FR3140325A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule (10) dans un environnement routier (1). A cet effet, des premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur sont reçues, ainsi que des deuxièmes données représentatives d’un objet (11) associé à l’environnement routier (1). Le déploiement est alors contrôlé en fonction des premières données et des deuxièmes données. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
La présente invention concerne les rétroviseurs motorisés. La présente invention concerne également les procédés et dispositifs de contrôle des rétroviseurs d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile.
Il est connu, dans le domaine des véhicules automobiles, d’équiper un véhicule de rétroviseurs extérieurs rabattables, le rétroviseur correspondant à la fois à un équipement sécuritaire obligatoire du véhicule et à un élément extérieur fragile susceptible d’être endommagé lorsque le véhicule est stationné. Ce rabattement correspond à un repli du rétroviseur vers le véhicule, notamment par un mouvement rotatif du rétroviseur par rapport à son support, et peut être effectué manuellement par le conducteur ou automatiquement par l’emploi de rétroviseurs motorisés.
En particulier, l’emploi de rétroviseurs extérieurs motorisés permettent de déployer et de rabattre automatiquement les rétroviseurs sans action de la part du conducteur, par exemple de les déployer à la réception d’une commande de décondamnation du véhicule, c’est-à-dire lors du déverrouillage des portières du véhicule, et vice-versa de les rabattre à la réception d’une commande de condamnation du véhicule. Le conducteur du véhicule n’a ainsi aucune action à effectuer vis-à-vis des rétroviseurs, tout en garantissant que les rétroviseurs soient déployés lors de la conduite du véhicule et rabattus lors de son stationnement.
Dans certaines situations de stationnement, les rétroviseurs représentent cependant un obstacle supplémentaire. En effet, lorsque le véhicule est stationné à proximité d’un obstacle, par exemple un mur ou un autre véhicule, l’espace latéral séparant le véhicule de l’obstacle peut être réduit. Le déploiement anticipé du rétroviseur résulte alors en une gêne vis-à-vis du conducteur cherchant à accéder à son véhicule, et peut provoquer des collisions dans des cas extrêmes, par exemple si, durant le stationnement du véhicule en question, un autre véhicule s’est stationné à une distance très réduite.
Résumé de la présente invention
Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment.
Un autre objet de la présente invention est d’assurer un fonctionnement sécuritaire et ergonomique des rétroviseurs extérieurs motorisés.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule dans un environnement routier, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’un objet associé à l’environnement routier, depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ;
- contrôle du déploiement en fonction des premières données et des deuxièmes données.
- réception de premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’un objet associé à l’environnement routier, depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ;
- contrôle du déploiement en fonction des premières données et des deuxièmes données.
On comprend ici que la réception des premières données correspond à la réception d’une commande communément associée au déploiement des rétroviseurs extérieurs, par exemple une commande expresse de déploiement ou toute autre commande du véhicule associée à un déploiement des rétroviseurs extérieurs, selon le fonctionnement des systèmes embarqués du véhicule. La réception des deuxièmes données correspond alors à une vérification de l’environnement routier, les rétroviseurs étant déployés uniquement si la situation à l’extérieur du véhicule le permet.
Ainsi, selon la présente invention, le déploiement des rétroviseurs extérieurs d’un véhicule s’effectue de manière automatisée et sécurisée, tout en évitant les scénarios dans lesquels un tel déploiement poserait un risque ou gênerait l’accès au véhicule.
Selon une variante, les premières données correspondent à une commande de décondamnation du véhicule.
Selon une variante supplémentaire, les deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’une distance latérale entre l’objet et le véhicule, le procédé comprenant en outre une comparaison de la distance avec une valeur seuil, le contrôle étant effectué en fonction des premières données et d’un résultat de la comparaison.
De préférence, le contrôle correspond à :
- un déploiement du rétroviseur lorsque la distance est supérieure à la valeur seuil ; et
- un blocage du rétroviseur lorsque la distance est inférieure à la valeur seuil.
- un déploiement du rétroviseur lorsque la distance est supérieure à la valeur seuil ; et
- un blocage du rétroviseur lorsque la distance est inférieure à la valeur seuil.
Selon une autre variante, l’au moins un capteur correspond à un capteur de distance optique disposé selon un côté latéral avant du véhicule.
Selon une variante additionnelle, le contrôle correspond à un contrôle simultané d’un ensemble de rétroviseurs latéraux avant du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, et sur lesquelles :
Description des exemples de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule dans un environnement routier comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, de premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur. Les premières données correspondent par exemple à une commande directe de déploiement, par exemple en fonction d’une action d’un usager du véhicule avec une interface dédiée embarquée dans le véhicule, ou encore à une commande annexe du véhicule, associée à un déploiement du rétroviseur, par exemple une commande de décondamnation du véhicule ou un démarrage du véhicule.
Des deuxièmes données représentatives d’un objet associé à l’environnement routier sont également reçues. Les deuxièmes données sont avantageusement reçues d’un capteur embarqué dans le véhicule, par exemple un capteur associé au rétroviseur extérieur ou plus généralement un capteur externe du véhicule. Les deuxièmes données correspondent par exemple à des informations permettant de caractériser et positionner les obstacles au voisinage du véhicule.
Le déploiement du rétroviseur extérieur est alors contrôlé en fonction des premières données et des deuxièmes données. On comprend ici que le contrôle correspond à un déploiement ou non du rétroviseur extérieur, à la réception de la commande de déploiement selon les premières données, en fonction de l’environnement au voisinage du véhicule tel que perçu selon les deuxièmes données.
Le déploiement du ou des rétroviseurs extérieurs du véhicule présente ainsi une régulation additionnelle tenant compte de l’environnement routier, de manière à assurer que le déploiement du rétroviseur puisse s’effectuer dans des conditions appropriées, c’est-à-dire que la position déployée du rétroviseur ne cause aucune collision ou n’empêche pas le conducteur d’accéder au véhicule.
La illustre un environnement routier 1 comprenant par exemple une zone de stationnement 101 sur laquelle est stationné un véhicule 10. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto.
L’environnement routier 1 comprend par exemple une pluralité de zones de stationnement 101, 102 disposées de manière adjacente, et par exemple délimitées par un ensemble de délimitations latérales 110, 111, 112.
Les délimitations latérales 110, 111, 112 correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol. Les lignes de marquage au sol sont également appelées signalement horizontal et correspondent en un ensemble de lignes tracées sur le sol. Les lignes de marquage au sol peuvent ainsi être de type ligne continue, ligne discontinue ou ligne mixte (comprenant une ligne continue et une ligne discontinue parallèle à la ligne continue). Une ligne discontinue peut également présenter des caractéristiques différentes, avec des longueurs d’espacement entre les traits variant d’un type de ligne discontinue à l’autre et/ou une longueur des traits variant d’un type à l’autre.
Ainsi, selon l’exemple de la , les zones de stationnement 101, 102 sont délimitées l’une de l’autre par une ligne discontinue 111.
Selon un exemple de réalisation, la zone de stationnement 101 est délimitée par un mur ou un bord de route correspondant par exemple à un accotement, un trottoir, un muret ou une barrière, délimitant l’extrémité de la zone de stationnement 101. La zone de stationnement 101 est par exemple délimitée à sa gauche par une ligne discontinue 111 marquant sa séparation avec une autre zone de stationnement 102, et à sa droite par un mur 110 formant un obstacle au stationnement du véhicule 10.
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10, c’est-à-dire ici selon son orientation en stationnement. Selon la conception du véhicule 10, généralement en fonction du pays dans lequel circule le véhicule 10, les côtés gauche et droit du véhicule 10 correspondent alternativement aux côtés conducteur et passager du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs rétroviseurs extérieurs, par exemple deux rétroviseurs latéraux disposés à gauche et à droite du véhicule 10, selon une portion avant du véhicule 10. Les rétroviseurs extérieurs correspondent à des rétroviseurs motorisés, c’est-à-dire des rétroviseurs configurés pour être actionnés par le véhicule 10 de manière à les déployer, les rabattre, ou encore ajuster leur orientation. Les rétroviseurs extérieurs du véhicule 10 sont par exemple commandés par le véhicule 10 pour se rabattre lorsque le véhicule 10 est condamné (ou verrouillé), et pour se déployer lorsque le véhicule 10 est décondamné.
Selon une variante de réalisation, le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou
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Un problème qui se pose est que le déploiement automatique des rétroviseurs du véhicule 10 est susceptible de provoquer des collisions avec l’environnement extérieur, par exemple selon des changements dans l’environnement routier 1 durant le stationnement du véhicule 10, et/ou de gêner l’accès au véhicule 10, en particulier en faisant obstacle à l’accès aux portières du véhicule 10 en accédant au véhicule 10 par l’avant.
Afin de proposer une solution à ce problème, un processus de contrôle du déploiement d’un rétroviseur extérieur du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système ADAS du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus correspond à un processus de contrôle de l’ensemble des rétroviseurs latéraux avant du véhicule 10. Le véhicule 10 contrôle par exemple le déploiement de tous ses rétroviseurs externes de manière simultanée, de manière à simplifier le contrôle des rétroviseurs par rapport à un contrôle individualisé et/ou à éviter toute confusion de la part du conducteur résultant d’un comportement différent entre les rétroviseurs du véhicule 10. Selon un autre exemple de réalisation, un tel processus correspond à un processus de contrôle d’un rétroviseur unique, lequel est par exemple mis en œuvre de manière individuelle pour chaque rétroviseur, de manière à adapter le déploiement de chaque rétroviseur à la situation qui lui est propre.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple de systèmes de contrôle des rétroviseurs extérieurs du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’au moins un processeur correspond à un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôle le ou les rétroviseurs extérieurs du véhicule 10.
Les premières données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les premières données sont par exemple obtenues depuis un système embarqué du véhicule 10, par exemple par un système de contrôle des serrures du véhicule 10, dont l’activation est associée au contrôle des rétroviseurs.
Selon une variante, les premières données sont obtenues depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10, et correspondent par exemple à des premières données représentatives d’une commande manuelle de déploiement du rétroviseur.
Selon un exemple particulier, les premières données correspondent à une commande de décondamnation du véhicule 10. En d’autres termes, la commande de décondamnation correspond à une commande d’ouverture des serrures du véhicule 10, par exemple reçue par communication sans fil entre un système embarqué du véhicule 10 et une clé électronique associée au véhicule 10. La réception d’une commande de décondamnation est ainsi traitée par le processus selon l’invention comme la réception d’une commande de déploiement du rétroviseur.
Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un objet 11, 110 associé à l’environnement routier 1 sont également reçues. Les deuxièmes données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon une variante de réalisation, les deuxièmes données sont reçues spécifiquement d’un capteur de distance optique disposé selon un côté latéral avant du véhicule 10. Le véhicule 10 comporte par exemple deux capteurs de distance optiques, chaque capteur étant associé à un rétroviseur latéral avant et disposé au voisinage du rétroviseur. L’emploi de capteurs de distance optique permet ainsi de repérer les obstacles physiques à proximité du véhicule 10, et d’en déterminer la distance selon une direction donnée.
Selon l’exemple de la , les deuxièmes données sont par exemple représentatives, à gauche du véhicule 10, de la présence et position d’un autre véhicule 11 stationné sur une zone de stationnement adjacente 102, et/ou à droite du véhicule 11, de la présence et position de la délimitation latérale 110, correspondant à un mur formant obstacle au véhicule 10.
Selon une variante particulière, les deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’une distance d1, d2 latérale entre l’objet 11, 110 et le véhicule 10. La distance d1, d2 se détermine par exemple dans un repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule 10 selon son orientation dans la zone de stationnement 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et l’objet 11, 110 correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le bord latéral avant gauche ou droit du véhicule 10) et l’objet 11, 110 selon l’axe latéral.
Dans une troisième opération, le déploiement du rétroviseur est contrôlé en fonction des premières données et des deuxièmes données. En d’autres termes, à la réception de la commande de déploiement selon les premières données, le déploiement est contrôlé en fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire en fonction de la présence et/ou de la position de l’objet 11, 110.
Selon une variante de réalisation, le BSI effectue une comparaison de la distance d1, d2 avec une valeur seuil, le contrôle étant effectué en fonction d’un résultat de la comparaison. Lorsque la distance d1, d2 est inférieure à la valeur seuil, par exemple une valeur seuil représentative d’une distance d’un mètre, le contrôle correspond à un blocage du rétroviseur, tandis que lorsque la distance d1, d2 est supérieure à la valeur seuil, le contrôle correspond à un déploiement du rétroviseur. L’homme du métier comprend ici que le blocage correspond à un blocage temporaire du mouvement du rétroviseur, c’est-à-dire à une annulation de la commande de déploiement, de manière à empêcher le déploiement du rétroviseur avant un changement de l’environnement routier 1 ou encore la réception d’une autre commande distincte.
Selon la conception du processus de contrôle, le contrôle de chaque rétroviseur est effectué de manière individualisée, c’est-à-dire que le contrôle du rétroviseur avant gauche est associé à la distance d1 et le contrôle du rétroviseur avant droit est associé à la distance d2, ou encore de manière simultanée, le déploiement de l’ensemble des rétroviseurs extérieurs nécessitant que d1 et d2 soient supérieurs à la valeur seuil, ou encore chacun respectivement à une valeur seuil gauche et droite.
On comprend en outre que la comparaison de la distance d1, d2 avec une valeur seuil permet de distinguer d’une part la présence d’obstacles susceptibles de générer une collision ou de gêner l’accès au véhicule 10, d’autre part la présence d’obstacles éloignés, susceptibles d’être détectés par les capteurs embarqués du véhicule 10 mais sans conséquence directe vis-à-vis du contrôle des rétroviseurs extérieurs.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de tenir compte, lors du déploiement des rétroviseurs extérieurs, de la présence d’obstacles éventuels à proximité du véhicule, susceptibles de restreindre l’accès au véhicule ou d’entrer en collision avec les rétroviseurs.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2.
Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur sont reçues.
Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’un objet associé à l’environnement routier sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule.
Dans une troisième étape 33, le déploiement est contrôlé en fonction des premières données et des deuxièmes données.
Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la .
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système de contrôle d’un rétroviseur extérieur, comprenant le dispositif 2 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système de contrôle de rétroviseur ci-dessus.
Claims (10)
- Procédé de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule (10) dans un environnement routier (1), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31) de premières données représentatives d’une commande de déploiement dudit rétroviseur ;
- réception (32) de deuxièmes données représentatives d’un objet (11, 110) associé audit environnement routier (1), depuis au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule (10) ;
- contrôle (33) dudit déploiement en fonction desdites premières données et desdites deuxièmes données. - Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites premières données correspondent à une commande de décondamnation dudit véhicule (10).
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel lesdites deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’une distance (d1, d2) latérale entre ledit objet (11, 110) et ledit véhicule (10), ledit procédé comprenant en outre une comparaison de ladite distance (d1, d2) avec une valeur seuil, ledit contrôle (33) étant effectué en fonction desdites premières données et d’un résultat de ladite comparaison.
- Procédé selon la revendication 3, dans lequel ledit contrôle (33) correspond à :
- un déploiement dudit rétroviseur lorsque ladite distance (d1, d2) est supérieure à ladite valeur seuil ; et
- un blocage dudit rétroviseur lorsque ladite distance (d1, d2) est inférieure à ladite valeur seuil. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ledit au moins un capteur correspond à un capteur de distance optique disposé selon un côté latéral avant dudit véhicule (10).
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit contrôle (33) correspond à un contrôle simultané d’un ensemble de rétroviseurs latéraux avant dudit véhicule (10).
- Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
- Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
- Dispositif (2) de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
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|---|---|---|---|
| FR2209939A FR3140325A1 (fr) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | Procédé et dispositif de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2209939A FR3140325A1 (fr) | 2022-09-29 | 2022-09-29 | Procédé et dispositif de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule |
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| FR (1) | FR3140325A1 (fr) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120020746A (ko) * | 2010-08-31 | 2012-03-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 아웃사이드 미러 언폴딩 제어 장치 및 방법 |
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| CN113071418A (zh) * | 2021-04-28 | 2021-07-06 | 中国第一汽车股份有限公司 | 车辆的后视镜控制方法、装置、电子设备及存储介质 |
| US20220203896A1 (en) * | 2020-12-31 | 2022-06-30 | Hyundai Motor Company | Vehicle Controlling Side Mirror When Performing Automatic Parking and Operation Method of the Same |
-
2022
- 2022-09-29 FR FR2209939A patent/FR3140325A1/fr active Pending
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