JP2003247610A - Transmission for vehicle - Google Patents
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機、特
に複数のクラッチを備えた歯車式変速機に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle transmission, and more particularly to a gear type transmission having a plurality of clutches.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の複数のクラッチを備えた変速機と
して、例えば特開平８‐３２００５４号公報に記載のも
のがある。これは、変速機の変速段を奇数変速段列と偶
数変速段列とに分け、それぞれに動力を伝達するための
第１、第２自動クラッチを備え、これらの自動クラッチ
の出力軸に応じて回転駆動されるように、クラッチ出力
軸と平行に配置した変速機出力軸上に変速段歯車列を設
け、これら変速段歯車と変速機出力軸とをギアスプライ
ンを介して連結することで所定の変速段が選択されるも
のである。2. Description of the Related Art As a conventional transmission having a plurality of clutches, there is, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-320054. This is a system in which the gears of the transmission are divided into an odd gear train and an even gear train, and are provided with first and second automatic clutches for transmitting power to the respective gear trains, depending on the output shafts of these automatic clutches. A gear train is provided on the transmission output shaft that is arranged parallel to the clutch output shaft so that the gears can be driven to rotate, and the gear train and the transmission output shaft are connected to each other via a gear spline. The gear stage is selected.
【０００３】しかしながら、この従来技術では、変速段
数が多くなると、変速段数に対応して変速段歯車の数が
増加し、変速機出力軸が長くなり、変速機自体の軸方向
寸法が大きくなるという問題がある。However, in this prior art, as the number of gears increases, the number of gears corresponding to the number of gears increases, the transmission output shaft lengthens, and the axial dimension of the transmission itself increases. There's a problem.
【０００４】これを解決する技術として、特開２００１
−２９５８９８号公報の技術は、変速段数の増加（例え
ば５段変速から６段変速）に当たり軸方向寸法を延長せ
ず、減速比を確保するために変速段歯車を２段に構成し
た技術である。As a technique for solving this, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-2001
The technique disclosed in Japanese Patent No. 295898 is a technique in which the gears are configured in two stages in order to secure a reduction ratio without extending the axial dimension when the number of gears is increased (for example, from 5th gear to 6th gear). .
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開２
００１−２９５８９８号公報の技術では、歯車を支持す
る軸数が６段変速用に１軸増加し、また歯車数も増加す
るため、変速機としての部品点数が増加し、コストの増
加を招くという課題がある。[Patent Document 1] Japanese Unexamined Patent Application Publication No.
According to the technology of 001-295898, the number of shafts supporting the gears is increased by one for 6-speed shifting, and the number of gears is also increased. Therefore, the number of parts as a transmission is increased and the cost is increased. There are challenges.
【０００６】本発明は、上記の如き現状の課題を考慮し
てなされたもので、その目的は軸数と歯車数を増加する
ことなく、多段変速に対応する車両用変速機を提供する
ことにある。The present invention has been made in consideration of the above-mentioned problems of the present situation, and an object thereof is to provide a transmission for a vehicle capable of multi-speed shifting without increasing the number of shafts and the number of gears. is there.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、第１クラ
ッチまたは第２クラッチを介してエンジンの動力を選択
的に伝達される第１、第２入力軸と、第１入力軸に伝達
された動力が減速機構を介して伝達される副軸と、第２
入力軸または副軸から伝達される動力を差動機構に伝達
する出力軸と、前記第２入力軸に回転可能に設けられた
入力歯車と、前記副軸に回転可能に設けられた中間歯車
と、前記出力軸に固定された出力歯車と、前記第１クラ
ッチ係合時に副軸と中間歯車を連結する手段と、前記第
２クラッチ係合時に第２入力軸と入力歯車を連結する手
段とを備え、前記入力歯車と中間歯車に常時、噛み合う
ように出力歯車を配置することを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION A first aspect of the present invention is to transmit first and second input shafts to which power of an engine is selectively transmitted via a first clutch or a second clutch, and to the first input shaft. The auxiliary shaft through which the generated power is transmitted through the reduction mechanism, and the second
An output shaft for transmitting the power transmitted from the input shaft or the sub shaft to the differential mechanism, an input gear rotatably provided on the second input shaft, and an intermediate gear rotatably provided on the sub shaft. An output gear fixed to the output shaft, means for connecting the auxiliary shaft and the intermediate gear when the first clutch is engaged, and means for connecting the second input shaft and the input gear when the second clutch is engaged. It is characterized in that the output gear is arranged so as to always mesh with the input gear and the intermediate gear.
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、前記
第２入力軸と出力軸間の距離と、前記副軸と出力軸間の
距離を等しく設定し、前記入力歯車と中間歯車とを同一
歯車とすることを特徴とする。According to a second invention, in the first invention, the distance between the second input shaft and the output shaft and the distance between the auxiliary shaft and the output shaft are set equal to each other, and the input gear and the intermediate gear are connected to each other. The feature is that they have the same gear.
【０００９】[0009]
【発明の効果】第１の発明は、エンジンの動力が直接伝
達される第２入力軸と、動力が第1入力軸から減速され
て伝達される副軸とを設け、それぞれに入力歯車と中間
歯車を各軸に対して回転可能に設ける。そして各軸と歯
車との間にこれらを連結する手段を設けることで、軸と
歯車は一体的に回転される。入力歯車と中間歯車は、そ
れぞれ常時、出力歯車と噛合して構成される。According to the first aspect of the present invention, a second input shaft to which the power of the engine is directly transmitted and a counter shaft to which the power is decelerated and transmitted from the first input shaft are provided, each having an input gear and an intermediate gear. A gear is rotatably provided for each axis. By providing a means for connecting these shafts and gears to each other, the shafts and gears are rotated integrally. The input gear and the intermediate gear are always meshed with the output gear.
【００１０】したがって、出力歯車を入力歯車と中間歯
車とで共用することができ、出力歯車の部品点数を半減
でき、出力軸数を削減することができる。また部品点数
を削減できるので、コストの低減を図ることができる。Therefore, the output gear can be shared by the input gear and the intermediate gear, the number of parts of the output gear can be reduced by half, and the number of output shafts can be reduced. Further, since the number of parts can be reduced, the cost can be reduced.
【００１１】第２の発明は、第２入力軸と出力軸間の距
離と、副軸と出力軸間の距離を等しく設定し、入力歯車
と中間歯車とを同一歯車としたので、同じ歯車諸元を有
することができ、歯車仕様を削減し、大量生産による価
格低下を図ることができる。According to a second aspect of the present invention, since the distance between the second input shaft and the output shaft and the distance between the auxiliary shaft and the output shaft are set equal, and the input gear and the intermediate gear are the same gear, the same gears are used. It is possible to reduce the number of gear specifications and reduce the price due to mass production.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、添付図面にしたがって本発
明の実施の形態を説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１３】図１は、本発明の変速機の構成を説明する
ための図である。エンジンの出力軸Ｘｅには第１クラッ
チＣ１と第２クラッチＣ２とが配置され、それぞれのク
ラッチＣ１、Ｃ２は第１入力軸Ｘ１及び第２入力軸Ｘ２
に係合可能である。第１入力軸Ｘ１は中空形状を有して
おり、その内部に第２入力軸Ｘ２が第１入力軸Ｘ１と同
軸に挿通される。FIG. 1 is a diagram for explaining the structure of the transmission of the present invention. A first clutch C1 and a second clutch C2 are arranged on the output shaft Xe of the engine, and the respective clutches C1 and C2 have a first input shaft X1 and a second input shaft X2.
Can be engaged with. The first input shaft X1 has a hollow shape, and the second input shaft X2 is inserted inside the first input shaft X1 coaxially with the first input shaft X1.
【００１４】第１入力軸Ｘ１には減速機構を形成する減
速歯車Ｒ１が固定されており、第１入力軸Ｘ１の回転に
伴って減速歯車Ｒ１は回転し、この回転は減速機構を形
成する減速歯車Ｒ２、Ｒ３を介して減速歯車Ｒ３が固定
された副軸Ｘ３に伝達され、結果として副軸Ｘ３はエン
ジン回転数に対して所定の減速比で回転される。なお副
軸Ｘ３が入力軸Ｘ１、Ｘ２と平行に配置されることは言
うまでもない。A reduction gear R1 forming a reduction mechanism is fixed to the first input shaft X1, and the reduction gear R1 rotates with the rotation of the first input shaft X1. This rotation reduces the reduction gear forming the reduction mechanism. The reduction gear R3 is transmitted to the fixed auxiliary shaft X3 via the gears R2 and R3, and as a result, the auxiliary shaft X3 is rotated at a predetermined reduction ratio with respect to the engine speed. It goes without saying that the sub-axis X3 is arranged parallel to the input shafts X1 and X2.
【００１５】副軸Ｘ３には、１速入力歯車Ｇ１、３速入
力歯車Ｇ３、５速入力歯車Ｇ５と後退用入力歯車Ｂ１が
副軸Ｘ３に対して回転可能に取り付けられる。各歯車Ｇ
１、Ｇ３、Ｇ５、Ｂ１にはそれぞれハブＨ１、Ｈ３、Ｈ
５、Ｈｂが形成される。さらに歯車Ｇ１とＧ３の間には
副軸Ｘ３の軸方向に摺動可能なスリーブＳ１を有するカ
ップリングＰ１が、歯車Ｇ５とＢ１の間には副軸Ｘ３の
軸方向に摺動可能なスリーブＳ２を有するカップリング
Ｐ２が形成される。カップリングＰ１、Ｐ２は副軸Ｘ３
に固定される。A first speed input gear G1, a third speed input gear G3, a fifth speed input gear G5 and a reverse input gear B1 are rotatably attached to the counter shaft X3 with respect to the counter shaft X3. Each gear G
Hubs H1, H3, and H are attached to 1, G3, G5, and B1, respectively.
5, Hb is formed. Further, a coupling P1 having a sleeve S1 slidable in the axial direction of the auxiliary shaft X3 is provided between the gears G1 and G3, and a sleeve S2 slidable in the axial direction of the auxiliary shaft X3 is provided between the gears G5 and B1. A coupling P2 with is formed. Couplings P1 and P2 are countershaft X3
Fixed to.
【００１６】第２クラッチＣ２の係合によりエンジン回
転が伝達される第２入力軸Ｘ２には、２速入力歯車Ｇ
２、４速入力歯車Ｇ４と６速入力歯車Ｇ６が第２入力軸
Ｘ２に対して回転可能に取り付けられる。各歯車Ｇ２、
Ｇ４、Ｇ６にはそれぞれハブＨ２、Ｈ４、Ｈ６が形成さ
れる。さらに歯車Ｇ２とＧ４の間には入力軸Ｘ２の軸方
向に摺動可能なスリーブＳ３を有するカップリングＰ３
が、また歯車Ｇ６に隣接して入力軸Ｘ２の軸方向に摺動
可能なスリーブＳ４を有するカップリングＰ４が形成さ
れる。カップリングＰ３、Ｐ４は入力軸Ｘ２に固定され
る。The second speed input gear G is attached to the second input shaft X2 to which the engine rotation is transmitted by the engagement of the second clutch C2.
The second and fourth speed input gear G4 and the sixth speed input gear G6 are rotatably attached to the second input shaft X2. Each gear G2,
Hubs H2, H4, and H6 are formed in G4 and G6, respectively. Further, a coupling P3 having a sleeve S3 slidable in the axial direction of the input shaft X2 is provided between the gears G2 and G4.
However, a coupling P4 having a sleeve S4 slidable in the axial direction of the input shaft X2 is formed adjacent to the gear G6. The couplings P3 and P4 are fixed to the input shaft X2.
【００１７】入力軸Ｘ２と副軸Ｘ３とから等しい軸間距
離の位置に出力軸Ｘ４が、これら軸Ｘ２、Ｘ３と平行に
配置され、出力軸Ｘ４には、出力歯車Ｇ７、Ｇ８、Ｇ９
が固定される。出力歯車Ｇ７は、歯車Ｇ１と歯車Ｇ２と
常時噛合しており、出力歯車Ｇ８は、歯車Ｇ３と歯車Ｇ
４と噛合しており、出力歯車Ｇ９は、歯車Ｇ５と歯車Ｇ
６と噛合して構成される。An output shaft X4 is arranged parallel to the input shaft X2 and the auxiliary shaft X3 at the same distance between the shafts X2 and X3, and the output shaft X4 has output gears G7, G8 and G9.
Is fixed. The output gear G7 is constantly meshed with the gears G1 and G2, and the output gear G8 is the gear G3 and the gear G.
4, and the output gear G9 is a gear G5 and a gear G.
It is configured to mesh with 6.
【００１８】さらに出力軸Ｘ４には、減速歯車Ｒ４が固
定されて、減速歯車Ｒ４は差動装置の歯車Ｒ５に噛合
し、最終減速比に応じて出力軸Ｘ４の回転数を減速して
差動装置に伝達する。Further, a reduction gear R4 is fixed to the output shaft X4, the reduction gear R4 meshes with a gear R5 of a differential device, and the rotation speed of the output shaft X4 is reduced according to the final reduction ratio to provide a differential. Communicate to the device.
【００１９】次にエンジンからの動力の伝達方法につい
て説明する。Next, a method of transmitting power from the engine will be described.
【００２０】まず、変速ギアが１速の場合について説明
する。１速の場合には、第１クラッチＣ１が係合し、第
２クラッチＣ２は係合を解除される。したがって、エン
ジンの動力は、第１入力軸Ｘ１に伝達され、さらに第１
入力軸Ｘ１に固定された減速歯車Ｒ１、及び歯車Ｒ２、
Ｒ３を介して副軸Ｘ３に伝わる。First, the case where the transmission gear is the first speed will be described. In the case of the first speed, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the first input shaft X1, and
A reduction gear R1 and a gear R2 fixed to the input shaft X1,
It is transmitted to the sub-axis X3 via R3.
【００２１】変速ギアとして１速を選択したことによ
り、カップリングＰ１のスリーブＳ１は歯車Ｇ１側に摺
動し、歯車Ｇ１のハブＨ１と嵌合し、歯車Ｇ１とカップ
リングＰ１は、スリーブＳ１を介して一体として回転
し、副軸Ｘ３に伝達された動力が歯車Ｇ１に伝達され
る。前述のように歯車Ｇ１は出力軸Ｘ４に固定された出
力歯車Ｇ７と噛合しており、したがって、エンジンの動
力は出力軸Ｘ４に固定された減速歯車Ｒ４から歯車Ｒ５
を介して差動装置に伝達される。By selecting the first speed as the transmission gear, the sleeve S1 of the coupling P1 slides toward the gear G1 and fits with the hub H1 of the gear G1, and the gear G1 and the coupling P1 connect the sleeve S1. Through the rotation, the power transmitted to the counter shaft X3 is transmitted to the gear G1. As described above, the gear G1 meshes with the output gear G7 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is reduced from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the gear R5.
Is transmitted to the differential device via.
【００２２】変速ギアが２速の場合について説明する。
２速の場合には、第２クラッチＣ２が係合し、第１クラ
ッチＣ１は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第２入力軸Ｘ２に伝達される。The case where the transmission gear is the second speed will be described.
In the second speed, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the second input shaft X2.
【００２３】変速ギアとして２速を選択したことによ
り、カップリングＰ３のスリーブＳ３は歯車Ｇ２側に摺
動し、歯車Ｇ２のハブＨ２と嵌合し、歯車Ｇ２とカップ
リングＰ３は、スリーブＳ３を介して一体として回転
し、第２入力軸Ｘ２に伝達された動力が歯車Ｇ２に伝達
される。前述のように歯車Ｇ２は出力軸Ｘ４に固定され
た出力歯車Ｇ７と噛合しており、したがって、エンジン
の動力は出力軸Ｘ４に固定された減速歯車Ｒ４から歯車
Ｒ５を介して差動装置に伝達される。By selecting the second speed as the transmission gear, the sleeve S3 of the coupling P3 slides toward the gear G2 and fits with the hub H2 of the gear G2, and the gear G2 and the coupling P3 connect the sleeve S3. Through the rotation, the power transmitted to the second input shaft X2 is transmitted to the gear G2. As described above, the gear G2 meshes with the output gear G7 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is transmitted from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the differential device via the gear R5. To be done.
【００２４】変速ギアが３速の場合について説明する。
３速の場合には、第１クラッチＣ１が係合し、第２クラ
ッチＣ２は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第１入力軸Ｘ１に伝達され、さらに第１入力軸
Ｘ１に固定された減速歯車Ｒ１、及び歯車Ｒ２、Ｒ３を
介して副軸Ｘ３に伝わる。The case where the transmission gear is the third speed will be described.
In the case of the third speed, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the first input shaft X1, and further transmitted to the auxiliary shaft X3 via the reduction gear R1 fixed to the first input shaft X1 and the gears R2 and R3.
【００２５】変速ギアとして３速を選択したことによ
り、カップリングＰ１のスリーブＳ１は歯車Ｇ３側に摺
動し、歯車Ｇ３のハブＨ３と嵌合し、歯車Ｇ３とカップ
リングＰ１は、スリーブＳ１を介して一体として回転
し、副軸Ｘ３に伝達された動力が歯車Ｇ３に伝達され
る。前述のように歯車Ｇ３は出力軸Ｘ４に固定された出
力歯車Ｇ８と噛合しており、したがって、エンジンの動
力は出力軸Ｘ４に固定された減速歯車Ｒ４から歯車Ｒ５
を介して差動装置に伝達される。By selecting the third speed as the transmission gear, the sleeve S1 of the coupling P1 slides toward the gear G3 and fits with the hub H3 of the gear G3. The gear G3 and the coupling P1 connect the sleeve S1. Through the rotation, the power transmitted to the counter shaft X3 is transmitted to the gear G3. As described above, the gear G3 meshes with the output gear G8 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is reduced from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the gear R5.
Is transmitted to the differential device via.
【００２６】変速ギアが４速の場合について説明する。
４速の場合には、第２クラッチＣ２が係合し、第１クラ
ッチＣ１は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第２入力軸Ｘ２に伝達される。The case where the transmission gear is the fourth speed will be described.
In the case of the fourth speed, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the second input shaft X2.
【００２７】変速ギアとして４速を選択したことによ
り、カップリングＰ３のスリーブＳ３は歯車Ｇ４側に摺
動し、歯車Ｇ４のハブＨ４と嵌合し、歯車Ｇ４とカップ
リングＰ３は、スリーブＳ３を介して一体として回転
し、第２入力軸Ｘ２に伝達された動力が歯車Ｇ４に伝達
される。前述のように歯車Ｇ４は出力軸Ｘ４に固定され
た出力歯車Ｇ８と噛合しており、したがって、エンジン
の動力は出力軸Ｘ４に固定された減速歯車Ｒ４から歯車
Ｒ５を介して差動装置に伝達される。By selecting the fourth speed as the transmission gear, the sleeve S3 of the coupling P3 slides toward the gear G4 side and fits with the hub H4 of the gear G4. The gear G4 and the coupling P3 connect the sleeve S3. Through the rotation, the power transmitted to the second input shaft X2 is transmitted to the gear G4. As described above, the gear G4 meshes with the output gear G8 fixed to the output shaft X4, so that the power of the engine is transmitted from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the differential device via the gear R5. To be done.
【００２８】変速ギアが５速の場合について説明する。
５速の場合には、第１クラッチＣ１が係合し、第２クラ
ッチＣ２は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第１入力軸Ｘ１に伝達され、さらに第１入力軸
Ｘ１に固定された減速歯車Ｒ１、及び歯車Ｒ２、Ｒ３を
介して副軸Ｘ３に伝わる。The case where the transmission gear is the fifth speed will be described.
In the fifth speed, the first clutch C1 is engaged and the second clutch C2 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the first input shaft X1, and further transmitted to the auxiliary shaft X3 via the reduction gear R1 fixed to the first input shaft X1 and the gears R2 and R3.
【００２９】変速ギアとして５速を選択したことによ
り、カップリングＰ２のスリーブＳ２は歯車Ｇ５側に摺
動し、歯車Ｇ５のハブＨ５と嵌合し、歯車Ｇ５とカップ
リングＰ２は、スリーブＳ２を介して一体として回転
し、副軸Ｘ３に伝達された動力が歯車Ｇ５に伝達され
る。前述のように歯車Ｇ５は出力軸Ｘ４に固定された出
力歯車Ｇ９と噛合しており、したがって、エンジンの動
力は出力軸Ｘ４に固定された減速歯車Ｒ４から歯車Ｒ５
を介して差動装置に伝達される。By selecting the fifth speed as the transmission gear, the sleeve S2 of the coupling P2 slides toward the gear G5 side and fits with the hub H5 of the gear G5. The gear G5 and the coupling P2 connect the sleeve S2. Through the rotation, the power transmitted to the counter shaft X3 is transmitted to the gear G5. As described above, the gear G5 meshes with the output gear G9 fixed to the output shaft X4, and therefore the power of the engine is reduced from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4 to the gear R5.
Is transmitted to the differential device via.
【００３０】変速ギアが６速の場合について説明する。
６速の場合には、第２クラッチＣ２が係合し、第１クラ
ッチＣ１は係合を解除される。したがって、エンジンの
動力は、第２入力軸Ｘ２に伝達される。The case where the transmission gear is the sixth speed will be described.
In the sixth speed, the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 is disengaged. Therefore, the power of the engine is transmitted to the second input shaft X2.
【００３１】変速ギアとして６速を選択したことによ
り、カップリングＰ４のスリーブＳ４は歯車Ｇ６側に摺
動し、歯車Ｇ６のハブＨ６と嵌合し、歯車Ｇ６とカップ
リングＰ４は、スリーブＳ４を介して一体として回転
し、第２入力軸Ｘ２に伝達された動力が歯車Ｇ６に伝達
される。前述のように歯車Ｇ６は出力軸Ｘ４に固定され
た出力歯車Ｇ９と噛合しており、したがって、エンジン
の動力は出力軸Ｘ４に固定された減速歯車Ｒ４から差動
装置に伝達される。By selecting the sixth speed as the transmission gear, the sleeve S4 of the coupling P4 slides toward the gear G6 side and fits with the hub H6 of the gear G6. The gear G6 and the coupling P4 connect the sleeve S4. Through the rotation, the power transmitted to the second input shaft X2 is transmitted to the gear G6. As described above, the gear G6 meshes with the output gear G9 fixed to the output shaft X4, so that the power of the engine is transmitted to the differential device from the reduction gear R4 fixed to the output shaft X4.
【００３２】したがって、変速ギアが６速であっても、
従来技術のように軸を４本とすることなく、３軸のまま
で、かつ変速機の軸方向の大型化をすることなく、６段
変速の変速機を構成することができる。Therefore, even if the transmission gear is 6th speed,
A 6-speed transmission can be constructed without using 4 shafts as in the prior art, as it is as 3 shafts, and without increasing the axial size of the transmission.
【００３３】図２はエンジン動力の伝達を歯車で表した
ものである。FIG. 2 shows the transmission of engine power by gears.
【００３４】ここで、歯車Ｇ１とＧ２、Ｇ３とＧ４、Ｇ
５とＧ６は、それぞれ同じ出力歯車Ｇ７、Ｇ８、Ｇ９を
介して差動装置に動力を伝達しており、言い換えると、
入力側の歯車２つで１つの出力側の歯車を共用でき、歯
車の数を削減し、出力軸の増加を抑制できる。また出力
歯車の数を削減できるのため、部品費を削減できる。Here, the gears G1 and G2, G3 and G4, G
5 and G6 transmit power to the differential device through the same output gears G7, G8, and G9, respectively, in other words,
One gear on the output side can be shared by the two gears on the input side, the number of gears can be reduced, and the increase of the output shaft can be suppressed. Moreover, since the number of output gears can be reduced, the cost of parts can be reduced.
【００３５】また、歯車Ｇ１とＧ２、Ｇ３とＧ４、Ｇ５
とＧ６は、第２入力軸Ｘ２と出力軸Ｘ４間の軸間距離
と、第２入力軸Ｘ２と副軸Ｘ３間の軸間距離とが等しい
ため、同じ歯車諸元を有することができ、歯車仕様を削
減し、大量生産による価格低下を図ることができる。な
お、同じ仕様の歯車での変速比は、減速歯車Ｇ１からＧ
３からなる減速機構を介するかどうかで異なる設定とす
る。Gears G1 and G2, G3 and G4, G5
And G6 can have the same gear specifications because the axial distance between the second input shaft X2 and the output shaft X4 is equal to the axial distance between the second input shaft X2 and the counter shaft X3. It is possible to reduce specifications and reduce prices due to mass production. The gear ratios for gears with the same specifications are from reduction gears G1 to G
The setting is different depending on whether or not the speed reduction mechanism composed of 3 is used.
【００３６】エンジン側の減速機構を構成する減速歯車
Ｒ１からＲ３を含めて変速機の歯車は合計１２個、９種
類の歯車で構成され、従来技術において１２個、１２種
類から種類を削減することができる。The total number of gears of the transmission including the reduction gears R1 to R3 constituting the reduction mechanism on the engine side is twelve, that is, nine types of gears, and the number of types is reduced from twelve and twelve in the prior art. You can
【００３７】本発明は、上記した実施形態に限定される
ものではなく、本発明の技術的思想の範囲内でさまざま
な変更がなしうることは明白である。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea of the present invention.
【図１】本発明の実施の形態における変速機の構成図で
ある。FIG. 1 is a configuration diagram of a transmission according to an embodiment of the present invention.
【図２】エンジンからの動力の流れを説明する図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a flow of power from an engine.
Ｘ１ 第１入力軸 Ｘ２ 第２入力軸 Ｘ３ 副軸 Ｘ４ 出力軸 Ｇ１ １速入力歯車 Ｇ２ ２速入力歯車 Ｇ３ ３速入力歯車 Ｇ４ ４速入力歯車 Ｇ５ ５速入力歯車 Ｇ６ ６速入力歯車 Ｇ７ 出力歯車 Ｇ８ 出力歯車 Ｇ９ 出力歯車 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｓ１ スリーブ Ｓ２ スリーブ Ｓ３ スリーブ Ｓ４ スリーブ Ｐ１ カップリング Ｐ２ カップリング Ｐ３ カップリング Ｐ４ カップリング X1 1st input shaft X2 Second input shaft X3 secondary axis X4 output shaft G1 1st speed input gear G2 2nd speed input gear G3 3rd speed input gear G4 4-speed input gear G5 5-speed input gear G6 6th speed input gear G7 output gear G8 output gear G9 output gear C1 first clutch C2 second clutch S1 sleeve S2 sleeve S3 sleeve S4 sleeve P1 coupling P2 coupling P3 coupling P4 coupling
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 崇 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 黒木 裕一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EA09 EB08 EB13 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FB04 FB12 FC32 FC42 FC57 FC64 GA02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Takashi Suzuki Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Inside the automobile corporation (72) Inventor Yuichi Kuroki Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Inside the automobile corporation F term (reference) 3J028 EA09 EB08 EB13 EB37 EB62 EB67 FA06 FA13 FB04 FB12 FC32 FC42 FC57 FC64 GA02
Claims (2)
エンジンの動力を選択的に伝達される第１、第２入力軸
と、 第１入力軸に伝達された動力が減速機構を介して伝達さ
れる副軸と、 第２入力軸または副軸から伝達される動力を差動機構に
伝達する出力軸と、 前記第２入力軸に回転可能に設けられた入力歯車と、 前記副軸に回転可能に設けられた中間歯車と、 前記出力軸に固定された出力歯車と、 前記第１クラッチ係合時に副軸と中間歯車を連結する手
段と、 前記第２クラッチ係合時に第２入力軸と入力歯車を連結
する手段とを備え、 前記入力歯車と中間歯車に常時、噛み合うように出力歯
車を配置することを特徴とする車両用変速機。1. A first and a second input shaft, to which power of an engine is selectively transmitted via a first clutch or a second clutch, and power transmitted to the first input shaft is transmitted via a reduction mechanism. A secondary shaft, an output shaft for transmitting power transmitted from the second input shaft or the secondary shaft to a differential mechanism, an input gear rotatably provided on the second input shaft, and a rotary shaft for the secondary shaft. A possible intermediate gear, an output gear fixed to the output shaft, a means for connecting the auxiliary shaft and the intermediate gear when the first clutch is engaged, and a second input shaft when the second clutch is engaged. A means for connecting an input gear, wherein the output gear is arranged so as to always mesh with the input gear and the intermediate gear.
副軸と出力軸間の距離を等しく設定し、前記入力歯車と
中間歯車とを同一歯車としたことを特徴とする請求項１
に記載の車両用変速機。2. The distance between the second input shaft and the output shaft and the distance between the auxiliary shaft and the output shaft are set to be equal, and the input gear and the intermediate gear are the same gear. Item 1
The vehicle transmission according to.
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