JP2001193579A - 燃料蒸気パージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両の走行状態や外気温度によって生じるタン
ク内圧の変化に起因した誤診断を好適に回避して、高い
診断精度を確保することができる燃料蒸気パージシステ
ムの故障診断装置を提供する。 【解決手段】燃料蒸気パージシステムの故障診断装置
は、パージ経路内に吸気通路３の負圧を導入してこれを
密閉し、密閉後における同経路内の内圧の変化状態に基
づいて同経路の漏れ異常の有無を診断する。この際、故
障診断装置は、車両の走行状態が登降坂走行から平坦走
行に切り替わると、故障診断の少なくとも一部を禁止す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンク内で発
生した燃料蒸気を内燃機関の吸気系へパージして処理す
る燃料蒸気パージシステムの故障診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、車両に搭載される燃料蒸
気パージシステムでは、燃料タンク内で発生する燃料蒸
気を燃料蒸気導入通路を通じてキャニスタ内に導入し、
同キャニスタによって捕集するとともに、キャニスタ内
に大気を導入しつつその捕集された燃料蒸気を適宜キャ
ニスタからパージ通路を通じて吸気通路に排出（パー
ジ）するようにしている。

【０００３】また、このような燃料蒸気パージシステム
の故障、すなわちパージ経路（燃料タンク、燃料蒸気導
入通路、キャニスタ、及びパージ通路を含んで構成され
る）の穴開き等に起因する漏れの有無を診断するための
装置もよく知られている。そして、同装置の多くは、例
えば内燃機関の運転時における吸気通路内の負圧をパー
ジ通路を通じてパージ経路内に導入した後、一旦これを
密閉し、その後のパージ経路内における圧力上昇速度が
所定値より大きいときに上記故障が発生していると診断
するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料タンク
内の燃料の温度は、車両の走行状態及び環境状態に基づ
いて変動する傾向がある。

【０００５】すなわち、車両において、燃料タンクはエ
ンジンから離れた位置であって、かつ、その下方を内燃
機関の排気系が通過するように配置されることが多い。
そのため、燃料タンクは排気系や大気の熱、又は路面か
らの輻射熱により熱せられ、燃料タンク内の燃料の温度
が変化する。このように排気温度や外気温の影響を受け
て燃料温度が変化すると、同燃料タンク内の圧力（タン
ク内圧）もその温度変化に伴なって変化するようにな
る。このような排気系の温度変化は車両の走行状態が登
降坂走行から平坦走行に切り替わると大きくなる。ま
た、車両の走行環境が日向と日陰との間で切り替わる
と、外気温や路面からの輻射熱も大きく変化することと
なる。そのため、車両の走行状態が登降坂走行から平坦
走行に切り替わったり、走行環境が日向と日陰とで切り
替わったりすると、燃料タンク内の燃料の温度変化が大
きくなり、タンク内圧の変化も大きくなる。

【０００６】このようなタンク内圧の変化が上記故障診
断中に発生すると、パージ経路の圧力が同経路の漏れの
有無とは無関係に変動するようになるため、その診断精
度の悪化を招くこととなる。

【０００７】なお、燃料蒸気パージシステムの故障診断
装置として、燃料タンク内での燃料蒸気の量を圧力検出
センサにて検出し、燃料蒸気の量が多いと判定したとき
に故障判定を禁止する技術（特許第２６３５２７０号公
報）や、燃料タンク内の温度上昇を、燃料タンクの内圧
の所定圧力以上の変動回数によって検出し、そのカウン
ト値が所定値以上になると故障診断を禁止するようにし
た技術（特開平１０−２３８４２０号公報）が提案され
ている。

【０００８】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、車両の走行状態や環境状
態によって生じるタンク内圧の変化に起因した誤診断を
好適に回避して、高い診断精度を確保することができる
燃料蒸気パージシステムの故障診断装置を提供すること
にある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、車両に搭載され、かつ、燃料タン
ク内で発生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、その捕
集した燃料蒸気を同燃料タンクを含むパージ経路を介し
て内燃機関の吸気通路へパージするようにした燃料蒸気
パージシステムと、前記パージ経路の内圧と外圧との間
に差圧を設けてパージ経路を密閉して測定した内圧の変
化状態に基づいてパージ経路の漏れ異常の有無の診断を
行う診断手段とを備える燃料蒸気パージシステムの故障
診断装置において、車両の走行状態の変化又は外気温度
の変化に基づいて前記燃料タンク内の燃料の所定の温度
変化を算出する温度変化算出手段と、前記温度変化算出
手段により所定の温度変化が算出されたとき、前記診断
手段による診断の少なくとも一部を禁止する診断禁止手
段とを備えることを要旨とする。

【００１０】上記の構成によれば、車両の走行状態の変
化又は外気温度の変化に伴って燃料タンク内の燃料の温
度が変化し、この変化によってパージ経路内の圧力が変
化する場合には故障診断の少なくとも一部を禁止するこ
とができるため、パージ経路内の圧力変化に起因した誤
診断を好適に回避して、高い診断精度を確保することが
できるようになる。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、前
記温度変化算出手段は、車両の走行状態が登降坂走行か
ら平坦走行に切り替わったことに基づいて前記燃料の所
定の温度変化を算出することを要旨とする。

【００１２】上記の構成によれば、車両の走行状態が登
坂走行から平坦走行に切り替わったとき、及び車両の走
行状態が降坂走行から平坦走行に切り替わったとき故障
診断の少なくとも一部を禁止するようにしているため、
走行状態の変化に基づいて排気温度が変化し、この変化
によってパージ経路内の圧力が変化する場合でも、パー
ジ経路内の圧力変化に起因した誤診断を好適に回避し
て、高い診断精度を確保することができるようになる。

【００１３】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、前
記温度変化算出手段は、内燃機関の排気温度の所定の温
度変化に基づいて車両の走行状態が登降坂走行から平坦
走行に切り替わったと判定することを要旨とする。

【００１４】上記の構成によれば、車両の走行中に排気
温度に所定の温度変化が生じると、燃料タンク内の燃料
の所定の温度変化が生じ、この変化によってパージ経路
内の圧力が変化する場合には故障診断の少なくとも一部
が禁止される。

【００１５】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
の燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、前
記温度変化算出手段は、車両の走行抵抗と平坦定常走行
における走行抵抗との差が所定値以上であるかどうかに
基づいて車両が登降坂走行を行ったと判定することを要
旨とする。

【００１６】上記の構成によれば、車両の走行抵抗と平
坦定常走行における走行抵抗との差が所定値以上である
ときに、排気温度の所定の温度変化が生じており、燃料
タンク内の燃料の所定の温度変化が生じ、この変化によ
ってパージ経路内の圧力が変化する場合には故障診断の
少なくとも一部が禁止される。

【００１７】請求項５に記載の発明は、請求項２〜４の
いずれかに記載の燃料蒸気パージシステムの故障診断装
置において、前記診断禁止手段は、車両の走行状態が登
降坂走行から平坦走行に切り替わってから所定時間経過
するまでは故障診断の少なくとも一部を禁止することを
要旨とする。

【００１８】上記の構成によれば、タンク内圧は車両の
走行状態の変化に基づく排気温度の変化に遅れて変化す
るため、登降坂走行から平坦走行に切り替わってから所
定時間経過するまで故障診断を禁止することでタンク内
圧が安定するようになる。そのため、パージ経路内の圧
力変化に起因した誤診断をより好適に回避して、より高
い診断精度を確保することができるようになる。

【００１９】請求項６に記載の発明は、請求項１に記載
の燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、前
記診断禁止手段は、外気温の所定の温度変化があってか
ら所定時間経過するまでは故障診断の少なくとも一部を
禁止するとしている。

【００２０】上記の構成によれば、タンク内圧は外気温
度の変化に遅れて変化するため、外気温度に所定の温度
変化が生じてから所定時間経過するまで故障診断を禁止
することでタンク内圧が安定するようになる。そのた
め、パージ経路内の圧力変化に起因した誤診断をより好
適に回避して、より高い診断精度を確保することができ
るようになる。

【００２１】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化した第１実施形態の燃料蒸気パージシステムを図
１〜図４に従って説明する。

【００２２】図１は、本実施形態の燃料蒸気パージシス
テムの全体構成を示している。燃料蒸気パージシステム
は車両に搭載されているガソリンエンジンに取り付けら
れており、大きくは、燃料タンク１内で発生する燃料蒸
気を捕集するキャニスタ２、その捕集された燃料蒸気を
エンジン４の吸気通路３にパージするためのパージ通路
１１、このパージを行う際にキャニスタ２内に大気を導
入する大気導入通路１７等を備えて構成される。

【００２３】キャニスタ２の内部には、仕切板２１によ
り隔てられた主室２２及び副室２３と、これら各室２
２，２３を連通する拡散室２４とが形成されている。ま
た、主室２２及び副室２３の内部には、燃料蒸気を吸着
する吸着材（例えば活性炭）が充填されている。

【００２４】キャニスタ２において主室２２側の部分に
は、吸気通路３に通じるパージ通路１１が接続されてい
る。このパージ通路１１には同通路１１の通路断面積を
調節するパージ制御弁１１ａが設けられている。このパ
ージ制御弁１１ａの開度はエンジンの運転状態に基づい
て設定されている。従って、主室２２内から吸気通路３
にパージされる燃料蒸気の量（パージ流量）も同運転状
態に応じて制御される。

【００２５】また、キャニスタ２において主室２２側の
部分には、絞り１２を介して燃料蒸気導入通路１３の一
端が接続されている。この燃料蒸気導入通路１３の他端
は、液状の燃料が同通路１３に流入することを防止する
フロート弁１３ａを介して、燃料タンク１に接続されて
いる。

【００２６】更に、燃料タンク１には別のフロート弁１
４ａを介して差圧弁１４ｂが取り付けられており、この
弁１４ｂはブリーザ通路１４を介してキャニスタ２に接
続されている。差圧弁１４ｂは、給油時において燃料タ
ンク１の内圧がキャニスタ２の内圧より所定圧以上高く
なるときにのみ開弁する。この差圧弁１４ｂの開弁によ
り、燃料タンク１内の燃料蒸気がブリーザ通路１４を通
じて主室２２内に導入される。

【００２７】キャニスタ２において副室２３側の部分に
は、圧力封鎖弁１５を介して大気弁１６が取り付けられ
ており、同大気弁１６には吸気通路３のエアクリーナ３
ａに通じる大気導入通路１７と、一端が大気に開放され
た大気排出通路１８とがそれぞれ接続されている。

【００２８】この大気弁１６は、互いに異なる機能を有
した２つのダイヤフラム弁１６ａ，１６ｂにより構成さ
れている。第１のダイヤフラム弁１６ａは、パージの実
行に際して、パージ通路１１内が大気圧よりも所定圧以
上低い圧力になると開弁する。以下、本明細書におい
て、大気圧を基準としてそれよりも低い圧力を負圧とい
い、大気圧を基準としてそれよりも高い圧力を正圧とい
う。この第１のダイヤフラム弁１６ａの開弁により、大
気導入通路１７を通じて大気が副室２３内に導入され
る。一方、第２のダイヤフラム弁１６ｂは、副室２３の
内圧が所定圧以上の正圧になると開弁する。この第２の
ダイヤフラム弁１６ｂの開弁により、大気排出通路１８
を通じて副室２３の空気が大気中に排出される。

【００２９】また、上記圧力封鎖弁１５は、通常時には
開弁状態に保持される一方、後述する故障診断時には閉
駆動されて上記副室２３と外部（大気）との連通を遮断
する。

【００３０】このように構成された燃料蒸気パージシス
テムでは、燃料タンク１内に燃料蒸気が発生すると、燃
料タンク１内の燃料蒸気は燃料蒸気導入通路１３及び絞
り１２を通じてキャニスタ２内に導入される。また、給
油時においては差圧弁１４ｂも開弁するため、燃料タン
ク１内の燃料蒸気は燃料蒸気導入通路１３のみならずブ
リーザ通路１４を通じてキャニスタ２内に導入されるよ
うになる。そして、こうしてキャニスタ２内に導入され
た燃料蒸気は、主室２２或いは副室２３の吸着材に一旦
吸着される。

【００３１】一方、エンジンの運転時にパージ制御弁１
１ａが開かれると、パージ通路１１内に吸気通路３の負
圧が導入され、この負圧の導入に伴って第１のダイヤフ
ラム弁１６ａが開弁し、大気導入通路１７を通じてキャ
ニスタ２内に大気が供給される。そして、この大気によ
って上記各室２２，２３内の燃料蒸気は吸着材から離脱
されるとともに、パージ通路１１を通じて吸気通路３に
パージされる。更に、燃料蒸気は吸気通路３において吸
入空気と混合されてシリンダ（図示略）内に供給され、
同シリンダ内にて、燃料噴射弁５２から噴射された燃料
とともに燃焼される。

【００３２】また、この燃料蒸気パージシステムの故障
診断装置は、上記パージ制御弁１１ａ、圧力封鎖弁１５
の他、燃料タンク１の上部に設けられてその内圧（タン
ク内圧）を検出する圧力センサ３１、故障診断の実行に
際して圧力センサ３１の検出信号を適宜取り込むととも
に、上記各弁１１ａ，１５の開閉状態を制御する電子制
御装置（ＥＣＵ）４０等を備えて構成される。本実施形
態において、圧力センサ３１は大気圧を基準とする相対
圧力を検出するものが用いられている。また、この故障
診断装置は上記圧力センサ３１の他、車両の走行速度
（車速）を検出するための車速センサ３２、エンジン４
の排気の温度を検出するための排気温センサ６を備えて
いる。車速センサ３２は、図示しない車軸の近傍に設け
られており、この車軸の回転速度に応じた信号を出力す
る。ＥＣＵ４０はこの信号を取り込み、同信号に基づい
て車速を算出する。排気温センサ６はエンジン４の排気
通路５に設けられた触媒（図示略）の直後に配置されて
おり、排気温度に応じた信号を出力する。

【００３３】この故障診断装置では、燃料タンク１の内
部、燃料蒸気導入通路１３、ブリーザ通路１４、キャニ
スタ２の内部、及びパージ通路１１といった燃料蒸気が
導入される部位により構成される経路（以下、これらを
併せて「パージ経路」と称する）の穴開きや配管の外れ
等に起因する漏れ異常の有無をその診断対象としてい
る。その診断方法として具体的には、パージ経路内を所
定の負圧下で密閉した後の同経路内の圧力挙動に基づい
て、同経路における漏れ異常の有無を診断している。

【００３４】以下、こうした故障診断装置による故障診
断の実行手順について図２に示すタイミングチャートを
参照して説明する。この故障診断は、タンク内圧が安定
していること、エンジンの始動時から所定時間が経過し
ていないこと、圧力センサ３１に異常がないこと等の条
件に加え、パージ処理が実行されていること、即ちパー
ジ制御弁１１ａが運転状態に基づく所定開度で開弁され
ていること、といった各前提条件が全て成立していると
きに実行される。

【００３５】そして、こうした前提条件が満たされる
と、まず、ＥＣＵ４０により圧力封鎖弁１５が閉駆動さ
れ（時刻ｔ１０）、吸気通路３の負圧がパージ経路内に
導入される。その結果、パージ経路内の圧力（＝タンク
内圧）は徐々に低下するようになる（時刻ｔ１０〜ｔ２
０）。

【００３６】次に、タンク内圧が目標負圧ＰＡに達する
と（時刻ｔ２０）、ＥＣＵ４０によりパージ制御弁１１
ａが強制的に閉じられる。その結果、パージ経路内は密
閉された状態になる。尚、負圧の導入を開始してから所
定時間が経過してもタンク内圧が上記目標負圧ＰＡにま
で低下しない場合には、パージ経路内に比較的大きな漏
れが発生していると診断される。

【００３７】上記のようにパージ経路内が低圧（負圧）
下に置かれた状態で密閉されると、タンク内圧は、上記
所定圧ＰＡ以下にまで一旦低下するものの、同経路内の
燃料（例えば燃料タンク１内の燃料やキャニスタ２の吸
着材に吸着されている燃料）が蒸発するのに伴って徐々
に上昇し始める（時刻ｔ２１以降）。そして、故障診
断、すなわちパージ経路における漏れ異常の有無の判定
は、このときのタンク内圧の上昇速度に基づいて行われ
る。

【００３８】即ち、［正常判定］タンク内圧の上昇速度
が所定値（正常判定値）未満である場合には、タンク内
圧はパージ経路内における燃料の蒸発によってのみ上昇
しており、同経路に漏れ異常は無いと判定される。 ［異常判定］タンク内圧の上昇速度が所定値（異常判定
値）以上である場合には、タンク内圧は同経路内におけ
る燃料の上昇に加えて、更に同経路への大気の流入によ
って上昇しており、同経路に漏れ異常が有ると判定され
る。 ［判定保留］タンク内圧の上昇速度が上記正常判定値以
上であって異常判定値未満である場合には、漏れ異常の
有無を確実に判定することが困難であるため、その判定
が一旦保留される。といった判定がなされる。

【００３９】ところで、こうした故障診断を精度良く行
うためには、負圧を導入してパージ経路を密閉した後、
上記タンク内圧の上昇速度に基づく故障診断が終了する
まで、燃料タンク１内の温度、換言すれば、その温度に
よって決まる飽和蒸気圧が略一定に保持されている必要
がある。しかしながら、前述したように、車両の走行状
態が登降坂走行から平坦走行に切り替わると、排気（触
媒）温度の影響によって燃料タンク１内における燃料温
度が変動するようになる。そしてこのように燃料温度が
変動すると、それに伴なってタンク内圧も変動する結
果、同タンク内圧の上昇速度がパージ経路における漏れ
異常の有無を正確に反映したものとはならなくなり、誤
診断を招くおそれがある。

【００４０】以下、こうした車両の走行状態の変化とそ
れに伴う燃料温度の変動及びタンク内圧の変動につい
て、図３を参照して説明する。尚、図中（ａ）は走行路
の高度の推移、（ｂ）は排気（触媒）温度の推移、
（ｃ）は燃料タンク１内における燃料温度の推移を示
し、同図中（ｄ）はタンク内圧の推移を示す。

【００４１】同図に示されるように、例えば車両の走行
状態が低地での平坦走行から登坂走行に切り替わると、
エンジン負荷が大きくなって燃料噴射量が増加しこれに
伴ってエンジンの排気温度が上昇するため、同排気温度
の上昇によって燃料タンク１に加えられる熱量が増加す
るようになる。その結果、燃料タンク１における吸熱量
と放熱量とのバランスが一時的に崩れ、同燃料タンク１
は、エンジンの排気系（ここでは排気自体も含む）や路
面からの熱によって排気温度の上昇よりも遅れて温度上
昇するようになる。そして、この温度上昇に伴って燃料
温度が徐々に上昇するとともに、燃料タンク１における
燃料の飽和蒸気圧が上昇するため、タンク内圧も同様に
上昇するようになる（時刻ｔ３２以降）。

【００４２】次に車両の走行状態が高地での登坂走行か
ら平坦走行に切り替わると、燃料噴射量が減少し排気温
度の上昇がおさまり、この後排気温度は平坦走行時とほ
ぼ同一の値に低下して安定化する。タンク内圧の上昇
は、車両の走行状態が登坂走行から平坦走行に切り替わ
った後も燃料温度が上昇し続けることから、しばらくの
間は継続するようになる。そして、燃料タンク１の温度
上昇がおさまり、平坦走行時とほぼ同一の値に低下して
安定化する。そのため、燃料温度は平坦走行時とほぼ同
一の値に収束し、タンク内圧は略一定の値に収束するよ
うになる（時刻ｔ３３〜ｔ３５）。なお、この期間にお
いて、走行路の高度が高いため、大気圧の大きさ自体が
低下することとなり、タンク内圧は低地でのタンク内圧
に対して見かけ上増加した値となる。

【００４３】また、車両の走行状態が高地での平坦走行
から降坂走行に切り替わると、エンジン負荷が小さくな
って燃料噴射量が大幅に減少しこれに伴ってエンジンの
排気温度が下降するため、同排気温度の下降によって燃
料タンク１に加えられる熱量が減少するようになる。そ
の結果、燃料タンク１における吸熱量と放熱量とのバラ
ンスが一時的に崩れ、同燃料タンク１は、排気温度の下
降よりも遅れて温度が下降するようになる。そして、こ
の温度下降に伴って燃料温度が徐々に下降するととも
に、燃料タンク１における燃料の飽和蒸気圧が低下する
ため、タンク内圧も同様に低下するようになる（時刻ｔ
３６以降）。

【００４４】次に車両の走行状態が降坂走行から低地で
の平坦走行に切り替わると、燃料噴射量が増加し排気温
度の下降がおさまり、この後排気温度は平坦走行時とほ
ぼ同一の値に上昇して安定化する。タンク内圧の低下
は、車両の走行状態が降坂走行から平坦走行に切り替わ
った後も燃料温度が下降し続けることから、しばらくの
間は継続するようになる。そして、燃料タンク１の温度
下降がおさまり、平坦走行時とほぼ同一の値に上昇して
安定化する。そのため、燃料温度は平坦走行時とほぼ同
一の値に収束し、タンク内圧は略一定の値に収束するよ
うになる（時刻ｔ３７〜ｔ３９）。なお、この期間にお
いて、走行路の高度が低いため、大気圧の大きさ自体が
増加することとなり、タンク内圧は高地でのタンク内圧
に対して見かけ上減少した値となる。

【００４５】次に、こうした車速の変化に伴うタンク内
圧の変化が生じるときに、上記故障診断が行われた場合
の診断精度への影響について説明する。先ず、車両の走
行状態が低地での平坦走行であるときに診断が行われる
ときには、燃料タンク１内の燃料温度はほぼ一定の値と
なる。従って、燃料温度がタンク内圧に影響を与えるこ
とはなく、大気圧も低地での通常の値になり、従って、
誤った診断をするおそれはない。

【００４６】これに対し、故障診断処理の実行中におい
て車両の走行状態が登坂走行から高地での平坦走行に切
り替わる場合には、同図（ｄ）の時刻ｔ３４〜ｔ３５の
期間に破線で示すようにタンク内圧は、走行状態が低地
での平坦走行であるとき（この場合のタンク内圧の変化
を同図（ｄ）に実線で示す）よりも大きく上昇するよう
になる。これは燃料温度の上昇と大気圧の値の低下がタ
ンク内圧に影響を与えるためである。

【００４７】その結果、パージ経路に漏れ異常が無いの
にも拘らず、タンク内圧の上昇速度が大きいために、同
異常が有るものと誤診断してしまうおそれがある。また
一方で、故障診断処理の実行中において車両の走行状態
が降坂走行から低地での平坦走行に切り替わる場合に
は、同図（ｄ）の時刻ｔ３７〜ｔ３９の期間に破線で示
すようにタンク内圧は、走行状態が高地での平坦走行で
あるとき（この場合のタンク内圧の変化を同図（ｄ）に
実線で示す）よりもその上昇速度が小さくなる。これは
燃料温度の下降と大気圧の値の増加がタンク内圧に影響
を与えるためである。

【００４８】その結果、パージ経路に漏れ異常が有るの
にも拘らず、タンク内圧の上昇速度が小さいために、同
異常が無いものと誤診断してしまうおそれがある。そこ
で、本実施形態の診断装置による故障診断処理では、誤
診断を防止するために、図３に示すように時間当たりの
排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜＜Ｂ℃（Ｂ＞０）となる
期間ＴＢにおいて故障診断を実行し、時間当たりの排気
温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜＞Ａ℃（Ａ＞Ｂ）となる期間
ＴＡにおいて故障診断を禁止する。

【００４９】以下、この故障診断処理の詳細について説
明する。図４は、故障診断処理の実行手順を示すフロー
チャートであり、このフローチャートに示す一連の処理
は、所定時間毎（例えば６５ｍｓ毎）の割り込み処理と
してＥＣＵ４０により実行される。

【００５０】この処理に際しては、先ず、ステップ１０
２において、診断完了フラグが０であるか否かに基づい
て、漏れ異常の診断が未完了か否かが判断される。ここ
では、本処理を通じて、漏れ異常が有る旨判定されたと
き（異常判定）、あるいは同異常が無い旨判定されたと
き（正常判定）に診断が完了したと判断される。このス
テップ１０２で、診断完了フラグが０すなわち診断が未
完了であると判断されると、処理はステップ１０４に進
む。このステップ１０２で、診断完了フラグが１であ
る、すなわち診断が完了していると判断されると、本ル
ーチンを抜け、通常のパージ制御に進む。

【００５１】ステップ１０４において、負圧導入フラグ
が１であるか否かに基づいて、パージ経路への負圧導入
が完了しているか否かが判断される。このステップ１０
４で、負圧導入が完了していないと判断されると、処理
はステップ１１２に進み、負圧導入が完了していると判
断されると、処理はステップ１０６に進む。

【００５２】ステップ１１２では、排気温度変化以外の
前述した負圧導入前提条件が成立しているか否かが判断
される。このステップ１１２で、否定判断されると、本
ルーチンを抜け、通常のパージ制御に進む。また、同ス
テップ１１２で肯定判断されると、ステップ１１４に進
む。

【００５３】ステップ１１４において、排気温度変化｜
ΔＴｅｍｐ１｜が所定温度Ｂ℃未満か否かが判断され
る。この所定温度Ｂは負圧導入を行ってもよいかどうか
を判定するためのものであり、タンク内圧の増減にほと
んど影響を与えない値に設定されている。このステップ
１１４で、排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜がＢ℃以上で
あると判断されると誤診断のおそれがあるとして本ルー
チンを抜け、通常のパージ制御に進む。また、同ステッ
プ１１４で排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜がＢ℃未満で
あると判断されると誤診断のおそれがないとしてステッ
プ１１６に進む。

【００５４】ステップ１１６ではパージ経路内に負圧が
導入され、次のステップ１１８にて負圧導入完了を示す
負圧導入フラグが１に設定され、本ルーチンを一旦抜け
る。また、前記ステップ１０６では、排気温度変化｜Δ
Ｔｅｍｐ１｜が所定温度Ａ℃未満か否かが判断される。
この所定温度Ａは漏れ異常の有無の判定を実行しても誤
診断のおそれがないかどうかを判定するためのものであ
る。このステップ１０６で排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１
｜がＡ℃未満であると判断されると誤診断のおそれがな
いとしてステップ１０８に進み、排気温度変化｜ΔＴｅ
ｍｐ１｜がＡ℃以上であると判断されると誤診断のおそ
れがあるとしてステップ１２０に進む。

【００５５】ステップ１０８では漏れ異常の有無の判定
が完了したか否かが判断され、判断が完了したと判断さ
れると、次のステップ１１０にて診断完了フラグが１に
設定される。

【００５６】さらに、ステップ１２０では漏れ異常の有
無の判定が中断される。そして、次のステップ１２２に
て負圧導入フラグが０に設定されて負圧導入が未完了と
され、本ルーチンを抜け、通常のパージ制御に進む。

【００５７】以上説明した態様をもって故障診断の実行
が禁止される本実施形態の故障診断装置によれば、以下
の効果を得ることができるようになる。 （１）車両の走行状態が登坂走行から平坦走行に切り替
わったとき、及び車両の走行状態が降坂走行から平坦走
行に切り替わったとき故障診断の少なくとも一部を禁止
するようにしているため、走行状態の変化に基づいて排
気温度が変化し、この変化によってパージ経路内の圧力
が変化する場合でも、パージ経路内の圧力変化に起因し
た誤診断を好適に回避して高い診断精度を確保すること
ができるようになる。

【００５８】（２）特に、車両の走行状態の変化に基づ
いて排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜が所定温度Ａ℃以上
になったとき、パージ経路への負圧導入後の漏れ判定の
途中にあって、排気温度の平坦走行時の排気温度からの
上昇時には燃料温度の上昇と大気圧の値の低下がタンク
内圧の上昇速度を大きくし、漏れ異常有りの誤診断を招
いたり、パージ経路への負圧導入後の漏れ判定の途中に
あって、排気温度の平坦走行時の排気温度からの下降時
には燃料温度の下降と大気圧の値の増加がタンク内圧の
上昇速度を小さくし、漏れ異常無しの誤診断を招いたり
する。本実施形態では、このような場合に診断を禁止す
るようにしているため、誤診断をより好適に回避するこ
とができるようになる。

【００５９】（第２実施形態）次に、本発明にかかる燃
料蒸気パージシステムの故障診断装置の第２実施形態に
ついて、上記第１実施形態との相違点を中心に説明す
る。なお、この第２実施形態にかかる故障診断装置は、
先の第１実施形態で説明したものと同様の構成を有した
ものを想定しているため、その構成についての説明は省
略する。

【００６０】前述したように、故障診断処理の実行中に
車両の走行状態が登坂走行から平坦走行に切り替わる
と、図３に示すように、排気温度は、登坂走行中（期間
ＴＡ）において急速に増加し、登坂走行終了直前（期間
ＴＢ）においてやや増減し、さらに期間ＴＡにおいて急
速に減少して、低地での平坦走行時の排気温度とほぼ同
一の値に安定化する期間ＴＢへと推移する。このとき、
タンク内圧は排気温度の変化に遅れて同様に変化し、タ
ンク内圧は略一定の値に収束するようになるが、排気温
が急速に減少する期間ＴＡの終了時点ではタンク内圧は
未だ収束していない。従って、この期間ＴＡにおいて故
障診断を禁止し、この期間ＴＡの直後において故障診断
を許可すると、やはり誤診断のおそれがある。

【００６１】また、故障診断処理の実行中に車両の走行
状態が降坂走行から平坦走行に切り替わると、図３に示
すように、排気温度は、降坂走行中（期間ＴＡ）におい
て急速に減少し、降坂走行終了直前（期間ＴＢ）におい
てやや増減し、さらに期間ＴＡにおいて急速に増加し
て、低地での平坦走行時の排気温度に安定化する期間Ｔ
Ｂへと推移する。このとき、タンク内圧は排気温度の変
化に遅れて同様に変化し、タンク内圧は略一定の値に収
束するようになるが、排気温度が急速に増加する期間Ｔ
Ａの終了時点ではタンク内圧は未だ収束していない。従
って、この期間ＴＡにおいて故障診断を禁止し、この期
間ＴＡの直後において故障診断を許可すると、やはり誤
診断のおそれがある。

【００６２】そこで、この第２実施形態では、排気温度
の上昇又は下降がおさまった時点からタンク内圧が安定
するために十分な所定時間Ｃ又はＤを設定し、所定時間
Ｃ又はＤの期間には故障診断を禁止し、この所定時間Ｃ
又はＤの後において故障診断を許可するようにしてい
る。

【００６３】以下、こうした故障診断処理の詳細につい
て、図５に示すフローチャートを参照して説明する。な
お、同図５における処理においては、図４におけるステ
ップ１１４の処理とステップ１１６の処理との間にステ
ップ１３０の処理が追加された点が図４の処理と異な
り、それ以外は同様の処理内容であるため、その詳細な
説明は省略する。

【００６４】すなわち、ステップ１１４において、排気
温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜が所定温度Ｂ℃未満か否かが
判断され、排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜がＢ℃以上で
あると判断されると誤診断のおそれがあるとして本ルー
チンを抜け、通常のパージ制御に進む。また、同ステッ
プ１１４で排気温度変化｜ΔＴｅｍｐ１｜がＢ℃未満で
あると判断されるとステップ１３０に進む。

【００６５】ステップ１３０において、排気温度変化｜
ΔＴｅｍｐ１｜が所定温度Ｂ℃未満になった後、所定時
間Ｃ又はＤ経過したか否かが判断される。ここで、所定
時間Ｃ又はＤ経過していないと判断されると、誤診断の
おそれがあるとして本ルーチンを一旦抜ける。また、同
ステップ１３０で所定時間Ｃ又はＤ経過したと判断され
ると、ステップ１１６に進み、ステップ１１６以降の処
理が実行される。

【００６６】以上説明した態様をもって故障診断の実行
が禁止される本実施形態の装置によれば、第１実施形態
の診断装置による上記（１）〜（２）の作用効果に加え
て、 （３）車両の走行状態の変化に基づく排気温度の上昇又
は下降がおさまった時点からタンク内圧が安定する所定
時間Ｃ又はＤの期間には故障診断を禁止し、この所定時
間Ｃ又はＤの後において故障診断を許可するようにして
いる。そのため、走行状態の変化に基づいて排気温度が
変化し、この変化によってパージ経路内の圧力が変化す
る場合でも、パージ経路内の圧力変化に起因した誤診断
をより好適に回避して、より高い診断精度を確保するこ
とができるようになる。

【００６７】（第３実施形態）次に、本発明にかかる燃
料蒸気パージシステムの故障診断装置の第３実施形態に
ついて、上記第１実施形態との相違点を中心に説明す
る。なお、この第３実施形態にかかる故障診断装置は、
先の第１実施形態で説明した故障診断装置において排気
温センサ６を省略したものを想定しているため、その構
成についての説明は省略する。

【００６８】上記第１実施形態においては、排気温セン
サ６によって車両の排気温度を検出し、排気温度変化に
て車両の登降坂走行と平坦走行との切り替わりを検出す
るようにしたが、本実施形態においては、車両の登降坂
走行と平坦走行との切り替わりを、車両の平坦定常走行
における走行抵抗と登降坂走行における走行抵抗とに基
づいて検出するものである。すなわち、図６に実線で示
すように、車両の平坦走行抵抗は、車速と１サイクル当
たりの吸入空気量Ｇａとで求めることができる。また、
平坦走行抵抗の上方の斜線で示す領域は登坂走行の領域
であり、平坦走行抵抗の下方の斜線で示す領域は降坂走
行の領域である。従って、車両の現在の車速における吸
入空気量と、平坦走行抵抗におけるその車速に対する吸
入空気量Ｇａとの差分、すなわち吸入空気量変化ΔＧａ
を求めることにより、現在の走行状態が登坂走行、降坂
走行、及び平坦走行のいずれであるかを検出することが
できる。

【００６９】そして、この第３実施形態の診断装置で
は、車速及び吸入空気量と平坦走行抵抗とに基づいて車
両の登降坂走行と平坦走行との切り替わりを検出し、吸
入空気量変化ΔＧａに基づいて故障診断の実行を許可及
び禁止するようにしている。

【００７０】また、図７は車両の走行状態の変化とそれ
に伴う燃料温度の変動及びタンク内圧の変動を示し、図
３中（ｂ）の排気（触媒）温度を吸入空気量に置き換え
たものである。図７（ｂ）の吸入空気量は、図３（ｂ）
の排気（触媒）温度とほぼ同様に推移する。なお、図７
（ｂ）の吸入空気量において、期間ＴＢは吸入空気量変
化｜ΔＧａ｜＜ｂ（ｂ＞０）となる期間であり、期間Ｔ
Ａは吸入空気量変化｜ΔＧａ｜＞ａ（ａ＞ｂ）となる期
間である。

【００７１】また、本実施形態では車速及び吸入空気量
に基づいて車両の走行状態をリアルタイムで検出するこ
とができるため、図７に示すように吸入空気量変化ΔＧ
ａが負の値に切り替わった、すなわち車両の走行状態が
登降坂走行から平坦走行に切り替わった時点からタンク
内圧が安定するために十分な所定時間Ｅ又はＦを設定
し、所定時間Ｅ又はＦの期間には故障診断を禁止し、こ
の所定時間Ｅ又はＦの後において故障診断を許可するよ
うにしている。

【００７２】以下、こうした故障診断処理の詳細につい
て、図８に示すフローチャートを参照して説明する。な
お、同図８における処理においては、図５と同様の処理
についてはその詳細な説明は一部省略する。このフロー
チャートに示す一連の処理は、所定時間毎（例えば６５
ｍｓ毎）の割り込み処理としてＥＣＵ４０により実行さ
れる。

【００７３】この処理に際しては、ステップ１０２で診
断完了フラグが０すなわち診断が未完了であると判断さ
れると、ステップ１０４においてパージ経路への負圧導
入が完了しているか否かが判断される。このステップ１
０４で、負圧導入が完了していないと判断されると、処
理はステップ１４２に進み、負圧導入が完了していると
判断されると、処理はステップ１４０に進む。

【００７４】ステップ１４２では、平坦定常走行以外の
前述した負圧導入前提条件が成立しているか否かが判断
される。このステップ１４２で、否定判断されると、本
ルーチンを抜け、通常のパージ制御に進む。また、同ス
テップ１４２で肯定判断されると、ステップ１４４に進
む。

【００７５】ステップ１４４において、吸入空気量変化
｜ΔＧａ｜が所定値ｂ未満か否かが判断される。この所
定値ｂは負圧導入を行ってもよいかどうかを判定するた
めのものであり、タンク内圧の増減にほとんど影響を与
えない値に設定されている。このステップ１４４で、吸
入空気量変化｜ΔＧａ｜が所定値ｂ以上であると判断さ
れると誤診断のおそれがあるとして本ルーチンを抜け、
通常のパージ制御に進む。また、同ステップ１４４で吸
入空気量変化｜ΔＧａ｜が所定値ｂ未満であると判断さ
れると誤診断のおそれがないとしてステップ１４６に進
む。

【００７６】ステップ１４６において、吸入空気量変化
｜ΔＧａ｜が所定値ｂ未満になった後、所定時間Ｅ又は
Ｆ経過したか否かが判断される。ここで、所定時間Ｅ又
はＦ経過していないと判断されると、誤診断のおそれが
あるとして本ルーチンを一旦抜ける。また、同ステップ
１４６で所定時間Ｅ又はＦ経過したと判断されると、ス
テップ１１６に進み、それ以降の処理が実行される。

【００７７】また、ステップ１４０では、吸入空気量変
化｜ΔＧａ｜が所定値ａ未満か否かが判断される。この
所定値ａは漏れ異常の有無の判定を実行しても誤診断の
おそれがないかどうかを判定するためのものである。こ
のステップ１４０で吸入空気量変化｜ΔＧａ｜が所定値
ａ未満であると判断されると誤診断のおそれがないとし
てステップ１０８に進み、ステップ１０８以降の処理が
実行される。

【００７８】従って、本実施形態の装置によれば、第１
実施形態の装置による上記（１）〜（２）の作用効果に
加えて、 （４）車両の登降坂走行と平坦走行との切り替わりを、
車速と１サイクル当たりの吸入空気量Ｇａとで求め、こ
の切り替わり時点に基づいて故障診断の禁止時期を設定
することができ、排気温を検出するための排気温センサ
６を設けずに済み、構造を簡素化を図り、コスト上昇を
抑えることができる。

【００７９】（５）吸入空気量変化ΔＧａが負の値に切
り替わった、すなわち車両の走行状態が登降坂走行から
平坦走行に切り替わった時点からタンク内圧が安定する
所定時間Ｅ又はＦの期間には故障診断を禁止し、この所
定時間Ｅ又はＦの後において故障診断を許可するように
している。そのため、吸入空気量の変化に基づいて排気
温度が変化し、この変化によってパージ経路内の圧力が
変化する場合でも、パージ経路内の圧力変化に起因した
誤診断をより好適に回避して、より高い診断精度を確保
することができるようになる。

【００８０】（第４実施形態）次に、本発明にかかる燃
料蒸気パージシステムの故障診断装置の第４実施形態に
ついて、上記第１実施形態との相違点を中心に説明す
る。なお、この第４実施形態にかかる故障診断装置は、
先の第１実施形態で説明した故障診断装置において排気
温センサ６を省略し、外気温を検出する外気温センサを
備えたものを想定しているため、その構成についての説
明は省略する。

【００８１】前述したように、車両の走行環境が日向と
日陰との間で切り替わると、外気温や路面からの輻射熱
も変化することとなり、この熱により燃料タンク内の燃
料温度が変化し、タンク内圧も変化することとなる。

【００８２】そこで、この第４実施形態の診断装置で
は、外気温度の変化に基づいて燃料温度が変化してタン
ク内圧が不安定な期間には故障診断を禁止するようにし
ている。

【００８３】また、車両の走行状態の変化とそれに伴う
燃料温度の変動及びタンク内圧の変動は、図３中（ｂ）
の排気（触媒）温度を外気温度に置き換えたものであ
る。この場合、外気温度は車両の走行状態の変化とは直
接関連しないで変化する。

【００８４】図９は本実施形態の診断装置が実施する故
障診断処理の詳細を示す。なお、同図９における処理に
おいては、図５における処理においてステップ１０６，
１１２，１１４，１３０の処理を変更した点において図
５の処理と異なるため、その他の同様の処理については
その詳細な説明は一部省略する。このフローチャートに
示す一連の処理は、所定時間毎（例えば６５ｍｓ毎）の
割り込み処理としてＥＣＵ４０により実行される。

【００８５】この処理に際しては、ステップ１０２で診
断が未完了であると判断されると、ステップ１０４にお
いてパージ経路への負圧導入が完了しているか否かが判
断される。このステップ１０４で、負圧導入が完了して
いないと判断されると、処理はステップ１５２に進み、
負圧導入が完了していると判断されると、処理はステッ
プ１５０に進む。

【００８６】ステップ１５２では、外気温度変化以外の
前述した負圧導入前提条件が成立しているか否かが判断
される。このステップ１５２で、否定判断されると、本
ルーチンを抜け、通常のパージ制御に進む。また、同ス
テップ１５２で肯定判断されると、ステップ１５４に進
む。

【００８７】ステップ１５４において、外気温度変化｜
ΔＴｅｍｐ２｜が所定温度Ｂ℃未満か否かが判断され
る。この所定温度Ｂ℃は負圧導入を行ってもよいかどう
かを判定するためのものであり、タンク内圧の増減にほ
とんど影響を与えない値に設定されている。このステッ
プ１５４で、外気温度変化｜ΔＴｅｍｐ２｜がＢ℃以上
であると判断されると誤診断のおそれがあるとして本ル
ーチンを抜け、通常のパージ制御に進む。また、同ステ
ップ１５４で外気温度変化｜ΔＴｅｍｐ２｜がＢ℃未満
であると判断されると誤診断のおそれがないとしてステ
ップ１５６に進む。

【００８８】ステップ１５６において、外気温度変化｜
ΔＴｅｍｐ２｜がＢ℃未満になった後、所定時間Ｃ又は
Ｄ経過したか否かが判断される。ここで、所定時間Ｃ又
はＤ経過していないと判断されると、誤診断のおそれが
あるとして本ルーチンを一旦抜ける。また、同ステップ
１５６で所定時間Ｃ又はＤ経過したと判断されると、ス
テップ１１６に進み、それ以降の処理が実行される。

【００８９】また、ステップ１５０では、外気温度変化
｜ΔＴｅｍｐ２｜が所定温度Ａ℃未満か否かが判断され
る。この所定温度Ａ℃は漏れ異常の有無の判定を実行し
ても誤診断のおそれがないかどうかを判定するためのも
のである。このステップ１５０で外気温度変化｜ΔＴｅ
ｍｐ２｜がＡ℃未満であると判断されると誤診断のおそ
れがないとしてステップ１０８に進み、ステップ１０８
以降の処理が実行される。

【００９０】以上説明した態様をもって故障診断の実行
が禁止される本実施形態の故障診断装置によれば、外気
温度の変化に基づいて燃料温度が変化し、この変化によ
ってパージ経路内の圧力が変化する場合において、前記
第２実施形態と同様の効果を得ることができるようにな
る。

【００９１】なお、上記各実施形態は、以下のようにそ
の構成を変更して実施することもできる。 ・ 第１実施形態では、エンジン４の排気通路５に設け
た排気温センサ６により排気温度を検出するようにした
が、触媒劣化検出に用いている触媒床温度の推定値を用
いるようにしてもよい。

【００９２】・ 第４実施形態では、外気温センサによ
り外気温を検出するようにしたが、通常のエンジンの吸
気通路に設けられた吸気温センサの検出結果に基づいて
外気温を検出するようにしてもよい。この場合には、外
気温センサを別途設けずに済む。

【００９３】・ 上記第３実施形態では、車両の登降坂
走行と平坦走行との切り替わりを、車両の平坦定常走行
における走行抵抗と登降坂走行における走行抵抗とに基
づいて検出するようにしたが、車両の平坦定常走行時の
排気温度と登降坂走行における排気温度とに基づいて車
両の登降坂走行と平坦走行との切り替わりを検出するよ
うにしてもよい。すなわち、エンジンの暖機完了後にお
いては、排気温度の変化は１サイクル当たりの吸入空気
量の変化とほぼ同様になり、平坦走行時の排気温度は図
１０に実線で示すように変化する。従って、車両の現在
の車速における排気温度と、平坦走行時におけるその車
速に対する排気温度との差分、すなわち排気温度変化Δ
Ｔｅを求めることにより、現在の走行状態が登坂走行、
降坂走行、及び平坦走行のいずれであるかを検出するこ
とができる。

【００９４】・ 上記各実施形態では、診断の禁止期間
（所定時間Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ）を固定値としたが、これら
を例えば、外気温、エンジンの冷却水温等、燃料タンク
１内における燃料温度の変化速度に影響を及ぼすパラメ
ータに基づいて可変設定するようにしてもよい。

【００９５】・ 上記実施形態では、燃料蒸気パージシ
ステムとして燃料タンク１とキャニスタ２とを常時連通
するタイプのものに具体化したが、これに代えて燃料タ
ンクとキャニスタとの間にはタンク内圧制御弁を設ける
とともに、パージ経路内への負圧導入時及び負圧導入後
に燃料タンクとキャニスタとを連通するバイパス通路を
設けたタイプの燃料蒸気パージシステムに具体化しても
よい。

【００９６】・ 上記第１及び第２実施形態では、誤診
断のおそれのある時期には故障診断を禁止するようにし
たが、パージ経路への負圧導入後の漏れ判定の途中にあ
っては、排気温度の平坦走行時の排気温度からの上昇時
には漏れ異常有りの診断のみを禁止し、排気温度の平坦
走行時の排気温度からの低下時には漏れ異常無しの診断
のみを禁止するようにしてもよい。

【００９７】次に、上記各実施形態から把握できる他の
技術的思想を、以下に記載する。 ・ 請求項２〜５のいずれかに記載の燃料蒸気パージシ
ステムの故障診断装置において、前記診断禁止手段は、
前記車両の走行状態が登坂走行から平坦走行に移行した
とき、漏れ異常有りの診断のみを禁止するものである燃
料蒸気パージシステムの故障診断装置。

【００９８】・ 請求項２〜５のいずれかに記載の燃料
蒸気パージシステムの故障診断装置において、前記診断
禁止手段は、前記車両の走行状態が降坂走行から平坦走
行に移行したとき、漏れ異常無しの診断のみを禁止する
ものである燃料蒸気パージシステムの故障診断装置。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の燃料蒸気パージシステム及びそ
の故障診断装置を示す概略構成図。

【図２】故障診断装置による故障診断の手順を説明する
ためのタイミングチャート。

【図３】車両の走行状態の変動によるパージ経路内の圧
力変動態様を示すタイミングチャート。

【図４】第１実施形態における故障診断処理の処理手順
を示すフローチャート。

【図５】第２実施形態における故障診断処理の処理手順
を示すフローチャート。

【図６】車速と吸入空気量との関係を示すグラフ。

【図７】車両の走行状態の変動によるパージ経路内の圧
力変動態様を示すタイミングチャート。

【図８】第３実施形態における故障診断処理の処理手順
を示すフローチャート。

【図９】第４実施形態における故障診断処理の処理手順
を示すフローチャート。

【図１０】車速と排気温度との関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１…燃料タンク、２…キャニスタ、６…排気温センサ、
１１…パージ通路、１３…燃料蒸気導入通路、３１…圧
力センサ、４０…ＥＣＵ。

フロントページの続き (72)発明者 ▲吉▼岡 衛 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 河瀬 健一郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 富永 真弘 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 田中 仁 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 多賀 尊孝 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ 愛 三工業 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され、かつ、燃料タンク内で発
   生する燃料蒸気をキャニスタに捕集し、その捕集した燃
   料蒸気を同燃料タンクを含むパージ経路を介して内燃機
   関の吸気通路へパージするようにした燃料蒸気パージシ
   ステムと、 前記パージ経路の内圧と外圧との間に差圧を設けてパー
   ジ経路を密閉して測定した内圧の変化状態に基づいてパ
   ージ経路の漏れ異常の有無の診断を行う診断手段とを備
   える燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、 車両の走行状態の変化又は外気温度の変化に基づいて前
   記燃料タンク内の燃料の所定の温度変化を算出する温度
   変化算出手段と、 前記温度変化算出手段により所定の温度変化が算出され
   たとき、前記診断手段による診断の少なくとも一部を禁
   止する診断禁止手段とを備える燃料蒸気パージシステム
   の故障診断装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の燃料蒸気パージシステム
   の故障診断装置において、 前記温度変化算出手段は、車両の走行状態が登降坂走行
   から平坦走行に切り替わったことに基づいて前記燃料の
   所定の温度変化を算出する燃料蒸気パージシステムの故
   障診断装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の燃料蒸気パージシステム
   の故障診断装置において、 前記温度変化算出手段は、内燃機関の排気温度の所定の
   温度変化に基づいて車両の走行状態が登降坂走行から平
   坦走行に切り替わったと判定する燃料蒸気パージシステ
   ムの故障診断装置。
4. 【請求項４】請求項２に記載の燃料蒸気パージシステム
   の故障診断装置において、 前記温度変化算出手段は、車両の走行抵抗と平坦定常走
   行における走行抵抗との差が所定値以上であるかどうか
   に基づいて車両が登降坂走行を行ったと判定する燃料蒸
   気パージシステムの故障診断装置。
5. 【請求項５】請求項２〜４のいずれかに記載の燃料蒸気
   パージシステムの故障診断装置において、 前記診断禁止手段は、車両の走行状態が登降坂走行から
   平坦走行に切り替わってから所定時間経過するまでは故
   障診断の少なくとも一部を禁止する燃料蒸気パージシス
   テムの故障診断装置。
6. 【請求項６】請求項１に記載の燃料蒸気パージシステム
   の故障診断装置において、 前記診断禁止手段は、外気温度の所定の温度変化があっ
   てから所定時間経過するまでは故障診断の少なくとも一
   部を禁止する燃料蒸気パージシステムの故障診断装置。