FR3110882A1

FR3110882A1 - Systeme de refroidissement comprenant un cable electrique

Info

Publication number: FR3110882A1
Application number: FR2005528A
Authority: FR
Inventors: Eric Deland Huy; Bruno Le Gouic; Frederic Le Berre; Frederic Dario
Original assignee: PSA Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2020-05-26
Filing date: 2020-05-26
Publication date: 2021-12-03

Abstract

Système de refroidissement comprenant un câble électrique (1) et une structure supportant ce câble électrique (1), la structure comprenant une cavité (2) traversée par le câble (1), cette cavité (2) comprenant une première ouverture d’entrée d’air (7) et une seconde ouverture de sortie d’air (8), la structure comprenant en outre un moyens de ventilation (3, 4) conformé de sorte à ventiler la cavité (2) en créant un flux d’air de la première ouverture d’entrée d’air (7) à la seconde ouverture de sortie d’air (8). Figure 2.

Description

SYSTEME DE REFROIDISSEMENT COMPRENANT UN CABLE ELECTRIQUE

La présente invention concerne un système de refroidissement comprenant châssis ou une carrosserie et un câble d’alimentation électrique. L’invention concerne plus particulièrement un système de refroidissement de véhicule automobile, par exemple un véhicule à motricité électrique comprenant une batterie.

On comprendra par batterie, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins un module de batterie contenant au moins une cellule électrochimique. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module. Lorsqu’il y a plusieurs modules, ils sont regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement.

Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou encore plomb.

Dans ce domaine, les recharges électriques de la batterie, par exemple via une borne de recharge publique, utilisent des intensités de courant importantes, en particulier les bornes dites haute puissance ou recharges rapides. Cette intensité est telle que lorsque ce courant parcourt le câble électrique, ce câble chauffe par effet Joule et, pour maintenir son intégrité physique, et notamment sa gaine d’isolation électrique, son échauffement doit être maitrisé.

Dans ce but, on connait par exemple du document de brevet US-A1-20190199075 un câble de recharge d’une batterie d’un véhicule, ce câble étant parcouru dans sa longueur par un fluide de refroidissement. Ce câble est spécifique et complexe à fabriquer, et le circuit du fluide de refroidissement l’est encore plus et rend le coût de cette fonction difficilement industrialisable, sans compter les risques de fuite.

Le but de l’invention est de proposer un système de refroidissement ne nécessitant pas un câble spécifique, tout en éliminant tout risque de fuite du fluide.

A cet effet, l’invention a pour objet un système de refroidissement comprenant un câble électrique et une structure supportant ce câble électrique, ce système étant tel que la structure comprend une cavité traversée par le câble, cette cavité comprenant une première ouverture d’entrée d’air et une seconde ouverture de sortie d’air, la structure comprenant en outre un moyens de ventilation conformé de sorte à ventiler la cavité en créant un flux d’air de la première ouverture d’entrée d’air à la seconde ouverture de sortie d’air.

Ainsi l’invention évite tout risque de fuite d’un fluide liquide de refroidissement, et l’air étant disponible dans l’atmosphère, à température ambiante, il n’y a pas besoin non plus d’un circuit de refroidissement de l’air. Ce système de refroidissement permet en outre d’avoir un câble simple, ou standard, sans avoir à y intégrer un refroidissement spécifique, et dont le conducteur est de section moindre par rapport à un câble non refroidi et permettant donc des rayons de courbure plus faible et une plus grande facilité de cheminement du câble. De plus, la cavité étant pré existante à l’invention, l’invention ne rajoute qu’un moyen de ventilation.

On comprendra par câble électrique dans tout le texte de ce document, un ou plusieurs conducteurs électriques entourés d’une gaine électriquement isolante, cette gaine isolante isolant les conducteurs entre eux et de la structure.

Le conducteur peut être monobrin ou multibrins, de section circulaire mais pas nécessairement.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de ventilation est un ventilateur fixé à l’intérieur de la cavité.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la première ouverture d’entrée d’air est l’unique entrée d’air, et la seconde ouverture de sortie d’air est l’unique sortie d’air.

Ainsi le débit d’air entrant sera égal au débit d’air sortant, favorisant la ventilation complète de la cavité et donc l’évacuation de la chaleur du câble.

La cavité est par exemple fongiforme et présente deux extrémités, le câble traversant cette cavité parallèlement à la longueur de la cavité. La première ouverture et la seconde ouverture seront alors avantageusement positionnée chacune à l’une des deux extrémités distinctement.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la structure comprend une première coquille et une deuxième coquille formant la cavité.

Ainsi la structure forme une enveloppe entourant le câble, l’espace entre le câble et l’enveloppe étant la cavité. Cette cavité forme alors une gaine d’air ventilée autour du câble, au moins le long d’une partie du câble. Le moyen de ventilation est par exemple fixé sur la structure dans une section de la gaine d’air.

Ces deux coquilles favorisent donc la convection de l’air en le canalisant le long de la partie du câble, cette partie étant la partie du câble traversant la cavité.

Selon un mode de réalisation, la première coquille est d’une matière différente de la deuxième coquille.

En effet, il n’est pas simple de guider le câble dans la cavité, et il est plus facile de fixer le câble sur la première coquille, puis de venir fixer la deuxième coquille sur la première coquille et par-dessus le câble. De façon à ne pas altérer ce câble, les procédés d’assemblage par soudage seront à éviter, en privilégiant des procédés par clipage ou collage ou encore vissage. La matière des coquilles sera donc adaptée au procédé d’assemblage des coquilles.

Selon un mode de réalisation de l’invention, première coquille est en matière plastique, et la deuxième coquille est en matière métallique.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le câble comprend un conducteur électrique d’une section conductrice supérieure ou égale à 60mm2, notamment 70 mm2.

Ainsi cette invention est particulièrement avantageuse pour les câbles dits « de puissance », par exemple des puissances entre 50 KW et 400 KW, notamment 150 ou 350 KW pendant 10 à 30 minutes, notamment 20 minutes, et pour une intensité de l’ordre de 450A. On notera que sans le système de refroidissement, ce même conducteur dans les mêmes conditions de puissance et courant aurait une section supérieure, par exemple entre 95 et 105 mm²de sorte à ce que la gaine d’isolation électrique ne fonde pas par le dégagement de chaleur.

L’invention a aussi pour objet un véhicule comprenant un châssis ou une carrosserie, et un système de refroidissement tel que précédemment décrit, la structure étant un élément du châssis ou de la carrosserie.

On comprendra dans tout le texte de ce document, par châssis ou carrosserie d’un véhicule, une structure supportant des organes mécaniques ou électriques, comme par exemple une machine motrice, une batterie, un réservoir, un train de roues, des sièges, une planche de bord, une transmission notamment une boîte de vitesse, une roue de secours, des échangeurs ou radiateurs, cette liste n’étant pas exhaustive. Ainsi cette définition inclue aussi bien les châssis à échelle (assemblage de longerons, traverses, brancards pour les véhicules utilitaires et camions), que la carrosserie (ou cabine) montée sur le châssis à échelle, ou encore et de façon plus répandue, les carrosseries dites « autoporteuses » où le châssis et la carrosserie sont fusionnés par un assemblage de tôles, notamment en acier.

Cette structure peut comprendre en outre des carénages, ou encore des enjoliveurs esthétiques. Pour un véhicule, cette structure comprend un habitacle, un compartiment moteur, ou encore compartiment à bagages.

Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une batterie et une prise de recharge de la batterie, cette prise étant destinée à être raccordée à une borne de recharge extérieure au véhicule, le câble raccordant électriquement cette batterie à la prise de recharge.

Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément du châssis ou de la carrosserie est un élément parmi un ensemble d’éléments comprenant un passage de roue, une aile, un longeron, une traverse, un berceau, un brancard, un bas de caisse, un plancher de caisse, un coté de caisse, un bouclier, un garde boue, une calandre.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un dispositif de contrôle configuré de sorte à détecter un courant traversant le câble, et à contrôler le moyen de ventilation en fonction de ce courant détecté, de sorte à maintenir le câble en dessous d’une température maximale prédéterminée.

D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :
: La figure 1 représente une vue en coupe d’un système de refroidissement selon l’invention, dans un plan YZ.
: La figure 2 représente une vue en coupe du système de refroidissement de la figure 1, dans un plan XZ.
: La figure 3 représente une vue du système de refroidissement de la figure 1, dans un plan XZ, vu de l’intérieur d’un véhicule.
: La figure 4 représente un graphique de courbes d’intensités en fonction de la durée de cette intensité et l’intensité elle-même, ces courbes étant construites pour une température d’un même conducteur d’un même câble de 150°C, chacune des courbes étant associée à des conditions de refroidissement du même câble différentes.

Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. On notera que chaque figure est représentée dans un repère orthonormé XYZ, permettant ainsi d’orienter les figures les unes par rapport aux autres. Ce repère XYZ est le repère habituel utilisé dans un véhicule automobile, à savoir l’axe X désigne le sens d’avance principal du véhicule, qui est généralement l’axe longitudinal du véhicule, l’axe Z désigne la hauteur du véhicule, soit la verticale, et l’axe Y est l’axe transversal au véhicule en référence à l’axe X qui serait l’axe longitudinal comme précédemment indiqué.

Dans tout le texte de ce document, la référence « Si » désigne l’ensemble des références S1 à S8.

Dans tout le texte de ce document, la référence « Ci » désigne l’ensemble des références C1 à C2, ou d’autres courbes non représentées correspondant à des températures d’un conducteur à t=0 différentes et/ou des efficacités de refroidissement du câble 1 différentes, selon l’interprétation faite par la description de la figure 4 ci-après.

La figure 2 illustre un système de refroidissement selon l’invention, comprenant un câble électrique 1 et une structure Si supportant ce câble électrique 1.

Ce câble 1 est par exemple fixé sur la structure Si par des clips, ou encore simplement guidé par cette structure Si. La structure Si comprend une cavité 2 traversée par le câble 1. Par exemple seulement une partie du câble 1 traverse la cavité 2 totalement ou partiellement, ou encore le câble 1 est entièrement logé dans la cavité 2. Cette cavité 2 comprend une première ouverture d’entrée d’air 7 et une seconde ouverture de sortie d’air 8. Ces ouvertures 7, 8 sont par exemple pré existantes et peuvent corresponde simplement à des jeux d’assemblage de la structure Si. La structure comprend en outre un moyen de ventilation 3, 4 conformé de sorte à ventiler la cavité 2 en créant un flux d’air de la première ouverture d’entrée d’air 7 à la seconde ouverture de sortie d’air 8. Le débit d’air entrant n’est pas nécessairement égal au débit d’air sortant, en particulier la figure 1 illustre une nervure S6 de la structure Si en vis-à-vis d’un autre élément S1 qui sera décrit ultérieurement, cette nervure S6 n’étant pas jointive avec l’élément S1 et créant ainsi un jeu provoquant une fuite du flux d’air avant que l’air ne sorte par la seconde ouverture de sortie d’air 8. En variante, un joint non représenté pourra obstruer ce jeu, si nécessaire.

Le moyen de ventilation 3, 4 est par exemple un ventilateur fixé à l’intérieur de la cavité 2. Ce ventilateur 3, 4 est par exemple un ventilateur électrique. Dans l’exemple illustré en figure 2 on a représenté deux ventilateurs 3, 4, un premier ventilateur 4 d’aspiration d’air, par la première ouverture d’entrée d’air 7, et un second ventilateur 3 d’extraction d’air, par la seconde ouverture de sortie d’air. Ce ventilateur 3, 4 est avantageusement fixé à l’intérieur de la cavité 2 et dans des sections 103, 104 de la cavité 2 à proximité des première et secondes ouvertures 7, 8. En variante non représentée, ce ventilateur 3, 4 peut être un ventilateur en dehors de la cavité 2, et relié à la cavité 2 par une conduite d’air amenant l’air à la première ou la seconde ouverture 7, 8. Cette variante permet d’utiliser un ventilateur 3, 4 pré existant et ayant une seconde fonction comme par exemple la ventilation d’un habitacle d’un véhicule automobile, ou la ventilation d’un organe de ce véhicule.

La cavité 2 illustrée est fongiforme selon une fibre neutre en forme de demi-arc, et présente deux extrémités, le câble 1 traversant cette cavité 2 parallèlement à la longueur de la cavité 2. La première ouverture 7 et la seconde ouverture 8 seront alors avantageusement positionnée chacune à l’une des deux extrémités distinctement de manière à ce que le flux d’air provoqué par le moyen de ventilation 3, 4 parcourt toute la longueur de la cavité 2, et donc toute la partie du câble 1 traversant cette cavité 2.

Quelle que soit la variante considérée, ce flux d’air provoquera bien entendu une évacuation de la chaleur du câble 1 par convection forcée, l’air étant mise en mouvement par le ventilateur 3, 4 étant de l’air ambiant, à température ambiante.

La première ouverture d’entrée d’air 7 est par exemple l’unique entrée d’air, et la seconde ouverture de sortie d’air 8 est par exemple l’unique sortie d’air. Ainsi le débit d’air entrant sera égal au débit d’air sortant, favorisant la ventilation complète de la cavité 2 et donc l’évacuation de la chaleur du câble 1 par la convection d’air forcée. Cela revient à considérer la cavité 2 comme une gaine d’air étanche à l’air, et entourant le câble 1, cette gaine ayant les deux sections 103, 104 au droit desquelles sont fixés les ventilateurs 3, 4. Cette étanchéité de la gaine d’air s’entend bien entendu en dehors de la première et la seconde ouverture 7, 8, et concerne par exemple, dans l’exemple illustré en figure 1, l’étanchéité entre la nervure S6 et l’élément S1 par le joint non représenté, c’est-à-dire toutes parties de la cavité 2 située entre la première et la seconde ouverture 7, 8.

La structure Si comprend une première coquille S1 et une deuxième coquille S2 formant la cavité 2, la première coquille S1 étant d’une matière différente de la deuxième coquille S2. Par exemple, la première coquille S1 est en matière plastique, et la deuxième coquille S2 est en matière métallique, notamment en acier. La deuxième coquille S2, rigide, supportera avantageusement le câble 1, alors que la première coquille S1 est par exemple une pièce d’esthétique cachant le câble 1 du regard d’un passager d’un véhicule, ou une pièce ayant une fonction de protection de la deuxième coquille S2 ou de la structure en général ou du câble 1 en particulier, protection contre des projections d’eau, de graviers, de sable, de boue, ou d’intrusions malveillantes. Cette première coquille S1 sera par exemple rapportée par clipage sur la deuxième coquille S2, après avoir fixé le câble 1 sur la première coquille S1.

L’invention s’applique tout particulièrement dans le domaine des câbles 1 comprenant un conducteur électrique d’une section supérieure ou égale à 60mm², notamment 70 mm². Ce câble peut comprendre plusieurs conducteurs dont par exemple des conducteurs de commande et non de puissance, avec une section de 0,5 à 2 mm².

Cette invention s’applique tout particulièrement à un véhicule 5 comprenant un châssis ou une carrosserie, et un système de refroidissement tel que précédemment décrit, la structure Si étant un élément du châssis ou de la carrosserie.

Ce véhicule 5 comprend une batterie et une prise de recharge 6 de la batterie, cette prise 6 étant destinée à être raccordée à une borne de recharge extérieure au véhicule 5. Le câble 1 raccorde électriquement cette batterie à la prise de recharge 6. Mais d’autres variantes ou cas d’utilisation sont possibles : par exemple ce câble 1 peut être un câble reliant une machine électrique motrice à la batterie, un câble reliant la batterie à un chargeur embarqué, un câble reliant le chargeur embarqué à un réseau électrique terrestre.

En dehors du véhicule, ce câble 1 peut être un câble interne à une borne de recharge du véhicule par exemple.

En dehors du domaine automobile, ce câble 1 peut être un câble dans une structure de sous-marin ou de navire utilisant une propulsion électrique, un câble de centrale nucléaire ou thermique, un câble d’une usine de stockage d’énergie électrique, un câble d’un poste générateur électrique fixe ou de chantier ou de secours, un câble d’un réseau terrestre de distribution d’électricité, réseau aérien ou enterré.

L’élément du châssis ou de la carrosserie du véhicule selon l’invention, est un élément parmi un ensemble d’éléments comprenant un passage de roue S1, une aile S8, un longeron S5, une traverse, un berceau, un brancard, un bas de caisse, un plancher S3, S4 de caisse, un coté de caisse S7, S6, un bouclier, un garde boue, une calandre.

La figure 1 illustre une partie de ces éléments en montrant une section coupant un passage de roue arrière. On retrouve l’élément S1 qui est en plastique et qui frome le passage de roue, cet élément S1 est un cache protégeant le reste de la carrosserie des projections de graviers ou d’eau ou de boue provenant de la rotation de la roue. A l’exception de cet élément S1 les autres éléments de la carrosserie présentés sont en tôle d’acier embouties et soudées les unes aux autres :
- l’aile S8 qui est l’aile arrière, est une partie visible de la carrosserie,
- le coté de caisse dont deux éléments S7 et S6 sont ici visibles et soudés entre-deux en présentant chacun un bord tombé soudé l’un à l’autre et formant la nervure S6,
- le longeron S5 soudé au plancher S3, S4 et qui fait de cette carrosserie une carrosserie autoporteuse,
- La cavité 2 formée ici par plusieurs éléments de la carrosserie, en particulier le passage de roue 1, le coté de caisse S2 et sa nervure S6, et une partie du longeron S5.

Les traverses sont des poutres transversales au véhicule, et reliant par exemple un longeron droit à un longeron gauche. Un berceau est une traverse supportant par exemple un moteur, notamment un moteur thermique, un brancard est par exemple une traverse reliant des attaches d’un système de suspension du véhicule, le bas de caisse est une tôle esthétique visible recouvrant un longeron entre deux passages de roue.

La figure 3 illustre la prise de recharge 6 logée dans une aile arrière S8 ou S7 du véhicule 5. La vue de la figure 3 est une vue de « l’intérieur » de l’habitacle du véhicule, si bien que le câble 1 ne serait normalement pas visible, aussi il a été représenté en pointillés, derrière l’élément S2. Ce câble 1 est également relié à la batterie qui n’est pas représentée.

Ce véhicule comprend un dispositif de contrôle configuré de sorte à détecter un courant traversant le câble 1, et à contrôler le moyen de ventilation 3, 4 en fonction de ce courant détecté, de sorte à maintenir le câble 1 en dessous d’une température maximale prédéterminée, par exemple 150°C voire 100°C.

Comme vu précédemment, cette invention permet de diminuer la section des conducteurs, pistes électriques, ou connecteurs utilisés. En effet, la température du conducteur, et donc approximativement celle de la gaine électriquement isolante entourant ce conducteur, et directement fonction de la section du conducteur, de l’intensité la parcourant, de l’efficacité de la convection thermique autour du câble 1, et du temps pendant lequel l’intensité est maintenue.

La figure 4 montre un exemple de courbes limites d’intensité pour un câble dont le conducteur est réalisé en cuivre. La courbe C1 correspond à un courant en fonction du temps qui a été obtenue pour une température de 150°C du conducteur, ce câble étant non ventilé, c’est-à-dire sans refroidissement forcé. La courbe C2 correspond à un courant en fonction du temps et qui a été obtenue pour la même température de 150°C de ce même conducteur, mais avec un système de refroidissement selon l’invention, à convection constante. Le point de départ à t = 0 de ces deux courbes est par exemple une température de conducteur de 20°C correspondant à la température de l’air ambiante. Une zone de fonctionnement nominal Z1 du câble 1 se situe à gauche de la courbe C1 ou C2 et donc avec une température du conducteur inférieure à 150°C, une zone de fonctionnement non autorisée Z2 se situe à droite de la courbe C1 ou C2 et donc une température du conducteur supérieure à 150°C. L’écart entre la courbe C1 et C2 montre bien que pour un même câble 1, le système de refroidissement permet de passer des intensités plus grandes. Le principe est le même pour une piste électrique ou un connecteur.

Ces mêmes courbes C1, C2 montrent en outre que plus l’intensité est délivrée sur un temps court, plus l’intensité admissible peut être augmentée.

La détection de courant selon l’invention, est par exemple une simple information remontée au dispositif de contrôle par un dispositif de gestion de la charge ou décharge de la batterie, ce dispositif de gestion permettant en outre d’informer le dispositif de contrôle par anticipation du courant à venir et donc activer le moyen de ventilation 3, 4 pour pré-conditionner thermiquement le câble 1. Cette anticipation est avantageuse en particulier lorsque la température du point de départ de la recharge ou décharge à t=0 serait supérieure à la température de l’air ambiant sans ce pré-conditionnement, par exemple 60°C ou même 90°C, qui sont des températures possibles dans des conditions d’ensoleillement importantes : en effet, la cavité 2 étant un espace confiné dont une des coquilles (par exemple l’aile S8) est directement exposée au soleil, aura tendance à accumuler la chaleur autour du câble 1. Le Dispositif de contrôle et le dispositif de gestion seront avantageusement regroupés en un seul dispositif de supervision de la batterie, dit « BMS » pour l’acronyme en anglais «Battery Management System », en particulier pour les batteries de technologie Lithium-Ion. En variante ou en combinaison, cette détection d’intensité est faite par un capteur de courant ou de flux magnétique autour du câble 1. L’un des dispositifs de contrôle ou de gestion ou le BMS comprend par exemple un capteur de température du conducteur du câble dont l’élément sensible est positionné sur le conducteur, ici en cuivre, ou sur un connecteur à proximité. En variante, la température du conducteur peut être déterminée par un moyen de détermination comprenant un modèle de calcul de cette température à t=0 et quel que soit le temps, en fonction des paramètres précités et d’un ensoleillement mesuré par un système de climatisation du véhicule comprenant une sonde d’ensoleillement.

Ce BMS, et plus particulièrement le dispositif de gestion, est configuré de sorte à déterminer dans un premier temps le besoin énergétique en charge ou décharge de la batterie, et dans un deuxième temps l’intensité et la durée de l’intensité pour répondre à ce besoin énergétique et en fonction d’une cartographie de plusieurs courbes C1, C2 de fonctionnement en limite de température à 150°C enregistrées dans une mémoire du BMS, ces courbes étant fonction de :
- l’efficacité de l’échange de chaleur par convection autour du câble 1,
- la température du conducteur à t=0 (début de recharge ou décharge),
Ce besoin énergétique en charge ou décharge dépend par exemple d’un état de charge SOC de la batterie et/ou d’un étant de santé SOH de la batterie, d’un trajet futur enregistré dans un moyen de navigation et des bornes de recharge disponibles ou non le long de ce trajet, cette liste n’étant pas exhaustive.

Cette efficacité de l’échange de chaleur par convection autour du câble 1 est directement fonction par exemple, d’une vitesse de rotation du ventilateur 3, 4 et de la température de l’air ambiant (qui est la température de l’air entrant par la première ouverture d’entrée d’air 7) et d’une température en surface extérieure de la gaine électriquement isolante entourant le conducteur. Le dispositif de contrôle ou le BMS pourra ainsi contrôler la vitesse de rotation du ventilateur 3, 4 en fonction de la courbe C1, C2, Ci qui sera sélectionnée par Le dispositif de contrôle ou le BMS en fonction du besoin en recharge ou décharge.

Le temps précédant la recharge ou la décharge pourra être utilisé par le BMS pour pré-conditionner le conducteur de sorte qu’il ait une température à t=0 plus basse si nécessaire.

Ce contrôle peut être effectué en boucle fermée en actualisant un ou des paramètres précédemment cités au cours du temps, mais en variante et de façon beaucoup plus simple, ce contrôle peut être effectué en boucle ouverte sans mesure de l’effet réel.

Par exemple, le dispositif de contrôle peut tout simplement piloter le ventilateur 3, 4 à sa vitesse maximale, ou unique, dès que le dispositif de contrôle aura détecté un courant traversant le câble 1, cette vitesse maximale étant prédéterminée de sorte que dans toutes les conditions possibles réalistes la température du conducteur ne dépasse pas 150°C. Cet exemple n’est pas un exemple optimisé, le ventilateur 3, 4 étant alors susceptible de s’user plus rapidement, d’émettre plus de bruit, et de consommer plus d’énergie que réellement nécessaire.

Claims

Système de refroidissement comprenant un câble électrique (1) et une structure (Si) supportant ce câble électrique (1), caractérisé en ce que la structure (Si) comprend une cavité (2) traversée par le câble (1), cette cavité (2) comprenant une première ouverture d’entrée d’air (7) et une seconde ouverture de sortie d’air (8), la structure comprenant en outre un moyens de ventilation (3, 4) conformé de sorte à ventiler la cavité (2) en créant un flux d’air de la première ouverture d’entrée d’air (7) à la seconde ouverture de sortie d’air (8).
Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de ventilation (3, 4) est un ventilateur fixé à l’intérieur de la cavité (2).
Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première ouverture d’entrée d’air (7) est l’unique entrée d’air, et la seconde ouverture de sortie d’air (8) est l’unique sortie d’air.
Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la structure (Si) comprend une première coquille (S1) et une deuxième coquille (S2) formant la cavité (2), la première coquille (S1) étant d’une matière différente de la deuxième coquille (S2).
Système selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la première coquille (S1) est en matière plastique, et la deuxième coquille (S2) est en matière métallique.
Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le câble (1) comprend un conducteur électrique d’une section supérieure ou égale à 60mm², notamment 70 mm².
Véhicule (5) comprenant un châssis ou une carrosserie, et un système de refroidissement, caractérisé en ce que le système de refroidissement est selon l’une des revendications précédentes, la structure (Si) étant un élément du châssis ou de la carrosserie.
Véhicule selon la revendication 7, ce véhicule (5) comprenant une batterie et une prise de recharge (6) de la batterie, cette prise (6) étant destinée à être raccordée à une borne de recharge extérieure au véhicule (5), caractérisé en ce que le câble (1) raccorde électriquement cette batterie à la prise de recharge (6).
Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que l’élément du châssis ou de la carrosserie est un élément parmi un ensemble d’éléments comprenant un passage de roue (S1), une aile (S8), un longeron (S5), une traverse, un berceau, un brancard, un bas de caisse, un plancher (S4) de caisse, un coté de caisse, un bouclier, un garde boue, une calandre.
Véhicule selon l’une des revendications 7 à 9, et comprenant un dispositif de contrôle, caractérisé en ce que le dispositif de contrôle est configuré de sorte à détecter un courant traversant le câble (1), et à contrôler le moyen de ventilation (3, 4) en fonction de ce courant détecté, de sorte à maintenir le câble (1) en dessous d’une température maximale prédéterminée.