JP2002195087A - 自動車のエンジン制御装置 - Google Patents
自動車のエンジン制御装置Info
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0404—Throttle position
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- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
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- F02D2200/1004—Estimation of the output torque
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
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- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 目標エンジントルクを設定し、これに基づい
て電制スロットル弁を制御する場合に、車速・エンジン
回転数の上昇と共に、トルク・出力の盛り上がりを作る
ことを可能にする。 【解決手段】 アクセル開度とエンジン回転数とからエ
ンジントルクマップを参照して、基本目標エンジントル
クを設定する（１１）。変速機の変速比を算出し（１
２）、変速比とエンジン回転数とを格子軸とする面補間
付きのマップを用いて、目標エンジントルクに対する補
正率を算出する（１３）。基本目標エンジントルクにト
ルク補正率を乗じて（１４）、補正後目標エンジントル
クを算出し、エンジントルクマップより逆変換して、目
標スロットル開度を求め（１５）、電制スロットル弁を
制御する。
て電制スロットル弁を制御する場合に、車速・エンジン
回転数の上昇と共に、トルク・出力の盛り上がりを作る
ことを可能にする。 【解決手段】 アクセル開度とエンジン回転数とからエ
ンジントルクマップを参照して、基本目標エンジントル
クを設定する（１１）。変速機の変速比を算出し（１
２）、変速比とエンジン回転数とを格子軸とする面補間
付きのマップを用いて、目標エンジントルクに対する補
正率を算出する（１３）。基本目標エンジントルクにト
ルク補正率を乗じて（１４）、補正後目標エンジントル
クを算出し、エンジントルクマップより逆変換して、目
標スロットル開度を求め（１５）、電制スロットル弁を
制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電制スロットル弁
を用いる自動車のエンジン制御装置に関する。
を用いる自動車のエンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、電制スロットル弁を用いる自動車
のエンジン制御装置として、アクセル開度−スロットル
開度特性テーブルを用いて、アクセル開度から目標スロ
ットル開度を設定するものや、特開平９−２２８８６７
号公報に開示されているように、アクセル開度に基づい
て目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクと
エンジン回転数とをパラメータとするスロットル開度特
性マップを用いて、目標スロットル開度を設定するよう
にしたものがある。
のエンジン制御装置として、アクセル開度−スロットル
開度特性テーブルを用いて、アクセル開度から目標スロ
ットル開度を設定するものや、特開平９−２２８８６７
号公報に開示されているように、アクセル開度に基づい
て目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルクと
エンジン回転数とをパラメータとするスロットル開度特
性マップを用いて、目標スロットル開度を設定するよう
にしたものがある。
【０００３】ここで、前記アクセル開度−スロットル開
度特性テーブルの設定や、アクセル開度に基づく目標エ
ンジントルクの算出に際し、動力性能の味付けが可能で
ある。
度特性テーブルの設定や、アクセル開度に基づく目標エ
ンジントルクの算出に際し、動力性能の味付けが可能で
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車の動
力性能・加速フィーリングで、力強さを感じるのは、車
速・エンジン回転数の上昇と共に、トルク・出力の盛り
上がりを感じる場合である。例えば、発進してアップシ
フトして加速していく時にアップシフトして回転が落ち
たところから回転の上昇に応じて盛り上がったり、ロー
ド・ロード線上から踏込んでダウンシフトで回転が上が
ったところから回転の上昇に応じて盛り上がったりする
のが望ましい。
力性能・加速フィーリングで、力強さを感じるのは、車
速・エンジン回転数の上昇と共に、トルク・出力の盛り
上がりを感じる場合である。例えば、発進してアップシ
フトして加速していく時にアップシフトして回転が落ち
たところから回転の上昇に応じて盛り上がったり、ロー
ド・ロード線上から踏込んでダウンシフトで回転が上が
ったところから回転の上昇に応じて盛り上がったりする
のが望ましい。
【０００５】しかし、アクセル開度−スロットル開度特
性テーブル等では、このような盛り上がりは作り込めな
い。そこで、次のような手法が考えられる。 （ａ）アクセル開度−スロットル開度特性テーブルを変
速位置（１速、２速、…）毎に設定して切換える。 （ｂ）アクセル開度−スロットル開度特性テーブルを車
速方向にマップ化する。 （ｃ）アクセル開度−スロットル開度特性テーブルをエ
ンジン回転数方向にマップ化する。
性テーブル等では、このような盛り上がりは作り込めな
い。そこで、次のような手法が考えられる。 （ａ）アクセル開度−スロットル開度特性テーブルを変
速位置（１速、２速、…）毎に設定して切換える。 （ｂ）アクセル開度−スロットル開度特性テーブルを車
速方向にマップ化する。 （ｃ）アクセル開度−スロットル開度特性テーブルをエ
ンジン回転数方向にマップ化する。
【０００６】しかし、上記（ａ）のように工夫しても、
変速位置毎に特性が変わるだけで盛り上がりは作れず、
変速位置というデジタル値で切換わるため、変速中に出
力段差を生じフィーリングが悪い。段差解消のため、時
間方向に移行処置をする等の追加ロジックが必要にな
る。上記（ｂ）のように工夫して、車速の上昇に応じて
スロットル開度特性を強めて盛り上がりを付けようとし
ても、ある車速で取り得る変速比は１つでなく、マニュ
アル変速機（以下ＭＴという）では任意であり、自動変
速機（以下ＡＴという）でもアップシフト／ダウンシフ
トのヒスがあり、マニュアルモードもある。従って、変
速比によりエンジン回転数が異なってくるため、エンジ
ン出力特性がずれて所望の補正が得られないことがあ
る。
変速位置毎に特性が変わるだけで盛り上がりは作れず、
変速位置というデジタル値で切換わるため、変速中に出
力段差を生じフィーリングが悪い。段差解消のため、時
間方向に移行処置をする等の追加ロジックが必要にな
る。上記（ｂ）のように工夫して、車速の上昇に応じて
スロットル開度特性を強めて盛り上がりを付けようとし
ても、ある車速で取り得る変速比は１つでなく、マニュ
アル変速機（以下ＭＴという）では任意であり、自動変
速機（以下ＡＴという）でもアップシフト／ダウンシフ
トのヒスがあり、マニュアルモードもある。従って、変
速比によりエンジン回転数が異なってくるため、エンジ
ン出力特性がずれて所望の補正が得られないことがあ
る。
【０００７】上記（ｃ）のように工夫して、エンジン回
転数の上昇に応じてスロットル開度特性を強めて盛り上
がりを付けようとしても、発進からアップシフトして加
速していった場合に各変速位置で使うエンジン回転数の
領域は異なってくるため、これも特性がずれて所望の補
正が得られない。例えば、１−２アップ直後のエンジン
回転数が２０００ｒｐｍなので、２０００ｒｐｍから３
０００ｒｐｍにかけて補正の盛り上がりを作ると、２−
３アップ直後は２５００ｒｐｍから始まり、いきなり補
正が半分付いて残りの盛り上がり代がなくなる等の問題
点がある。
転数の上昇に応じてスロットル開度特性を強めて盛り上
がりを付けようとしても、発進からアップシフトして加
速していった場合に各変速位置で使うエンジン回転数の
領域は異なってくるため、これも特性がずれて所望の補
正が得られない。例えば、１−２アップ直後のエンジン
回転数が２０００ｒｐｍなので、２０００ｒｐｍから３
０００ｒｐｍにかけて補正の盛り上がりを作ると、２−
３アップ直後は２５００ｒｐｍから始まり、いきなり補
正が半分付いて残りの盛り上がり代がなくなる等の問題
点がある。
【０００８】となると、上記（ａ）〜（ｃ）の２つ又は
３つの組合せとなり、３次元（３格子軸）マップまたは
４次元（４格子軸）マップとなってしまい、ロジック的
にもデータ適合的にも実用的でなくなってしまう。加え
て、スロットル開度の特性とエンジンの出力トルク特性
とは、非線形（高開度でトルクがサチル）の関係であ
り、またエンジン回転数に応じ特性が変わるため、所望
の動力性能を得るための作り込みが難しい。言い換えれ
ば、リニアな盛り上がり感を作り込みにくい。
３つの組合せとなり、３次元（３格子軸）マップまたは
４次元（４格子軸）マップとなってしまい、ロジック的
にもデータ適合的にも実用的でなくなってしまう。加え
て、スロットル開度の特性とエンジンの出力トルク特性
とは、非線形（高開度でトルクがサチル）の関係であ
り、またエンジン回転数に応じ特性が変わるため、所望
の動力性能を得るための作り込みが難しい。言い換えれ
ば、リニアな盛り上がり感を作り込みにくい。
【０００９】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、目標エンジントルクを設定し、これに基づいて電制
スロットル弁を制御して、エンジンの出力を制御するこ
とを前提として、前記目標エンジントルクを効果的に補
正することにより、車速・エンジン回転数の上昇と共
に、トルク・出力の盛り上がりを作ることができるよう
にすることを目的としている。
み、目標エンジントルクを設定し、これに基づいて電制
スロットル弁を制御して、エンジンの出力を制御するこ
とを前提として、前記目標エンジントルクを効果的に補
正することにより、車速・エンジン回転数の上昇と共
に、トルク・出力の盛り上がりを作ることができるよう
にすることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明では、目標エンジントルクを設定し、これに基づいて
電制スロットル弁を制御して、エンジンの出力を制御す
る自動車のエンジン制御装置において、変速機の変速比
とエンジン回転数とを格子軸とするマップで、変速比方
向とエンジン回転方向で各々補間する面補間を行って目
標エンジントルクに対する補正量を算出する手段と、こ
の補正量により目標エンジントルクを補正する手段と、
を備えることを特徴とする。
明では、目標エンジントルクを設定し、これに基づいて
電制スロットル弁を制御して、エンジンの出力を制御す
る自動車のエンジン制御装置において、変速機の変速比
とエンジン回転数とを格子軸とするマップで、変速比方
向とエンジン回転方向で各々補間する面補間を行って目
標エンジントルクに対する補正量を算出する手段と、こ
の補正量により目標エンジントルクを補正する手段と、
を備えることを特徴とする。
【００１１】請求項２の発明では、前記補正量算出手段
は、目標エンジントルクに対する補正量を、目標エンジ
ントルクに対する増幅率（補正率）で設定することを特
徴とする。
は、目標エンジントルクに対する補正量を、目標エンジ
ントルクに対する増幅率（補正率）で設定することを特
徴とする。
【００１２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、変速機の変速
比とエンジン回転数とを格子軸とする面補間付きのマッ
プで、目標エンジントルクに対する補正量を算出して、
目標エンジントルクを補正し、これによりスロットル開
度を制御するため、次のような効果が得られる。
比とエンジン回転数とを格子軸とする面補間付きのマッ
プで、目標エンジントルクに対する補正量を算出して、
目標エンジントルクを補正し、これによりスロットル開
度を制御するため、次のような効果が得られる。
【００１３】すなわち、 （１）どの変速位置でも、その変速位置でのエンジン回
転数の上昇に応じた所望のエンジントルクの盛り上がり
を作り込むことができる。 （２）変速の最中に急に補正が変化することがなく、ス
ムーズな補正のつながりが得られる。 （３）少ないデータ点数で十分な効果が得られる高効率
な補正が可能となる。 （４）エンジントルクに対する補正のため、リニアな補
正の作り込みが容易である。 （５）ＡＴでもＭＴでも適用できる。また、有段変速機
の場合に有利であるが、ＣＶＴのような無段変速機にも
適用できる。
転数の上昇に応じた所望のエンジントルクの盛り上がり
を作り込むことができる。 （２）変速の最中に急に補正が変化することがなく、ス
ムーズな補正のつながりが得られる。 （３）少ないデータ点数で十分な効果が得られる高効率
な補正が可能となる。 （４）エンジントルクに対する補正のため、リニアな補
正の作り込みが容易である。 （５）ＡＴでもＭＴでも適用できる。また、有段変速機
の場合に有利であるが、ＣＶＴのような無段変速機にも
適用できる。
【００１４】請求項２の発明によれば、目標エンジント
ルクに対する補正量を、目標エンジントルクに対する増
幅率［％］で設定するため、次のような効果が得られ
る。 （１）アクセルの低開度（低出力）でも高開度（高出
力）でも同じ割合（増幅率）の補正が得られる。 （２）１００％（補正なし）以下の補正も設定できるた
め、例えば、発進時の領域（低速ギアの低回転側）を１
００％以下に抑えることにより、アクセル開度に対する
スロットル開度を抑え、発進時の滑らかなアクセル操作
性を作り込むこともできる。
ルクに対する補正量を、目標エンジントルクに対する増
幅率［％］で設定するため、次のような効果が得られ
る。 （１）アクセルの低開度（低出力）でも高開度（高出
力）でも同じ割合（増幅率）の補正が得られる。 （２）１００％（補正なし）以下の補正も設定できるた
め、例えば、発進時の領域（低速ギアの低回転側）を１
００％以下に抑えることにより、アクセル開度に対する
スロットル開度を抑え、発進時の滑らかなアクセル操作
性を作り込むこともできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
車両駆動系の概略構成図である。エンジン１の出力軸は
変速機（ＡＴ又はＭＴ）２に接続され、変速機２の出力
軸３によりファイナルギア４を介して駆動輪５，５が駆
動される。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
車両駆動系の概略構成図である。エンジン１の出力軸は
変速機（ＡＴ又はＭＴ）２に接続され、変速機２の出力
軸３によりファイナルギア４を介して駆動輪５，５が駆
動される。
【００１６】ここで、エンジン１の吸気系には電制スロ
ットル弁６が設けられており、この電制スロットル弁６
の駆動用モータ７はコントロールユニット８により制御
される。コントロールユニット８は、各種センサ（アク
セル開度センサ、クランク角センサ等）からの信号を入
力し、これに基づいて電制スロットル弁６の開度を制御
する。
ットル弁６が設けられており、この電制スロットル弁６
の駆動用モータ７はコントロールユニット８により制御
される。コントロールユニット８は、各種センサ（アク
セル開度センサ、クランク角センサ等）からの信号を入
力し、これに基づいて電制スロットル弁６の開度を制御
する。
【００１７】図２はコントロールユニット８内で行われ
るスロットル開度制御に関する制御ブロック図である。
基本目標エンジントルク設定部１１は、アクセル開度と
エンジン回転数とをパラメータとするエンジントルクマ
ップを備えており、アクセル開度センサにより検出され
るアクセル開度[deg] と、クランク角センサにより検出
されるエンジン回転数[rpm] とから、エンジントルクマ
ップを参照して、基本目標エンジントルク[Nm]を設定す
る。
るスロットル開度制御に関する制御ブロック図である。
基本目標エンジントルク設定部１１は、アクセル開度と
エンジン回転数とをパラメータとするエンジントルクマ
ップを備えており、アクセル開度センサにより検出され
るアクセル開度[deg] と、クランク角センサにより検出
されるエンジン回転数[rpm] とから、エンジントルクマ
ップを参照して、基本目標エンジントルク[Nm]を設定す
る。
【００１８】変速比算出部１２は、ＡＴ（自動変速機）
の場合、ＡＴ入力回転数センサにより検出されるＡＴ入
力回転数[rpm] と、ＡＴ出力回転数センサにより検出さ
れるＡＴ出力回転数[rpm] とから、変速比＝ＡＴ入力回
転数[rpm] ／ＡＴ出力回転数[rpm] を算出する。ＭＴ
（マニュアル変速機）の場合は、入出力回転数センサを
備えていないので、次式により、変速比を算出する。
の場合、ＡＴ入力回転数センサにより検出されるＡＴ入
力回転数[rpm] と、ＡＴ出力回転数センサにより検出さ
れるＡＴ出力回転数[rpm] とから、変速比＝ＡＴ入力回
転数[rpm] ／ＡＴ出力回転数[rpm] を算出する。ＭＴ
（マニュアル変速機）の場合は、入出力回転数センサを
備えていないので、次式により、変速比を算出する。
【００１９】 変速比＝Ｋ×エンジン回転数[rpm] ／車速[km/h] 但し、Ｋは定数で、Ｋ＝ファイナルギア比×（２π×タ
イヤ半径[m] ）×1000／60である。エンジントルク補正
量（補正率）算出部１３は、変速比とエンジン回転数と
をパラメータとする面補間付きのエンジントルク補正率
マップを備えており、変速比とエンジン回転数とから、
エンジントルク補正率マップを参照し、面補間（変速
比、エンジン回転数の各々についての補間）を行って、
トルク補正率[%] を設定する。ここで用いるエンジント
ルク補正率マップを、５速ＡＴ又は５速ＭＴの例で、図
３に示す。
イヤ半径[m] ）×1000／60である。エンジントルク補正
量（補正率）算出部１３は、変速比とエンジン回転数と
をパラメータとする面補間付きのエンジントルク補正率
マップを備えており、変速比とエンジン回転数とから、
エンジントルク補正率マップを参照し、面補間（変速
比、エンジン回転数の各々についての補間）を行って、
トルク補正率[%] を設定する。ここで用いるエンジント
ルク補正率マップを、５速ＡＴ又は５速ＭＴの例で、図
３に示す。
【００２０】例えば２速から３速への変速中でエンジン
回転数２５００ｒｐｍ、変速比２．０１の場合はエンジ
ン回転数が２８００および２４００で変速比が２．５５
と１．４７にある４つの格子点のデータを用いて面補間
を行う。エンジン回転数２５００ｒｐｍは２４００ｒｐ
ｍと２８００ｒｐｍとを１：３に内分する値であるか
ら、変速比２．５５に対する２４００ｒｐｍにおける値
１００と２８００ｒｐｍにおける値１１０とを１：３に
内分する値として、１０２．５を求める。
回転数２５００ｒｐｍ、変速比２．０１の場合はエンジ
ン回転数が２８００および２４００で変速比が２．５５
と１．４７にある４つの格子点のデータを用いて面補間
を行う。エンジン回転数２５００ｒｐｍは２４００ｒｐ
ｍと２８００ｒｐｍとを１：３に内分する値であるか
ら、変速比２．５５に対する２４００ｒｐｍにおける値
１００と２８００ｒｐｍにおける値１１０とを１：３に
内分する値として、１０２．５を求める。
【００２１】同様に変速比１．４７に対する２４００ｒ
ｐｍにおける値１０５と２８００ｒｐｍにおける値１０
８とを１：３に内分する値として、１０５．７５を求め
る。また、変速比２．０１が変速比２．５５と１．４７
とを１：１に内分する値であることから、トルク補正率
は先に求めた１０２．５と１０５．７５とを約１：１に
内分する値である１０４と求めることができる。尚、変
速中以外は変速比は格子軸上にあるため、補間計算はエ
ンジン回転方向のみで良い。
ｐｍにおける値１０５と２８００ｒｐｍにおける値１０
８とを１：３に内分する値として、１０５．７５を求め
る。また、変速比２．０１が変速比２．５５と１．４７
とを１：１に内分する値であることから、トルク補正率
は先に求めた１０２．５と１０５．７５とを約１：１に
内分する値である１０４と求めることができる。尚、変
速中以外は変速比は格子軸上にあるため、補間計算はエ
ンジン回転方向のみで良い。
【００２２】目標エンジントルク補正部１４は、基本目
標エンジントルク[Nm]にトルク補正率[%] を乗算して、
補正後目標エンジントルク[Nm]＝基本目標エンジントル
ク[Nm]×トルク補正率[%] ／100 を算出する。目標スロ
ットル開度算出部１５は、前記基本目標エンジントルク
設定部１１で用いたアクセル開度（＝スロットル開度）
とエンジン回転数とをパラメータとするエンジントルク
マップを、エンジントルク（＝補正後目標エンジントル
ク）とエンジン回転数とから逆読みすることで、目標と
するアクセル開度[deg] 、すなわち目標スロットル開度
[deg] を算出する。
標エンジントルク[Nm]にトルク補正率[%] を乗算して、
補正後目標エンジントルク[Nm]＝基本目標エンジントル
ク[Nm]×トルク補正率[%] ／100 を算出する。目標スロ
ットル開度算出部１５は、前記基本目標エンジントルク
設定部１１で用いたアクセル開度（＝スロットル開度）
とエンジン回転数とをパラメータとするエンジントルク
マップを、エンジントルク（＝補正後目標エンジントル
ク）とエンジン回転数とから逆読みすることで、目標と
するアクセル開度[deg] 、すなわち目標スロットル開度
[deg] を算出する。
【００２３】もちろん、前記基本目標エンジントルク設
定部１１で用いたエンジントルクマップと同一特性で、
格子軸が異なるマップ、すなわち、目標エンジントルク
とエンジン回転数とをパラメータとするスロットル開度
マップを用意しておいて、これを参照して、補正後目標
エンジントルクとエンジン回転数とから、目標スロット
ル開度を設定するようにしてもよい。
定部１１で用いたエンジントルクマップと同一特性で、
格子軸が異なるマップ、すなわち、目標エンジントルク
とエンジン回転数とをパラメータとするスロットル開度
マップを用意しておいて、これを参照して、補正後目標
エンジントルクとエンジン回転数とから、目標スロット
ル開度を設定するようにしてもよい。
【００２４】このようにして、目標スロットル開度が設
定されると、これを指令値として、電制スロットル弁６
の開度が制御される。以上のように、エンジントルクに
対する補正としたことにより、スロットル開度に対する
エンジントルク（エンジン回転数毎）の非線形特性が排
除されるため、リニアなトルクの盛り上がりを可視的に
作り込み易くなり（適合し易くなり）、またエンジン回
転数方向のデータ点数も必要最小限とすることができ
る。
定されると、これを指令値として、電制スロットル弁６
の開度が制御される。以上のように、エンジントルクに
対する補正としたことにより、スロットル開度に対する
エンジントルク（エンジン回転数毎）の非線形特性が排
除されるため、リニアなトルクの盛り上がりを可視的に
作り込み易くなり（適合し易くなり）、またエンジン回
転数方向のデータ点数も必要最小限とすることができ
る。
【００２５】本実施形態のような増幅率補正の場合は１
００％＝補正なしであり、補正が大き過ぎるとエンジン
の全開出力を使い切ってしまい、アクセルを踏んでも反
応しない不感帯が大きくなるため、図３のマップでは、
補正の上限は１２０％程度としている。また、最も動力
性能を感じ易い発進加速では、２速・３速の伸び感が重
要視されるため、図３のマップでは、２速・３速の補正
を大き目にした設定としている。
００％＝補正なしであり、補正が大き過ぎるとエンジン
の全開出力を使い切ってしまい、アクセルを踏んでも反
応しない不感帯が大きくなるため、図３のマップでは、
補正の上限は１２０％程度としている。また、最も動力
性能を感じ易い発進加速では、２速・３速の伸び感が重
要視されるため、図３のマップでは、２速・３速の補正
を大き目にした設定としている。
【００２６】図４は発進加速の場合のタイムチャートを
示している。ＡＴでもＭＴでも実際の変速には５００ｍ
ｓ〜１０００ｍｓの変速時間で徐々に変速比が変化する
ため、変速位置というデジタル値での切換えではなく、
変速比というアナログ値による面補間付きマップとした
ことで、変速中もマップ補間でトルク補正率が徐々に変
化してスムーズな補正の移行がなされる。言い換えれ
ば、ステップ状に変化しないため出力変化の違和感がな
い。
示している。ＡＴでもＭＴでも実際の変速には５００ｍ
ｓ〜１０００ｍｓの変速時間で徐々に変速比が変化する
ため、変速位置というデジタル値での切換えではなく、
変速比というアナログ値による面補間付きマップとした
ことで、変速中もマップ補間でトルク補正率が徐々に変
化してスムーズな補正の移行がなされる。言い換えれ
ば、ステップ状に変化しないため出力変化の違和感がな
い。
【００２７】尚、変速比は車速とエンジン回転数で表わ
すこともできるため、変速比とエンジン回転数とを格子
軸とする補正マップではなく、図５に示すように、車速
とエンジン回転数とを格子軸とする補正マップとするこ
とも考えられる。しかし、この場合は、変速中以外の通
常の加速状態では、図５に示すように、マップを斜めに
よぎって動作線が移動していくため、面補間付きのマッ
プを用いても、４点の格子点で囲まれる補間領域の移動
により、補間精度の変化によって補正率の上下変動を生
じたりする。
すこともできるため、変速比とエンジン回転数とを格子
軸とする補正マップではなく、図５に示すように、車速
とエンジン回転数とを格子軸とする補正マップとするこ
とも考えられる。しかし、この場合は、変速中以外の通
常の加速状態では、図５に示すように、マップを斜めに
よぎって動作線が移動していくため、面補間付きのマッ
プを用いても、４点の格子点で囲まれる補間領域の移動
により、補間精度の変化によって補正率の上下変動を生
じたりする。
【００２８】また、各変速位置に相当する動作線がマッ
プの原点を中心にした放射線状となるため、低回転域で
は各動作線が近づいて同じ格子点領域に入ったりするた
め、ギア位置毎の味付けができなくなる。従って、これ
らマップ精度改善のためには、格子点数を多く取ってマ
ップ全体のデータを膨大にしなければならない。
プの原点を中心にした放射線状となるため、低回転域で
は各動作線が近づいて同じ格子点領域に入ったりするた
め、ギア位置毎の味付けができなくなる。従って、これ
らマップ精度改善のためには、格子点数を多く取ってマ
ップ全体のデータを膨大にしなければならない。
【００２９】また、動作線が放射線状のため、マップの
左上（低車速、高回転側）や右下（高車速、低回転側）
などに参照されない未使用領域ができ、上記のようにマ
ップ精度改善のため格子点数を増やせば、これら未使用
領域のデータ点数も増え、効率の悪いマップとなってし
まう。一方、本発明で用いる変速比とエンジン回転数と
を格子軸とする補正マップでは、図６に示すように、通
常の動作線はマップの回転数軸方向（縦方向）に移動す
るため（変速中のみ斜めに移動するため）、変速比軸方
向のデータには影響されず実質的に回転数軸方向のみの
補間となるため、少ないデータ点数でも補間の精度が落
ちない。
左上（低車速、高回転側）や右下（高車速、低回転側）
などに参照されない未使用領域ができ、上記のようにマ
ップ精度改善のため格子点数を増やせば、これら未使用
領域のデータ点数も増え、効率の悪いマップとなってし
まう。一方、本発明で用いる変速比とエンジン回転数と
を格子軸とする補正マップでは、図６に示すように、通
常の動作線はマップの回転数軸方向（縦方向）に移動す
るため（変速中のみ斜めに移動するため）、変速比軸方
向のデータには影響されず実質的に回転数軸方向のみの
補間となるため、少ないデータ点数でも補間の精度が落
ちない。
【００３０】また、変速比軸方向は変速機の変速段数分
の格子点（４段なら４点、５段なら５点）だけで十分な
ため、非常にコンパクトなマップとすることができる。
更に、ＭＴや、ＡＴでもギアホールドやマニュアルモー
ドでは各変速比での回転数軸方向は全領域参照すること
になるため、無駄な設定データのない効率のよいマップ
とすることができる。
の格子点（４段なら４点、５段なら５点）だけで十分な
ため、非常にコンパクトなマップとすることができる。
更に、ＭＴや、ＡＴでもギアホールドやマニュアルモー
ドでは各変速比での回転数軸方向は全領域参照すること
になるため、無駄な設定データのない効率のよいマップ
とすることができる。
【００３１】また、既に述べたように、ＡＴ（ＣＶＴを
含む）では、変速比＝変速機入力回転数[rpm] ／変速機
出力回転数[rpm] 、ＭＴでは、変速比＝Ｋ（係数）×エ
ンジン回転数[rpm] ／車速[km/h]として、変速比を求め
ることができるので、同じ構成でいずれの変速機にも適
用することができる。尚、上記実施形態では、基本目標
エンジントルクは、最も簡単な構成として、アクセル開
度とエンジン回転数とをパラメータとするエンジントル
クマップ（エンジン全性能結果をマッピングしたもの）
から設定し、また、電制スロットル弁に対する目標スロ
ットル開度は、補正後目標エンジントルクから、同じエ
ンジントルクマップを逆変換して得ているが、基本目標
エンジントルクの設定を駆動力デマンド制御等のもっと
複雑な構成により行うようにしてもよく、また補正後目
標エンジントルクからの目標スロットル開度の算出につ
いてもエンジン物理モデルを用いたもっと複雑な構成に
より行うようにしてもよい。
含む）では、変速比＝変速機入力回転数[rpm] ／変速機
出力回転数[rpm] 、ＭＴでは、変速比＝Ｋ（係数）×エ
ンジン回転数[rpm] ／車速[km/h]として、変速比を求め
ることができるので、同じ構成でいずれの変速機にも適
用することができる。尚、上記実施形態では、基本目標
エンジントルクは、最も簡単な構成として、アクセル開
度とエンジン回転数とをパラメータとするエンジントル
クマップ（エンジン全性能結果をマッピングしたもの）
から設定し、また、電制スロットル弁に対する目標スロ
ットル開度は、補正後目標エンジントルクから、同じエ
ンジントルクマップを逆変換して得ているが、基本目標
エンジントルクの設定を駆動力デマンド制御等のもっと
複雑な構成により行うようにしてもよく、また補正後目
標エンジントルクからの目標スロットル開度の算出につ
いてもエンジン物理モデルを用いたもっと複雑な構成に
より行うようにしてもよい。
【００３２】また、上記実施形態では、目標エンジント
ルクに対する補正量を、目標エンジントルクに対する増
幅率（補正率）で設定し、乗算補正を行っているが、補
正量自体を求めて、加算補正するようにしてもよい。加
算補正の場合は、アクセルの低開度（低出力）でも高開
度（高出力）でも同じ大きさの補正トルクを付加するこ
とができる。
ルクに対する補正量を、目標エンジントルクに対する増
幅率（補正率）で設定し、乗算補正を行っているが、補
正量自体を求めて、加算補正するようにしてもよい。加
算補正の場合は、アクセルの低開度（低出力）でも高開
度（高出力）でも同じ大きさの補正トルクを付加するこ
とができる。
【図１】 本発明の一実施形態を示す車両駆動系の概略
構成図
構成図
【図２】 スロットル開度制御の制御ブロック図
【図３】 エンジントルク補正率マップの具体例を示す
図
図
【図４】 発進加速時のタイムチャート
【図５】 車速、エンジン回転数をパラメータとする場
合の説明図
合の説明図
【図６】 変速比、エンジン回転数をパラメータとする
の場合の説明図
の場合の説明図
１ エンジン ２ 変速機 ６ 電制スロットル弁 ８ コントロールユニット １１ 基本目標エンジントルク設定部 １２ 変速比算出部 １３ エンジントルク補正量（補正率）算出部 １４ 目標エンジントルク補正部 １５ 目標スロットル開度算出部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ Ｆターム(参考） 3G084 BA02 CA04 CA08 DA05 DA18 EB08 EB12 EC03 FA05 FA10 FA33 3G093 AA04 AA05 BA03 BA15 CB06 CB08 DA01 DA06 DB03 DB05 DB11 EA02 EA03 EC02 FA04 FA10 FA12 3G301 JA04 KA12 KB10 LA03 LC04 NA07 NC04 NC06 ND03 NE24 PA11A PA11Z PE01A PE01Z PF03Z PF07Z
Claims (2)
- 【請求項１】目標エンジントルクを設定し、これに基づ
いて電制スロットル弁を制御して、 エンジンの出力を制御する自動車のエンジン制御装置に
おいて、 変速機の変速比とエンジン回転数とを格子軸とするマッ
プで、変速比方向とエンジン回転方向で各々補間する面
補間を行って目標エンジントルクに対する補正量を算出
する手段と、 この補正量により目標エンジントルクを補正する手段
と、 を備えることを特徴とする自動車のエンジン制御装置。 - 【請求項２】前記補正量算出手段は、目標エンジントル
クに対する補正量を、目標エンジントルクに対する増幅
率で設定することを特徴とする請求項１記載の自動車の
エンジン制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000391163A JP3736345B2 (ja) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | 自動車のエンジン制御装置 |
| US10/024,277 US6652417B2 (en) | 2000-12-22 | 2001-12-21 | Engine controlling apparatus and method for a car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000391163A JP3736345B2 (ja) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | 自動車のエンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002195087A true JP2002195087A (ja) | 2002-07-10 |
| JP3736345B2 JP3736345B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=18857370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000391163A Expired - Lifetime JP3736345B2 (ja) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | 自動車のエンジン制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6652417B2 (ja) |
| JP (1) | JP3736345B2 (ja) |
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| CN100439769C (zh) * | 2004-02-04 | 2008-12-03 | 日产自动车株式会社 | 发动机输出转矩控制装置和方法 |
| JP2011501038A (ja) * | 2007-10-30 | 2011-01-06 | イエフペ エネルジ ヌヴェル | グラフィックシグナチャーに基づく機関制御方法 |
| WO2011080993A1 (ja) * | 2010-02-25 | 2011-07-07 | 本田技研工業株式会社 | 出力トルク制御装置 |
| US8241181B2 (en) | 2006-06-26 | 2012-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for vehicle |
| WO2014174909A1 (ja) * | 2013-04-23 | 2014-10-30 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JPWO2013172459A1 (ja) * | 2012-05-18 | 2016-01-12 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両の制御装置、車両の制御方法及び鞍乗型車両 |
| CN106870183A (zh) * | 2015-12-11 | 2017-06-20 | 博世汽车柴油***有限公司 | 基于动力因数的车辆智能转矩控制器 |
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| JP4760018B2 (ja) * | 2005-01-13 | 2011-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2006307797A (ja) * | 2005-05-02 | 2006-11-09 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法 |
| JP4404079B2 (ja) * | 2006-08-11 | 2010-01-27 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の出力制御装置 |
| BR112012005609B1 (pt) * | 2009-09-14 | 2021-08-10 | Scania Cv Ab | Método e sistema para controle de uma caixa de marchas, meio legível por computador e veículo a motor |
| JP5827699B2 (ja) * | 2012-02-10 | 2015-12-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両および吸気量制御装置 |
| CN112855363B (zh) * | 2021-01-19 | 2023-01-17 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 增程器、控制方法及车辆 |
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| DE3278072D1 (en) * | 1981-08-27 | 1988-03-10 | Nissan Motor | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
| JPH0694826B2 (ja) * | 1987-08-28 | 1994-11-24 | 株式会社日立製作所 | エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 |
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| JPH1047115A (ja) * | 1996-08-07 | 1998-02-17 | Denso Corp | 電子スロットル制御装置 |
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-
2000
- 2000-12-22 JP JP2000391163A patent/JP3736345B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2001
- 2001-12-21 US US10/024,277 patent/US6652417B2/en not_active Expired - Lifetime
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| CN106870183B (zh) * | 2015-12-11 | 2020-07-03 | 博世汽车柴油***有限公司 | 基于动力因数的车辆智能转矩控制器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6652417B2 (en) | 2003-11-25 |
| US20020098944A1 (en) | 2002-07-25 |
| JP3736345B2 (ja) | 2006-01-18 |
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