作に応じて、速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出との両立を確実なものとすることができる。
【0017】
請求項3に係る本発明によると、非走行レンジから走行レンジに切換えられると、供給された油圧により係合要素が速やかに係止され、走行レンジから非走行レンジに切換えられると、油圧の排出により係合要素がゆっくりと解放されるので、ニュートラルレンジなどの非走行レンジからリバースレンジなどの走行レンジへの切換えの際の、速やかなブレーキなどの係合要素の係止と、該走行レンジから該ニュートラルレンジへの切換えの際の、ゆっくりとした上記ブレーキの解放の両立を確実なものとすることができる。
【0018】
請求項4に係る本発明によると、非走行レンジから走行レンジへの切換えに際し、他方の係合要素が係合するより速やかに係合要素が係止され、走行レンジから非走行レンジへの切換えに際し、他方の係合要素が解放した後係合要素がゆっくりと解放されるので、クラッチなどの他方の係合要素の係合に遅れてブレーキなどの係合要素が係合すること、及び該クラッチの解放に先んじて該ブレーキが解放することを防止することができ、これにより、スムーズな動力伝達を確実なものとすることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。
【0020】
図1は、自動変速機を示すスケルトン図である。本発明が適用される自動変速機2は、図1に示すように、ロックアップクラッチ20aを有すトルクコンバータ20、摩擦板などからなるクラッチやブレーキなど(係合要素)を有すプラネタリギヤユニット21、及びディファレンシャルギヤ22を備えており、これらの各部を互いに接合して一体に構成するケース(不図示)に収納されている。該ケースの外側には、上記クラッチやブレーキの係合・解放を制御自在とする油圧制御装置1が配設されている。
【0021】
さらに、上記プラネタリギヤユニット21は、入力軸24及び出力部25を有しており、該入力軸24は、上記トルクコンバータ20内の油流を介して、または上記ロックアップクラッチ20aを介して、エンジン出力軸23に連結されている。また、上記出力部25は、カウンタ軸26、ディファレンシャルギヤ22を介して、左右駆動車軸27a、27bに連結されている。
【0022】
プラネタリギヤユニット21は、第1のギヤユニット21a及び第2のギヤユニット21bを備えており、第1のギヤユニット21aは、サンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらに噛合するピニオンギヤP1を支持するキャリアCR1を有するシンプルプラネタリギヤからなる。また、第2のギヤユニット21bは、大径のサンギヤS3、リングギヤR3、これらに噛合するロングピニオンP3を有するシンプルプラネタリギヤと、小径のサンギヤS2、該サンギヤS2に噛合するショートピニオンP2、及び該ショートピニオンP2と互い噛合するロングピニオンP3を有するデュアルプラネタリギヤとを備え、上記ロングピニオンP3及びショートピニオンP2を支持するキャリアCR2及びリングギヤR3が共通に構成されている。
【0023】
プラネタリギヤユニット21の入力軸24は、第1のギヤユニット21aのリングギヤR1に連結されており、かつ該第1のギヤユニット21aのサンギヤS1はケース(不図示)に固定されている。また、第1のギヤユニット21aのキャリアCR1は、クラッチC1を介して第2のギヤユニット21bの小径のサンギヤS2に連結されていると共に、クラッチC3を介して第2のギヤユニット21bの大径のサンギヤS3に連結されており、かつ該大径のサンギヤS3はバンドブレーキからなるブレーキB1に連結されている。
【0024】
また、上記入力軸24は、クラッチC2を介して第2のギヤユニット21bのキャリアCR2に連結されており、該キャリアCR2は、ケース(不図示)に設けられたブレーキB2及びワンウェイクラッチF1に連結されている。そして、第2のギヤユニット21bのリングギヤR3は出力部25に連結されている。
【0025】
次いで、図1及び図2に沿って、自動変速機2の作用について説明する。図2は、自動変速機の作動表である。
【0026】
ドライブ(D)レンジ(走行レンジ)における1速(1ST)では、図2に示すように、クラッチC1が係合され、かつワンウェイクラッチF1が作動され、キャリアCR2の逆回転がワンウェイクラッチF1により阻止される。この状態では、入力軸24の回転は、第1のギヤユニット21aのリングギヤR1に伝達され、サンギヤS1が固定されている該第1のギヤユニット21aにより減速された回転が、キャリアCR1及びクラッチC1を介して第2のギヤユニット21bの小径のサンギヤS2に入力される。そして、該第2のギヤユニット21bは、キャリアCR2が停止状態にあるので、大径のサンギヤS3を空転させながら、該リングギヤR3が正方向に大幅減速された回転し、該減速回転が出力部25に出力される。
【0027】
2速(2ND)では、図2に示すように、1速時のクラッチC1の係合に加えて、ブレーキB1が係止されると共に、ワンウェイクラッチF1の作動が解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤS3がブレーキB1により係止される。リングギヤR1の回転は、クラッチC1を介して、小径のサンギヤS2に入力されるが、大径のサンギヤS3が停止状態にあるので、リングギヤR3の減速された回転が出力部25に出力される。
【0028】
3速(3RD)では、図2に示すように、1、2速時のクラッチC1の係合に加えて、クラッチC3が係合すると共に、ブレーキB1が解放される。この状態では、入力軸24の回転は、それまでのリングギヤR1、及びクラッチC1を介した小径のサンギヤS2への入力に加え、クラッチC1を介して大径のサンギヤS3にも入力され、第2のギヤユニット21bは全体が直結状態となり、該直結回転がリングギヤR3を介して出力部25に出力される。
【0029】
4速(4TH)では、図2に示すように、1、2、3速時のクラッチC1の係合に加えて、クラッチC2が係合すると共に、クラッチC3が解放される。この状態では、リングギヤR1の回転は、それまでのクラッチC1を介した小径のサンギヤS2への入力に加え、クラッチC2を介してキャリアCR2にも入力され、第2のギヤユニット21bは、大径のサンギヤS3を空転しつつ、リングギヤR3から僅かに増速された回転が出力部25に出力される。これにより、第1のギヤユニット21aによる減速回転が、第2のギヤユニット21bにより僅かに増速されて、4速回転が得られる。
【0030】
5速(5TH)では、図2に示すように、クラッチC1が解放されると共に、クラッチC2がそのまま係合状態を維持され、クラッチC3が係合される。この状態では、入力軸24の回転は、それまでのクラッチC2を介したキャリアCR2への直接入力に加え、第1のギヤユニット21aによるリングギヤR1から減速回転が、クラッチC3を介して大径のサンギヤS3にも入力され、第2のギヤユニット21bは、大径のサンギヤS2を空転しつつリングギヤR3の僅かに増速された回転が出力部25に出力される。
【0031】
6速(6TH)では、図2に示すように、クラッチC3が解放されると共に、クラッチC2がそのまま係合状態を維持され、ブレーキB1が係止される。この状態では、入力軸24の回転は、クラッチC2を介して、キャリアCR2に入力されるが、サンギヤS3が停止状態にあるので、第2のギヤユニット21bは、リングギヤR3から増速された回転が出力部25に出力される。
【0032】
リバース(R)レンジ(走行レンジ)にあっては、図2に示すように、クラッチC3が係合されると共に、ブレーキB2が係止される。この状態では、リングギヤR1の回転は、クラッチC3を介して大径のサンギヤS3に入力され、キャリアCR2がブレーキB2により係止されているので、リングギヤR3が逆回転し、該逆回転が出力部25に出力される。
【0033】
なお、エンジンブレーキ(コースト)時には、図2に示すように、通常の動作に加えて、1速時にはブレーキB2が係止され、キャリアCR2の回転が確実に阻止される。
【0034】
次いで、本発明に係る自動変速機2の油圧制御装置1の要部について、図3及び図4に沿って説明する。図3は、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す一部省略概略図、図4は、クラッチC3の油圧回路を組み合わせ油圧制御装置を示す一部省略概略図である。なお、図3及び図4は油圧回路を示す概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路はさらに複雑で多くの要素を有するものである。
【0035】
本発明に係る油圧制御装置1は、上述したように、RレンジにてブレーキB2(係合要素)を係止及び解放を制御し得るように構成されたものであり、図3に示すように、マニュアルバルブ9、油圧サーボ10、オリフィス11、及びチェックバルブ3を備えている。
【0036】
マニュアルバルブ9は、油圧を供給・排出する油圧供給排出手段であり、シフトレバーなどの操作手段(不図示)による各レンジ(P、R、N、D)を切換え自在となるように、後述する所定のポートを有している。
【0037】
また油圧サーボ10は、ブレーキB2用の油圧サーボであり、上記マニュアルバルブ9により供給される油圧を受けて、ブレーキB2を係止し、かつ該供給した油圧の排出によりブレーキB2を解放し得るように、ブレーキB2の摩擦板を押圧自在のブレーキピストン(不図示)などを有している。
【0038】
マニュアルバルブ9と、ブレーキB2用の油圧サーボ10とは、φ2などの小径の絞り径のオリフィス11を介して、油路a1(第1の油路)により接続されており、また、該油路a1のマニュアルバルブ9側と、ブレーキB2用の油圧サーボ10側とは、上記小径オリフィス11が介在する油路a1と並列に配置された油路a2(第2の油路)を介して接続されており、該油路a2には、φ7.5などの大径の絞り径の開口部12aを有すオリフィス12を介しており、さらに該開口部12aの油圧サーボ10側には、チェックバルブ3が設けられている。
【0039】
チェックバルブ3は、上述したように、第2の油路a2に介在しており、ピストン5、スプリング6、シリンダ7、及び油路a3(第3の油路)を有している。ピストン5は、略円筒形状であって、略平行な表面50aと裏面50bを有す例えば円形状の板50、及び該円板50の外周から裏面50bを覆うように延出された円筒壁51からなる。またスプリング6は、ばね荷重が比較的小さく設定された例えばコイルばねからなる。さらにシリンダ7は、上記ピストン5と同様に、油路a2において略円筒形状に形成された孔であって、内側面7aと、底面7bとからなる。
【0040】
図3の左半位置に示すピストンの表面50aは、油路a2を介す油圧の供給を阻止するように、開口部12aを閉塞している。シリンダ7は、開口部12aを閉塞する表面50aで油圧を受けて内側面7aに沿って移動自在のピストン5、及び該移動方向に相反する方向(同図下方)にピストン5の裏面50bを押圧するように付勢されたスプリング6を収納している。そしてスプリング6は、上述したように、その一端がピストンの裏面50bに支持され、他端がシリンダの底面7bに支持されている。
【0041】
また、図3の右半位置に示す油路a3は、ピストンの円筒壁51とシリンダの内側面7aが接しないように、シリンダ7において該内側面7aから底面7bに懸けて、例えば溝を形成することにより、ピストンの裏面50bと油路a2とを接続している。
【0042】
なお、上述したように、略円筒形状からなるピストン5の一例を示したが、開口部12aを閉塞する表面50aと、油路a2と接続し得る裏面50bとを有し、油圧を受けて移動自在であるものであればいずれのものであってもよく、例えば、上記筒の底面形状が円形に限られず、四角などの多角形でもよい。また筒状に限られず、板状であっても本発明を適用することができるが、ピストン5の移動を滑らかにし得るように、シリンダの内側面7aに接する側面の移動方向に十分な長さを有すピストン5が好ましい。また、上述したように、油路a2に形成された孔からなるシリンダ7を有すチェックバルブ3の一例を示したが、上記孔からなるシリンダ7に限られず、例えば、図6(b)に示す高分子樹脂からなるチェックバルブ41であって、シリンダ41bの側面に油路a3となる穴を穿設したのものであってよい。
【0043】
次いで、図4に示す油圧制御装置1は、図3において説明した油圧制御装置1に、クラッチC3(他方の係合要素)の油圧回路を組み合わせ、RレンジにてブレーキB2(係合要素)及びクラッチC3を係止・係合及び解放を制御し得るように構成されたものであり、図4に示すように、リニアソレノイドバルブSLCにより油圧を調圧制御する制御バルブ14、及びクラッチC3用の油圧サーボ(その他の油圧サーボ)15を備えている。
【0044】
制御バルブ14は、スプール14a、バルブボディの孔からなるシリンダ14b、及びスプリング14cを有しており、該シリンダ14bは、図面上下方向に移動自在のスプール14a、及び図中下方へ移動するスプール14aを押圧するスプリング14cを収納している。また、シリンダ14bには、油路b及びオリフィス30を介してリニアソレノイドバルブSLCからの出力圧が供給される制御油室14dが、図中上方に設けられており、さらに、フィードバック油室14eが図中下方に設けられている。さらに、シリンダ14bには、入力ポート14f、出力ポート14g、ドレーンポート14hなどのポートが設けられている。
【0045】
なお、上記リニアソレノイドバルブSLCは、電磁部31、及び調圧部32から構成されており、該電磁部31は、コイル31a、及び該コイル31aに流される電流に応じて図面下方に移動自在のプランジャ31bを有しており、また上記調圧部32は、上記移動するプランジャ31bにより押下されるスプール32a、該押下されるスプール32aを付勢力により押圧して所定位置に保持自在とするスプリング32b、及び上記スプール32a及びスプリング32bを収納するバルブボディの孔からなるシリンダ32cを有する。また、上記スプール32aには、モジュレータバルブ(不図示)にて低下・調圧されたモジュレータ圧が供給される入力ポート33a、出力圧を制御バルブ14の制御油室14aに供給する出力ポート33b、ドレーンポート33cなどのポートが設けられている。
【0046】
クラッチC3用の油圧サーボ15は、上述したブレーキB2用の油圧サーボ10と同様に、Rレンジにて、制御バルブ14により調圧された油圧の供給により、図1に示すクラッチC3(他方の係合要素)を係合し、かつNレンジにて、供給された油圧の排出により該クラッチC3を解放し得るように、該調圧された油圧により所定の係合トルクを制御自在に、クラッチC3の摩擦板を押圧し得るクラッチピストン(不図示)などを有している。
【0047】
また、マニュアルバルブ9には、プライマリーレギュレータバルブ(不図示)からライン圧PLが供給されるライン圧ポート9a、Rレンジへの切換えによりブレーキB2用の油圧サーボ10に油圧を供給するRレンジポート9b、ドレーンポート(不図示)などのポートが設けられている。
【0048】
そして、ライン圧PLを供給するプライマリーレギュレータバルブ(不図示)は、上述したように、油路c、c1を介してマニュアルバルブ9のライン圧ポート9aに接続されており、また油路c、及びc2を介して制御バルブ14の入力ポート14fに接続されている。さらに、制御バルブ14の出力ポート14cは、油路d、及びd1を介して油圧サーボ15に接続されており、また油路d、d2、及びオリフィス34を介して制御バルブ14のフィードバック油室14eに接続されている。なお、ライン圧ポート9aからブレーキB2用の油圧サーボ10までの油圧回路は、図3で説明した構成と同様なので、説明を省略する。
【0049】
次いで、NレンジからRレンジへの切換える際、及びRレンジからNレンジへの切換える際の油圧供給・排出制御における油圧制御装置1の作用について、図4及び図5に沿って説明する。図5は、油圧のタイムチャートで、(a)はNレンジからRレンジに切換える際の変化、(b)はRレンジからNレンジに切換える際の変化を示す。
【0050】
まず、NレンジからRレンジに切換る際の油圧の変化について、図4及び図5(a)に沿って説明する。時点t0前にあっては、Nレンジが維持されており、マニュアルバルブ9は、ブレーキB2用の油圧サーボ10への油圧供給を阻止している。また、リニアソレノイドバルブSLCのコイル31aには電流が流されておらず、制御バルブ14のスプール14aは図4に示す左半位置に保持され、クラッチC3用の油圧サーボ15への油圧供給も阻止されている。即ち、クラッチC3及びブレーキB2はいずれも解放状態にある。
【0051】
時点t0において、ドライバーがシフトレバーをNレンジからRレンジに操作すると、マニュアルバルブ9が、ライン圧ポート9aとRレンジポート9bを連通する。すると、Rレンジポート9bから油路a1にライン圧PLが出力され、該油圧は、油路a1、a2のそれぞれに分岐される。油路a1を介す油圧は、小径オリフィス11(φ2)を介して、ブレーキB2用の油圧サーボ10に供給される。
【0052】
一方、油路a2を介す油圧は、大径オリフィス12(φ7.5)の開口部12aを閉塞するピストンの表面50aに作用するが、スプリング6は、上述したように比較的小さいばね荷重に設定されているので、油圧が上昇し始めて間もない比較的小さい油圧より該表面50aが受ける力は、上記スプリング6の付勢力を速やかに越える。そして、ピストン5はシリンダ7の内側面7aに沿って移動し始め、開放された開口部12aを介して、上記油圧は素早くブレーキB2用の油圧サーボ10に供給される。これにより、油路a1、a2双方より油圧が供給され、ブレーキB2用の油圧サーボの油圧10は、図5(a)の破線に示すように、速やかに上昇を開始する。
【0053】
また、油路a2を介す油圧は、上述したように、開口部12aを介してブレーキB2用の油圧サーボ10に供給されるが、これと共に油路a3を介してピストン5の裏面50bと連通する。即ち、作動油はピストン5の円筒壁51内にも流れ込み、油路a2を介す油圧は、ピストンの表面50aに作用されるだけでなく、ピストンの裏面50bにも作用する。
【0054】
一方、リニアソレノイドバルブSLCのコイル31aに所定値の電流が流され、リニアソレノイドバルブSLCのスプール32aは、上記所定値の電流に応じた所定位置に保持される。すると、入力ポート33aが出力ポート33bと所定割合で連通し、入力ポート33aに供給される油圧が調圧されると共に、該調圧された油圧が、油路b及びオリフィス30を介して制御バルブ14の制御油室14dに供給される。これにより、制御バルブ14のスプール14aは、上記調圧された油圧に応じた図4に示す右半位置に保持され、制御バルブ14の入力ポート14fと出力ポート14gが所定割合で連通し、該出力ポート14gから、所定圧の油圧が、油路d、及びd1を介して、クラッチC3用の油圧サーボ15に供給されると共に、油路d、d2、及びオリフィス34を介して、制御バルブ14のフィードバック油室14eに供給される。そして、クラッチC3用の油圧サーボ15に供給された油圧は、クラッチピストン(不図示)を押圧することにより、図5(a)の実線に示すように、クラッチC3の摩擦板(不図示)をガタ詰めして、クラッチC3が係合トルクを有す直前の所定値に保持される。
【0055】
時点t1において、ブレーキB2用の油圧サーボ10の油圧は、ライン圧PLに達する。油圧がライン圧に達すると、作動油の流れが止まり、油路a2を介す油圧はいずれの場所においても略一定値となる。即ち、ピストンの表面50aと裏面50bが受ける力が互いに相反する向きで、かつ略同じ大きさとなるので、該作用する力は相殺され、これにより、ピストン5が受ける力は、付勢されたスプリング6による付勢力のみとなるため、ピストン5はシリンダ7の内側面7aに沿って移動して、開口部12aを閉塞すると共に、ブレーキB2用の油圧サーボ10にライン圧PLが供給された状態で、油路a2を遮断する。
【0056】
時点t2において、リニアソレノイドバルブSLCのコイル31aに所定値の電流が流され、クラッチC3用の油圧サーボ15の油圧を所定値に低下させ、該所定値に保持される。
【0057】
時点t3において、ライン圧PLに達したブレーキB2用の油圧サーボ10の油圧により、該油圧サーボ10が有するブレーキピストン(不図示)がブレーキB2の摩擦板を押圧し、該ブレーキB2が係止される。
【0058】
一方、リニアソレノイドバルブSLCのコイル31aの電流値を制御して、制御バルブ14のスプール14aを図面下方へゆっくり移動することより、クラッチC3用の油圧サーボ15の油圧は比較的小さい勾配で上昇する。これにより、時点t4において該油圧は係合トルクに達するが、クラッチC3は変速ショックのないように係合し、時点t5において、上記油圧は、係合トルクが次第に増加するように比較的大きい勾配で上昇し、そして時点t6において、クラッチC3用の油圧サーボ15の油圧は、ライン圧PLに達する。これにより、NレンジからRレンジへの切換えにおける油圧制御が完了する。なお、図5に示す実線は、リニアソレノイドバルブSLCの信号圧を示すものであり、実際の制御バルブ14によるクラッチC3用の油圧サーボ15の油圧は、滑らかに変化する。
【0059】
次いで、RレンジからNレンジに切換る際の油圧の変化について、図4及び図5(b)に沿って説明する。時点t10前にあっては、Rレンジが維持されており、マニュアルバルブ9は、ブレーキB2用の油圧サーボ10への油圧供給を許容している。また、リニアソレノイドバルブSLCのコイル31aには所定値の電流が流されており、制御バルブ14のスプール14aは図4に示す右半位置に保持され、クラッチC3用の油圧サーボ15への油圧供給も許容されている。即ち、クラッチC3及びブレーキB2用の油圧サーボ10、15の油圧は、いずれもライン圧PLに保持されており、クラッチC3及びブレーキB2は係合・係止状態にある。
【0060】
時点t10において、ドライバーがシフトレバーを操作してRレンジからNレンジに切換えると、マニュアルバルブ9は、Rレンジポート9bとドレーンポート(不図示)を連通する。この際、チェックバルブ3のピストン5は、上述したように、開口部12aの閉塞を維持しているので、ブレーキB2用の油圧サーボ10に供給された油圧は、油路a2からの排出が阻止され、油路a1の小径オリフィス11を介し、作動油の流量が絞られて上記ドレーンポート(不図示)からドレーンされる。即ち、ブレーキB2用の油圧サーボ10の油圧は、図5(b)の破線に示すように、急激に低下することなくゆっくりと低下する。
【0061】
一方、クラッチC3用の油圧サーボ15の油圧は、リニアソレノイドバルブSLCのコイル31aに流す電流が制御され、スプール32aは該制御された電流に応じて所定位置に保持され、図5(b)の実線に示すように、所定値まで低下し、該所定値を初期値として所定の勾配で低下する。つまり、クラッチC3用の油圧サーボ15の油圧が、ブレーキB2用の油圧サーボ10の油圧を超えることがないように、コイル31aに流す電流が制御される。
【0062】
ところで、従来の油圧制御装置1c(図6参照)において、スプリングのばね荷重を比較的小さくした場合、油圧の排出の際、ピストン5が開口部12aを速やかに閉塞しないため、図5(b)の一点破線を示すように、油圧は急激に低下し、時点t11において、ブレーキB2用の油圧サーボ10の油圧は、クラッチC3用の油圧サーボ15の油圧より小さくなり、時点t12において、クラッチC3がまだ係合されてる状態で、ブレーキB2が開放されてしまう場合がある。
【0063】
一方、本発明に係る油圧制御装置1にあっては、上述したように、油圧排出の際、チェックバルブ3のピストン5が、開口部12aの閉塞を維持しているため、上述した従来の油圧制御装置1cのように、油圧が急激に低下することなく、油路a1のみを介して油圧が排出されることによりゆっくりと低下する。即ち、時点t13において、クラッチC3が開放された後に、時点t14において、ブレーキB2が開放される。
【0064】
以上のように、本発明による実施の形態では、油圧の供給の際、油路a3(第3の油路)を介してピストンの裏面50bと油路a2(第2の油路)とが連通し、ピストンの表面50aと裏面50bが受ける力が互いに相殺され、チェックバルブ3のスプリング6の付勢力のみによりピストン5が押圧されて開口部12aが閉塞するので、開口部12aを速やかに解放するためにスプリング6のばね荷重を比較的小さくすることができ、油圧の排出の際にあっては、ピストン5により開口部12aを予め閉塞することができる。これにより、油圧サーボ10への速やかな油圧供給と、ゆっくりとした油圧排出の両立を確実にすることができ、NレンジからRレンジへの切換えに際し、クラッチC3の係合に遅れてブレーキB2が係合することを防止すると共に、RレンジからNレンジへの切換えに際し、クラッチC3の解放に先んじてブレーキB2が解放することを防止し、スムーズな動力伝達を確実なものとすることができる。
【0065】
また、作動油の流量に関係なくスプリング6のばね荷重を小さくすることができるので、ばね荷重が比較的小さいスプリング6と、比較的大きな絞り径の開口部12aを閉塞し得る大きさのピストン5と、を有すチェックバルブ3を、油圧制御装置1が備えることより、開口部の絞り径がいずれの大きさであっても、該絞り径に応じてチェックバルブ3のサイズを変更する必要がなくなり、安価な油圧制御装置1を得ることができる。
【0066】
さらに、上記チェックバルブ3は、例えば自動変速機2の下方に取付けるような、取付け方向が横置きの油圧制御装置1にしか使用できないチェックボールと異なり、取付け方向に関係ないので、油圧制御装置1のいずれの取り付け方向においても使用することができる。
【0067】
なお、上述した実施の形態において、ブレーキB2を係合要素の一例として示したが、速やかに締結し、かつゆっくりと解放する必要がある係合要素であればいずれのものであってもよく、例えば、ニュートラルレンジとクラッチC1との切換えにおいても本発明を適用することができる。即ち、非走行レンジと走行レンジとの切換えであれば、NレンジとRレンジとの切換えに限らず本発明を適用することができる。
【0068】
また、上述した実施の形態において、油圧サーボ10に油圧を速やかに供給し、かつゆっくりと排出するように、チェックバルブ3を開口部12aの油圧サーボ10側に設けた一例を示したが、上述したチェックバルブ3を、開口部12aのマニュアルバルブ9側に設け、油圧サーボ10に油圧をゆっくりと供給し、かつ速やかに排出することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動変速機を示すスケルトン図。
【図2】自動変速機の作動表。
【図3】本発明に係る自動変速機の油圧制御装置を示す一部省略概略図。
【図4】クラッチC3の油圧回路を組み合わせ油圧制御装置を示す一部省略概略図。
【図5】油圧のタイムチャートで、(a)はNレンジからRレンジに切換える際の変化、(b)はRレンジからNレンジに切換える際の変化。
【図6】従来の油圧制御装置を示す図で、(a)は比較的小さい絞り径のオリフィスに応じた小型のチェックバルブを用いた場合、(b)は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じた大型のチェックバルブを用いた場合、(c)は比較的大きい絞り径のオリフィスに応じて油路に形成した大型のチェックバルブを用いた場合。
【符号の説明】
1 油圧制御装置
2 自動変速機
3 チェックバルブ
5 ピストン
50a ピストンの表面
50b ピストンの裏面
6 スプリング
7 シリンダ
9 油圧供給排出手段(マニュアルバルブ)
10 油圧サーボ(ブレーキB2用の油圧サーボ)
11 オリフィス
12a 開口部
14 制御バルブ
15 その他の油圧サーボ(クラッチC3用の油圧サーボ)
a1 第1の油路
a2 第2の油路
a3 第3の油路
B2 係合要素(ブレーキ)
C3 他方の係合要素(クラッチ)[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission in which a range can be switched by a shift lever or the like, and more particularly, to a supply / discharge control of hydraulic pressure in switching between a travel range and a non-travel range.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, a check ball or the like is used as a check valve in a hydraulic control device that is disposed below (in a horizontal direction) below an automatic transmission. Since the hydraulic control device cannot be disposed in the vertical direction, a check valve or the like that can be used regardless of the direction is used in the hydraulic control device that is disposed vertically.
[0003]
6A and 6B are diagrams showing a conventional hydraulic control device. FIG. 6A shows a case where a small check valve corresponding to an orifice having a relatively small throttle diameter is used, and FIG. 6B shows a diagram according to an orifice having a relatively large throttle diameter. (C) is a case where a large check valve formed in an oil passage according to an orifice having a relatively large throttle diameter is used. As shown in FIG. 6A, the conventional hydraulic control devices 1a, 1b, and 1c have a relatively small throttle diameter (a) as shown in FIG. An
[0004]
The small and
[0005]
The
[0006]
That is, the large-sized
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in order to ensure rapid oil pressure supply, as described above, it is necessary not only to allow the oil pressure to be supplied through the oil passage a2 but also to quickly open the opening 12a during the supply. is there. On the other hand, in order to ensure a slow oil pressure discharge, it is necessary not only to prevent the oil pressure from being discharged through the oil passage a2, but also to close the opening 12a promptly during the discharge.
[0008]
However, in the
[0009]
[Means for Solving the Problems]
Accordingly, the present invention provides a hydraulic control apparatus for an automatic transmission, which solves the above-described problem by providing the hydraulic control apparatus for an automatic transmission with a check valve having a cylinder forming a third oil passage. It is intended to do so.
[0010]
The present invention according to claim 1 (see, for example, FIG. 3) includes a hydraulic pressure supply / discharge means (9) for supplying / discharging a hydraulic pressure, engaging an engagement element (for example, a brake or a clutch) by supplying the hydraulic pressure, and A hydraulic servo (10) for releasing the engagement element (for example, a brake or a clutch) by discharging hydraulic pressure, and a first oil passage (a1) between the hydraulic supply / discharge means (9) and the hydraulic servo (10). ), An orifice (11) interposed in the hydraulic control device (1) for the automatic transmission (2).
The orifice (11) is interposed in a second oil passage (a2) where the first oil passage (a1) is connected to the hydraulic supply / discharge means (9) and the hydraulic servo (10). A check valve (3), the surface (50a) of which closes an opening (12a) communicating with the second oil passage (a2) and the hydraulic supply / discharge means (9) at the surface (50a). A piston (5) that moves so as to open the opening (12a) in response to the hydraulic pressure supplied from the controller, and a spring (6) that presses the piston (5) in a direction opposite to the moving direction. A third oil passage (a3) that supports the spring (6), houses the piston (5), and connects the back surface (50b) of the piston (5) to the second oil passage (a2). ) Forming the check bar having a cylinder (7); Bed (3), consisting comprise,
A hydraulic control device (1) for an automatic transmission (2).
The term “engagement” is a concept including locking.
[0011]
According to a second aspect of the present invention (for example, see FIG. 3), the hydraulic supply / discharge means is at least a manual valve (9) for switching between a non-travel range and a travel range.
A hydraulic control device (1) for an automatic transmission (2) according to
The traveling range is a range in which the vehicle travels forward or backward, and includes, for example, a drive (D) range and a reverse (R) range. The non-traveling range is a range other than traveling, for example, a neutral (N) range, This is a concept including the parking (P) range.
[0012]
In the present invention according to claim 3 (for example, see FIG. 3), the hydraulic pressure supply / discharge means (9) supplies the hydraulic pressure by switching from the non-traveling (for example, N) range to the traveling (for example, R) range. And the hydraulic pressure is discharged by switching from the traveling (eg, R) range to the non-traveling (eg, N) range,
The hydraulic servo (10) locks the engaging element (for example, B2) by supplying the hydraulic pressure in the traveling (for example, R) range and discharges the hydraulic pressure in the non-traveling (for example, N) range. Release the engagement element (eg, B2);
A hydraulic control device (1) for an automatic transmission (2) according to
[0013]
The present invention according to claim 4 (see, for example, FIG. 4 or FIG. 5) includes a control valve (14) for regulating the hydraulic pressure,
The other engaging element (for example, C3) is engaged by the supply of the regulated hydraulic pressure in the traveling (for example, R) range, and the other engagement element is discharged by discharging the hydraulic pressure in the non-traveling (for example, N) range. Another hydraulic servo (15) for releasing the engagement element (for example, C3),
When switching from the non-traveling (for example, N) range to the traveling (for example, R) range, the engaging element (for example, B2) is locked earlier than the engagement of the other engaging element (for example, C3). When switching from the (for example, R) range to the non-traveling (for example, N) range, the engagement element (for example, B2) is released later than the release of the other engagement element (for example, C3).
A hydraulic control device (1) for an automatic transmission (2) according to
[0014]
Note that the reference numerals in parentheses are for comparison with the drawings, but do not have any effect on the configuration of the claims of the present application.
[0015]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the hydraulic pressure is supplied, the piston of the check valve receives the hydraulic pressure to open the opening, and the back surface of the piston and the second hydraulic path are connected via the third hydraulic path. Communicate with each other, the forces received by the front and back surfaces of the piston cancel each other, and the piston is pressed only by the urging force of the spring of the check valve to close the opening, so that the spring of the spring is used to quickly release the opening. The load can be made relatively small, and the opening can be previously closed by the piston when the hydraulic pressure is discharged. As a result, it is possible to ensure both the prompt supply of hydraulic pressure to the hydraulic servo and the slow discharge of hydraulic pressure. In addition, since the spring load of the spring can be reduced regardless of the flow rate of the oil, a spring having a relatively small spring load and a piston having a size capable of closing an opening having a relatively large throttle diameter are provided. Since the check valve is provided in the hydraulic control device, it is not necessary to change the size of the check valve according to the diameter of the aperture regardless of the size of the aperture in the opening. Obtainable.
[0016]
According to the present invention, when the manual valve is switched from the non-travel range to the travel range, the hydraulic pressure is quickly supplied to the hydraulic servo, and the manual valve is switched from the travel range to the non-travel range. Since the hydraulic pressure is quickly discharged from the hydraulic servo, it is possible to ensure both rapid hydraulic supply and slow hydraulic discharge according to the operation of the manual valve by operating the shift lever and the like. .
[0017]
According to the third aspect of the present invention, when the driving range is switched from the non-traveling range to the traveling range, the engaging element is quickly locked by the supplied hydraulic pressure, and when the switching is performed from the traveling range to the non-traveling range, the hydraulic pressure is discharged. Since the engaging element is slowly released by the switch, when switching from a non-traveling range such as a neutral range to a traveling range such as a reverse range, the engagement of the engaging element such as a quick brake, and When switching to the neutral range, it is possible to ensure both release of the brake slowly.
[0018]
According to the present invention, when switching from the non-traveling range to the traveling range, the engaging element is locked more quickly than the other engaging element is engaged, and the switching from the traveling range to the non-traveling range is performed. At this time, since the engagement element is slowly released after the other engagement element is released, the engagement element such as the brake is engaged with the engagement of the other engagement element such as the clutch, and Release of the brake prior to release of the clutch can be prevented, thereby ensuring smooth power transmission.
[0019]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0020]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission. As shown in FIG. 1, an
[0021]
Further, the
[0022]
The
[0023]
The
[0024]
The
[0025]
Next, the operation of the
[0026]
In the first speed (1ST) in the drive (D) range (running range), as shown in FIG. 2, the clutch C1 is engaged, the one-way clutch F1 is operated, and the reverse rotation of the carrier CR2 is prevented by the one-way clutch F1. Is done. In this state, the rotation of the
[0027]
In the second speed (2ND), as shown in FIG. 2, in addition to the engagement of the clutch C1 in the first speed, the brake B1 is locked, and the operation of the one-way clutch F1 is released. In this state, the large-diameter sun gear S3 that has been idle is locked by the brake B1. The rotation of the ring gear R1 is input to the small-diameter sun gear S2 via the clutch C1, but since the large-diameter sun gear S3 is in a stopped state, the reduced rotation of the ring gear R3 is output to the
[0028]
In the third speed (3RD), as shown in FIG. 2, in addition to the engagement of the clutch C1 in the first and second speeds, the clutch C3 is engaged and the brake B1 is released. In this state, in addition to the input to the ring gear R1 and the small-diameter sun gear S2 via the clutch C1, the rotation of the
[0029]
In the fourth speed (4TH), as shown in FIG. 2, in addition to the engagement of the clutch C1 in the first, second and third speeds, the clutch C2 is engaged and the clutch C3 is released. In this state, the rotation of the ring gear R1 is also input to the carrier CR2 via the clutch C2, in addition to the input to the small-diameter sun gear S2 via the clutch C1, and the
[0030]
In the fifth speed (5TH), as shown in FIG. 2, the clutch C1 is released, the clutch C2 is maintained in the engaged state, and the clutch C3 is engaged. In this state, in addition to the direct input to the carrier CR2 via the clutch C2 up to that point, the rotation of the
[0031]
At the sixth speed (6TH), as shown in FIG. 2, the clutch C3 is released, the clutch C2 is maintained in the engaged state, and the brake B1 is locked. In this state, the rotation of the
[0032]
In the reverse (R) range (running range), as shown in FIG. 2, the clutch C3 is engaged and the brake B2 is locked. In this state, the rotation of the ring gear R1 is input to the large-diameter sun gear S3 via the clutch C3, and the carrier CR2 is locked by the brake B2. 25.
[0033]
At the time of engine braking (coast), as shown in FIG. 2, in addition to the normal operation, the brake B2 is locked at the first speed, and the rotation of the carrier CR2 is reliably prevented.
[0034]
Next, essential parts of the
[0035]
As described above, the
[0036]
The
[0037]
The
[0038]
The
[0039]
As described above, the
[0040]
The
[0041]
An oil passage a3 shown in the right half position of FIG. 3 is formed with a groove extending from the
[0042]
As described above, the example of the
[0043]
Next, the
[0044]
The
[0045]
The linear solenoid valve SLC includes an
[0046]
The
[0047]
The
[0048]
The primary regulator valve (not shown) that supplies the line pressure PL is connected to the line pressure port 9a of the
[0049]
Next, the operation of the
[0050]
First, a change in hydraulic pressure when switching from the N range to the R range will be described with reference to FIGS. 4 and 5A. Before the time point t0, the N range is maintained, and the
[0051]
At time t0, when the driver operates the shift lever from the N range to the R range, the
[0052]
On the other hand, the oil pressure via the oil passage a2 acts on the
[0053]
As described above, the hydraulic pressure via the oil passage a2 is supplied to the
[0054]
On the other hand, a current of a predetermined value flows through the
[0055]
At time t1, the hydraulic pressure of the
[0056]
At time point t2, a current of a predetermined value is supplied to the
[0057]
At time point t3, the hydraulic pressure of the
[0058]
On the other hand, by controlling the current value of the
[0059]
Next, a change in hydraulic pressure when switching from the R range to the N range will be described with reference to FIGS. 4 and 5B. Before the time point t10, the R range is maintained, and the
[0060]
At time t10, when the driver operates the shift lever to switch from the R range to the N range, the
[0061]
On the other hand, as for the hydraulic pressure of the
[0062]
By the way, in the conventional hydraulic control device 1c (see FIG. 6), when the spring load of the spring is relatively small, the
[0063]
On the other hand, in the
[0064]
As described above, in the embodiment according to the present invention, the
[0065]
Further, since the spring load of the
[0066]
Furthermore, since the
[0067]
In the above-described embodiment, the brake B2 is shown as an example of the engagement element. However, any brake element that needs to be quickly engaged and released slowly may be used. For example, the present invention can be applied to switching between the neutral range and the clutch C1. That is, the present invention can be applied to switching between the non-traveling range and the traveling range without being limited to the switching between the N range and the R range.
[0068]
Further, in the above-described embodiment, an example is shown in which the
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission.
FIG. 2 is an operation table of the automatic transmission.
FIG. 3 is a partially omitted schematic diagram showing a hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention.
FIG. 4 is a partially omitted schematic diagram showing a hydraulic control device that combines a hydraulic circuit of a clutch C3.
FIG. 5 is a time chart of hydraulic pressure, wherein (a) shows a change when switching from N range to R range, and (b) shows a change when switching from R range to N range.
6A and 6B are diagrams showing a conventional hydraulic control device. FIG. 6A shows a case where a small check valve corresponding to an orifice having a relatively small throttle diameter is used, and FIG. 6B shows a diagram according to an orifice having a relatively large throttle diameter. (C) shows a case where a large check valve formed in an oil passage according to an orifice having a relatively large throttle diameter is used.
[Explanation of symbols]
1 Hydraulic control device
2 Automatic transmission
3 Check valve
5 piston
50a Piston surface
50b Back side of piston
6 Spring
7 cylinder
9 Hydraulic supply / discharge means (manual valve)
10 Hydraulic servo (hydraulic servo for brake B2)
11 orifice
12a opening
14 Control valve
15 Other hydraulic servo (hydraulic servo for clutch C3)
a1 First oil path
a2 Second oil path
a3 Third oil path
B2 engagement element (brake)
C3 The other engagement element (clutch)
Claims (4)
前記オリフィスに対して前記第1の油路の前記油圧供給排出手段側と前記油圧サーボ側とが接続された第2の油路に介在するチェックバルブであって、表面が前記第2の油路に連通する開口部を閉塞しかつ該表面で前記油圧供給排出手段から供給される前記油圧を受けて該開口部を開放するように移動するピストンと、該移動方向と相反する方向に前記ピストンを押圧するスプリングと、該スプリングを支持すると共に前記ピストンを収納しかつ前記ピストンの裏面と前記第2の油路とが接続された第3の油路を形成するシリンダと、を有す前記チェックバルブ、を備えてなる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。Hydraulic supply / discharge means for supplying / discharging hydraulic pressure, hydraulic servo for engaging an engaging element by supplying the hydraulic pressure, and releasing the engaging element by discharging the hydraulic pressure, hydraulic supply / discharge means, and the hydraulic servo And an orifice interposed in the first oil passage between the hydraulic control device and the automatic transmission.
A check valve interposed in a second oil passage connected to the hydraulic supply / discharge means side and the hydraulic servo side of the first oil passage with respect to the orifice, the surface of which is the second oil passage. A piston that closes an opening communicating with the piston and moves to open the opening in response to the oil pressure supplied from the oil pressure supply / discharge means on the surface, and the piston moves in a direction opposite to the moving direction. The check valve, comprising: a spring for pressing; and a cylinder for supporting the spring, accommodating the piston, and forming a third oil passage connected to the back surface of the piston and the second oil passage. , Comprising
A hydraulic control device for an automatic transmission.
請求項1記載の自動変速機の油圧制御装置。The hydraulic supply / discharge means is a manual valve that switches between at least a non-travel range and a travel range.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1.
前記油圧サーボは、前記走行レンジにて前記油圧の供給により前記係合要素を係止しかつ前記非走行レンジにて前記油圧の排出により前記係合要素を解放する、
請求項2記載の自動変速機の油圧制御装置。The hydraulic pressure supply / discharge means supplies the hydraulic pressure by switching from the non-traveling range to the traveling range, and discharges the hydraulic pressure by switching from the traveling range to the non-traveling range,
The hydraulic servo locks the engagement element by supplying the hydraulic pressure in the travel range and releases the engagement element by discharging the hydraulic pressure in the non-travel range.
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2.
前記走行レンジにて前記調圧された油圧の供給により他方の係合要素を係合しかつ前記非走行レンジにて前記油圧の排出により前記他方の係合要素を解放するその他の油圧サーボと、を備え、
前記非走行レンジから前記走行レンジに切換える際、前記他方の係合要素の係合より早く前記係合要素を係止し、前記走行レンジから前記非走行レンジに切換える際、前記他方の係合要素の解放より遅く前記係合要素を解放してなる、
請求項3記載の自動変速機の油圧制御装置。A control valve for regulating the hydraulic pressure;
Another hydraulic servo that engages the other engagement element by supplying the regulated hydraulic pressure in the travel range and releases the other engagement element by discharging the hydraulic pressure in the non-travel range, With
When switching from the non-traveling range to the traveling range, the engaging element is locked earlier than engagement of the other engaging element, and when switching from the traveling range to the non-traveling range, the other engaging element is used. Releasing the engagement element later than the release of
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 3.
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