JP2003531067A - 機械的緊急制動補助装置を有する真空ブレーキ・ブースタ - Google Patents
機械的緊急制動補助装置を有する真空ブレーキ・ブースタInfo
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
真空チャンバ(16)および可動壁(14)によって互いから分離された作動チャンバ(18)を備える真空ブレーキ・ブースタ(10)が記載されている。真空ブレーキ・ブースタ(10)は、制御バルブ・ハウジング(22)内に配置された永久磁石(38)と、永久磁石(38)と協動し、また万一の緊急制動時に、永久磁石(38)と当接する状態に引き寄せられ、その結果、制御バルブ(20)が、作動チャンバ(18)への大気の圧力または大気を超える圧力の供給のために、開いたままになる電機子(36A)とを備える緊急制動補助装置を有する。永久磁石(38)および電機子(36A)は、2構成要素磁気モジュール(36A、38)を形成し、その中の第1構成要素は、ブレーキ・ブースタ(10)の駆動ピストン(28)に剛接連結されている。大きな反発力に応答して、少なくとも駆動方向で、磁気モジュール(36A、38)の第2構成要素を駆動ピストン(28)に連結させるようになっている連結デバイス(66)が装備されている。
Description
【0001】
本発明は、可動壁によって互いから分離された真空チャンバおよび作動チャン
バと、前記可動壁と作動可能に連結されたハウジングを備え、可動壁で圧力差を
得るように、作動チャンバへの大気の圧力または大気より高い圧力の供給を制御
することができる制御バルブと、制御バルブ・ハウジング内に配置された永久磁
石と、前記永久磁石と協動し、また万一の緊急制動時に、永久磁石と当接するよ
うに引き寄せられ、その結果、制御バルブが、作動チャンバへの大気の圧力また
は大気を超える圧力の供給のために開いたままにされる緊急制動補助装置とを備
える真空ブレーキ・ブースタに関する。永久磁石および電機子は、2構成要素磁
気モジュールを形成し、その中で第1構成要素の磁気モジュールは、ブレーキ・
ブースタの駆動方向で、駆動ピストンに剛接連結され、第2構成要素の磁気モジ
ュールは、少なくともブレーキ・ブースタの駆動方向で、駆動ピストンに連結さ
れるようになっている。本発明では、用語「駆動方向」は、常にブレーキ・ブー
スタの駆動方向を意味する。
バと、前記可動壁と作動可能に連結されたハウジングを備え、可動壁で圧力差を
得るように、作動チャンバへの大気の圧力または大気より高い圧力の供給を制御
することができる制御バルブと、制御バルブ・ハウジング内に配置された永久磁
石と、前記永久磁石と協動し、また万一の緊急制動時に、永久磁石と当接するよ
うに引き寄せられ、その結果、制御バルブが、作動チャンバへの大気の圧力また
は大気を超える圧力の供給のために開いたままにされる緊急制動補助装置とを備
える真空ブレーキ・ブースタに関する。永久磁石および電機子は、2構成要素磁
気モジュールを形成し、その中で第1構成要素の磁気モジュールは、ブレーキ・
ブースタの駆動方向で、駆動ピストンに剛接連結され、第2構成要素の磁気モジ
ュールは、少なくともブレーキ・ブースタの駆動方向で、駆動ピストンに連結さ
れるようになっている。本発明では、用語「駆動方向」は、常にブレーキ・ブー
スタの駆動方向を意味する。
【0002】
真空ブレーキ・ブースタは、かなり長い間知られており、数百万個の真空ブレ
ーキ・ブースタが、車両油圧ブレーキ・システムの駆動力を高めるため、したが
って、その力を車両の運転者にとって許容できるレベルに維持するために使用さ
れている。同様に、しばしば「ブレーキ・アシスタント」とも呼ばれる、いわゆ
る緊急制動補助装置が知られている。これらは、緊急制動の状況の場合に、ほぼ
同じ駆動力に対して、向上した制動力を運転者に供給するデバイスである。
ーキ・ブースタが、車両油圧ブレーキ・システムの駆動力を高めるため、したが
って、その力を車両の運転者にとって許容できるレベルに維持するために使用さ
れている。同様に、しばしば「ブレーキ・アシスタント」とも呼ばれる、いわゆ
る緊急制動補助装置が知られている。これらは、緊急制動の状況の場合に、ほぼ
同じ駆動力に対して、向上した制動力を運転者に供給するデバイスである。
【0003】
緊急制動補助装置は、電磁気的に駆動されるシステムと機械的に駆動されるシ
ステムとに分けることができる。価格的な理由で、機械式システムの使用は、価
格範囲の下方端の車両での応用に対して望ましい。
ステムとに分けることができる。価格的な理由で、機械式システムの使用は、価
格範囲の下方端の車両での応用に対して望ましい。
【0004】
こうした機械式緊急制動補助装置を有する真空ブレーキ・ブースタは、たとえ
ば、WO 00/07862から公知である。前記緊急制動補助装置は、可動壁
によって、圧力に耐える形で互いから分離された真空チャンバおよび作動チャン
バを有する。可動壁と作動可能に連結されたハウジングを有する制御バルブは、
大気バルブ・シート(seat)を備え、大気バルブ・シートは、可動壁で圧力
差を得るために、ブレーキ・ブースタの入力要素の変位に依存して、作動チャン
バへの大気の圧力の供給を制御できる。入力要素は、駆動方向で駆動ピストンに
連結される。
ば、WO 00/07862から公知である。前記緊急制動補助装置は、可動壁
によって、圧力に耐える形で互いから分離された真空チャンバおよび作動チャン
バを有する。可動壁と作動可能に連結されたハウジングを有する制御バルブは、
大気バルブ・シート(seat)を備え、大気バルブ・シートは、可動壁で圧力
差を得るために、ブレーキ・ブースタの入力要素の変位に依存して、作動チャン
バへの大気の圧力の供給を制御できる。入力要素は、駆動方向で駆動ピストンに
連結される。
【0005】
緊急制動の状況において、制動力のブースト動作を改善するために、機械式緊
急制動補助装置が制御バルブ・ハウジング内に配置される。緊急制動補助装置は
、永久磁石と電機子から成る2構成要素電機子を含む。駆動方向で、永久磁石と
協動する電機子は、駆動ピストンを介して入力要素にしっかりと連結される。連
結デバイスは、電機子と永久磁石の間の軸方向距離が、制動動作が始まる時に変
わらないように電機子を永久磁石に連結させることを可能にする。
急制動補助装置が制御バルブ・ハウジング内に配置される。緊急制動補助装置は
、永久磁石と電機子から成る2構成要素電機子を含む。駆動方向で、永久磁石と
協動する電機子は、駆動ピストンを介して入力要素にしっかりと連結される。連
結デバイスは、電機子と永久磁石の間の軸方向距離が、制動動作が始まる時に変
わらないように電機子を永久磁石に連結させることを可能にする。
【0006】
電機子は、ブレーキ・ブースタの駆動方向とは逆に弾性的にプリロードされ(
予荷重を加えられ)、制御バルブのスタート位置で、永久磁石からの第1距離に
保持される。永久磁石の方へ近づく過程で、電機子が、第1距離より小さい、所
定の第2距離未満だけ離れている時、電機子は、電機子上に作用するプリロード
するための弾性力とは逆に、永久磁石によって引張られ、そして同時に、駆動方
向で、永久磁石に当接するように入力要素をしっかりと連結することを解消する
ことを伴う。
予荷重を加えられ)、制御バルブのスタート位置で、永久磁石からの第1距離に
保持される。永久磁石の方へ近づく過程で、電機子が、第1距離より小さい、所
定の第2距離未満だけ離れている時、電機子は、電機子上に作用するプリロード
するための弾性力とは逆に、永久磁石によって引張られ、そして同時に、駆動方
向で、永久磁石に当接するように入力要素をしっかりと連結することを解消する
ことを伴う。
【0007】
電機子の動きは、バルブ・スリーブに伝達され、バルブ・スリーブは、電機子
に剛接連結され、入力要素に面する端部で、大気バルブ・シートを担持する。緊
急制動補助装置が作動すると、電機子と永久磁石が連結しているために、大気バ
ルブは最大限まで開いて保持される。したがって、可能な最大圧力差が発生して
、ブレーキ・ブースタの可能な最大ブースト力が得られるという結果を伴う。
に剛接連結され、入力要素に面する端部で、大気バルブ・シートを担持する。緊
急制動補助装置が作動すると、電機子と永久磁石が連結しているために、大気バ
ルブは最大限まで開いて保持される。したがって、可能な最大圧力差が発生して
、ブレーキ・ブースタの可能な最大ブースト力が得られるという結果を伴う。
【0008】
作動された緊急制動補助装置を停止して不作動にさせるために、運転者によっ
て呼び起こされた駆動力が減ぜられなければならない。運転者によって呼び起こ
された駆動力の低減の結果として、駆動ピストンは、駆動方向とは逆に移動し、
駆動ピストンに剛接連結されたキャッチは、電機子を永久磁石から分離する。
て呼び起こされた駆動力が減ぜられなければならない。運転者によって呼び起こ
された駆動力の低減の結果として、駆動ピストンは、駆動方向とは逆に移動し、
駆動ピストンに剛接連結されたキャッチは、電機子を永久磁石から分離する。
【0009】
ブレーキ・ブースタの最大出力圧力、すなわち、可動壁での最大圧力差に達し
ない間、電機子を永久磁石に対して第2距離より近くに移動させる、したがって
、電機子と永久磁石との連結を得るためには、所定の駆動速度超過が必要とされ
る。しかし、一旦、最大出力圧力に達すると、運転者によって呼び起こされた駆
動力のさらなる増加が、駆動速度とは独立に、常に、電機子と永久磁石との接近
と組み合わされる。したがって、たとえ駆動力がゆっくり増えても、たとえば、
車両が交通信号機で停止している時、最大出力圧力に達した後、電機子と永久磁
石の不適当な連結が起こる可能性がある。緊急制動補助装置は、緊急制動状況が
存在しなくても作動する。
ない間、電機子を永久磁石に対して第2距離より近くに移動させる、したがって
、電機子と永久磁石との連結を得るためには、所定の駆動速度超過が必要とされ
る。しかし、一旦、最大出力圧力に達すると、運転者によって呼び起こされた駆
動力のさらなる増加が、駆動速度とは独立に、常に、電機子と永久磁石との接近
と組み合わされる。したがって、たとえ駆動力がゆっくり増えても、たとえば、
車両が交通信号機で停止している時、最大出力圧力に達した後、電機子と永久磁
石の不適当な連結が起こる可能性がある。緊急制動補助装置は、緊急制動状況が
存在しなくても作動する。
【0010】
不適当に作動された緊急制動補助装置を停止して不作動にさせるために、ちょ
うど、緊急制動後に適切に駆動した場合におけるように、運転者は、ブレーキ・
ブースタが元の性能特性に落ち、運転者によって通常の方法で再度割り当てるこ
とができる前に比較的大きくブレーキ・ペダルをゆるめなければならない。
うど、緊急制動後に適切に駆動した場合におけるように、運転者は、ブレーキ・
ブースタが元の性能特性に落ち、運転者によって通常の方法で再度割り当てるこ
とができる前に比較的大きくブレーキ・ペダルをゆるめなければならない。
【0011】
運転者は、非緊急制動状況において、緊急制動補助装置の作動によって発生す
る通常の性能特性からの出発に慣れていない。したがって、運転者は、その出発
を不利と考える。
る通常の性能特性からの出発に慣れていない。したがって、運転者は、その出発
を不利と考える。
【0012】
本発明の目的は、緊急制動状況においてのみ、緊急制動補助装置の作動を行う
ことができる、機械式緊急制動補助装置を有するブレーキ・ブースタを提供する
ことである。
ことができる、機械式緊急制動補助装置を有するブレーキ・ブースタを提供する
ことである。
【0013】
最初に述べたタイプのブレーキ・ブースタから、前記目的は、連結デバイスに
対して、ブレーキ・ブースタの駆動方向と逆に、増大した反発力が導入される時
に、少なくともブレーキ・ブースタの駆動方向で、まだ連結されていない、第2
の磁気モジュールの部品を駆動ピストンに連結できる、連結デバイスを装備する
、本発明によって達成される。
対して、ブレーキ・ブースタの駆動方向と逆に、増大した反発力が導入される時
に、少なくともブレーキ・ブースタの駆動方向で、まだ連結されていない、第2
の磁気モジュールの部品を駆動ピストンに連結できる、連結デバイスを装備する
、本発明によって達成される。
【0014】
非緊急制動状況において、すなわち、たとえば、駆動力をゆっくり増加される
場合、電機子、永久磁石のどちらもが、連結デバイスによって、少なくとも駆動
方向で、駆動ピストンに連結される。電機子と永久磁石の両方が駆動ピストンへ
同時に連結される結果、磁気モジュールの2つの部品の相互距離は、もはや低減
することができない。したがって、電機子および永久磁石は、互いに接近するこ
とが妨げられるため、両者は、前に述べた第2距離未満で離れており、電機子と
永久磁石の連結が発生する。
場合、電機子、永久磁石のどちらもが、連結デバイスによって、少なくとも駆動
方向で、駆動ピストンに連結される。電機子と永久磁石の両方が駆動ピストンへ
同時に連結される結果、磁気モジュールの2つの部品の相互距離は、もはや低減
することができない。したがって、電機子および永久磁石は、互いに接近するこ
とが妨げられるため、両者は、前に述べた第2距離未満で離れており、電機子と
永久磁石の連結が発生する。
【0015】
本発明によれば、駆動ピストン上に作用する、駆動方向と逆の、マスタ・ブレ
ーキ・シリンダの油圧反発力は、緊急制動状況の存在に対する基準として使用さ
れる。運転者によって呼び起こされる駆動力の比較的ゆるい増加が与えられると
すると、すなわち、非緊急制動状況において、マスタ・ブレーキ・シリンダの油
圧反発力は比較的に高い。前記場合において、いわば、高い反発力に対する反応
として、連結デバイスが反発力によって作動し、駆動ピストンにまだ連結してい
ない磁気モジュール部品が、少なくとも駆動方向で、駆動ピストンに連結される
。この場合、緊急制動補助装置の不適切な作動が除外される。
ーキ・シリンダの油圧反発力は、緊急制動状況の存在に対する基準として使用さ
れる。運転者によって呼び起こされる駆動力の比較的ゆるい増加が与えられると
すると、すなわち、非緊急制動状況において、マスタ・ブレーキ・シリンダの油
圧反発力は比較的に高い。前記場合において、いわば、高い反発力に対する反応
として、連結デバイスが反発力によって作動し、駆動ピストンにまだ連結してい
ない磁気モジュール部品が、少なくとも駆動方向で、駆動ピストンに連結される
。この場合、緊急制動補助装置の不適切な作動が除外される。
【0016】
一方、緊急制動状況に関して典型的である、ブレーキ・システムの迅速駆動の
場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力は、最初は比較的まだ低い。その結
果、連結デバイスは、停止した不作動のままであり、緊急制動補助装置は、通常
の方法でカットインする。
場合、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力は、最初は比較的まだ低い。その結
果、連結デバイスは、停止した不作動のままであり、緊急制動補助装置は、通常
の方法でカットインする。
【0017】
好ましい実施形態によれば、機械式連結デバイスが装備されている。マスタ・
ブレーキ・シリンダの反発力は、有利には、駆動方向と逆に、機械式連結デバイ
ス上に作用し、その結果、たとえば、反発力が特定のしきい値を超えた時に、ま
だ連結されていない、第2の磁気モジュールの部品が、少なくとも駆動方向で、
駆動ピストンに連結される。前記場合において、連結デバイスは、駆動ピストン
と、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力をブレーキ・ブースタに導入するブレ
ーキ・ブースタ部品の間に作動可能に配置されるのが好ましい。「actio=
reactio」の原理に従って、その後、連結デバイスは、運転者によって呼
び起こされた、駆動方向に作用する駆動力によってだけでなく、駆動方向と逆に
作用するマスタ・ブレーキ・シリンダの反発力によっても作用を受ける。
ブレーキ・シリンダの反発力は、有利には、駆動方向と逆に、機械式連結デバイ
ス上に作用し、その結果、たとえば、反発力が特定のしきい値を超えた時に、ま
だ連結されていない、第2の磁気モジュールの部品が、少なくとも駆動方向で、
駆動ピストンに連結される。前記場合において、連結デバイスは、駆動ピストン
と、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力をブレーキ・ブースタに導入するブレ
ーキ・ブースタ部品の間に作動可能に配置されるのが好ましい。「actio=
reactio」の原理に従って、その後、連結デバイスは、運転者によって呼
び起こされた、駆動方向に作用する駆動力によってだけでなく、駆動方向と逆に
作用するマスタ・ブレーキ・シリンダの反発力によっても作用を受ける。
【0018】
駆動ピストンにまだ連結されていない、磁気モジュール部品の連結は、クラン
ピング継ぎ手によって優先的に駆動ピストンに対して行われる。しかし、連結デ
バイスの異なる構造もまた可能である。たとえば、連結デバイスは、依然として
連結されていない磁気モジュール部品を駆動ピストンに連結するために、ラッチ
またはキャッチ要素を備えることができる。
ピング継ぎ手によって優先的に駆動ピストンに対して行われる。しかし、連結デ
バイスの異なる構造もまた可能である。たとえば、連結デバイスは、依然として
連結されていない磁気モジュール部品を駆動ピストンに連結するために、ラッチ
またはキャッチ要素を備えることができる。
【0019】
固定した、連結されていない磁気モジュール部品を駆動ピストンに連結するた
めに、クランピング接続が装備されている場合、連結デバイスは、たとえば、駆
動方向に作用する力によって、制御バルブ・ハウジングの長手軸に対して半径方
向に変形可能であるクランピング要素を備えることができる。クランピング要素
は、駆動ピストンの下流で、駆動方向に配置され、駆動ピストンに作動可能に連
結されるのが好ましい。したがって、クランピング要素を変形させるために必要
とされる力の少なくとも幾分かは、駆動ピストンによって呼び起こされてもよい
。
めに、クランピング接続が装備されている場合、連結デバイスは、たとえば、駆
動方向に作用する力によって、制御バルブ・ハウジングの長手軸に対して半径方
向に変形可能であるクランピング要素を備えることができる。クランピング要素
は、駆動ピストンの下流で、駆動方向に配置され、駆動ピストンに作動可能に連
結されるのが好ましい。したがって、クランピング要素を変形させるために必要
とされる力の少なくとも幾分かは、駆動ピストンによって呼び起こされてもよい
。
【0020】
好ましい実施形態によれば、クランピング要素の変形可能な領域は、指状突起
の形態をとり、指状突起は、制御バルブ・ハウジングの長手軸に平行に延び、ま
た全ての指状突起は、同心状に前記長手軸を囲む。次に、指状突起は、真空チャ
ンバに面する端部で、駆動ピストンの下流に配置される共通キャリア部に連結す
ることができる。
の形態をとり、指状突起は、制御バルブ・ハウジングの長手軸に平行に延び、ま
た全ての指状突起は、同心状に前記長手軸を囲む。次に、指状突起は、真空チャ
ンバに面する端部で、駆動ピストンの下流に配置される共通キャリア部に連結す
ることができる。
【0021】
たとえば、駆動ピストンとクランピング要素の間に配置され、また、傾斜面を
装備する部品を使用して、クランピング要素を変形させることができる。傾斜面
を有する個別の部品を提供する代わりに、駆動ピストン上で、傾斜面もまた半径
方向で外向きに配置することができる。
装備する部品を使用して、クランピング要素を変形させることができる。傾斜面
を有する個別の部品を提供する代わりに、駆動ピストン上で、傾斜面もまた半径
方向で外向きに配置することができる。
【0022】
連結デバイスは、たとえば、指状突起の形態で、クランピング要素の変形可能
領域を有する、傾斜面(たとえば、円錐面)との協動によって作動する。前記目
的のために、通常、傾斜面を装備している部品とクランピング要素の間の距離の
低減が要求される。傾斜面は、制御バルブ・ハウジングの長手軸に対して傾斜す
るのが好ましい。
領域を有する、傾斜面(たとえば、円錐面)との協動によって作動する。前記目
的のために、通常、傾斜面を装備している部品とクランピング要素の間の距離の
低減が要求される。傾斜面は、制御バルブ・ハウジングの長手軸に対して傾斜す
るのが好ましい。
【0023】
弾性要素は、クランピング要素と傾斜面を装備する部品の間に配置され、両方
の部品の集中を妨げるようにするのが好ましい。制御バルブ・ハウジングは、傾
斜面を装備する部品に対するストップとして、駆動方向と逆に作用するステップ
を有することができる。真空ブレーキ・ブースタの反発ピストンと制御バルブ・
ハウジングの間に配置される反発ディスクと協動する、検知ディスクは、駆動方
向で、クランピング要素の下流に配置されるのが好ましい。
の部品の集中を妨げるようにするのが好ましい。制御バルブ・ハウジングは、傾
斜面を装備する部品に対するストップとして、駆動方向と逆に作用するステップ
を有することができる。真空ブレーキ・ブースタの反発ピストンと制御バルブ・
ハウジングの間に配置される反発ディスクと協動する、検知ディスクは、駆動方
向で、クランピング要素の下流に配置されるのが好ましい。
【0024】
クランピング手段はさらに、まだ連結されていない、磁気モジュールの部品に
、駆動方向で連結され、クランピング要素と協動し、そして、クランピング要素
の外側を、少なくとも複数の断面で半径方向に同心上に囲む、伸長部を備えるこ
とができる。クランピング要素が半径方向で外向きに変形する場合、クランピン
グ要素の変形領域は、クランピング要素の外側を、半径方向に囲む伸長部に当接
する状態になるように近づく。前記部品の駆動ピストンへの連結は、クランピン
グ要素が、まだ連結されていない、磁気モジュールの部品の伸長部に当接する状
態になるように近づく結果として行われる。前記部品と伸長部の間に所定の相対
的な動きを可能にするために、伸長部は、連結されるはずの、磁気モジュールの
部品に対して、駆動方向にプリロ−ドされるのが好ましい。
、駆動方向で連結され、クランピング要素と協動し、そして、クランピング要素
の外側を、少なくとも複数の断面で半径方向に同心上に囲む、伸長部を備えるこ
とができる。クランピング要素が半径方向で外向きに変形する場合、クランピン
グ要素の変形領域は、クランピング要素の外側を、半径方向に囲む伸長部に当接
する状態になるように近づく。前記部品の駆動ピストンへの連結は、クランピン
グ要素が、まだ連結されていない、磁気モジュールの部品の伸長部に当接する状
態になるように近づく結果として行われる。前記部品と伸長部の間に所定の相対
的な動きを可能にするために、伸長部は、連結されるはずの、磁気モジュールの
部品に対して、駆動方向にプリロ−ドされるのが好ましい。
【0025】
まだ連結されていない、磁気モジュールの部品は、軸方向に調整可能な方法で
、ネジ接続によって、保持デバイスに接続されるのが好ましい。次に、保持デバ
イスは、駆動方向と逆に、弾性要素によって、制御バルブ・ハウジングのステッ
プの方にプリロードすることができる。制御バルブ・ハウジングのステップは、
駆動方向と逆への、連結されるはずの、磁気モジュールの部品の動きを妨げる。
一方、弾性要素は、駆動方向への、連結されるはずの、磁気モジュールの部品の
所定の変位を可能にする。
、ネジ接続によって、保持デバイスに接続されるのが好ましい。次に、保持デバ
イスは、駆動方向と逆に、弾性要素によって、制御バルブ・ハウジングのステッ
プの方にプリロードすることができる。制御バルブ・ハウジングのステップは、
駆動方向と逆への、連結されるはずの、磁気モジュールの部品の動きを妨げる。
一方、弾性要素は、駆動方向への、連結されるはずの、磁気モジュールの部品の
所定の変位を可能にする。
【0026】
連結されていない、磁気モジュールの部品のための保持デバイスは、駆動方向
と逆では剛性連結のごとく、また駆動方向では弾性的に、クランピング要素と協
動する伸長部に接続されるのが好ましい。前記目的に対して、保持デバイスは、
たとえば、半径方向で内側に溝を装備することができる。伸長部は、溝内に突き
出るカラーを有する。そのため、真空チャンバに面する溝の側面とカラーの対向
する面の間に配置された弾性要素は、有利には、保持デバイスおよび伸長部を互
いの方にプリロードする。
と逆では剛性連結のごとく、また駆動方向では弾性的に、クランピング要素と協
動する伸長部に接続されるのが好ましい。前記目的に対して、保持デバイスは、
たとえば、半径方向で内側に溝を装備することができる。伸長部は、溝内に突き
出るカラーを有する。そのため、真空チャンバに面する溝の側面とカラーの対向
する面の間に配置された弾性要素は、有利には、保持デバイスおよび伸長部を互
いの方にプリロードする。
【0027】
本発明の好ましい実施形態は、添付概略的な図を参照して、別の特徴(par
ticulars)および利点とともに、詳細に説明される。 図1は、可動壁14が、圧力に抗する方法で作動チャンバ18から真空チャン
バ16を分離するハウジング12を有する、本発明による真空ブレーキ・ブース
タ10の第1の実施形態を示す。
ticulars)および利点とともに、詳細に説明される。 図1は、可動壁14が、圧力に抗する方法で作動チャンバ18から真空チャン
バ16を分離するハウジング12を有する、本発明による真空ブレーキ・ブース
タ10の第1の実施形態を示す。
【0028】
ブレーキ・ブースタ10の動作中、真空チャンバ16は、真空源、たとえば、
内燃機関の取り入れ管(intake tract)または真空ポンプに絶えず
接続される。ハウジング22を有する制御バルブ20は、作動チャンバ18を真
空にするために、作動チャンバ18を真空チャンバ16に、または、可動壁14
で圧力差を生成するために、真空にした作動チャンバ18を環境大気、すなわち
、環境圧力に、任意選択で接続することができる。可動壁14は、制御バルブ・
ハウジング22に作動可能に連結される。
内燃機関の取り入れ管(intake tract)または真空ポンプに絶えず
接続される。ハウジング22を有する制御バルブ20は、作動チャンバ18を真
空にするために、作動チャンバ18を真空チャンバ16に、または、可動壁14
で圧力差を生成するために、真空にした作動チャンバ18を環境大気、すなわち
、環境圧力に、任意選択で接続することができる。可動壁14は、制御バルブ・
ハウジング22に作動可能に連結される。
【0029】
ブレーキ・ブースタ10は、棒形状入力要素26によって動作させられ、棒形
状入力要素26は、ばね24によってスタート位置にプリロードされ、軸Aに沿
って制御バルブ・ハウジング22内に突き出て、球状に設計された1つの端部に
よって駆動ピストン28に固定される。
状入力要素26は、ばね24によってスタート位置にプリロードされ、軸Aに沿
って制御バルブ・ハウジング22内に突き出て、球状に設計された1つの端部に
よって駆動ピストン28に固定される。
【0030】
入力要素26の、球状に設計された端部の向かい側の駆動ピストン28の端部
は、連結デバイス66を介して、駆動力を伝達する検知ディスク30と接触し、
駆動力は、入力要素26を介してブレーキ・ブースタ10内に、エラストマー材
料で作られた反発ディスク32を介して、ブレーキ・ブースタ10の下流に機能
的に配置されたマスタ・シリンダの、また、本明細書では示されていない、車両
油圧ブレーキ・システムの反発ピストン34に導入される。反発ディスク34は
、運転者によって呼び起こされた駆動力およびブースト力を一緒にもたらす。
は、連結デバイス66を介して、駆動力を伝達する検知ディスク30と接触し、
駆動力は、入力要素26を介してブレーキ・ブースタ10内に、エラストマー材
料で作られた反発ディスク32を介して、ブレーキ・ブースタ10の下流に機能
的に配置されたマスタ・シリンダの、また、本明細書では示されていない、車両
油圧ブレーキ・システムの反発ピストン34に導入される。反発ディスク34は
、運転者によって呼び起こされた駆動力およびブースト力を一緒にもたらす。
【0031】
駆動ピストン28は、駆動ピストン28と同心上に配列された円形電機子36
Aおよび、同様に、駆動ピストン28と同心上に配列され、ポット形状部品40
内に収容される環状永久磁石38を貫通する。
Aおよび、同様に、駆動ピストン28と同心上に配列され、ポット形状部品40
内に収容される環状永久磁石38を貫通する。
【0032】
環状永久磁石38を収容するポット形状部品40は、中心内部ネジ山によって
、軸方向に調整可能な方法で、相補的な外部ネジ山を有する中空円筒形保持リン
グ42の形態の保持デバイスに接続される。保持リング42は、拡大された直径
のフランジ形状部42Aを有し、フランジ形状部42Aは、入力要素26に面す
る、その表面の一部によって、制御バルブ・ハウジング22のステップ22Aに
接して静止する。
、軸方向に調整可能な方法で、相補的な外部ネジ山を有する中空円筒形保持リン
グ42の形態の保持デバイスに接続される。保持リング42は、拡大された直径
のフランジ形状部42Aを有し、フランジ形状部42Aは、入力要素26に面す
る、その表面の一部によって、制御バルブ・ハウジング22のステップ22Aに
接して静止する。
【0033】
制御バルブ・ハウジング22は、制御バルブ・ハウジング・インサート44に
よって、入力要素26の反対側で閉じられる。環状弾性要素43は、保持リング
42の拡大された直径42Aのフランジ形状部の、真空チャンバ16に面する表
面と制御バルブ・ハウジング・インサート44の、入力要素26に面する端面の
間に配置される。エラストマー材料で作られた弾性要素43は、保持リング42
の、かつ/または、保持リング42に連結され、永久磁石38を収容するポット
形状部品40の駆動方向への所定の変位を可能にする。
よって、入力要素26の反対側で閉じられる。環状弾性要素43は、保持リング
42の拡大された直径42Aのフランジ形状部の、真空チャンバ16に面する表
面と制御バルブ・ハウジング・インサート44の、入力要素26に面する端面の
間に配置される。エラストマー材料で作られた弾性要素43は、保持リング42
の、かつ/または、保持リング42に連結され、永久磁石38を収容するポット
形状部品40の駆動方向への所定の変位を可能にする。
【0034】
保持リング42の内径は、真空チャンバ16に面するその端部で、環状溝42
Bを有する。真空チャンバ16の方向に、保持リング42から延びる、伸長部7
0のカラー70Aは、前記環状溝42B内に突き出る。溝42Bの、真空チャン
バ16に面する側面と伸長部70のカラー70Aの、入力要素26に面する端面
の間で、バネ要素72が、カラー70Aが駆動方向にプリロードされるように配
置される。したがって、伸長部70は、駆動方向では剛接的に、また駆動方向と
逆では弾性的に、保持デバイス42に接続される。
Bを有する。真空チャンバ16の方向に、保持リング42から延びる、伸長部7
0のカラー70Aは、前記環状溝42B内に突き出る。溝42Bの、真空チャン
バ16に面する側面と伸長部70のカラー70Aの、入力要素26に面する端面
の間で、バネ要素72が、カラー70Aが駆動方向にプリロードされるように配
置される。したがって、伸長部70は、駆動方向では剛接的に、また駆動方向と
逆では弾性的に、保持デバイス42に接続される。
【0035】
伸長部70は、制御バルブ・ハウジング・インサート44の中心凹所44A内
に延びる、円筒形エンベロープ(囲み)・セグメントの形態の一連の部分70B
を備える。図1において、単一の部分70Bのみが示されている。伸長部70の
前記部分70Bは、クランピング要素74の指状突起74Aと協動する。図1は
、こうした2つの指状突起74Aを示しており、指状突起74Aは、ハウジング
の長手軸Aに平行に延び、前記軸を同心状に囲む。指状突起74Aは、真空チャ
ンバ16に面するその端部で、共通キャリア部74Bに接続する。したがって、
クランピング要素74は、ほぼポット形状構造を有し、ポットの側壁は、個々の
指状突起74Aの間の領域に凹所を有する。
に延びる、円筒形エンベロープ(囲み)・セグメントの形態の一連の部分70B
を備える。図1において、単一の部分70Bのみが示されている。伸長部70の
前記部分70Bは、クランピング要素74の指状突起74Aと協動する。図1は
、こうした2つの指状突起74Aを示しており、指状突起74Aは、ハウジング
の長手軸Aに平行に延び、前記軸を同心状に囲む。指状突起74Aは、真空チャ
ンバ16に面するその端部で、共通キャリア部74Bに接続する。したがって、
クランピング要素74は、ほぼポット形状構造を有し、ポットの側壁は、個々の
指状突起74Aの間の領域に凹所を有する。
【0036】
検知ディスク30は、駆動方向で、クランピング要素74の下流に配置される
。駆動方向で、クランピング要素74の上流には、円錐部品76が配置されてお
り、円錐部品76は、その円錐部76Bを介して指状突起74Aと、また、真空
チャンバ16に面するその端面を介し、弾性要素78を介してキャリア部74B
と、駆動方向で協動する。
。駆動方向で、クランピング要素74の上流には、円錐部品76が配置されてお
り、円錐部品76は、その円錐部76Bを介して指状突起74Aと、また、真空
チャンバ16に面するその端面を介し、弾性要素78を介してキャリア部74B
と、駆動方向で協動する。
【0037】
円錐部品76がポット形状クランピング要素74の内部に貫入する時、クラン
ピング要素74の指状突起74Aは、円錐部品76の円錐部76Bによって半径
方向で外向きに曲がり、円錐部品76の断面が、駆動方向に減ずる。同時に、駆
動方向で、円錐部品76の上流に配置されている弾性要素78は、対応して変形
する。
ピング要素74の指状突起74Aは、円錐部品76の円錐部76Bによって半径
方向で外向きに曲がり、円錐部品76の断面が、駆動方向に減ずる。同時に、駆
動方向で、円錐部品76の上流に配置されている弾性要素78は、対応して変形
する。
【0038】
永久磁石38と協動する電機子36Aは、制御バルブ・ハウジング内に導かれ
た、軸方向に変位可能なバルブ・スリーブ36Bの一体部分として設計されてい
る。電機子36Aは、半径方向で内向きに面し、戻りバネ58と協動するカラー
を有する。プリロードされた戻りバネ58は、制御バルブ・ハウジング22に剛
接連結的に接続された制御バルブ・ハウジング・インサート44と協動し、入力
要素26の駆動方向と逆で、駆動ピストン28の肩部28Aの方へ、電機子36
Aおよびバルブ・スリーブ36Bをプリロードする。その結果、電機子36Aは
、駆動方向で、駆動ピストン28に剛接連結される。
た、軸方向に変位可能なバルブ・スリーブ36Bの一体部分として設計されてい
る。電機子36Aは、半径方向で内向きに面し、戻りバネ58と協動するカラー
を有する。プリロードされた戻りバネ58は、制御バルブ・ハウジング22に剛
接連結的に接続された制御バルブ・ハウジング・インサート44と協動し、入力
要素26の駆動方向と逆で、駆動ピストン28の肩部28Aの方へ、電機子36
Aおよびバルブ・スリーブ36Bをプリロードする。その結果、電機子36Aは
、駆動方向で、駆動ピストン28に剛接連結される。
【0039】
制御バルブ20の第1環状バルブ・シート54は、バルブ・スリーブ36Bの
自由端上に形成される。第1バルブ・シート54は、バルブ密閉要素56と協動
し、バルブ密閉要素56もまた環状であり、バネ60によって、第1環状バルブ
・シート54の方にプリロードされ、また、環境大気とブレーキ・ブースタ10
の作動チャンバ18の間の接続を制御するようになっている。第1バルブ・シー
ト54に対して半径方向で外向きで、かつ同心状に形成され、制御バルブ・ハウ
ジング22の内部では、制御バルブ20の第2環状バルブ・シート形成62が形
成され、そのバルブ・シートは、同様に、バルブ密閉要素56と協動し、真空チ
ャンバ16とブレーキ・ブースタ10の作動チャンバ18の間の接続を制御する
ようになっている。
自由端上に形成される。第1バルブ・シート54は、バルブ密閉要素56と協動
し、バルブ密閉要素56もまた環状であり、バネ60によって、第1環状バルブ
・シート54の方にプリロードされ、また、環境大気とブレーキ・ブースタ10
の作動チャンバ18の間の接続を制御するようになっている。第1バルブ・シー
ト54に対して半径方向で外向きで、かつ同心状に形成され、制御バルブ・ハウ
ジング22の内部では、制御バルブ20の第2環状バルブ・シート形成62が形
成され、そのバルブ・シートは、同様に、バルブ密閉要素56と協動し、真空チ
ャンバ16とブレーキ・ブースタ10の作動チャンバ18の間の接続を制御する
ようになっている。
【0040】
ブレーキ・ブースタの動作時に、制御バルブ・ハウジング22に対する入力要
素26の変位に依存して、制御バルブ20の第1バルブ・シート54は、多少の
程度開き、それによって、可動壁14で実際に有効な圧力差から生ずる、ブレー
キ・ブースタ10の対応するブースト力が生成される。
素26の変位に依存して、制御バルブ20の第1バルブ・シート54は、多少の
程度開き、それによって、可動壁14で実際に有効な圧力差から生ずる、ブレー
キ・ブースタ10の対応するブースト力が生成される。
【0041】
入力要素26の駆動が、緊急制動動作に特有の方法で、迅速に、かつ比較的に
大きなストロークで行われる時、電機子36Aは、永久磁石38に非常に接近す
るため、圧縮バネ58の力は、もはや永久磁石38から電機子36Aを近づかな
くするのに十分でなくなる。したがって、永久磁石38によって電機子36Aに
加えられる力は圧倒的になる。その後、電機子は、それ自体を入力要素26から
離し、永久磁石38に当接するように移動する。電機子36Aと一体に構成され
ているバルブ・スリーブ36Bもまた、電機子36Aの前記移動に関与し、した
がって、電機子36Aと永久磁石38の連結の結果として、バルブ・シート54
は、最大限に開いて保持される。したがって、緊急制動補助装置が作動して、ブ
レーキ・ブースタ10の可能な最大ブースト力が利用できるようになる。作動さ
れた緊急制動補助装置を有するブレーキ・ブースタ10の前記動作位置は、図2
に示される。
大きなストロークで行われる時、電機子36Aは、永久磁石38に非常に接近す
るため、圧縮バネ58の力は、もはや永久磁石38から電機子36Aを近づかな
くするのに十分でなくなる。したがって、永久磁石38によって電機子36Aに
加えられる力は圧倒的になる。その後、電機子は、それ自体を入力要素26から
離し、永久磁石38に当接するように移動する。電機子36Aと一体に構成され
ているバルブ・スリーブ36Bもまた、電機子36Aの前記移動に関与し、した
がって、電機子36Aと永久磁石38の連結の結果として、バルブ・シート54
は、最大限に開いて保持される。したがって、緊急制動補助装置が作動して、ブ
レーキ・ブースタ10の可能な最大ブースト力が利用できるようになる。作動さ
れた緊急制動補助装置を有するブレーキ・ブースタ10の前記動作位置は、図2
に示される。
【0042】
緊急制動状況において、制動のスタート時のマスタ・ブレーキ・シリンダの反
発力まだ比較的に低いため、運転者によって呼び起こされ、駆動ピストン28を
介して円錐部品76に導入された駆動力は、弾性要素78を介した、大きな抵抗
力もなく、クランピング要素74へ、そしてクランピング要素74から検知ディ
スク30へ伝達される。その結果、反発力は、運転者によって呼び起こされた駆
動力に対する抵抗力を供給するには不十分であり、そのことによって、クランピ
ング要素74の変形および駆動方向での駆動ピストン28へ永久磁石38の連結
につながるであろう。連結デバイスは、停止した不作動状態のままである。
発力まだ比較的に低いため、運転者によって呼び起こされ、駆動ピストン28を
介して円錐部品76に導入された駆動力は、弾性要素78を介した、大きな抵抗
力もなく、クランピング要素74へ、そしてクランピング要素74から検知ディ
スク30へ伝達される。その結果、反発力は、運転者によって呼び起こされた駆
動力に対する抵抗力を供給するには不十分であり、そのことによって、クランピ
ング要素74の変形および駆動方向での駆動ピストン28へ永久磁石38の連結
につながるであろう。連結デバイスは、停止した不作動状態のままである。
【0043】
ブレーキを図2に示す動作位置から解放するため、および緊急制動補助装置を
停止して不作動にさせるために、運転者によって呼び起こされた駆動力が低減さ
れなければならない。運転者によって呼び起こされた駆動力の低減中に、戻りバ
ネ24および58によって、入力要素26の戻りストロークが補助される。入力
要素26の戻りストロークのために、駆動ピストン28に剛接連結され、バルブ
・スリーブ36Bの凹所36Cを通って延びる固定バー64が、バルブ・スリー
ブ36Bの面端部36Dと接触する。さらに戻りストロークが増すと、したがっ
て、戻りバネ24および58の戻り力が、固定バー64を介して、バルブ・スリ
ーブ36Bおよびバルブ・スリーブ36Bに剛接連結された電機子36Aに伝達
され、その結果、電機子36Aは、とうとう永久磁石38から離れる。緊急制動
補助装置は停止して不作動になる。
停止して不作動にさせるために、運転者によって呼び起こされた駆動力が低減さ
れなければならない。運転者によって呼び起こされた駆動力の低減中に、戻りバ
ネ24および58によって、入力要素26の戻りストロークが補助される。入力
要素26の戻りストロークのために、駆動ピストン28に剛接連結され、バルブ
・スリーブ36Bの凹所36Cを通って延びる固定バー64が、バルブ・スリー
ブ36Bの面端部36Dと接触する。さらに戻りストロークが増すと、したがっ
て、戻りバネ24および58の戻り力が、固定バー64を介して、バルブ・スリ
ーブ36Bおよびバルブ・スリーブ36Bに剛接連結された電機子36Aに伝達
され、その結果、電機子36Aは、とうとう永久磁石38から離れる。緊急制動
補助装置は停止して不作動になる。
【0044】
入力要素26の戻りストロークの完了で解放されたブレーキを有するブレーキ
・ブースタの前記動作位置が図3に示される。 駆動ピストン28の戻りストロークの結果として、電機子36Aに剛接連結さ
れたバルブ・スリーブ36Bは、戻りバネ58によって駆動方向と逆に変位し、
制御バルブ・ハウジング22のステップ22Bの方にプリロードされる。その後
、第1バルブ・シート54は、バルブ密閉要素56と接触し、同様にバルブ密閉
要素を駆動方向と逆に変位させる。したがって、第2バルブ・シート62が開き
、作動チャンバ18と真空チャンバ16の間で接続を生じさせる。作動チャンバ
18は真空にされ、図1に示す初期状態が生ずる。
・ブースタの前記動作位置が図3に示される。 駆動ピストン28の戻りストロークの結果として、電機子36Aに剛接連結さ
れたバルブ・スリーブ36Bは、戻りバネ58によって駆動方向と逆に変位し、
制御バルブ・ハウジング22のステップ22Bの方にプリロードされる。その後
、第1バルブ・シート54は、バルブ密閉要素56と接触し、同様にバルブ密閉
要素を駆動方向と逆に変位させる。したがって、第2バルブ・シート62が開き
、作動チャンバ18と真空チャンバ16の間で接続を生じさせる。作動チャンバ
18は真空にされ、図1に示す初期状態が生ずる。
【0045】
図3に示すブレーキ・ブースタ10の動作位置において、駆動方向と逆への、
円錐部品76のさらなる変位が、制御バルブ・ハウジング・インサート44のス
トップ44Bによって妨げられるために、円錐部品76は、すでにそれ自体を駆
動ピストン28から離している。
円錐部品76のさらなる変位が、制御バルブ・ハウジング・インサート44のス
トップ44Bによって妨げられるために、円錐部品76は、すでにそれ自体を駆
動ピストン28から離している。
【0046】
図1に示す、ブレーキ・ブースタ10のスタンバイ位置から、運転者によって
呼び起こされた駆動力がゆっくり増加する、すなわち、緊急制動状況が存在しな
い時、マスタ・ブレーキ・シリンダの徐々に高まる反発力は、連結デバイスの駆
動を妨げ、そして最後に連結デバイスの駆動をもたらす。
呼び起こされた駆動力がゆっくり増加する、すなわち、緊急制動状況が存在しな
い時、マスタ・ブレーキ・シリンダの徐々に高まる反発力は、連結デバイスの駆
動を妨げ、そして最後に連結デバイスの駆動をもたらす。
【0047】
図4は、連結デバイスが作動した状態で、通常の制動位置における最大出力圧
力に到達した時の図1のブレーキ・ブースタ10を示す。電機子36Aは、すで
に永久磁石38に非常に接近しために、駆動方向への電機子36Aのさらなる変
位によって、電機子36Aと永久磁石38の望ましくない連結がもたらされるで
あろう。ブレーキ・ブースタ10のこうした駆動位置において連結デバイスは作
動する。
力に到達した時の図1のブレーキ・ブースタ10を示す。電機子36Aは、すで
に永久磁石38に非常に接近しために、駆動方向への電機子36Aのさらなる変
位によって、電機子36Aと永久磁石38の望ましくない連結がもたらされるで
あろう。ブレーキ・ブースタ10のこうした駆動位置において連結デバイスは作
動する。
【0048】
前記状態において、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力が大きいため、クラ
ンピング要素74と円錐部品76の間に配置された弾性要素72は、駆動ピスト
ン28の駆動方向へのさらなる変位で変形する。その後、円錐部品76は、なお
いっそうクランピング要素74内に貫入するため、クランピング要素74の指状
突起74Aは、円錐部品76の円錐部76Aによって半径方向で外向きに曲がる
。したがって、指状突起74Aは、制御バルブ・ハウジング・インサート44の
凹所44A内に延びる伸長部70の部分70Bの内径によって押し付けられた状
態になる。その後、永久磁石38は、ポット形状部品40、保持デバイス42、
伸長部70、クランピング要素74および円錐部品76を介して、駆動方向で、
駆動ピストン28に剛接連結される。電機子36Aもまた駆動ピストン28のス
トップ28Aを介して、駆動ピストン28に剛接連結されるため、電機子36A
と永久磁石38の間の距離は、さらに低減されることができない。
ンピング要素74と円錐部品76の間に配置された弾性要素72は、駆動ピスト
ン28の駆動方向へのさらなる変位で変形する。その後、円錐部品76は、なお
いっそうクランピング要素74内に貫入するため、クランピング要素74の指状
突起74Aは、円錐部品76の円錐部76Aによって半径方向で外向きに曲がる
。したがって、指状突起74Aは、制御バルブ・ハウジング・インサート44の
凹所44A内に延びる伸長部70の部分70Bの内径によって押し付けられた状
態になる。その後、永久磁石38は、ポット形状部品40、保持デバイス42、
伸長部70、クランピング要素74および円錐部品76を介して、駆動方向で、
駆動ピストン28に剛接連結される。電機子36Aもまた駆動ピストン28のス
トップ28Aを介して、駆動ピストン28に剛接連結されるため、電機子36A
と永久磁石38の間の距離は、さらに低減されることができない。
【0049】
図5に示すように、運転者によって呼び起こされた駆動力がさらに増加し、最
大出力圧力が超えられる場合、駆動ピストン28は、事実上駆動方向に移動し続
けるが、永久磁石38もまた駆動ピストン28に剛接連結しているため、電機子
36Aと永久磁石38の間の距離は、さらに減ることはできない。代わって、保
持デバイス42の拡大された直径のフランジ形状部42Aは、制御バルブ・ハウ
ジング22のストップ22Aと接触しなくなり、弾性要素43が変形する。緊急
制動補助装置の不適当な駆動が排除される。
大出力圧力が超えられる場合、駆動ピストン28は、事実上駆動方向に移動し続
けるが、永久磁石38もまた駆動ピストン28に剛接連結しているため、電機子
36Aと永久磁石38の間の距離は、さらに減ることはできない。代わって、保
持デバイス42の拡大された直径のフランジ形状部42Aは、制御バルブ・ハウ
ジング22のストップ22Aと接触しなくなり、弾性要素43が変形する。緊急
制動補助装置の不適当な駆動が排除される。
【0050】
運転者によって呼び起こされた駆動力を低減することによって、図5に示す動
作位置から、ブレーキが解放される時、その時解放された弾性要素78は、円錐
要素76およびクランピング要素74を引き離す。クランピング要素74と伸長
部70の間のクランピング動作は取消され、永久磁石38は駆動ピストン28か
らはずされる。
作位置から、ブレーキが解放される時、その時解放された弾性要素78は、円錐
要素76およびクランピング要素74を引き離す。クランピング要素74と伸長
部70の間のクランピング動作は取消され、永久磁石38は駆動ピストン28か
らはずされる。
【0051】
図6に示す、ブレーキ・ブースタ10の、いわゆる部分的な制動位置において
、開いたバルブ・シート54は、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力によって
閉じ、一方で、運転者によって呼び起こされた駆動力は前と同じままである。平
衡の位置が生ずる。
、開いたバルブ・シート54は、マスタ・ブレーキ・シリンダの反発力によって
閉じ、一方で、運転者によって呼び起こされた駆動力は前と同じままである。平
衡の位置が生ずる。
【0052】
部分的な制動位置において、連結デバイスがすでに作動している、すなわち、
指状突起74Aが伸長部70の部分70Bをすでにクランプしている場合、伸長
部70と保持デバイス42の一体構造が与えられると、バルブ・シート54を閉
じるのに必要とされるマスタ・ブレーキ・シリンダの反発力は、保持デバイス4
2の拡大した直径42Aのフランジ形状部を介して、制御バルブ・ハウジング2
2内に完全に導入されるであろう。その場合、バルブ・シート54は、マスタ・
ブレーキ・シリンダの反発力によって閉じることができず、平衡の位置は得られ
ないであろう。
指状突起74Aが伸長部70の部分70Bをすでにクランプしている場合、伸長
部70と保持デバイス42の一体構造が与えられると、バルブ・シート54を閉
じるのに必要とされるマスタ・ブレーキ・シリンダの反発力は、保持デバイス4
2の拡大した直径42Aのフランジ形状部を介して、制御バルブ・ハウジング2
2内に完全に導入されるであろう。その場合、バルブ・シート54は、マスタ・
ブレーキ・シリンダの反発力によって閉じることができず、平衡の位置は得られ
ないであろう。
【0053】
それでも、部分的な制動位置において、平衡の位置を得ることを可能にするた
めに、保持デバイス42および伸長部70は、個別で、互いに変位可能な部品と
して設計される。上述したように、伸長部70は、保持デバイス42の溝42B
内に配置された弾性要素43の変形によって、保持デバイス42に対して、駆動
方向と逆に変位することができる。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダの
反発力は、連結デバイスが作動している時でも、少なくとも部分的に、駆動ピス
トン28に逆に働くことができる。その後、バネ58を介して、反発力は、駆動
ピストン28からバルブ・スリーブ36Bに伝達され、その結果、バルブ・シー
ト54が閉じる。
めに、保持デバイス42および伸長部70は、個別で、互いに変位可能な部品と
して設計される。上述したように、伸長部70は、保持デバイス42の溝42B
内に配置された弾性要素43の変形によって、保持デバイス42に対して、駆動
方向と逆に変位することができる。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダの
反発力は、連結デバイスが作動している時でも、少なくとも部分的に、駆動ピス
トン28に逆に働くことができる。その後、バネ58を介して、反発力は、駆動
ピストン28からバルブ・スリーブ36Bに伝達され、その結果、バルブ・シー
ト54が閉じる。
【0054】
図7は、本発明による真空ブレーキ・ブースタ10の第2の実施形態、すなわ
ち、実際には、本ブレーキ・ブースタ10の制御バルブ20を示す。機能に関し
て、第2の実施形態による真空ブレーキ・ブースタ10は、図1〜6を参照して
説明した真空ブレーキ・ブースタと本質的に同じである。しかし、第2の実施形
態による真空ブレーキ・ブースタにおいて、図1の円錐部品76は省略されてい
る。この省略の利点は、連結デバイス66におけるかなり短縮された軸方向の伸
長である。この短縮された軸方向の伸長の結果は、制御バルブ・ハウジング内に
おいて、従来タイプの、すなわち、緊急制動補助装置のない制御バルブ・ハウジ
ングでそうであるよりも大きなアセンブリ空間は必要としないことである。さら
に、図7に示す連結デバイス66は、円錐部品が省略される事実によってより安
価に製造できる。
ち、実際には、本ブレーキ・ブースタ10の制御バルブ20を示す。機能に関し
て、第2の実施形態による真空ブレーキ・ブースタ10は、図1〜6を参照して
説明した真空ブレーキ・ブースタと本質的に同じである。しかし、第2の実施形
態による真空ブレーキ・ブースタにおいて、図1の円錐部品76は省略されてい
る。この省略の利点は、連結デバイス66におけるかなり短縮された軸方向の伸
長である。この短縮された軸方向の伸長の結果は、制御バルブ・ハウジング内に
おいて、従来タイプの、すなわち、緊急制動補助装置のない制御バルブ・ハウジ
ングでそうであるよりも大きなアセンブリ空間は必要としないことである。さら
に、図7に示す連結デバイス66は、円錐部品が省略される事実によってより安
価に製造できる。
【0055】
図7に示す真空ブレーキ・ブースタ10において、円錐部品の機能は、駆動ピ
ストン28によって引き受けられる。この目的に対して、駆動ピストン28は、
検知ディスク30に面するその端面で、円錐部28aによって実現される傾斜面
を装備している。駆動ピストン28は、前記傾斜面28aによって、クランピン
グ要素のクランピング指状突起74aと協動する。
ストン28によって引き受けられる。この目的に対して、駆動ピストン28は、
検知ディスク30に面するその端面で、円錐部28aによって実現される傾斜面
を装備している。駆動ピストン28は、前記傾斜面28aによって、クランピン
グ要素のクランピング指状突起74aと協動する。
【0056】
クランピング要素74は、中空円筒形キャリア部材74bを含み、中空円筒形
キャリア部材74bは、半径方向に外側で、駆動ピストン28の低減した直径の
部分28bを囲み、長手方向に変位可能なように、低減した直径の部分28b上
に導かれる。図7に示す真空ブレーキ・ブースタ10の動作位置において、中空
円筒形キャリア部材74bは、その端部を、入力要素26に面する検知ディスク
30の表面に押し当てた状態にある。クランピング指状突起74aはその他方端
部の領域内に配置されている。
キャリア部材74bは、半径方向に外側で、駆動ピストン28の低減した直径の
部分28bを囲み、長手方向に変位可能なように、低減した直径の部分28b上
に導かれる。図7に示す真空ブレーキ・ブースタ10の動作位置において、中空
円筒形キャリア部材74bは、その端部を、入力要素26に面する検知ディスク
30の表面に押し当てた状態にある。クランピング指状突起74aはその他方端
部の領域内に配置されている。
【0057】
駆動ピストン28が駆動方向にゆっくり変位する時、検知ディスク30によっ
てキャリア部材74b内に導入された大きな反発力のために、クランピング指状
突起74aは、駆動ピストン28の円錐部28aによって、半径方向で外向きに
付勢される(urge)。同時に、クランピング指状突起74aは、半径方向の
外側で、クランピング指状突起74aを囲む連結シリンダ70とのクランプ接続
を形成する。このクランプ接続の結果として、駆動ピストン28は、その円錐部
28a、クランピング指状突起74aおよび連結シリンダ70を介して、駆動方
向で永久磁石40と連結される。電機子36aと永久磁石40の間の軸方向距離
は、駆動ピストン28の永久磁石40へのこの連結のために、もはや低減するこ
とができない。
てキャリア部材74b内に導入された大きな反発力のために、クランピング指状
突起74aは、駆動ピストン28の円錐部28aによって、半径方向で外向きに
付勢される(urge)。同時に、クランピング指状突起74aは、半径方向の
外側で、クランピング指状突起74aを囲む連結シリンダ70とのクランプ接続
を形成する。このクランプ接続の結果として、駆動ピストン28は、その円錐部
28a、クランピング指状突起74aおよび連結シリンダ70を介して、駆動方
向で永久磁石40と連結される。電機子36aと永久磁石40の間の軸方向距離
は、駆動ピストン28の永久磁石40へのこの連結のために、もはや低減するこ
とができない。
【図1】
スタンドバイ位置にある、本発明による真空ブレーキ・ブースタの第1の実施
形態の制御バルブを通る縦断面図である。
形態の制御バルブを通る縦断面図である。
【図2】
緊急制動補助装置が作動状態の、図1の制御バルブの図である。
【図3】
緊急制動補助装置が停止して不作動になった後に解放位置にある、図1の制御
バルブの図である。
バルブの図である。
【図4】
通常の制動位置で最大出力圧力に達した時の、図1の制御バルブの図である。
【図5】
連結デバイスが作動状態で、最大出力圧力を超えた後の、図1の制御バルブの
図である。
図である。
【図6】
連結デバイスが作動状態で、部分的な制動位置にある、図1の制御バルブの図
である。
である。
【図7】
本発明による真空ブレーキ・ブースタの第2の実施形態の制御バルブを通る縦
断面図である。
断面図である。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(81)指定国 EP(AT,BE,CH,CY,
DE,DK,ES,FI,FR,GB,GR,IE,I
T,LU,MC,NL,PT,SE,TR),OA(BF
,BJ,CF,CG,CI,CM,GA,GN,GW,
ML,MR,NE,SN,TD,TG),AP(GH,G
M,KE,LS,MW,MZ,SD,SL,SZ,TZ
,UG,ZW),EA(AM,AZ,BY,KG,KZ,
MD,RU,TJ,TM),AE,AG,AL,AM,
AT,AU,AZ,BA,BB,BG,BR,BY,B
Z,CA,CH,CN,CO,CR,CU,CZ,DE
,DK,DM,DZ,EE,ES,FI,GB,GD,
GE,GH,GM,HR,HU,ID,IL,IN,I
S,JP,KE,KG,KP,KR,KZ,LC,LK
,LR,LS,LT,LU,LV,MA,MD,MG,
MK,MN,MW,MX,MZ,NO,NZ,PL,P
T,RO,RU,SD,SE,SG,SI,SK,SL
,TJ,TM,TR,TT,TZ,UA,UG,US,
UZ,VN,YU,ZA,ZW
Claims (17)
- 【請求項1】 可動壁(14)によって互いから分離された真空チャンバ(
16)および作動チャンバ(18)と、 前記可動壁(14)と作動可能に連結された制御バルブ・ハウジング(22)
を備え、前記可動壁(14)で圧力差を得るように、作動チャンバ(18)への
大気の圧力または大気より高い圧力の供給を制御することができる制御バルブ(
20)と、 前記制御バルブ・ハウジング(22)内に配置された永久磁石(38)と、前
記永久磁石(38)と協動する電機子にして、緊急制動時に前記永久磁石(38
)と当接する状態に引き寄せられてその結果、制御バルブ(20)が前記作動チ
ャンバ(18)への大気の圧力または大気を超える圧力の供給のために開いたま
まになるようになされた電機子(36A)と、を備え、前記永久磁石(38)お
よび前記電機子(36A)は、2構成要素磁気モジュール(36A、38)を形
成し、その中の第1構成要素は、前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、駆動ピ
ストン(28)に剛接連結されるようになされた、緊急制動補助装置と、 少なくとも前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、前記磁気モジュール(36
A、38)の第2構成要素を前記駆動ピストン(28)に連結する連結デバイス
(66)と、 を備えるブレーキ・ブースタ(10)であって、 前記ブレーキ・ブースタの前記駆動方向と反対に働く反発力が、前記連結デバ
イス(66)に導入され、少なくとも前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、前
記磁気モジュール(36A、38)の第2構成要素を前記駆動ピストン(28)
に連結させることができるようになされていることを特徴とするブレーキ・ブー
スタ。 - 【請求項2】 前記磁気モジュール(36A、38)の第2構成要素は、ク
ランピング継ぎ手によって前記駆動ピストン(28)に連結することができるよ
うになされていることを特徴とする、請求項1に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項3】 前記連結デバイス(66)は、クランピング要素(74)を
備え、クランピング要素(74)は、前記制御バルブ・ハウジング(22)の長
手軸(A)に対して半径方向外向きに変形可能であることを特徴とする、請求項
1または2に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項4】 前記クランピング要素(74)は、いくつかの指状突起(7
4A)を備え、指状突起は、前記長手軸(A)に平行に延び、全ての指状突起は
、同心状に前記長手軸(A)を囲むことを特徴とする、請求項3に記載のブレー
キ・ブースタ。 - 【請求項5】 前記真空チャンバ(16)に面する前記指状突起(74A)
のそれぞれの端部は、共通キャリア部(74B)に連結され、共通キャリア部(
74B)は、前記ブレーキ・ブースタの駆動方向で、機能的には前記駆動ピスト
ン(28)の下流に配置されることを特徴とする、請求項4に記載のブレーキ・
ブースタ。 - 【請求項6】 前記駆動ピストン(28)は、半径方向で外向きに傾斜面(
28a)を装備しており、前記傾斜面(28a)を介して前記クランピング要素
(74)と協動することを特徴とする、請求項3から5のいずれか一項に記載の
ブレーキ・ブースタ。 - 【請求項7】 前記連結デバイス(66)は、部品(76)を備え、部品(
76)は、傾斜面(76A)を装備しており、少なくとも前記傾斜面(76A)
を介して、前記クランピング要素(74)と協動することを特徴とする、請求項
3から5のいずれか一項に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項8】 第1弾性要素(78)は、前記クランピング要素(74)と
、前記傾斜面(76A)を装備している前記部品(76)との間に配置されるこ
とを特徴とする、請求項7に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項9】 前記制御バルブ・ハウジング(22)は、ストップ(44B
)を有し、ストップ(44B)は、傾斜面(76A)を装備している前記部品(
76)が駆動方向と逆に変位する時に、前記部品(76)と協動することを特徴
とする、請求項7または8に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項10】 前記連結デバイス(66)は、伸長部(70)を備え、伸
長部(70)は、少なくとも駆動方向で、前記磁気モジュールの第2部品(36
A、38)と協動し、前記クランピング要素(74)の外側を、少なくとも複数
の断面で半径方向に囲み、また前記クランピング要素(74)と協動する部分(
70B)を有することを特徴とする、請求項3から9のいずれか一項に記載のブ
レーキ・ブースタ。 - 【請求項11】 前記伸長部(70)は、駆動方向で、前記磁気モジュール
の第2部品(36A、38)に対してプリロードされることを特徴とする、請求
項10に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項12】 前記磁気モジュールの前記第2部品(36A、38)は、
軸方向に調整可能な方法で、保持デバイス(42)に連結されることを特徴とす
る、請求項1から11のいずれか一項に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項13】 前記保持デバイス(42)を、前記駆動方向と逆に、前記
制御バルブ・ハウジング(22)に向かってプリロードする、第2弾性要素(4
3)が装備されていることを特徴とする、請求項12に記載のブレーキ・ブース
タ。 - 【請求項14】 保持デバイス(42)と伸長部(70)との前記連結によ
って、軸方向への相対的な変位が可能になるようになされていることを特徴とす
る、請求項12または13に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項15】 前記保持デバイス(42)は、前記駆動方向と逆には剛接
的に、また駆動方向には弾性的に、前記伸長部(70)に連結されることを特徴
とする、請求項14に記載のブレーキ・ブースタ。 - 【請求項16】 前記保持デバイス(42)は、内側半径方向に開く溝(4
2B)を有し、溝(42B)の中に、前記伸長部(70)のカラー(70A)が
突き出ることを特徴とする、請求項13から15のいずれか一項に記載のブレー
キ・ブースタ。 - 【請求項17】 前記溝(42B)内で、第3弾性要素(72)は、前記真
空チャンバ(16)に面する前記溝(42B)の側面と前記伸長部(70)の前
記カラー(70A)の対向する端面との間に配置されることを特徴とする、請求
項16に記載のブレーキ・ブースタ。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10019424A DE10019424B4 (de) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe |
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---|---|
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