JP2002544056A - 前方ボンネット構造 - Google Patents
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Abstract
Description
前方ボンネットはヒンジを介して車のフレームに結合され、前方ボンネットはさ
らに、少なくとも1つのボンネットロックによって閉止することができる。
際の用途から既知である。それに対して、自動車の前部に当る歩行者に対する保
護手段は今までほとんど提案されていないし、実際に実施されていない。60k
m/時までの速度で起こる歩行者にかかわる事故は特に問題になっていた。なぜ
なら、歩行者と正面衝突すると、歩行者の頭は多くの場合自動車のエンジンボン
ネットに当り、歩行者はその負傷により死に至ることになるからである。この負
傷のひどさは、一般に薄い金属板からなる前方のボンネットまたはエンジンボン
ネットが曲がりやすいのにもかかわらず、それが今度はエンジンボンネットの下
にある、たとえばエンジンブロック、サスペンションレッグキャリア、空気フィ
ルタ、バルブカバーまたはフレームの側部および横材などの、実際、変形できな
いし変形できるとしても非常に難しい部品に当ることによって引き起こされる。
歩行者との衝突、特に歩行者の頭部に対する衝撃がもっと緩和されることが望ま
しい。それに対して、60km/時を超える速度では、歩行者は衝突すれば、車
の上に投げ飛ばされてしまう。
形成されるジョイントの領域において、エンジンボンネットおよびフェンダーが
これら2つの部分に沿って存在するエネルギ吸収U部によって車体構成部品上に
支持されることを提案する。衝突した場合に、これらのU部は衝撃を変形エネル
ギに変換する。この構造の第1の欠点は、U部を曲げるためにはその部分に大き
な力が作用しなければならないことである。さらに、他の態様では役に立たない
これらのU部は、調達するには高価であり、また装着するのが難しい。
れたピボットフラップを用いて、メッシュ状吸収エレメントをそれが実質的に前
方ボンネット上に載って休止する休止位置から変位させて吸収位置をとり、これ
は自動車のフロントガラスの前方に実質的に位置する。この装置は歩行者よりも
むしろフロントガラスを、ボンネットに対する過度に硬い衝撃から守るために用
いられる。さらに、枢支運動を引起す働きを有しかつ前方バンパーと一体化され
るセンサと接触すれば、メッシュがトリガされ、一連の状態が起こってメッシュ
は運転者の視野を完全に塞ぐことになる。
センサからの信号に応答して歩行者との衝突を検知する。前方ボンネットは休止
位置から衝突位置に変位し、ピストン−シリンダ部によって休止位置に対して上
昇する。この変位はエネルギ蓄積によって行なわれる。この上昇動作の際、前方
ボンネットは車の前部に配置される水平ピボットピンを中心に回動する。
載している。車の前部に配置される水平ピボットピンを中心とした回動は、他方
端に結合される前方ボンネットの上昇をも担う同じ空気圧ばねによって引起され
る。
安全装置を記載している。前方ボンネットの上昇は、ボンネットロックと一体化
されている機構により、速度に依存する態様で起こる。この目的のために、安全
上の理由のために運転席から通常はトリガされる、圧縮ばねによって動作される
、ロックを外す作用は、衝突によってトリガされるセンサによって引起される。
代替的に、特に相対的に高い速度の場合、ボンネットロックの掛け金ボルトと一
体化したピストン−シリンダ部が推進チャージによって伸長される。この構造の
第1の欠点は、運転者がボンネットを簡単に閉じることができるためには、前方
ボンネットを閉じるのに必要な力が所定のしきい値を超えてはならないことであ
る。人身事故の場合に与えられる力は大きなものなので、前方ボンネットは迅速
に下に押し下げられ、既知の損傷が特に頭部あたりに起こる。ピストン−シリン
ダ部を伸長させるために推進チャージを設けることも問題を引起す。なぜなら、
このチャージの耐用年数は、特に保護があまりない構造では制限されているから
であり、さらにこのチャージの交換は難しい。その上、圧縮ばねとピストン−シ
リンダ部が同時にトリガされる可能性があり、その結果前方ボンネットの開きが
大きくなって、空気流によってボンネットがフロントガラスと接触するまでにな
り、運転者の視野を妨げる。
ている。エアーバッグがフロントガードの領域に配置され、エアーバッグのフィ
リングがセンサ信号でトリガされる。この場合、エアーバッグは同時に前方ボン
ネットを部分的に持上げるような態様で配置されてもよい。このためには、2つ
のリンクに予荷重を与えているばね力を超える必要がある。2つのリンクは回転
点を介して互いに接続されており、一方は前方ボンネット上に回転可能に配置さ
れ、他方は自動車の固定部に回転可能に傾けられた状態で配置される。さらに、
ボンネットと側部との間に、封止する態様で弾性的外形の部材をストリップ状に
配置することも提案されている。これにより、衝突の際にさらなる保護が与えら
れる。
ている。結合は弾性的であるよう設計されており、その態様により歩行者との衝
突によって前方ボンネットが横方向に変位され得る。後の方向に変位される前方
ボンネットの後方側は剛性ロックエレメントの一方端に接続される。ロックエレ
メントの他方端は、前方ボンネットが後方に変位された場合、上方向にかつガイ
ドカーブで後方向に変位され、前方ボンネットは上方向の運動を行なう。この持
上がりはボンネットが実際に横方向に変位された場合のみ起こり、たとえば子供
との衝突の場合には起こらない。
変位されるような態様で、ボンネットの前方側が車の構造体に結合されている前
方ボンネットを記載している。クロージャまたはピボット手段は後方側に配置さ
れ、前方ボンネットが後の方向に動くと、前方ボンネットの上方向の枢支運動を
引起し、それによりボンネットの変形移動は歩行者と衝突した場合に増加する。
この枢支運動はたとえば4ジョイントヒンジによってガイドされ、この4ジョイ
ントヒンジは他の態様ではエンジンや他の部分にアクセスしたい場合に前方ボン
ネットを回動させるために用いられる。ここでも、前方ボンネットは実質的に変
位された場合のみ持上がり、弱い衝撃では前方ボンネットを後方に、さらに上方
に変位させることはない。
衝撃を弾力的に減衰する変形部材がヒンジの外側に前方ボンネットと車体との間
に形成される、前方ボンネット構造を記載している。
車のボンネットの構造を記載している。ヒンジは、歩行者との衝突があった場合
、上方向に回動してボンネットを持上げる。この配置での問題は、前方ボンネッ
ト用のボンネットロックは、ヒンジマウントの任意の変位を許さないピボット軸
を規定することである。その結果、記載されているヒンジマウントはたとえばブ
ロックされる。
分に開発が進んで大量生産車に使用可能な解決策は未だ提案されていない。
、請求項1のプリアンブルに従う前方ボンネット構造を提案することである。
部分により、この発明に従う、最初に説明された前方ボンネット構造に対して達
成される。
にエンジンブロックなどの危険部分上に配置される前方ボンネットを、これらの
部分の比較的近くに配置できるようにする。それにより、車のスタイルはより高
いボンネットにより不利益を被らなくてもよい。所望の破壊点に対して用いられ
るのと同じ態様で、柔らかい素子をヒンジに挿入して、位置および向きという点
で制御された、前方ボンネット上の体の衝撃の結果としての変形を許す。その結
果、同時に、第1に、前方ボンネットのピボット軸を規定するボンネットロック
の回りの相対的な運動が可能になることと、第2に、ヒンジエレメントの弾性変
形の間に、衝撃エネルギが規定された変形エネルギを与えることとが確実になる
。
て実質的に垂直方向に作用する力は、反対に向けられる低い力を超えることによ
ってヒンジの変形をトリガするが、一方、別の車との正面衝突の際の主な負荷方
向として予期される、車に対して軸方向の圧縮負荷の際には、前方ボンネットを
支えるヒンジエレメントが実質的に不変のままであるかまたはほとんど弾性変形
せず、それにより車全体の衝突挙動が、衝突された歩行者を保護するのに用いら
れる手段によって損なわれないことである。
この発明に従って設計されたヒンジユニットによってその後方領域で持ち上げら
れるだけでなく、ボンネットロックが持ち上げられた位置に配置されて、人体と
の衝突に応答して撓みを許す。ヒンジエレメントの所望の曲げ点を設計する際に
はボンネットロックの変位移動を考慮する。
続としてヒンジエレメントを設計することにより、人体との衝突の後、歩行者を
道路に投げ出す、曲がったヒンジエレメントのプレストレスからの反動が存在せ
ず、むしろ衝撃エネルギのはるかに最も大きな部分が変形エネルギに変換され、
したがって歩行者に対しては減じられることが確実になる。エネルギのこの大き
な変換は、それにより命が助かり得るように特に歩行者の頭部の衝撃を軽減する
。また、この手段にはごく僅かな投資コストしか必要でない。
能なヒンジエレメントを結合することが可能である。持上げ部材は、たとえば、
車の前方ストリップに配置されたセンサまたは他の好適な手段によって衝撃を検
出するときに、前方ボンネットが上向きに延びるのを可能にする。このとき前方
ボンネットは、上向きに延びたヒンジエレメントの弾性変形により、その開始位
置に実質的に戻るように変形し、その具体的な変形移動は、車の速度ならびに衝
撃の激しさおよび位置に依存する。留意すべきなのは、そのような持ち上げ部材
を用いる際、持ち上げ部材が延びる前に経過する時間が、可能ならば1/10秒
未満であるべきことであり、それにより歩行者またはその頭がボンネットに当た
ったときの最大移動が既にカバーされる。持ち上げ部材の延長は、ユニットに対
する気圧式および水圧式ピストン−シリンダ部によってかつ火工技術的にまたは
機械的にトリガすることができる。
られた結果与えられる変形移動は、衝撃エネルギの変換のための十分に長い移動
を確実にするには、120mmおよび少なくとも70mmでなければならない。
この文脈において、考慮すべきなのは、金属板から一般的に作られる前方ボンネ
ットは、中心衝撃の際は、それ自体がかなりの変形を受けることが可能でありか
つ、偏心衝撃の際は、2つの前方ボンネットヒンジのうち1つの使用程度が他方
の前方ボンネットヒンジよりも大きくなり得ることである。しかしながら、衝撃
の危険を当初は増す、前方ボンネット自体の変形を減じる、たとえばガラスファ
イバ強化プラスチックから作られたものまたはガラスファイバの強化マトリック
スを有するものなどの比較的剛性の前方ボンネットを設ける際は、この発明によ
りヒンジへの衝撃エネルギの伝達を向上させることができ、それによりはるかに
より高いエネルギをヒンジで吸収することができる。したがって結果としてより
低い全体的な高さを達成できる。これは、前方ボンネットの前方領域で起こり、
力の伝達のためのレバーアーム(lever arm)が大人との衝突の際に関わるのと
は異なる、子供との衝突の際に特に役割を果たす。
これらがうっかりトリガされた場合または歩行者との衝突の後に、ほとんど困難
なく取り替え可能であるという事実にある。火工技術的チャージなどとは異なり
、ヒンジ部分の弾性変化は、長期間、車を用いた後ですら可能なままである。最
後に、留意すべきなのは、この発明に従う構造では、一般的に、衝撃による変形
が終了した後ですら前方ボンネットを開けることができ、ボンネットロックを一
旦解除すると、衝撃の後にエンジン室の状態を迅速にチェック可能であることで
ある。
つ、持ち上げられ運転開始準備ができたスタート位置から低くされた位置へピボ
ット軸から外れるように、それ自体は公知であるヒンジのいかなる構造も設計す
ることが可能である。ヒンジを単一のジョイントとして設計すれば、車体に取付
けられる領域が弾性変形可能であることが好都合である。ヒンジが、多数ジョイ
ントヒンジ、たとえば4ジョイントヒンジとして所望されれば、1つのリンクま
たは好都合には複数のリンクまたはすべてのリンクが弾性変形可能であることも
可能である。
所望の破壊点の態様で設計されるエネルギ蓄積部もヒンジと一体化することが可
能であり、その結果、弾性変形は、これらのエネルギ蓄積部の変形によりエネル
ギを変換する。特に、この目的のために、細長いまたは剪断され得る部分を有利
に用いる。
らかになるであろう。
り詳細に説明される。
その前方端2でボンネットロック3によってロック可能であり、その後方端で、
各々の場合に外側で、各々の場合に2つのヒンジ4のうち1つを介して自動車の
1つのフレーム側部材に接続される。ヒンジ4は、ねじ接続またはリベット付き
接続で前方ボンネット1に固く接続される第1のアーム5を有し、そのリンク6
は、動作状態で、ボンネットロック3が解除されるときにエンジンボンネット1
の回転点を形成する。リンク6は車体に装着されたホルダ7に固定され、そのカ
ーブしたガイド8、受け具9は、ホルダ7の中に形成され、減速するまたはクラ
ンプ止めする態様でリンク6を規定するピンを保持することができる。車体に装
着されるホルダ7は、実質的に水平のアーム10と、実質的に45°の角度でお
よびプレートの形に形成されたアーム11とを含み、ガイド8はほぼ円の4分の
1の形に切り取られる。2つのアーム10と11との当接点に、ホルダ7はノッ
チまたは脆弱部12を有し、これは、実質的に水平方向におよび自動車の移動の
方向と垂直方向に走りかつ、前方アーム10から離れる後方アーム11の曲げを
許す。前方アームは、アーム11を10、11の両者が水平方向に横たわる位置
に曲げ得る程度まで、フレーム側部材にしっかりとねじ止めされるかまたはリベ
ット付けされる。過度の曲げを防止するためおよびしたがってアーム11が折れ
てしまうのを防止するため、好適な止め手段が設けられる。
前方ボンネット1の静荷重を吸収するには十分である。そのような場合、リンク
6に作用する力は、40kgまでの重量に対応する約400Nの大きさのオーダ
のものである。力は2つのヒンジ2にわたって分散され、したがって半分になる
。体との衝撃の際、2000Nから5000Nの重力が前方ボンネット1に作用
するが、衝撃の位置に依存して、この力は2つのヒンジ4にわたり均等にまたは
不均等に分散される。矢印Fで示される、リンク6およびしたがってアーム11
を下向きに押さえるこの力は、所望の曲げ点12を広げかつ第2のアーム11の
枢支運動を起こさせるのに十分である。他の矢印Gで示される、アーム11の枢
支運動の結果、リンク6は、ボンネットロック3の回りの回動半径に従うラッチ
状ガイド8の中で規定された態様で下向きに変位する。衝撃エネルギの大部分は
、アーム10および11の当接点12で変形作用に変換される。だんだんと増加
する態様でラッチがリンク6をクランプ止めし、こうして同様に衝撃エネルギを
変換することがさらに可能である。
力Fは、変形移動が増すにつれて減少し、したがって、アーム11の曲げが生じ
るさらなる弾性変形のためには、だんだんと増加する力を必要とする。これによ
り、衝撃の第1の段階において、かなりの変形が時間とともに徐々に減少するこ
とが確実になる。同時に、弾性変形により、ボンネットに当たる歩行者が前方ボ
ンネット1から投げ出されるのを引き起こすスプリングバッグが存在しないこと
が確実になる。ヒンジ4の初期変形をトリガする最小の力Fは、前方ボンネット
1の前方領域での子供の頭の衝撃がヒンジ4のかなりの変形を既にトリガし、一
方で、たとえば、かなりのより高いエネルギを有する、前方ボンネットの後方領
域における大人の頭の衝撃が2つのヒンジエレメントの完全な変形(移動S)を
実質的に伴なうようなものであり得る。
より単純な変形例が図示される。この図面で、図1および図2で用いられたもの
と同じ参照番号は実質的に同じ構成要素を示す。この例示的な実施例は、弾力的
ボンネットロック3における前方ボンネット1の構造に特に好適であり、これら
は特に、後方に向けてある程度の前方ボンネット1の変位を許し、こうしてエネ
ルギを吸収し、その結果、回動半径が同様にシフトする。
では平坦な設計であるアーム11は180°ねじられるため、曲げ負荷下でのそ
の断面係数が減じられる。この構造の主な利点は、たとえば、車の正面衝突の際
にはかなりなものである引張り負荷下での強さが、乗客を安全に保つために、完
全に保持されることである。
ーム側部材上に配置されるヒンジ4のその部分7にしっかりと接続されるが、こ
のプレート状部分7自体は、カーブ付きスロットの形で、ボンネットロック3の
回りの回動半径を考慮するガイド8を有する。フレーム側部材上に設けられたね
じ接続14は、部分7とともに固定摩擦ロックを規定し、ねじ接続14のシャン
クがガイド8を通る。ガイド8は徐々に先細になるように設計してもよいため、
ヒンジ部分7が人体との衝撃に応答して下向きに変位すれば、加える必要がある
変形エネルギは、変形移動が進むにつれて徐々に増加する。また、プレート部分
7の本体は僅かにくさび形状の設計であってもよいため、この点でも、変形を完
了するには増加するエネルギが必要である。
104は、より長いリンク105およびより短いリンク106を含む4ジョイン
トヒンジとして設計され、そのジョイントは、フレームに装着される部分107
と、前方ボンネット101上に配置される部分108とに回動可能に結合される
。前方ボンネット101は、図1に図示された閉止位置から、フレーム部分10
7上のジョイントの回りを回動することにより、その開放位置へおよびまた戻る
ように回動可能である。より長いリンク105の回転ジョイントは109および
110で示され、より短いリンク106の回転ジョイントは111および112
で示される。4つすべてのジョイント109から112は、関連のフレーム部分
107または前方ボンネット部分108の固定位置に配置されることがわかる。
6は2つの部分に分離可能なリンクとして設計されかつ、フレーム部分107に
割当てられる第1の部分的リンク106aおよびボンネット部分108に割当て
られる第2の部分的リンク106bを含む。部分的リンク106a、106bは
、たとえばリベット付きジョイントとして設計されるジョイント106cによっ
て互いに関節状に接続され、回転ジョイントを規定する。2つの部分的リンク1
06a、106bは、剪断可能なボルトとして設計されたロッキング部材121
によってもたらされる固い接続により、リンク106cの回りの回転部で互いに
接続される。したがって、部分的リンク106a、106bから組立てられるリ
ンク106は、4ジョイントヒンジ104がその閉止位置またはその開放位置に
ある限り、剛性リンク106として振る舞う。ボルト121が剪断される結果と
して、より短いリンク106がジョイント106cの回りを回動することができ
る。その結果、4ジョイントヒンジ104が作る、前方ボンネット101の回動
経路を排除することができ、特に、剛性リンク106が規定するジョイント11
1、112の軸間の距離は、これら2つの軸間でそのときに使用状態にあるリン
クに対して異なり得る。
、それにより前方ボンネット101が閉止されるとき、それはボンネット固定手
段に対して短いリンク106にプレストレスを与える。これは、Aのコラムに対
するボンネットの角の明確な位置決めを有利にもたらす。止め具122は、車体
の公差およびヒンジ104の生産に関わる公差を補うには、調節可能であるのが
有利である。しかしながら、止め具122は、特に、過負荷の際に衝撃のショッ
クを剪断ボルト121に伝えるために用いられる。これに代えて、止め具122
を車体上に配置することが可能である。
部がより短いリンク106に対して負荷を課すが、これは、前方ボンネット10
1の枢支傾斜運動(pivoting-tilting movement)を防ぐにはこの負荷の下で座
屈してはならない。剪断ボルト121およびいずれのさらなる止め具も用いて、
リベット付きジョイント106c付近での短いリンク106の座屈を抑制する。
閉止位置と開放位置との両者で、より短いリンク106の長さおよび状態は実質
的に変わらない。
4ジョイントヒンジ104全体および特により短いリンク106の結果的な変形
とをより詳細に図示する。図6では、閉止位置Sは破線で図示され、矢印Aで概
略的に示される歩行者の衝撃が引き起こす過負荷位置Hは実線で図示される。さ
らに、図6はボンネットロック103を概略的に示し、ボンネットロックは、概
略的図示からわかるように、車体上に変位可能に配置されて、ボンネットロック
中に形成されかつ103aで示される、軸の回りの前方ボンネット101の回動
と関連の、前方ボンネット101の水平方向の変位を許す。前方ボンネット10
1は、それに取付けられるボンネット部分108の領域において変位移動vを行
ない、それは回転ジョイント110の軸上に描かれた矢印で図示されるのがわか
る。移動vは水平方向成分xおよび垂直方向成分zからなり、これらは同様に図
6に示される。したがって、歩行者との衝突の際、前方ボンネットは量zだけ下
げられ、したがって、固くかつしたがって怪我を引き起こす危険があり得るエン
ジン室の部分からのその距離を減じ、一方、同時に、前方ボンネット101およ
びしたがってボンネットロック103も、移動の方向に見られるように、後方に
向けて量xだけ変位することがわかる。より長いリンク105のようにより短い
リンク106が剛性の設計ならば、4ジョイントヒンジ104は並進動作を完了
できないであろう。なぜなら、4つのジョイント109から112は1つの回動
移動、すなわち前方ボンネット101が開く動きに対する基本を形成するもの、
を規定するのみであり、したがって並進動作が静的に確定されすぎる(statical
ly overdetermined)であろう。より短いリンク106は、それが2つの部分に
分離可能であるように設計されるため、4ジョイントメカニズム104の静的な
過剰な確定(overdetermination)が排除され、前方ボンネット101上の歩行
者の衝撃が生じる衝撃エネルギは、対応する変形エネルギに(および他の理由に
より衝撃を減じるさらなるエネルギ成分に)変換される。より短いリンク106
のジョイント112の軸の位置の変化が図6中のdで示される。比較的大きな垂
直方向の変位については、より短いリンク106の短い効果的な延びが十分であ
ることがわかる。また、より短いリンク106が2つの部分に分離される結果、
2つのリンク105および106の互いに対する効果的な角度付き位置が僅かに
変化し、この位置が他の態様では4ジョイントメカニズム4を静的に確定しすぎ
ることもわかる。
ショックの結果として剪断して、回転ジョイント106cを解放し、4ジョイン
トヒンジ104の結果的な不十分な確定(underdetermination)は、前方ボンネ
ット101がその閉止位置にもはや保持されず、むしろその過負荷位置に向かっ
て下がることを意味する。衝撃エネルギは、この場合、ボルト121を剪断する
のに必要なエネルギに変換され、それにより、回転ジョイント106cの回りの
枢支運動が引き起こすより短いリンク106の実際の座屈が、同時に、衝撃エネ
ルギの変換およびしたがって衝撃の減衰に関わる。2つの部分的リンク106a
、106bおよび剪断ボルト121の配置は、この場合、補助ジョイント106
cを越えて突出するより低い部分的リンク106aのその部分が前方ボンネット
101の変位移動の中に突出しないように選択される。それは歩行者に怪我をさ
せ得る固い物体を形成するが、むしろ突出部分は前方ボンネット101の変位ゾ
ーンに入れないのが有利である。たとえば、ねじりばねをジョイント106の付
近に配置することが特に好ましくは可能であり、その一方端は、部分的リンク1
06aに対してプレストレスを与えられ、その他方端は、部分的リンク106b
に対してプレストレスを与えられる。ねじりばねには、4ジョイントヒンジ10
4の降下に向けて応力を与えて、歩行者の衝撃の激しさを減じることができるが
、その応力を与える方向には、端止め具により、2つの部分的リンク106a、
106bの整列位置を越えて回動しないようにされる。この文脈では、留意すべ
きなのは、まっすぐなリンクとしてのリンク105、106の理想的に典型的な
記述は、実現が最も簡単な実施例であるが、リンク105、106がカーブ付き
の設計であることが等しく可能であり、この場合、理想的なリンクは、例示的な
実施例に記載されたように、リンク105、106の軸と一致するであろう。
るように設計することもできる。その場合、ジョイント106cなどの、2つの
リンク105、106の各々ごとに設けられた中間ジョイントについては、たと
えば、剪断ボルトが剪断した結果などの弾性変形の後、4ジョイントメカニズム
104が二重の4ジョイントメカニズムとなることが理解される。
ために、たとえばばねとしての設計により、比較的大きな量のエネルギを蓄積ま
たは消費可能なより大きな部分を含む他のものを含むことも可能であることを理
解されたい。この場合、2つの部分的リンク106a、106bをジョイントを
介して互いに接続することは特に必要ない。たとえば、単純な態様では、2つの
別個の部分的リンクを互いと接続して、接続を介して剛性リンク106を形成す
ることが可能であるが、これは、ポリウレタンなどのたとえばプラスチックの被
覆などを引き裂く可能性がある。この場合、歩行者との衝突が、弾性変形の結果
として、被覆を引き裂き、2つの部分的リンク106a、106bを解放し、そ
れにより4ジョイントメカニズム104が排除される。
長いリンク205およびより短いリンク206を含む4ジョイントヒンジとして
同様に設計され、そのジョイントは、フレームに固定される部分207と、前方
ボンネット201上に配置される部分208とに回動可能に結合される。前方ボ
ンネット201は、図7に図示された閉止位置から、フレーム部分207上のジ
ョイントの回りを回動させることにより、その開放位置へおよび再び戻るように
回動されて、エンジンボンネットへのアクセスを許すことができる。より長いリ
ンク205の回転ジョイントは209および210で示され、より短いリンク2
06の回転ジョイントは211および212で示される。4つすべてのジョイン
ト209から212は、関連のフレーム部分207または前方ボンネット部分2
08の固定位置に配置されることがわかる。
6は、回転ジョイント211、212と同じ作用を有する端部品206bおよび
206cに隣接する中央領域206aにエネルギ蓄積部213を備える。エネル
ギ蓄積部は変形可能なユニットとして設計され、回転ジョイント211および2
12の軸間の距離を変更できるように、より短いリンク206の長さの永久的な
変化を許す。これを達成するため、弾性変形可能なエネルギ蓄積部213には、
そのプレストレスが克服される程度まで負荷を加えなければならず、その負荷と
は、ボンネット部分208上に配置された前方ボンネット201の静荷重を大幅
に超えなければならないようなものである。
により長くなる。この場合、金属部分とプラスチック部分との両者を永久に伸張
するかまたは細長くすることができ、変形に必要なエネルギが衝撃の激しさを減
じる。
206のセクション206aに一体化されるため、回転ジョイント211、21
2の軸間の予め設定された距離および負荷解放状態で表わされるより短いリンク
206の長さが維持される。前方ボンネット201の静荷重の一部は、4ジョイ
ントヒンジ204の開放位置において、より短いリンク206に対して負荷を加
える。短いリンクはこの負荷の下で僅かな程度まで撓み、前方ボンネット201
の枢支傾斜運動を回避することのみが意図される。圧縮ばね214および引張ば
ね215は図7に概略的に示され、この概略的な図示では、負荷を解放されたお
よび負荷を加えられた4ジョイントヒンジ204の異なる状態を図示するのみの
役割を果たす。
してもよいことが理解される。この場合、弾性変形による延長に加えて、リンク
の圧縮も弾性変形によって与えられるであろう。
局所的に永久的な変形の共通の一般的機能原則を有するさまざまな例示的な実施
例を参照して上に詳細に説明された。例示的な実施例の個々の手法は、互いと組
合されてより大きな成功を収めることが可能であることが理解されるであろう。
特に、この発明は、ヒンジの記載された例に制限されるものではなく、むしろ前
方ボンネットまたは尾板のためのすべての公知のフラップヒンジと組合せて用い
ることが可能である。
側面図を示す図である。
数を備える代替的なヒンジを示す図である。
数を備える代替的なヒンジを示す図である。
ンジを示す図である。
ンジを示す図である。
ンジを示す図である。
Claims (19)
- 【請求項1】 前方ボンネット構造であって、車の前方ボンネット(1)は
ヒンジ(4)を介して車のフレームに結合され、前方ボンネット(1)はまた、
少なくとも1つのボンネットロック(3)を用いて閉止可能であり、 歩行者の衝撃の際、ヒンジ(4)は弾性変形することを特徴とする、前方ボン
ネット構造。 - 【請求項2】 前方ボンネット(1)のピボット軸を規定するリンク(6)
は、ボンネットロック(3)からのリンク(6)の距離が規定する予め定められ
た半径にわたって変位されることを特徴とする、請求項1に記載の前方ボンネッ
ト構造。 - 【請求項3】 ヒンジ(4)の1つの部分(11)は、所望の曲げ線(12
)に沿った弾性変化により同じヒンジ(4)の別の部分(10)に対して広げら
れることを特徴とする、請求項1または2に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項4】 部分(11)に設けられるガイド経路(8)の中のリンク(
6)の導きは、第1の部分(11)の変位に従って起こる、請求項3に記載の前
方ボンネット構造。 - 【請求項5】 ラッチ手段(9)はガイド経路(8)の中に配置され、この
手段はガイド経路(8)における変位の間にリンク(6)を減速することを特徴
とする、請求項4に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項6】 第1の部分(11)は、45°までだけ、第2の部分(10
)から離れて広げられる、請求項3から5のいずれかに記載の前方ボンネット構
造。 - 【請求項7】 ヒンジ(4)の一部は、180°ねじられる平坦な鋼のバー
の形に設計されることを特徴とする、請求項1から6のいずれかに記載の前方ボ
ンネット構造。 - 【請求項8】 フレームに装着されるヒンジ(4)のその部分(7)は、そ
れが水平方向の軸の回りを回動可能であるようにフレーム上に配置され、前方ボ
ンネット(1)上の衝撃の際に、部分(7)は水平方向の軸の回りを下向きに変
位されることを特徴とする、請求項1または2に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項9】 ガイド経路(8)は部分(7)の中に形成され、ねじ接続(
14)はこのガイド経路を通り、ねじ接続(14)と部分(7)との間の相対的
な動きは、ガイド経路(8)の広がりまたは部分(7)上の表面圧力をもたらす
ことを特徴とする、請求項8に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項10】 ヒンジは、各々の場合、車の本体および前方ボンネット(
1)に対する1つの止め具部分を含み、2つの止め具部分は、1ジョイントヒン
ジとして単一のジョイントを介して互いに接続されることを特徴とする、請求項
1から9のいずれかに記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項11】 ヒンジは、各々の場合、車の本体および前方ボンネット(
1)に対する1つの止め具部分を含み、2つの止め具部分は、各々の場合、多数
ジョイントヒンジの少なくとも1つのリンクを介した1つのジョイントにより互
いに接続されることを特徴とする、請求項1から9のいずれかに記載の前方ボン
ネット構造。 - 【請求項12】 多数ジョイントヒンジは4ジョイントヒンジとして設計さ
れることを特徴とする、請求項11に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項13】 少なくとも1つのリンクは弾性変形することを特徴とする
、請求項11または12に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項14】 弾性変形は、少なくとも1つのリンク(106)が含む2
つの部分的リンク(106a,106b)間の固い接続を排除することを特徴と
する、請求項13に記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項15】 少なくとも1つのリンク(206)は異なる長さのもので
あるように設計されることを特徴とする、請求項13または14に記載の前方ボ
ンネット構造。 - 【請求項16】 車体側止め具部分は弾性変形することを特徴とする、請求
項10から15のいずれかに記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項17】 弾性変形の結果、前方ボンネット(1)は、永久持ち上げ
位置から以前の位置に対して低くされる位置に変位され得る、請求項1から16
のいずれかに記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項18】 歩行者の衝撃を検出すると、ヒンジは持ち上げ位置に変位
され得る、請求項1から16のいずれかに記載の前方ボンネット構造。 - 【請求項19】 ボンネットロック(3)は、歩行者の衝撃の際、ヒンジの
位置の変更に適合される位置の変更を与えることを特徴とする、請求項1から1
8のいずれかに記載の前方ボンネット構造。
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