JP2003247610A - Transmission for vehicle - Google Patents
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機、特
に複数のクラッチを備えた歯車式変速機に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle transmission, and more particularly to a gear type transmission having a plurality of clutches.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来の複数のクラッチを備えた変速機と
して、例えば特開平8‐320054号公報に記載のも
のがある。これは、変速機の変速段を奇数変速段列と偶
数変速段列とに分け、それぞれに動力を伝達するための
第1、第2自動クラッチを備え、これらの自動クラッチ
の出力軸に応じて回転駆動されるように、クラッチ出力
軸と平行に配置した変速機出力軸上に変速段歯車列を設
け、これら変速段歯車と変速機出力軸とをギアスプライ
ンを介して連結することで所定の変速段が選択されるも
のである。2. Description of the Related Art As a conventional transmission having a plurality of clutches, there is, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-320054. This is a system in which the gears of the transmission are divided into an odd gear train and an even gear train, and are provided with first and second automatic clutches for transmitting power to the respective gear trains, depending on the output shafts of these automatic clutches. A gear train is provided on the transmission output shaft that is arranged parallel to the clutch output shaft so that the gears can be driven to rotate, and the gear train and the transmission output shaft are connected to each other via a gear spline. The gear stage is selected.
【0003】しかしながら、この従来技術では、変速段
数が多くなると、変速段数に対応して変速段歯車の数が
増加し、変速機出力軸が長くなり、変速機自体の軸方向
寸法が大きくなるという問題がある。However, in this prior art, as the number of gears increases, the number of gears corresponding to the number of gears increases, the transmission output shaft lengthens, and the axial dimension of the transmission itself increases. There's a problem.
【0004】これを解決する技術として、特開2001
−295898号公報の技術は、変速段数の増加(例え
ば5段変速から6段変速)に当たり軸方向寸法を延長せ
ず、減速比を確保するために変速段歯車を2段に構成し
た技術である。As a technique for solving this, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-2001
The technique disclosed in Japanese Patent No. 295898 is a technique in which the gears are configured in two stages in order to secure a reduction ratio without extending the axial dimension when the number of gears is increased (for example, from 5th gear to 6th gear). .
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開2
001−295898号公報の技術では、歯車を支持す
る軸数が6段変速用に1軸増加し、また歯車数も増加す
るため、変速機としての部品点数が増加し、コストの増
加を招くという課題がある。[Patent Document 1] Japanese Unexamined Patent Application Publication No.
According to the technology of 001-295898, the number of shafts supporting the gears is increased by one for 6-speed shifting, and the number of gears is also increased. Therefore, the number of parts as a transmission is increased and the cost is increased. There are challenges.
【0006】本発明は、上記の如き現状の課題を考慮し
てなされたもので、その目的は軸数と歯車数を増加する
ことなく、多段変速に対応する車両用変速機を提供する
ことにある。The present invention has been made in consideration of the above-mentioned problems of the present situation, and an object thereof is to provide a transmission for a vehicle capable of multi-speed shifting without increasing the number of shafts and the number of gears. is there.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】第1の発明は、第1クラ
ッチまたは第2クラッチを介してエンジンの動力を選択
的に伝達される第1、第2入力軸と、第1入力軸に伝達
された動力が減速機構を介して伝達される副軸と、第2
入力軸または副軸から伝達される動力を差動機構に伝達
する出力軸と、前記第2入力軸に回転可能に設けられた
入力歯車と、前記副軸に回転可能に設けられた中間歯車
と、前記出力軸に固定された出力歯車と、前記第1クラ
ッチ係合時に副軸と中間歯車を連結する手段と、前記第
2クラッチ係合時に第2入力軸と入力歯車を連結する手
段とを備え、前記入力歯車と中間歯車に常時、噛み合う
ように出力歯車を配置することを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION A first aspect of the present invention is to transmit first and second input shafts to which power of an engine is selectively transmitted via a first clutch or a second clutch, and to the first input shaft. The auxiliary shaft through which the generated power is transmitted through the reduction mechanism, and the second
An output shaft for transmitting the power transmitted from the input shaft or the sub shaft to the differential mechanism, an input gear rotatably provided on the second input shaft, and an intermediate gear rotatably provided on the sub shaft. An output gear fixed to the output shaft, means for connecting the auxiliary shaft and the intermediate gear when the first clutch is engaged, and means for connecting the second input shaft and the input gear when the second clutch is engaged. It is characterized in that the output gear is arranged so as to always mesh with the input gear and the intermediate gear.
【0008】第2の発明は、第1の発明において、前記
第2入力軸と出力軸間の距離と、前記副軸と出力軸間の
距離を等しく設定し、前記入力歯車と中間歯車とを同一
歯車とすることを特徴とする。According to a second invention, in the first invention, the distance between the second input shaft and the output shaft and the distance between the auxiliary shaft and the output shaft are set equal to each other, and the input gear and the intermediate gear are connected to each other. The feature is that they have the same gear.
【0009】[0009]
【発明の効果】第1の発明は、エンジンの動力が直接伝
達される第2入力軸と、動力が第1入力軸から減速され
て伝達される副軸とを設け、それぞれに入力歯車と中間
歯車を各軸に対して回転可能に設ける。そして各軸と歯
車との間にこれらを連結する手段を設けることで、軸と
歯車は一体的に回転される。入力歯車と中間歯車は、そ
れぞれ常時、出力歯車と噛合して構成される。According to the first aspect of the present invention, a second input shaft to which the power of the engine is directly transmitted and a counter shaft to which the power is decelerated and transmitted from the first input shaft are provided, each having an input gear and an intermediate gear. A gear is rotatably provided for each axis. By providing a means for connecting these shafts and gears to each other, the shafts and gears are rotated integrally. The input gear and the intermediate gear are always meshed with the output gear.
【0010】したがって、出力歯車を入力歯車と中間歯
車とで共用することができ、出力歯車の部品点数を半減
でき、出力軸数を削減することができる。また部品点数
を削減できるので、コストの低減を図ることができる。Therefore, the output gear can be shared by the input gear and the intermediate gear, the number of parts of the output gear can be reduced by half, and the number of output shafts can be reduced. Further, since the number of parts can be reduced, the cost can be reduced.
【0011】第2の発明は、第2入力軸と出力軸間の距
離と、副軸と出力軸間の距離を等しく設定し、入力歯車
と中間歯車とを同一歯車としたので、同じ歯車諸元を有
することができ、歯車仕様を削減し、大量生産による価
格低下を図ることができる。According to a second aspect of the present invention, since the distance between the second input shaft and the output shaft and the distance between the auxiliary shaft and the output shaft are set equal, and the input gear and the intermediate gear are the same gear, the same gears are used. It is possible to reduce the number of gear specifications and reduce the price due to mass production.
【0012】[0012]
【発明の実施の形態】以下、添付図面にしたがって本発
明の実施の形態を説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【0013】図1は、本発明の変速機の構成を説明する
ための図である。エンジンの出力軸Xeには第1クラッ
チC1と第2クラッチC2とが配置され、それぞれのク
ラッチC1、C2は第1入力軸X1及び第2入力軸X2
に係合可能である。第1入力軸X1は中空形状を有して
おり、その内部に第2入力軸X2が第1入力軸X1と同
軸に挿通される。FIG. 1 is a diagram for explaining the structure of the transmission of the present invention. A first clutch C1 and a second clutch C2 are arranged on the output shaft Xe of the engine, and the respective clutches C1 and C2 have a first input shaft X1 and a second input shaft X2.
Can be engaged with. The first input shaft X1 has a hollow shape, and the second input shaft X2 is inserted inside the first input shaft X1 coaxially with the first input shaft X1.
【0014】第1入力軸X1には減速機構を形成する減
速歯車R1が固定されており、第1入力軸X1の回転に
伴って減速歯車R1は回転し、この回転は減速機構を形
成する減速歯車R2、R3を介して減速歯車R3が固定
された副軸X3に伝達され、結果として副軸X3はエン
ジン回転数に対して所定の減速比で回転される。なお副
軸X3が入力軸X1、X2と平行に配置されることは言
うまでもない。A reduction gear R1 forming a reduction mechanism is fixed to the first input shaft X1, and the reduction gear R1 rotates with the rotation of the first input shaft X1. This rotation reduces the reduction gear forming the reduction mechanism. The reduction gear R3 is transmitted to the fixed auxiliary shaft X3 via the gears R2 and R3, and as a result, the auxiliary shaft X3 is rotated at a predetermined reduction ratio with respect to the engine speed. It goes without saying that the sub-axis X3 is arranged parallel to the input shafts X1 and X2.
【0015】副軸X3には、1速入力歯車G1、3速入
力歯車G3、5速入力歯車G5と後退用入力歯車B1が
副軸X3に対して回転可能に取り付けられる。各歯車G
1、G3、G5、B1にはそれぞれハブH1、H3、H
5、Hbが形成される。さらに歯車G1とG3の間には
副軸X3の軸方向に摺動可能なスリーブS1を有するカ
ップリングP1が、歯車G5とB1の間には副軸X3の
軸方向に摺動可能なスリーブS2を有するカップリング
P2が形成される。カップリングP1、P2は副軸X3
に固定される。A first speed input gear G1, a third speed input gear G3, a fifth speed input gear G5 and a reverse input gear B1 are rotatably attached to the counter shaft X3 with respect to the counter shaft X3. Each gear G
Hubs H1, H3, and H are attached to 1, G3, G5, and B1, respectively.
5, Hb is formed. Further, a coupling P1 having a sleeve S1 slidable in the axial direction of the auxiliary shaft X3 is provided between the gears G1 and G3, and a sleeve S2 slidable in the axial direction of the auxiliary shaft X3 is provided between the gears G5 and B1. A coupling P2 with is formed. Couplings P1 and P2 are countershaft X3
Fixed to.
【0016】第2クラッチC2の係合によりエンジン回
転が伝達される第2入力軸X2には、2速入力歯車G
2、4速入力歯車G4と6速入力歯車G6が第2入力軸
X2に対して回転可能に取り付けられる。各歯車G2、
G4、G6にはそれぞれハブH2、H4、H6が形成さ
れる。さらに歯車G2とG4の間には入力軸X2の軸方
向に摺動可能なスリーブS3を有するカップリングP3
が、また歯車G6に隣接して入力軸X2の軸方向に摺動
可能なスリーブS4を有するカップリングP4が形成さ
れる。カップリングP3、P4は入力軸X2に固定され
る。The second speed input gear G is attached to the second input shaft X2 to which the engine rotation is transmitted by the engagement of the second clutch C2.
The second and fourth speed input gear G4 and the sixth speed input gear G6 are rotatably attached to the second input shaft X2. Each gear G2,
Hubs H2, H4, and H6 are formed in G4 and G6, respectively. Further, a coupling P3 having a sleeve S3 slidable in the axial direction of the input shaft X2 is provided between the gears G2 and G4.
However, a coupling P4 having a sleeve S4 slidable in the axial direction of the input shaft X2 is formed adjacent to the gear G6. The couplings P3 and P4 are fixed to the input shaft X2.
【0017】入力軸X2と副軸X3とから等しい軸間距
離の位置に出力軸X4が、これら軸X2、X3と平行に
配置され、出力軸X4には、出力歯車G7、G8、G9
が固定される。出力歯車G7は、歯車G1と歯車G2と
常時噛合しており、出力歯車G8は、歯車G3と歯車G
4と噛合しており、出力歯車G9は、歯車G5と歯車G
6と噛合して構成される。An output shaft X4 is arranged parallel to the input shaft X2 and the auxiliary shaft X3 at the same distance between the shafts X2 and X3, and the output shaft X4 has output gears G7, G8 and G9.
Is fixed. The output gear G7 is constantly meshed with the gears G1 and G2, and the output gear G8 is the gear G3 and the gear G.
4, and the output gear G9 is a gear G5 and a gear G.
It is configured to mesh with 6.
【0018】さらに出力軸X4には、減速歯車R4が固
定されて、減速歯車R4は差動装置の歯車R5に噛合
し、最終減速比に応じて出力軸X4の回転数を減速して
差動装置に伝達する。Further, a reduction gear R4 is fixed to the output shaft X4, the reduction gear R4 meshes with a gear R5 of a differential device, and the rotation speed of the output shaft X4 is reduced according to the final reduction ratio to provide a differential. Communicate to the device.
【0019】次にエンジンからの動力の伝達方法につい
て説明する。Next, a method of transmitting power from the engine will be described.
【0020】まず、変速ギアが1速の場合について説明
する。1速の場合には、第1クラッチC1が係合し、第
2クラッチC2は係合を解除される。したがって、エン
ジンの動力は、第1入力軸X1に伝達され、さらに第1
入力軸X1に固定された減速歯車R1、及び歯車R2、
R3を介して副軸X3に伝わる。First, the case where the transmission gear is the first speed will be described. In the case of the first speed, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the first input shaft X1, and
A reduction gear R1 and a gear R2 fixed to the input shaft X1,
It is transmitted to the sub-axis X3 via R3.
【0021】変速ギアとして1速を選択したことによ
り、カップリングP1のスリーブS1は歯車G1側に摺
動し、歯車G1のハブH1と嵌合し、歯車G1とカップ
リングP1は、スリーブS1を介して一体として回転
し、副軸X3に伝達された動力が歯車G1に伝達され
る。前述のように歯車G1は出力軸X4に固定された出
力歯車G7と噛合しており、したがって、エンジンの動
力は出力軸X4に固定された減速歯車R4から歯車R5
を介して差動装置に伝達される。By selecting the first speed as the transmission gear, the sleeve S1 of the coupling P1 slides toward the gear G1 and fits with the hub H1 of the gear G1, and the gear G1 and the coupling P1 connect the sleeve S1. Through the rotation, the power transmitted to the counter shaft X3 is transmitted to the gear G1. As described above, the gear G1 meshes with the output gear G7 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is reduced from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the gear R5.
Is transmitted to the differential device via.
【0022】変速ギアが2速の場合について説明する。
2速の場合には、第2クラッチC2が係合し、第1クラ
ッチC1は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第2入力軸X2に伝達される。The case where the transmission gear is the second speed will be described.
In the second speed, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the second input shaft X2.
【0023】変速ギアとして2速を選択したことによ
り、カップリングP3のスリーブS3は歯車G2側に摺
動し、歯車G2のハブH2と嵌合し、歯車G2とカップ
リングP3は、スリーブS3を介して一体として回転
し、第2入力軸X2に伝達された動力が歯車G2に伝達
される。前述のように歯車G2は出力軸X4に固定され
た出力歯車G7と噛合しており、したがって、エンジン
の動力は出力軸X4に固定された減速歯車R4から歯車
R5を介して差動装置に伝達される。By selecting the second speed as the transmission gear, the sleeve S3 of the coupling P3 slides toward the gear G2 and fits with the hub H2 of the gear G2, and the gear G2 and the coupling P3 connect the sleeve S3. Through the rotation, the power transmitted to the second input shaft X2 is transmitted to the gear G2. As described above, the gear G2 meshes with the output gear G7 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is transmitted from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the differential device via the gear R5. To be done.
【0024】変速ギアが3速の場合について説明する。
3速の場合には、第1クラッチC1が係合し、第2クラ
ッチC2は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第1入力軸X1に伝達され、さらに第1入力軸
X1に固定された減速歯車R1、及び歯車R2、R3を
介して副軸X3に伝わる。The case where the transmission gear is the third speed will be described.
In the case of the third speed, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the first input shaft X1, and further transmitted to the auxiliary shaft X3 via the reduction gear R1 fixed to the first input shaft X1 and the gears R2 and R3.
【0025】変速ギアとして3速を選択したことによ
り、カップリングP1のスリーブS1は歯車G3側に摺
動し、歯車G3のハブH3と嵌合し、歯車G3とカップ
リングP1は、スリーブS1を介して一体として回転
し、副軸X3に伝達された動力が歯車G3に伝達され
る。前述のように歯車G3は出力軸X4に固定された出
力歯車G8と噛合しており、したがって、エンジンの動
力は出力軸X4に固定された減速歯車R4から歯車R5
を介して差動装置に伝達される。By selecting the third speed as the transmission gear, the sleeve S1 of the coupling P1 slides toward the gear G3 and fits with the hub H3 of the gear G3. The gear G3 and the coupling P1 connect the sleeve S1. Through the rotation, the power transmitted to the counter shaft X3 is transmitted to the gear G3. As described above, the gear G3 meshes with the output gear G8 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is reduced from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the gear R5.
Is transmitted to the differential device via.
【0026】変速ギアが4速の場合について説明する。
4速の場合には、第2クラッチC2が係合し、第1クラ
ッチC1は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第2入力軸X2に伝達される。The case where the transmission gear is the fourth speed will be described.
In the case of the fourth speed, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the second input shaft X2.
【0027】変速ギアとして4速を選択したことによ
り、カップリングP3のスリーブS3は歯車G4側に摺
動し、歯車G4のハブH4と嵌合し、歯車G4とカップ
リングP3は、スリーブS3を介して一体として回転
し、第2入力軸X2に伝達された動力が歯車G4に伝達
される。前述のように歯車G4は出力軸X4に固定され
た出力歯車G8と噛合しており、したがって、エンジン
の動力は出力軸X4に固定された減速歯車R4から歯車
R5を介して差動装置に伝達される。By selecting the fourth speed as the transmission gear, the sleeve S3 of the coupling P3 slides toward the gear G4 side and fits with the hub H4 of the gear G4. The gear G4 and the coupling P3 connect the sleeve S3. Through the rotation, the power transmitted to the second input shaft X2 is transmitted to the gear G4. As described above, the gear G4 meshes with the output gear G8 fixed to the output shaft X4, so that the power of the engine is transmitted from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the differential device via the gear R5. To be done.
【0028】変速ギアが5速の場合について説明する。
5速の場合には、第1クラッチC1が係合し、第2クラ
ッチC2は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第1入力軸X1に伝達され、さらに第1入力軸
X1に固定された減速歯車R1、及び歯車R2、R3を
介して副軸X3に伝わる。The case where the transmission gear is the fifth speed will be described.
In the fifth speed, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the first input shaft X1, and further transmitted to the auxiliary shaft X3 via the reduction gear R1 fixed to the first input shaft X1 and the gears R2 and R3.
【0029】変速ギアとして5速を選択したことによ
り、カップリングP2のスリーブS2は歯車G5側に摺
動し、歯車G5のハブH5と嵌合し、歯車G5とカップ
リングP2は、スリーブS2を介して一体として回転
し、副軸X3に伝達された動力が歯車G5に伝達され
る。前述のように歯車G5は出力軸X4に固定された出
力歯車G9と噛合しており、したがって、エンジンの動
力は出力軸X4に固定された減速歯車R4から歯車R5
を介して差動装置に伝達される。By selecting the fifth speed as the transmission gear, the sleeve S2 of the coupling P2 slides toward the gear G5 side and fits with the hub H5 of the gear G5. The gear G5 and the coupling P2 connect the sleeve S2. Through the rotation, the power transmitted to the counter shaft X3 is transmitted to the gear G5. As described above, the gear G5 meshes with the output gear G9 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is reduced from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the gear R5.
Is transmitted to the differential device via.
【0030】変速ギアが6速の場合について説明する。
6速の場合には、第2クラッチC2が係合し、第1クラ
ッチC1は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第2入力軸X2に伝達される。The case where the transmission gear is the sixth speed will be described.
In the sixth speed, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the second input shaft X2.
【0031】変速ギアとして6速を選択したことによ
り、カップリングP4のスリーブS4は歯車G6側に摺
動し、歯車G6のハブH6と嵌合し、歯車G6とカップ
リングP4は、スリーブS4を介して一体として回転
し、第2入力軸X2に伝達された動力が歯車G6に伝達
される。前述のように歯車G6は出力軸X4に固定され
た出力歯車G9と噛合しており、したがって、エンジン
の動力は出力軸X4に固定された減速歯車R4から差動
装置に伝達される。By selecting the sixth speed as the transmission gear, the sleeve S4 of the coupling P4 slides toward the gear G6 side and fits with the hub H6 of the gear G6. The gear G6 and the coupling P4 connect the sleeve S4. Through the rotation, the power transmitted to the second input shaft X2 is transmitted to the gear G6. As described above, the gear G6 meshes with the output gear G9 fixed to the output shaft X4, so that the power of the engine is transmitted to the differential device from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4.
【0032】したがって、変速ギアが6速であっても、
従来技術のように軸を4本とすることなく、3軸のまま
で、かつ変速機の軸方向の大型化をすることなく、6段
変速の変速機を構成することができる。Therefore, even if the transmission gear is 6th speed,
A 6-speed transmission can be constructed without using 4 shafts as in the prior art, as it is as 3 shafts, and without increasing the axial size of the transmission.
【0033】図2はエンジン動力の伝達を歯車で表した
ものである。FIG. 2 shows the transmission of engine power by gears.
【0034】ここで、歯車G1とG2、G3とG4、G
5とG6は、それぞれ同じ出力歯車G7、G8、G9を
介して差動装置に動力を伝達しており、言い換えると、
入力側の歯車2つで1つの出力側の歯車を共用でき、歯
車の数を削減し、出力軸の増加を抑制できる。また出力
歯車の数を削減できるのため、部品費を削減できる。Here, the gears G1 and G2, G3 and G4, G
5 and G6 transmit power to the differential device through the same output gears G7, G8, and G9, respectively, in other words,
One gear on the output side can be shared by the two gears on the input side, the number of gears can be reduced, and the increase of the output shaft can be suppressed. Moreover, since the number of output gears can be reduced, the cost of parts can be reduced.
【0035】また、歯車G1とG2、G3とG4、G5
とG6は、第2入力軸X2と出力軸X4間の軸間距離
と、第2入力軸X2と副軸X3間の軸間距離とが等しい
ため、同じ歯車諸元を有することができ、歯車仕様を削
減し、大量生産による価格低下を図ることができる。な
お、同じ仕様の歯車での変速比は、減速歯車G1からG
3からなる減速機構を介するかどうかで異なる設定とす
る。Gears G1 and G2, G3 and G4, G5
And G6 can have the same gear specifications because the axial distance between the second input shaft X2 and the output shaft X4 is equal to the axial distance between the second input shaft X2 and the counter shaft X3. It is possible to reduce specifications and reduce prices due to mass production. The gear ratios for gears with the same specifications are from reduction gears G1 to G
The setting is different depending on whether or not the speed reduction mechanism composed of 3 is used.
【0036】エンジン側の減速機構を構成する減速歯車
R1からR3を含めて変速機の歯車は合計12個、9種
類の歯車で構成され、従来技術において12個、12種
類から種類を削減することができる。The total number of gears of the transmission including the reduction gears R1 to R3 constituting the reduction mechanism on the engine side is twelve, that is, nine types of gears, and the number of types is reduced from twelve and twelve in the prior art. You can
【0037】本発明は、上記した実施形態に限定される
ものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざま
な変更がなしうることは明白である。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea of the present invention.
【図1】本発明の実施の形態における変速機の構成図で
ある。FIG. 1 is a configuration diagram of a transmission according to an embodiment of the present invention.
【図2】エンジンからの動力の流れを説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a flow of power from an engine.
X1 第1入力軸 X2 第2入力軸 X3 副軸 X4 出力軸 G1 1速入力歯車 G2 2速入力歯車 G3 3速入力歯車 G4 4速入力歯車 G5 5速入力歯車 G6 6速入力歯車 G7 出力歯車 G8 出力歯車 G9 出力歯車 C1 第1クラッチ C2 第2クラッチ S1 スリーブ S2 スリーブ S3 スリーブ S4 スリーブ P1 カップリング P2 カップリング P3 カップリング P4 カップリング X1 1st input shaft X2 Second input shaft X3 secondary axis X4 output shaft G1 1st speed input gear G2 2nd speed input gear G3 3rd speed input gear G4 4-speed input gear G5 5-speed input gear G6 6th speed input gear G7 output gear G8 output gear G9 output gear C1 first clutch C2 second clutch S1 sleeve S2 sleeve S3 sleeve S4 sleeve P1 coupling P2 coupling P3 coupling P4 coupling
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 崇 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 黒木 裕一 神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産 自動車株式会社内 Fターム(参考) 3J028 EA09 EB08 EB13 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FB04 FB12 FC32 FC42 FC57 FC64 GA02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Takashi Suzuki Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Inside the automobile corporation (72) Inventor Yuichi Kuroki Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Inside the automobile corporation F term (reference) 3J028 EA09 EB08 EB13 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FB04 FB12 FC32 FC42 FC57 FC64 GA02
Claims (2)
エンジンの動力を選択的に伝達される第1、第2入力軸
と、 第1入力軸に伝達された動力が減速機構を介して伝達さ
れる副軸と、 第2入力軸または副軸から伝達される動力を差動機構に
伝達する出力軸と、 前記第2入力軸に回転可能に設けられた入力歯車と、 前記副軸に回転可能に設けられた中間歯車と、 前記出力軸に固定された出力歯車と、 前記第1クラッチ係合時に副軸と中間歯車を連結する手
段と、 前記第2クラッチ係合時に第2入力軸と入力歯車を連結
する手段とを備え、 前記入力歯車と中間歯車に常時、噛み合うように出力歯
車を配置することを特徴とする車両用変速機。1. A first and a second input shaft, to which power of an engine is selectively transmitted via a first clutch or a second clutch, and power transmitted to the first input shaft is transmitted via a reduction mechanism. A secondary shaft, an output shaft for transmitting power transmitted from the second input shaft or the secondary shaft to a differential mechanism, an input gear rotatably provided on the second input shaft, and a rotary shaft for the secondary shaft. A possible intermediate gear, an output gear fixed to the output shaft, a means for connecting the auxiliary shaft and the intermediate gear when the first clutch is engaged, and a second input shaft when the second clutch is engaged. A means for connecting an input gear, wherein the output gear is arranged so as to always mesh with the input gear and the intermediate gear.
副軸と出力軸間の距離を等しく設定し、前記入力歯車と
中間歯車とを同一歯車としたことを特徴とする請求項1
に記載の車両用変速機。2. The distance between the second input shaft and the output shaft and the distance between the auxiliary shaft and the output shaft are set to be equal, and the input gear and the intermediate gear are the same gear. Item 1
The vehicle transmission according to.
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