JP2000032609A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】運転状態の変化による好ましくない電池電圧の
変化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を
提供すること。 【解決手段】蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転
状態の変化を検出し(S110)、この時、この電圧変
化を規制する方向へ充放電制御量を変更する(S11
4)。このようにすれば、運転状態の急変時でも電池電
圧の過度の電圧変化が生じて、警報が発生したり、電池
保護のために充放電電流の遮断が生じたりすることがな
く、更に、電池の過大な上昇や不足を防止してその性能
低下を抑止することができる。
変化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を
提供すること。 【解決手段】蓄電手段の過度の電圧変化を生起する運転
状態の変化を検出し(S110)、この時、この電圧変
化を規制する方向へ充放電制御量を変更する(S11
4)。このようにすれば、運転状態の急変時でも電池電
圧の過度の電圧変化が生じて、警報が発生したり、電池
保護のために充放電電流の遮断が生じたりすることがな
く、更に、電池の過大な上昇や不足を防止してその性能
低下を抑止することができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車の制御装置に関する。
自動車の制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】エンジンパワーの一部あるいはすべてを
電力に変換するとともに車両駆動パワーの少なくとも一
部を発生する回転電機を含む動力伝達手段、及び、回転
電機と電力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を
有するハイブリッド電気自動車が実用化されている。
電力に変換するとともに車両駆動パワーの少なくとも一
部を発生する回転電機を含む動力伝達手段、及び、回転
電機と電力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を
有するハイブリッド電気自動車が実用化されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド電気自動
車の制御装置では、車両操作情報を含む車両の運転状態
に基づいて決定された動力伝達手段が発生するべき動力
量として車両駆動パワー要求値Pd’と、蓄電手段の残
容量を適正範囲に維持するために決定された充放電制御
量である充放電パワー要求値Pb’とを満足するよう
に、エンジンパワー要求値Pe’を決定し、このエンジ
ンパワー要求値Pe’に相当するエンジンパワーを発生
させるようにエンジンを制御し、また発生したエンジン
パワーの分配を動力伝達手段により行っている。
車の制御装置では、車両操作情報を含む車両の運転状態
に基づいて決定された動力伝達手段が発生するべき動力
量として車両駆動パワー要求値Pd’と、蓄電手段の残
容量を適正範囲に維持するために決定された充放電制御
量である充放電パワー要求値Pb’とを満足するよう
に、エンジンパワー要求値Pe’を決定し、このエンジ
ンパワー要求値Pe’に相当するエンジンパワーを発生
させるようにエンジンを制御し、また発生したエンジン
パワーの分配を動力伝達手段により行っている。
【0004】ところが、車両の運転状態の急変により車
両駆動パワー要求値Pd’の急変時によるエンジンパワ
ー要求値Pe’の急変が生じるとそれに対するエンジン
パワーの追従遅れ等が生じ、過渡的に動力伝達手段の回
転電機は電池から不足エネルギーを吸収したり、電池へ
余剰エネルギーを放出したりする。この回転電機による
電池との電力授受は、電池側においてその端子電圧の変
化によりなされるが、急加速時や急減速時などの運転条
件の急変により過渡的に電池電圧の急変が生じ、これに
より電池状態をモニタする電池コントローラが異常と判
定して警報を発したり、電池充放電を禁止したりする可
能性が生じた。また、上記運転条件の急変による電池電
圧の急変によりサイクル寿命などの電池性能に影響が生
じる可能性が考えられる。上記問題は特に、電池の容量
が見掛け上減っている低温時に顕著となる。
両駆動パワー要求値Pd’の急変時によるエンジンパワ
ー要求値Pe’の急変が生じるとそれに対するエンジン
パワーの追従遅れ等が生じ、過渡的に動力伝達手段の回
転電機は電池から不足エネルギーを吸収したり、電池へ
余剰エネルギーを放出したりする。この回転電機による
電池との電力授受は、電池側においてその端子電圧の変
化によりなされるが、急加速時や急減速時などの運転条
件の急変により過渡的に電池電圧の急変が生じ、これに
より電池状態をモニタする電池コントローラが異常と判
定して警報を発したり、電池充放電を禁止したりする可
能性が生じた。また、上記運転条件の急変による電池電
圧の急変によりサイクル寿命などの電池性能に影響が生
じる可能性が考えられる。上記問題は特に、電池の容量
が見掛け上減っている低温時に顕著となる。
【0005】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、運転状態の変化による好ましくない電池電圧の変
化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提
供することをその目的としている。
あり、運転状態の変化による好ましくない電池電圧の変
化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提
供することをその目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1記載のハイブリ
ッド電気自動車の制御装置では、上述したハイブリッド
電気自動車の制御において、特に、蓄電手段の過度の電
圧変化を生起する運転状態の変化時にこの電圧変化を規
制する方向へ充放電制御量を変更する。このようにすれ
ば、運転状態の急変時でも電池電圧の過度の電圧変化が
生じて、警報が発生したり、電池保護のために充放電電
流の遮断が生じたりすることがなく、更に、電池の過大
な上昇や不足を防止してその性能低下を抑止することが
できる。
ッド電気自動車の制御装置では、上述したハイブリッド
電気自動車の制御において、特に、蓄電手段の過度の電
圧変化を生起する運転状態の変化時にこの電圧変化を規
制する方向へ充放電制御量を変更する。このようにすれ
ば、運転状態の急変時でも電池電圧の過度の電圧変化が
生じて、警報が発生したり、電池保護のために充放電電
流の遮断が生じたりすることがなく、更に、電池の過大
な上昇や不足を防止してその性能低下を抑止することが
できる。
【0007】請求項2記載の構成によれば請求項1記載
のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、上
述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起するアクセル開
度の変化により充放電制御量を変更するので、新たにセ
ンサなどを設けることなく車両の運転状態の変化を速や
かに(先行して)検出することができる。請求項3記載
の構成によれば請求項1記載のハイブリッド電気自動車
の制御装置において更に、上述した蓄電手段の過度の電
圧変化を生起する車両駆動パワー要求値Pd’の変化に
より充放電制御量を変更するので、エンジンパワー要求
値Pe’の決定に用いた制御処理を共用することがで
き、新たにセンサなども設けることなく制御を行うこと
ができる。
のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、上
述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起するアクセル開
度の変化により充放電制御量を変更するので、新たにセ
ンサなどを設けることなく車両の運転状態の変化を速や
かに(先行して)検出することができる。請求項3記載
の構成によれば請求項1記載のハイブリッド電気自動車
の制御装置において更に、上述した蓄電手段の過度の電
圧変化を生起する車両駆動パワー要求値Pd’の変化に
より充放電制御量を変更するので、エンジンパワー要求
値Pe’の決定に用いた制御処理を共用することがで
き、新たにセンサなども設けることなく制御を行うこと
ができる。
【0008】請求項4記載の構成によれば前記請求項1
ないし3のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において更に、運転状態の変化が加速状態であ
り、かつ、充放電制御量の制御が放電側である場合に、
又は、運転状態の変化が減速状態であり、かつ、充放電
制御量の制御が充電側である場合に、充放電制御量の絶
対値を減少する。
ないし3のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において更に、運転状態の変化が加速状態であ
り、かつ、充放電制御量の制御が放電側である場合に、
又は、運転状態の変化が減速状態であり、かつ、充放電
制御量の制御が充電側である場合に、充放電制御量の絶
対値を減少する。
【0009】更に詳しく説明する。運転状態の変化が加
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Pd’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Pe’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Pd’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Pe’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
【0010】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量の制御が放電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層低下させ
て、電池電圧の過小状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の放電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
適正化するための充放電制御量の制御が放電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層低下させ
て、電池電圧の過小状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の放電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
【0011】また、運転状態の変化が減速状態の場合は
車両駆動パワー要求値Pd’は減少するので、エンジン
パワー要求値Pe’の減少に対するエンジンパワーの減
少の追従遅れや、車輪の運動エネルギーを回転電機を発
電機として用いて回生させること等によりの過渡的に回
転電機から電池へ充電が生じて電池電圧が過渡的に上昇
しようとすることが予測される。
車両駆動パワー要求値Pd’は減少するので、エンジン
パワー要求値Pe’の減少に対するエンジンパワーの減
少の追従遅れや、車輪の運動エネルギーを回転電機を発
電機として用いて回生させること等によりの過渡的に回
転電機から電池へ充電が生じて電池電圧が過渡的に上昇
しようとすることが予測される。
【0012】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量の制御が充電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層上昇させ
て、電池電圧の過昇状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の充電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
適正化するための充放電制御量の制御が充電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層上昇させ
て、電池電圧の過昇状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の充電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
【0013】本構成によれば、複雑な制御を採用するこ
となく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量
(充放電パワー要求値Pb’)の変更により簡単に必要
な制御を行うことができる。請求項5記載の構成によれ
ば請求項1ないし4のいずれかに記載のハイブリッド電
気自動車の制御装置において更に、運転状態の変化が加
速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が充電側であ
る場合に、又は、運転状態の変化が減速状態であり、か
つ、充放電制御量の制御が放電側である場合に、充放電
制御量の絶対値を増大する。
となく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量
(充放電パワー要求値Pb’)の変更により簡単に必要
な制御を行うことができる。請求項5記載の構成によれ
ば請求項1ないし4のいずれかに記載のハイブリッド電
気自動車の制御装置において更に、運転状態の変化が加
速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が充電側であ
る場合に、又は、運転状態の変化が減速状態であり、か
つ、充放電制御量の制御が放電側である場合に、充放電
制御量の絶対値を増大する。
【0014】更に詳しく説明する。運転状態の変化が加
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Pd’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Pe’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Pd’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Pe’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
【0015】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量を充電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的低下を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。また、運
転状態の変化が減速状態の場合は車両駆動パワー要求値
Pd’は減少するので、エンジンパワー要求値Pe’の
減少に対するエンジンパワーの減少の追従遅れや、車輪
の運動エネルギーを回転電機を発電機として用いて回生
させること等により過渡的に回転電機から電池へ充電が
生じて電池電圧が過渡的に上昇しようとすることが予測
される。
適正化するための充放電制御量を充電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的低下を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。また、運
転状態の変化が減速状態の場合は車両駆動パワー要求値
Pd’は減少するので、エンジンパワー要求値Pe’の
減少に対するエンジンパワーの減少の追従遅れや、車輪
の運動エネルギーを回転電機を発電機として用いて回生
させること等により過渡的に回転電機から電池へ充電が
生じて電池電圧が過渡的に上昇しようとすることが予測
される。
【0016】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量を放電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的上昇を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。請求項6
記載の構成によれば前記請求項1ないし5のいずれかに
記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更
に、上述した充放電制御量の変更は、蓄電手段の過度の
電圧変化を生起する運転状態の変化が生じてから所定時
間の間持続される。
適正化するための充放電制御量を放電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的上昇を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。請求項6
記載の構成によれば前記請求項1ないし5のいずれかに
記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更
に、上述した充放電制御量の変更は、蓄電手段の過度の
電圧変化を生起する運転状態の変化が生じてから所定時
間の間持続される。
【0017】このようにすれば、運転状態の急変が短時
間でその電池電圧への影響がこの急変終了後も持続する
場合などであっても電池電圧変化の抑止効果を持続する
ことができる。請求項7記載の構成によれば請求項6記
載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
上記充放電制御量の変更は蓄電手段の過度の電圧変化を
生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の間、持続
される。
間でその電池電圧への影響がこの急変終了後も持続する
場合などであっても電池電圧変化の抑止効果を持続する
ことができる。請求項7記載の構成によれば請求項6記
載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
上記充放電制御量の変更は蓄電手段の過度の電圧変化を
生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の間、持続
される。
【0018】このようにすれば、たとえばアクセルを急
激に踏み込んだ場合など車両運転状態の変化が短期間で
あるにおいて、その影響により上記蓄電手段の過度の電
圧変化がアクセル踏み込み終了後(車両運転状態の変化
の終了後)も持続する場合などにおいて、良好に蓄電手
段の過度の電圧変化を抑止することができる。
激に踏み込んだ場合など車両運転状態の変化が短期間で
あるにおいて、その影響により上記蓄電手段の過度の電
圧変化がアクセル踏み込み終了後(車両運転状態の変化
の終了後)も持続する場合などにおいて、良好に蓄電手
段の過度の電圧変化を抑止することができる。
【0019】
【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド電
気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を図面
を参照して説明する。
気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を図面
を参照して説明する。
【0020】
【実施例1】実施例1のハイブリッド電気自動車の制御
装置を以下に説明する。 (構成)このハイブリッド電気自動車の制御装置のシス
テム構成を図1に示すブロック図を参照して説明する。
装置を以下に説明する。 (構成)このハイブリッド電気自動車の制御装置のシス
テム構成を図1に示すブロック図を参照して説明する。
【0021】1は内燃機関(エンジン)、2は内燃機関
1の出力軸、3は吸気管、4は燃料噴射弁、5はスロッ
トル弁、6は吸入空気量調節手段、7はアクセルセン
サ、8はブレーキセンサ、9はシフトスイッチ、10は
動力伝達手段であり、動力伝達手段10は第1の回転電
機1010および第2の回転電機1020を有してい
る。
1の出力軸、3は吸気管、4は燃料噴射弁、5はスロッ
トル弁、6は吸入空気量調節手段、7はアクセルセン
サ、8はブレーキセンサ、9はシフトスイッチ、10は
動力伝達手段であり、動力伝達手段10は第1の回転電
機1010および第2の回転電機1020を有してい
る。
【0022】11は差動装置、12はIGスイッチ、1
3は内燃機関制御装置、14は第1の回転電機1010
および第2の回転電機1020の駆動装置、15はバッ
テリよりなる蓄電装置、16はハイブリッド制御装置、
17は蓄電装置を制御するための電池コントローラであ
る。エンジン(内燃機関)1、動力伝達手段10及び蓄
電装置(蓄電手段)15はハイブリッド機関を構成し、
内燃機関制御装置13、駆動装置14、ハイブリッド制
御装置16、電池コントローラ17はハイブリッド電気
自動車の制御装置を構成し、内燃機関制御装置13及び
ハイブリッド制御装置16はマイコンを内蔵している。
3は内燃機関制御装置、14は第1の回転電機1010
および第2の回転電機1020の駆動装置、15はバッ
テリよりなる蓄電装置、16はハイブリッド制御装置、
17は蓄電装置を制御するための電池コントローラであ
る。エンジン(内燃機関)1、動力伝達手段10及び蓄
電装置(蓄電手段)15はハイブリッド機関を構成し、
内燃機関制御装置13、駆動装置14、ハイブリッド制
御装置16、電池コントローラ17はハイブリッド電気
自動車の制御装置を構成し、内燃機関制御装置13及び
ハイブリッド制御装置16はマイコンを内蔵している。
【0023】動力伝達手段10は、2つの回転電機10
10、1020を有している。第1の回転電機1010
は、内燃機関1の出力軸2と連結した内側ロータと、内
側ロータの外周側に設けられる外側ロータとを有し、両
ロータのいずれか一方が永久磁石を有し、他方が三相コ
イルを備えたブラシレスDCモータからなる。第2の回
転電機1020は、図示しない永久磁石を備えたロータ
と、三相コイルを備えたステータとを有するブラシレス
DCモータからなり、このロータは第1の回転電機10
10の外側ロータと一体に又は機械的に連結されて回転
するとともに差動装置を通じて車両の出力軸に連結され
ている。たとえば、第1の回転電機1010及び第2の
回転電機1020は、第2の回転電機1020のロータ
を兼ねる第1の回転電機1010の外側ロータの外周側
に第2の回転電機1020のステータを設けて、第2の
回転電機1020が第1の回転電機1010の外周側に
配置される同軸配置構成を採用することも可能である。
これら2ロータ型回転電機からなる動力伝達手段10の
構造及び動作は周知であるので、これ以上の説明は省略
する。
10、1020を有している。第1の回転電機1010
は、内燃機関1の出力軸2と連結した内側ロータと、内
側ロータの外周側に設けられる外側ロータとを有し、両
ロータのいずれか一方が永久磁石を有し、他方が三相コ
イルを備えたブラシレスDCモータからなる。第2の回
転電機1020は、図示しない永久磁石を備えたロータ
と、三相コイルを備えたステータとを有するブラシレス
DCモータからなり、このロータは第1の回転電機10
10の外側ロータと一体に又は機械的に連結されて回転
するとともに差動装置を通じて車両の出力軸に連結され
ている。たとえば、第1の回転電機1010及び第2の
回転電機1020は、第2の回転電機1020のロータ
を兼ねる第1の回転電機1010の外側ロータの外周側
に第2の回転電機1020のステータを設けて、第2の
回転電機1020が第1の回転電機1010の外周側に
配置される同軸配置構成を採用することも可能である。
これら2ロータ型回転電機からなる動力伝達手段10の
構造及び動作は周知であるので、これ以上の説明は省略
する。
【0024】(基本動作)ハイブリッド制御装置16
は、アクセルセンサ7、ブレーキセンサ8、シフトスイ
ッチ9、IGスイッチ12などから入力される車両操作
情報量等からユーザの意志を知る。その情報に加え、現
在の車速やエンジン回転数等をもとに、車両駆動トルク
要求値Td’を作成し、更に図示しない車速センサから
の車速に基づいて車両駆動パワー要求値Pd’を算出す
る。
は、アクセルセンサ7、ブレーキセンサ8、シフトスイ
ッチ9、IGスイッチ12などから入力される車両操作
情報量等からユーザの意志を知る。その情報に加え、現
在の車速やエンジン回転数等をもとに、車両駆動トルク
要求値Td’を作成し、更に図示しない車速センサから
の車速に基づいて車両駆動パワー要求値Pd’を算出す
る。
【0025】電池コントローラ17は、マイコン構成で
あって、電池の充電状態をみて、電池充電率(SOC)
すなわち蓄電装置15の残容量をハイブリッド制御装置
16へ出力する。ハイブリッド制御装置16は、受信し
た上記SOCに応じて充放電パワー要求値Pb’を算出
して、これに先ほど求めた車両駆動パワー要求値Pd’
を加算し、エンジンパワー要求値Pe’を求め、これを
内燃機関制御装置13に送信する。
あって、電池の充電状態をみて、電池充電率(SOC)
すなわち蓄電装置15の残容量をハイブリッド制御装置
16へ出力する。ハイブリッド制御装置16は、受信し
た上記SOCに応じて充放電パワー要求値Pb’を算出
して、これに先ほど求めた車両駆動パワー要求値Pd’
を加算し、エンジンパワー要求値Pe’を求め、これを
内燃機関制御装置13に送信する。
【0026】内燃機関制御装置13は、内燃機関1の燃
費率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要
求値と燃費率マップとに基づいて内燃機関1が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量(エンジントルク要求値)とエンジ
ン回転数要求値とを決定し、更に、この吸入空気量に基
づいてスロットル開度を制御するとともにエンジン回転
数要求値をハイブリッド制御装置16に送信する。更
に、内燃機関制御装置13は内燃機関1に搭載の電子制
御燃料噴射装置を駆動して公知の燃料噴射制御を実行
し、また公知の点火制御を実行する。
費率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要
求値と燃費率マップとに基づいて内燃機関1が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量(エンジントルク要求値)とエンジ
ン回転数要求値とを決定し、更に、この吸入空気量に基
づいてスロットル開度を制御するとともにエンジン回転
数要求値をハイブリッド制御装置16に送信する。更
に、内燃機関制御装置13は内燃機関1に搭載の電子制
御燃料噴射装置を駆動して公知の燃料噴射制御を実行
し、また公知の点火制御を実行する。
【0027】ハイブリッド制御装置16は、受信したエ
ンジン回転数要求値を満足するように第1の回転電機1
010の回転数制御を行うべく、駆動装置14から送信
される第1の回転電機1010の両ロータの回転角度速
度差に基づいて第1の回転電機1010のトルク要求値
を演算して駆動装置14に指令する。更に、ハイブリッ
ド制御装置16は、車両の駆動トルク要求値と第1の回
転電機1010のトルク要求値との差から第2の回転電
機1020のトルク要求値を算出し、駆動装置14にそ
れを出力する。
ンジン回転数要求値を満足するように第1の回転電機1
010の回転数制御を行うべく、駆動装置14から送信
される第1の回転電機1010の両ロータの回転角度速
度差に基づいて第1の回転電機1010のトルク要求値
を演算して駆動装置14に指令する。更に、ハイブリッ
ド制御装置16は、車両の駆動トルク要求値と第1の回
転電機1010のトルク要求値との差から第2の回転電
機1020のトルク要求値を算出し、駆動装置14にそ
れを出力する。
【0028】駆動装置14は、ハイブリッド制御装置1
6から受信した第1および第2の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第1の回転電機1010および第2の回
転電機1020の界磁方向の制御とそれと直交する方向
における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルク
を発生させる。なお通常は、駆動装置14は、第1の回
転電機1010および第2の回転電機1020の回転数
を各々検出し、ハイブリッド制御装置16に送信する。
このとき、第1の回転電機1010および第2の回転電
機1020のいづれか一方は発電動作をし、その発電電
力を電動動作している他方に供給することになる。
6から受信した第1および第2の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第1の回転電機1010および第2の回
転電機1020の界磁方向の制御とそれと直交する方向
における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルク
を発生させる。なお通常は、駆動装置14は、第1の回
転電機1010および第2の回転電機1020の回転数
を各々検出し、ハイブリッド制御装置16に送信する。
このとき、第1の回転電機1010および第2の回転電
機1020のいづれか一方は発電動作をし、その発電電
力を電動動作している他方に供給することになる。
【0029】(エンジンパワー要求値Pe’の算出制
御)上記したエンジンパワー要求値Pe’の算出制御動
作を図2のフローチャートにより説明する。まず、アク
セルセンサ7から入力されるアクセル開度にもとづいて
車両駆動トルク要求値Td’を算出し(S100)、図
示しない車速センサからの車速(またはハイブリッド機
関の出力軸回転数)Vを読み込み(S102)、それら
に基づいて車両駆動パワー要求値Pd’を算出する(S
104)。なお、車両駆動パワー要求値Pd’は、T
d’・Vに比例定数を掛けて算出される。
御)上記したエンジンパワー要求値Pe’の算出制御動
作を図2のフローチャートにより説明する。まず、アク
セルセンサ7から入力されるアクセル開度にもとづいて
車両駆動トルク要求値Td’を算出し(S100)、図
示しない車速センサからの車速(またはハイブリッド機
関の出力軸回転数)Vを読み込み(S102)、それら
に基づいて車両駆動パワー要求値Pd’を算出する(S
104)。なお、車両駆動パワー要求値Pd’は、T
d’・Vに比例定数を掛けて算出される。
【0030】次に、SOCメータ17から電池の残容量
を読み込み(S106)、残容量に基づいて充放電制御
量Pchg(本明細書でいう充放電パワー要求値Pb’
に等しい)を算出する(S108)。なお、この実施例
では、充放電制御量Pchgの算出は、蓄電装置15が
常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な
範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電
制御量Pchgを放電側にセットし、残容量が過度に少
ない場合には充放電制御量Pchgを充電側にセット
し、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残
容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的
少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この
充放電制御量Pchgは、たとえば予め記憶する残容量
と充放電制御量Pchgとのマップから求めることがで
きる(図5参照)。
を読み込み(S106)、残容量に基づいて充放電制御
量Pchg(本明細書でいう充放電パワー要求値Pb’
に等しい)を算出する(S108)。なお、この実施例
では、充放電制御量Pchgの算出は、蓄電装置15が
常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な
範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電
制御量Pchgを放電側にセットし、残容量が過度に少
ない場合には充放電制御量Pchgを充電側にセット
し、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残
容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的
少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この
充放電制御量Pchgは、たとえば予め記憶する残容量
と充放電制御量Pchgとのマップから求めることがで
きる(図5参照)。
【0031】次に、所定時間におけるアクセル開度変化
量ΔACC、すなわちアクセル開度変化率aを算出し、
アクセル開度変化率aの絶対値IaIが所定のしきい値
IaIth以上かどうかを調べる(S110)。なお、
この所定時間は定期的に実行される図2のルーチンイン
タバルとしてもよく、それより長い期間としてもよい。
量ΔACC、すなわちアクセル開度変化率aを算出し、
アクセル開度変化率aの絶対値IaIが所定のしきい値
IaIth以上かどうかを調べる(S110)。なお、
この所定時間は定期的に実行される図2のルーチンイン
タバルとしてもよく、それより長い期間としてもよい。
【0032】アクセル開度変化率aの絶対値IaIの変
化が所定のしきい値IaIth以上であれば、充放電制
御量Pchgを補正するサブルーチンS114を実行し
てS116に進み、そうでなければ直接S116に進
む。本実施例の特徴部分をなす充放電制御量Pchg補
正サブルーチンS114を図3に示すフローチャートを
参照して説明する。
化が所定のしきい値IaIth以上であれば、充放電制
御量Pchgを補正するサブルーチンS114を実行し
てS116に進み、そうでなければ直接S116に進
む。本実施例の特徴部分をなす充放電制御量Pchg補
正サブルーチンS114を図3に示すフローチャートを
参照して説明する。
【0033】まず、アクセル開度変化率aの変化は車両
を加速する方向であるかそれとも減速する方向であるか
を判別し(S1140)、加速側であればS108で算
出した充放電制御量Pchgは放電側であるか充電側で
あるかを判別し(S1142)、減速側であればS10
8で算出した充放電制御量Pchgは充電側であるか放
電側であるかを判別する(S1144)。
を加速する方向であるかそれとも減速する方向であるか
を判別し(S1140)、加速側であればS108で算
出した充放電制御量Pchgは放電側であるか充電側で
あるかを判別し(S1142)、減速側であればS10
8で算出した充放電制御量Pchgは充電側であるか放
電側であるかを判別する(S1144)。
【0034】S1140〜S1144の判別により、ア
クセル開度変化率aの変化が加速する方向であり、か
つ、S108で算出した充放電制御量Pchgは放電側
であれば、又は、アクセル開度変化率aの変化が減速す
る方向であり、かつ、S108で算出した充放電制御量
Pchgは充電側であれば、充放電制御量Pchgの絶
対値を減らして(0とする場合を含む)、それを補正充
放電制御量Pchg’とし、S116へ進む。
クセル開度変化率aの変化が加速する方向であり、か
つ、S108で算出した充放電制御量Pchgは放電側
であれば、又は、アクセル開度変化率aの変化が減速す
る方向であり、かつ、S108で算出した充放電制御量
Pchgは充電側であれば、充放電制御量Pchgの絶
対値を減らして(0とする場合を含む)、それを補正充
放電制御量Pchg’とし、S116へ進む。
【0035】また、アクセル開度変化率aの変化が加速
する方向であり、かつ、S108で算出した充放電制御
量Pchgは充電側であれば、又は、アクセル開度変化
率aの変化が減速する方向であり、かつ、S108で算
出した充放電制御量Pchgは放電側であれば、充放電
制御量Pchgの絶対値を所定量だけ増やして、それを
補正充放電制御量Pchg’とし、S116へ進む。
する方向であり、かつ、S108で算出した充放電制御
量Pchgは充電側であれば、又は、アクセル開度変化
率aの変化が減速する方向であり、かつ、S108で算
出した充放電制御量Pchgは放電側であれば、充放電
制御量Pchgの絶対値を所定量だけ増やして、それを
補正充放電制御量Pchg’とし、S116へ進む。
【0036】S116では、車両駆動パワー要求値P
d’に、この補正充放電制御量Pchg’を加えて、エ
ンジンパワー要求値Pe’とし、内燃機関制御装置13
に送信する(S116)。次に、求めたエンジンパワー
要求値Pe’に基づいて、ハイブリッド機関各部を制御
する方法について、以下に説明する。
d’に、この補正充放電制御量Pchg’を加えて、エ
ンジンパワー要求値Pe’とし、内燃機関制御装置13
に送信する(S116)。次に、求めたエンジンパワー
要求値Pe’に基づいて、ハイブリッド機関各部を制御
する方法について、以下に説明する。
【0037】内燃機関制御装置13は受信したエンジン
パワー要求値Pe’と燃費率マップとに基づいて内燃機
関1が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエ
ンジン動作点に対応する吸入空気量(エンジントルク要
求値)とエンジン回転数要求値Neとを決定する。更
に、内燃機関制御装置13は、決定された吸入空気量に
基づいてスロットル弁開度を制御するとともにエンジン
回転数要求値Neをハイブリッド制御装置16に送信す
る。
パワー要求値Pe’と燃費率マップとに基づいて内燃機
関1が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエ
ンジン動作点に対応する吸入空気量(エンジントルク要
求値)とエンジン回転数要求値Neとを決定する。更
に、内燃機関制御装置13は、決定された吸入空気量に
基づいてスロットル弁開度を制御するとともにエンジン
回転数要求値Neをハイブリッド制御装置16に送信す
る。
【0038】ハイブリッド制御装置16は、エンジン回
転数要求値Neを受信し、受信したエンジン回転数要求
値Neを満足するように第1の回転電機1010の回転
数制御を行うべく、駆動装置14から受信した第1の回
転電機1010の両ロータの回転角度速度差に基づいて
第1の回転電機1010のトルク要求値T1を演算し、
更に、車両の駆動トルク要求値Td’と第1の回転電機
1010のトルク要求値T1との差から第2の回転電機
1020のトルク要求値T2を算出し、これらトルク要
求値T1、T2を駆動装置14に出力し、駆動装置14
はこれらトルク要求値T1、T2を発生させるよう両回
転電機1010、1020に供給する電流を制御する。
転数要求値Neを受信し、受信したエンジン回転数要求
値Neを満足するように第1の回転電機1010の回転
数制御を行うべく、駆動装置14から受信した第1の回
転電機1010の両ロータの回転角度速度差に基づいて
第1の回転電機1010のトルク要求値T1を演算し、
更に、車両の駆動トルク要求値Td’と第1の回転電機
1010のトルク要求値T1との差から第2の回転電機
1020のトルク要求値T2を算出し、これらトルク要
求値T1、T2を駆動装置14に出力し、駆動装置14
はこれらトルク要求値T1、T2を発生させるよう両回
転電機1010、1020に供給する電流を制御する。
【0039】なお、S110におけるしきい値IaIt
hは、それが結果的に蓄電装置15の端子電圧を所定範
囲より過大又は過小となる値に設定される。このように
すれば前述した各作用効果を奏することができる。 (変形態様1)この実施例では、しきい値IaIth
は、一定値としたが、残容量に応じて記憶マップに基づ
いて好適な値に適宜変更することも可能である。
hは、それが結果的に蓄電装置15の端子電圧を所定範
囲より過大又は過小となる値に設定される。このように
すれば前述した各作用効果を奏することができる。 (変形態様1)この実施例では、しきい値IaIth
は、一定値としたが、残容量に応じて記憶マップに基づ
いて好適な値に適宜変更することも可能である。
【0040】
【実施例2】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装
置の他の実施例を、図2および図3に示すフローチャー
トを参照して説明する。この実施例は、実施例1におい
て、車両の運転状態の変数aを、所定時間におけるアク
セル開度変化量ΔACC(すなわちアクセル開度変化
率)の代わりに、S104で算出した車両駆動パワー要
求値Pd’の所定時間における変化量ΔPd’とした点
だけが異なっている。この実施例では、当然、しきい値
IaIthも変数aの変更に応じて適切な値に変更され
る。
置の他の実施例を、図2および図3に示すフローチャー
トを参照して説明する。この実施例は、実施例1におい
て、車両の運転状態の変数aを、所定時間におけるアク
セル開度変化量ΔACC(すなわちアクセル開度変化
率)の代わりに、S104で算出した車両駆動パワー要
求値Pd’の所定時間における変化量ΔPd’とした点
だけが異なっている。この実施例では、当然、しきい値
IaIthも変数aの変更に応じて適切な値に変更され
る。
【0041】このようにしても、前述した各作用効果を
奏することができることは明白である。
奏することができることは明白である。
【0042】
【実施例3】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装
置の他の実施例を、図4に示すフローチャートを参照し
て説明する。この実施例は、実施例1の図2に示すフロ
ーチャートにおいて、S118、S120、S122の
ステップを追加しただけであるので、これらステップに
ついてのみ説明する。
置の他の実施例を、図4に示すフローチャートを参照し
て説明する。この実施例は、実施例1の図2に示すフロ
ーチャートにおいて、S118、S120、S122の
ステップを追加しただけであるので、これらステップに
ついてのみ説明する。
【0043】S118では、前に車両の運転状態の変数
aの絶対値がそのしきい値IaIthを超えたことを検
出してから所定時間t1を経過したかどうかを判定し、
超えていればs116へ進み、充放電制御量Pchgの
補正は行わない。一方、まだ超えていなければ、s12
0へ進み、更に、前に車両の運転状態の変数aの絶対値
がそのしきい値IaIthを超えたことを検出してから
上記所定時間t1より短い所定の短時間Δt内の間にそ
れが消滅して車両の運転状態が元の車両の運転状態に近
似する状態として定義される元の車両の運転状態に復帰
したかどうかを判定し、復帰したのであればs116へ
進み、充放電制御量Pchgの補正は行わない。
aの絶対値がそのしきい値IaIthを超えたことを検
出してから所定時間t1を経過したかどうかを判定し、
超えていればs116へ進み、充放電制御量Pchgの
補正は行わない。一方、まだ超えていなければ、s12
0へ進み、更に、前に車両の運転状態の変数aの絶対値
がそのしきい値IaIthを超えたことを検出してから
上記所定時間t1より短い所定の短時間Δt内の間にそ
れが消滅して車両の運転状態が元の車両の運転状態に近
似する状態として定義される元の車両の運転状態に復帰
したかどうかを判定し、復帰したのであればs116へ
進み、充放電制御量Pchgの補正は行わない。
【0044】そして、前に車両の運転状態の変数aの絶
対値がそのしきい値IaIthを超えたことを検出して
から所定時間t1を経過し、かつ、前に車両の運転状態
の変数aの絶対値がそのしきい値IaIthを超えたこ
とを検出してから上記所定時間t1より短い所定の短時
間Δt内の間にそれが消滅して元の車両の運転状態に復
帰していなければ、前に補正した充放電制御量Pch
g’を今回の充放電制御量Pchg’として用いること
に決定し(S122)、S116へ進む。
対値がそのしきい値IaIthを超えたことを検出して
から所定時間t1を経過し、かつ、前に車両の運転状態
の変数aの絶対値がそのしきい値IaIthを超えたこ
とを検出してから上記所定時間t1より短い所定の短時
間Δt内の間にそれが消滅して元の車両の運転状態に復
帰していなければ、前に補正した充放電制御量Pch
g’を今回の充放電制御量Pchg’として用いること
に決定し(S122)、S116へ進む。
【0045】このようにすれば、蓄電手段の過度の電圧
変化を生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の
間、充放電制御量の変更を持続するので、運転状態の急
変が終了後、その影響により電池電圧が過度に変化する
のを抑止することができる。
変化を生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の
間、充放電制御量の変更を持続するので、運転状態の急
変が終了後、その影響により電池電圧が過度に変化する
のを抑止することができる。
【図1】 本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図2】 図1に示す制御装置の制御動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図3】 図2に示すS114のステップを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図4】 実施例3の制御動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図5】 充放電制御量Pchgを求めるためのマップ
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
1はエンジン、10は動力伝達手段、1010は第1の
回転電機、1020は第2の回転電機、15は蓄電装置
(蓄電手段)、16はハイブリッド制御装置、13は内
燃機関制御装置(制御手段)、7はアクセルペダル(運
転状態検出手段)、S100、S102は運転状態検出
手段、S104は車両駆動パワー要求値決定手段、S1
06は残容量検出手段、S108は充放電制御量設定手
段、S116は制御手段、S110、S114、S11
8、S120、S122は充放電制御量変更手段
回転電機、1020は第2の回転電機、15は蓄電装置
(蓄電手段)、16はハイブリッド制御装置、13は内
燃機関制御装置(制御手段)、7はアクセルペダル(運
転状態検出手段)、S100、S102は運転状態検出
手段、S104は車両駆動パワー要求値決定手段、S1
06は残容量検出手段、S108は充放電制御量設定手
段、S116は制御手段、S110、S114、S11
8、S120、S122は充放電制御量変更手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成11年6月17日(1999.6.1
7)
7)
【手続補正1】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0006
【補正方法】変更
【補正内容】
【0006】請求項1記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置では、上述したハイブリッド電気自動車の制御
において、特に、蓄電手段の過度の電圧変化を生起する
運転状態の変化時にこの電圧変化を規制する方向へ充放
電制御量を変更する。このようにすれば、運転状態の急
変時でも電池電圧の過度の電圧変化が生じて、警報が発
生したり、電池保護のために充放電電流の遮断が生じた
りすることがなく、更に、電池の過大な上昇や不足を防
止してその性能低下を抑止することができる。また、た
とえば後述する
制御装置では、上述したハイブリッド電気自動車の制御
において、特に、蓄電手段の過度の電圧変化を生起する
運転状態の変化時にこの電圧変化を規制する方向へ充放
電制御量を変更する。このようにすれば、運転状態の急
変時でも電池電圧の過度の電圧変化が生じて、警報が発
生したり、電池保護のために充放電電流の遮断が生じた
りすることがなく、更に、電池の過大な上昇や不足を防
止してその性能低下を抑止することができる。また、た
とえば後述する
【0030】および図5に記載するように、残容量が所
定範囲より多い場合に充放電制御量を放電側の所定値に
設定し、残容量が所定範囲より少ない場合に充放電制御
量を充電側の所定値に設定し、所定範囲の最大値から最
小値までの残容量の減少に対して充放電制御量を上記放
電側の所定値から上記充電側の所定値まで単調変化させ
る制御を行う。
定範囲より多い場合に充放電制御量を放電側の所定値に
設定し、残容量が所定範囲より少ない場合に充放電制御
量を充電側の所定値に設定し、所定範囲の最大値から最
小値までの残容量の減少に対して充放電制御量を上記放
電側の所定値から上記充電側の所定値まで単調変化させ
る制御を行う。
【手続補正3】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0007
【補正方法】変更
【補正内容】
【0007】請求項2記載の構成によれば、ハイブリッ
ド電気自動車の制御装置において更に、上述した蓄電手
段の過度の電圧変化を生起するアクセル開度の変化によ
り充放電制御量を変更するので、新たにセンサなどを設
けることなく車両の運転状態の変化を速やかに(先行し
て)検出することができる。請求項3記載の構成によれ
ば、ハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
上述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起する車両駆動
パワー要求値Pd’の変化により充放電制御量を変更す
るので、エンジンパワー要求値Pe’の決定に用いた制
御処理を共用することができ、新たにセンサなども設け
ることなく制御を行うことができる。
ド電気自動車の制御装置において更に、上述した蓄電手
段の過度の電圧変化を生起するアクセル開度の変化によ
り充放電制御量を変更するので、新たにセンサなどを設
けることなく車両の運転状態の変化を速やかに(先行し
て)検出することができる。請求項3記載の構成によれ
ば、ハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
上述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起する車両駆動
パワー要求値Pd’の変化により充放電制御量を変更す
るので、エンジンパワー要求値Pe’の決定に用いた制
御処理を共用することができ、新たにセンサなども設け
ることなく制御を行うことができる。
【手続補正4】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0008
【補正方法】変更
【補正内容】
【0008】請求項4記載の構成によれば、ハイブリッ
ド電気自動車の制御装置において更に、運転状態の変化
が加速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電側
である場合に、又は、運転状態の変化が減速状態であ
り、かつ、充放電制御量の制御が充電側である場合に、
充放電制御量の絶対値を減少する。
ド電気自動車の制御装置において更に、運転状態の変化
が加速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電側
である場合に、又は、運転状態の変化が減速状態であ
り、かつ、充放電制御量の制御が充電側である場合に、
充放電制御量の絶対値を減少する。
【手続補正5】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0008
【補正方法】変更
【補正内容】
【0008】本構成によれば、複雑な制御を採用するこ
となく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量
(充放電パワー要求値Pb’)の変更により簡単に必要
な制御を行うことができる。請求項5記載の構成によれ
ば、ハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
運転状態の変化が加速状態であり、かつ、充放電制御量
の制御が充電側である場合に、又は、運転状態の変化が
減速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電側で
ある場合に、充放電制御量の絶対値を増大する。
となく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量
(充放電パワー要求値Pb’)の変更により簡単に必要
な制御を行うことができる。請求項5記載の構成によれ
ば、ハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
運転状態の変化が加速状態であり、かつ、充放電制御量
の制御が充電側である場合に、又は、運転状態の変化が
減速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電側で
ある場合に、充放電制御量の絶対値を増大する。
【手続補正6】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】0030
【補正方法】変更
【補正内容】
【0030】次に、SOCメータ17から電池の残容量
を読み込み(S106)、残容量に基づいて充放電制御
量Pchg(本明細書でいう充放電パワー要求値Pb’
に等しい)を算出する(S108)。なお、この実施例
では、充放電制御量Pchgの算出は、蓄電装置15が
常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な
範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電
制御量Pchgを放電側にセットし、残容量が過度に少
ない場合には充放電制御量Pchgを充電側にセット
し、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残
容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的
少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この
充放電制御量Pchgは、予め記憶する残容量と充放電
制御量Pchgとのマップから求める(図5参照)。
を読み込み(S106)、残容量に基づいて充放電制御
量Pchg(本明細書でいう充放電パワー要求値Pb’
に等しい)を算出する(S108)。なお、この実施例
では、充放電制御量Pchgの算出は、蓄電装置15が
常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な
範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電
制御量Pchgを放電側にセットし、残容量が過度に少
ない場合には充放電制御量Pchgを充電側にセット
し、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残
容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的
少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この
充放電制御量Pchgは、予め記憶する残容量と充放電
制御量Pchgとのマップから求める(図5参照)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Fターム(参考) 3G093 AA07 AA16 CB06 CB07 DA00 DA06 DA14 DB00 DB05 DB19 DB23 EB00 EC02 FA10 FB01 FB02 FB05 5H111 BB02 BB06 CC01 CC16 DD06 DD08 DD11 HA02 HA05 HB01 HB10 JJ05 JJ06
Claims (7)
- 【請求項1】エンジンパワーを発生するエンジン、前記
エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換する
とともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する回
転電機を含む動力伝達手段、及び、前記回転電機と電力
授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を制御するハ
イブリッド電気自動車の制御装置において、 車両の運転状態に関する運転状態データを検出する運転
状態検出手段、 前記運転状態データに基づいて車両駆動のための車両駆
動パワー要求値を決定する車両駆動パワー要求値決定手
段、 前記蓄電手段の残容量に関する残容量データを検出する
残容量検出手段、 前記残容量データに基づいて前記蓄電手段の残容量が所
定範囲となるように前記蓄電手段への充放電制御量を決
定する充放電制御量設定手段、 前記両決定手段により決定された前記車両駆動パワー要
求値および充放電制御量を満足するエンジンパワーを発
生するように前記エンジンを含む前記ハイブリッド機関
を制御する制御手段、および、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化時に前記電圧変化を規制する方向へ前記充放電制
御量を変更する充放電制御量変更手段、 を備えることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制
御装置。 - 【請求項2】請求項1記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化は、アクセル開度の変化であることを特徴とする
請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項3】請求項1記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化は、車両駆動パワー要求値の変化であることを特
徴とする請求項1記載のハイブリッド電気自動車の制御
装置。 - 【請求項4】前記請求項1ないし3のいずれかに記載の
ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 前記充放電制御量変更手段は、 前記運転状態の変化が加速状態であり、かつ、前記充放
電制御量が放電側である場合に、又は、前記運転状態の
変化が減速状態であり、かつ、前記充放電制御量が充電
側である場合に、前記充放電制御量の絶対値を減少する
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項5】前記請求項1ないし4のいずれかに記載の
ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 前記充放電制御量変更手段は、 前記運転状態の変化が加速状態であり、かつ、前記充放
電制御量が充電側である場合に、又は、前記運転状態の
変化が減速状態であり、かつ、前記充放電制御量が放電
側である場合に、前記充放電制御量の絶対値を増大する
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項6】請求項1ないし5のいずれかに記載のハイ
ブリッド電気自動車の制御装置において、 前記充放電制御量変更手段は、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化検出後、所定時間の間、前記充放電制御量の変更
を持続することを特徴とするハイブリッド電気自動車の
制御装置。 - 【請求項7】請求項6記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において、 前記充放電制御量変更手段は、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化が終了後、所定時間の間、前記充放電制御量の変
更を持続することを特徴とするハイブリッド電気自動車
の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10197745A JP3129290B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
US09/343,474 US6269290B1 (en) | 1998-07-01 | 1999-06-30 | Engine-motor hybrid vehicle control apparatus and method having engine performance Lessening compensation |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10197745A JP3129290B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000032609A true JP2000032609A (ja) | 2000-01-28 |
JP3129290B2 JP3129290B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=16379647
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10197745A Expired - Fee Related JP3129290B2 (ja) | 1998-07-01 | 1998-07-13 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3129290B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100488713B1 (ko) * | 2002-11-08 | 2005-05-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 배터리 충전 제어방법 |
JP2007042493A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 電圧制御システム及び移動体 |
JP2010208485A (ja) * | 2009-03-10 | 2010-09-24 | Mazda Motor Corp | ハイブリッド車両の制御装置 |
CN102951116A (zh) * | 2012-11-14 | 2013-03-06 | 上海汽车集团股份有限公司 | 混合动力车动力***防盗锁止实现方法 |
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---|---|---|---|---|
JP6485242B2 (ja) * | 2015-06-16 | 2019-03-20 | スズキ株式会社 | 車両用発電制御装置 |
-
1998
- 1998-07-13 JP JP10197745A patent/JP3129290B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JP2007042493A (ja) * | 2005-08-04 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 電圧制御システム及び移動体 |
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---|---|
JP3129290B2 (ja) | 2001-01-29 |
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