FR3079487A1 - Procede de supervision energetique d'un systeme de gestion de trajectoire autonome - Google Patents
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Abstract
L'invention porte principalement sur un procédé de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile comportant un dispositif d'alimentation principal et un dispositif d'alimentation auxiliaire, caractérisé en ce que ledit procédé comporte: - une étape de détection d'une demande de conduite autonome (Det_cond_aut), - une étape de détermination d'un état énergétique (Det_et_aux) du dispositif d'alimentation auxiliaire, - une étape de détermination d'une capacité à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome (Det_cap_alim_elec) en fonction d'une puissance électrique nécessaire (P_elec_nec) à la gestion de la trajectoire autonome et d'une puissance électrique disponible (P_elec_disp) via une génération de puissance par un alternateur du véhicule automobile, et - une étape de supervision de fourniture d'énergie électrique (Sup_four_ener) pour la gestion de la trajectoire autonome en fonction de l'état énergétique (Det_et_aux) du dispositif d'alimentation auxiliaire et de la capacité (Det_cap_alim_elec) à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome précédemment déterminés.
Description
[0001] La présente invention porte sur un procédé de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans le domaine des véhicules automobiles.
[0002] L’automatisation de la conduite en circulation urbaine représente un réel intérêt en termes de sécurité et de confort pour l’utilisateur, qui se voit délesté d’une charge de travail importante et fatigante. Un tel système est toutefois consommateur d’énergie électrique, dans la mesure où il fait appel à de nombreux capteurs et actionneurs qu'il est nécessaire d'activer pour gérer notamment la trajectoire ainsi que la vitesse du véhicule en fonction des conditions de circulation.
[0003] Il existe donc le besoin de s'assurer que le système de gestion de trajectoire pourra être alimenté convenablement en fonction d'une disponibilité d'énergie stockée et produite par l'alternateur et ce, sans impacter les organes sécuritaires du véhicule.
[0004] L'invention vise à répondre à ce besoin en proposant un procédé de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile comportant un dispositif d'alimentation principal et un dispositif d'alimentation auxiliaire, caractérisé en ce que le procédé comporte:
- une étape de détection d'une demande de conduite autonome,
- une étape de détermination d'un état énergétique du dispositif d'alimentation auxiliaire,
- une étape de détermination d'une capacité à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome en fonction d'une puissance électrique nécessaire à la gestion de la trajectoire autonome et d'une puissance électrique disponible via une génération de puissance par un alternateur du véhicule automobile, et
- une étape de supervision de fourniture d'énergie électrique pour la gestion de la trajectoire autonome en fonction de l'état énergétique du dispositif d'alimentation auxiliaire et de la capacité à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome précédemment déterminés.
[0005] L'invention permet ainsi une gestion énergétique sécurisée des systèmes de gestion de trajectoire autonome, qui seront amenés à se démocratiser sur les véhicules automobiles. En outre, l'invention présente un caractère économique, dans la mesure où elle pourra être implémentée directement dans le calculateur moteur.
[0006] Selon une mise en oeuvre, la puissance électrique disponible est déterminée à partir d'un régime moteur ainsi que d'un courant et d'une tension générés par l'alternateur du véhicule automobile.
[0007] Selon une mise en oeuvre, la puissance électrique nécessaire à la gestion de la trajectoire autonome est déterminée à partir d'un courant consommé pour la gestion de la trajectoire autonome et d'une tension générée par l'alternateur du véhicule automobile.
[0008] Selon une mise en oeuvre, le courant consommé pour la gestion de la trajectoire autonome est égal à la somme des courants des capteurs et actionneurs sélectionnés nécessaires pour la gestion de la trajectoire autonome.
[0009] Selon une mise en œuvre, une demande de conduite autonome est détectée lorsqu'un mode de conduite autonome est sélectionné par un conducteur et qu'un effort appliqué sur un volant du véhicule automobile est inférieur à un seuil.
[0010] Selon une mise en œuvre, l'étape de supervision de fourniture d'énergie électrique comporte une étape de gestion du pilotage de la recharge du dispositif d'alimentation auxiliaire, et une étape de traitement d'une autorisation de gestion de la trajectoire autonome, et une étape de gestion d'un délestage de consommateurs électriques non prioritaires.
[0011] Selon une mise en œuvre, un pilotage de la recharge du dispositif d'alimentation auxiliaire est commandé lorsqu'un état de charge du dispositif d'alimentation auxiliaire est inférieur à un seuil prédéfini permettant de répondre à des sollicitations énergétiques liées à la gestion de trajectoire autonome en support d'une fourniture d’énergie électrique principale du véhicule automobile.
[0012] Selon une mise en œuvre, le procédé comporte une étape de demande de délestage de consommateurs non prioritaires dans le cas où la puissance électrique disponible est inférieure à une marge de puissance prise en compte pour éviter de saturer une fourniture d'énergie électrique au véhicule automobile.
[0013] Selon une mise en œuvre, l'autorisation de gestion de la trajectoire autonome est donnée lorsqu'une autorisation électrique de gestion de trajectoire autonome est donnée ou lorsque l'autorisation électrique de gestion de trajectoire autonome n'est pas donnée mais qu'un état de charge du dispositif d'alimentation auxiliaire est supérieur à un seuil prédéfini.
[0014] L'invention a également pour objet un calculateur moteur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile tel que précédemment défini.
[0015] L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
[0016] La figure 1 est une représentation schématique d'une architecture de moteur thermique mettant en oeuvre le procédé selon l'invention de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile;
[0017] La figure 2 est une représentation schématique des blocs fonctionnels mis en oeuvre pour permettre la supervision énergétique selon l'invention d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile.
[0018] La figure 1 montre une architecture 10 de véhicule automobile comportant un dispositif d'alimentation principal 12 relié au réseau de bord du véhicule apte à être rechargé par un alternateur 14 entraîné en rotation par le moteur thermique 16 via un dispositif de transmission de mouvement, notamment à courroie, monté en façade accessoires. En outre, un dispositif d'alimentation auxiliaire 18 est relié électriquement au dispositif d'alimentation principal 12 de manière à pouvoir être rechargé par ce dispositif 12.
[0019] Le dispositif d'alimentation principal 12 pourra prendre la forme d'une batterie classique, au plomb notamment. Le dispositif d'alimentation auxiliaire 18 pourra prendre la forme d'une batterie, notamment de type Lithium-ion, ou d'un dispositif capacitif de maintien de tension de réseau de bord.
[0020] De nombreux capteurs Capt_1-Capt_n et actionneurs Act_1-Act_m du véhicule sont utilisés par un système de gestion de trajectoire autonome du véhicule automobile.
[0021] On décrit ci-après, en référence avec la figure 2, le procédé selon l'invention de supervision énergétique d'un tel système. Ce procédé pourra être mis en oeuvre par un calculateur moteur 20 comportant une mémoire stockant des instructions logicielles permettant l'implémentation des différentes fonctions du procédé selon l'invention montrées sur la figure 2.
[0022] On décrit ci-après la fonction Det_cond_aut de détection de demande de conduite urbaine autonome. Cette fonction Det_cond_aut permet de détecter une volonté du conducteur d’utiliser le mode de conduite autonome en circulation urbaine. Pour cela, une détection de la sélection de ce mode de conduite par l’utilisateur Det_sel_cond, via un flux d’information, est utilisée et un effort appliqué sur le volant Effvol par le conducteur est également scruté, pour déterminer la volonté de l’utilisateur de sortir de ce mode d’utilisation du véhicule et de reprendre le contrôle sur la direction du véhicule.
[0023] Dans le cas où le passager a sélectionné un mode de conduite autonome et qu'un effort appliqué sur le volant Eff vol est nul ou inférieur à un seuil, alors la demande de conduite autonome Dem_cond_aut est validée et on a alors Dem_cond_aut = VRAI.
[0024] Dans tous les autres cas, la demande de conduite autonome Dem_cond_aut n’est pas validée et on a alors Dem_cond_aut = FAUX.
[0025] L’effort au volant Eff vol peut être déterminé par la mesure d’un couple (N.m) appliqué au volant par l’utilisateur.
[0026] On décrit ci-après la fonction Sel_capt_act de sélection de capteurs et d'actionneurs nécessaires pour la gestion de la trajectoire autonome. Cette fonction Sel_capt_act reçoit en entrée la demande de conduite urbaine autonome Dem_cond_aut.
[0027] Cette fonction Sel_capt_act détermine, à partir de la liste de l’ensemble des capteurs et actionneurs présents sur le véhicule, ceux qui seront utilisés pour assurer la gestion de la trajectoire autonome du véhicule, en condition de circulation urbaine, c’est-àdire dans des zones à forte densité de trafic. On pourra par exemple faire appel à des capteurs de positions, des viseurs lasers pour l’espacement du véhicule avec les autres véhicules, des caméras pour la détection de franchissement de ligne, des moteurs électriques pour actionner la direction, etc...
[0028] Les consommateurs électriques nécessaires à cette fonctionnalité étant préalablement connus, cette fonction Sel_capt_act renvoie pour chaque capteur/actionneur de la liste, un état (OUI/NON) en fonction de la nécessité ou non d'utiliser l’élément pour la réalisation de la fonction de gestion de la trajectoire autonome.
[0029] On détermine par exemple ci-après la liste de l’ensemble des capteurs/actionneurs du véhicule à traiter (Cap_1 , Capt_2, ..., CaptJ, ..., Capt_n, ActJ, Act_2, ..., ActJ, ..., Act_m).
[0030] Si par exemple, les consommateurs Capt_1, Capt_3, Capt_4, Capt_5, Act_2, Act_4 et Act_5 sont les seuls identifiés comme étant nécessaires au bon fonctionnement du système de gestion de la trajectoire autonome, alors on aura :
CaptJ = OUI
CaptJ = OUI
CaptJ = OUI
CaptJ = OUI
Act 2 = OUI
Act 4 = OUI
Act 5 = OUI
CaptJ = NON
CaptJ = NON
Capt_n = NON
ActJ = NON
ActJ = NON
ActJ = NON
Act_m = NON [0031 ] On décrit ci-après la fonction Det_cons_elec de détermination de la consommation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome.
[0032] Cette fonction Det_cons_elec détermine la consommation électrique moyenne qu’il sera nécessaire de considérer, pendant toute la durée de la gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine, à partir des consommateurs électriques (capteurs et actionneurs) identifiés pour réaliser la gestion de la trajectoire autonome, ainsi que de leur état actuel Et_Capt_1, Et_Capt_n,..., Et_Act_1, Et_Act_m, à savoir s’ils sont déjà activés ou non (pour savoir s’ils consomment déjà de l’énergie électrique ou non).
[0033] A cet effet, la fonction Det_cons_elec additionne les consommations électriques unitaires, associées à chaque consommateur (capteur/actionneur) ayant préalablement été identifié par la fonction Sel_capt_act comme nécessaire (OUI) au fonctionnement du système de gestion de la trajectoire autonome du véhicule, mais seulement si ce consommateur n’est pas déjà activé pour d’autres besoins éventuels.
[0034] En effet, si le capteur/actionneur est déjà actif, il consomme déjà de l’énergie électrique (pour d’autres besoins) déjà fournie par la production électrique du véhicule. Il n’est donc pas nécessaire de prendre en compte cette énergie électrique une seconde fois, pour les besoins liés à la gestion de la trajectoire autonome.
[0035] Si on reprend l’exemple précédent avec :
Capt_1 = OUI
Capt_3 = OUI
Capt_4 = OUI
Capt_5 = OUI
Act_2 =OUI
Act_4 =OUI
Act_5 =OUI [0036] Si par exemple, l’hypothèse est faite que les consommateurs Capt_4, Capt_5 et Act_4 sont déjà activés, alors on aura :
Et_Capt_1 = OFF
Et_Capt_3 = OFF
Et_Capt_4 = ON
Et_Capt_5 = ON
Et_Act_2 = OFF
Et_Act_4 = ON
Et_Act_5 = OFF [0037] La consommation électrique en courant à considérer pour la gestion de la trajectoire autonome l_cons_aut est alors déterminée de la façon suivante :
l_cons_aut = l_cons_Capt_1 + l_conso_Capt_3 + l_conso_Act_2 + l_conso_Act_5 [0038] Avec l_cons_Capt_i étant le courant consommé par le capteur i, et l_cons_ActJ étant le courant consommé par l’actionneur j.
[0039] On décrit ci-après la fonction Det_et_aux de détermination de l'état énergétique du dispositif d'alimentation auxiliaire 18. Le dispositif d’alimentation auxiliaire 18 pourra soit s’ajouter au système d’alimentation conventionnelle du véhicule (alternateur 14, batterie etc..), soit assurer de façon autonome, les besoins énergétiques liés à l’alimentation du système de gestion de la trajectoire autonome du véhicule, en circulation urbaine. Une telle alimentation auxiliaire pourrait également être utilisée et donc dimensionnée pour assurer d’autres types de besoins énergétiques, résultant d’une électrification croissante des véhicules actuels.
[0040] Cette fonction Det_et_aux détermine si le dispositif d’alimentation auxiliaire 18 possède un niveau de charge (SOC_aux) supérieur à un seuil SOC_min_traj_aut permettant de répondre aux sollicitations énergétiques liées à la gestion de la trajectoire autonome en support par exemple, de la fourniture d’énergie électrique principale du véhicule (alternateur 14 par exemple). Ce seuil SOC_min_traj_aut pourra prendre en compte des contraintes liées à la durabilité de cette alimentation et éventuellement à d’autres besoins d’alimentation pouvant être assurés par le dispositif d'alimentation auxiliaire 18.
[0041] L’énergie disponible au-delà de ce seuil SOC_min_traj_aut pourra alors être utilisée, pour répondre en totalité ou en partie aux besoins électriques liés à la gestion de la trajectoire autonome, sans impact sur le reste du réseau de bord du véhicule.
[0042] Ainsi, si la condition SOC_aux > SOC_min_traj_aut est remplie, l’état de l’alimentation auxiliaire est considéré comme compatible avec les besoins énergétiques liés à la gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine. La fonction Det_et_aux émet alors une autorisation liée à l'état de l'alimentation auxiliaire Et_alim_aux. On a alors Et_alim_aux = OK.
[0043] Dans tous les autres cas, l’état de l’alimentation auxiliaire est considéré comme incompatible avec les besoins énergétiques liés à la gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine. On a alors Et_alim_aux = NOK.
[0044] On décrit ci-après la fonction Det_puiss_nec de détermination d'une puissance électrique nécessaire pour la gestion de la trajectoire autonome. Cette fonction
Det_puiss_nec détermine la puissance électrique nécessaire P_elec_nec pour la gestion de la trajectoire autonome en circulation urbaine du véhicule, à partir du courant consommé l_cons_aut en moyenne pendant cette phase de vie du véhicule.
[0045] Cette fonction Det_puiss_nec détermine la puissance électrique P_elec_nec suivant la relation suivante :
P_elec_nec = U_Prod x l_cons_aut x Fact_cor_P_traj
Avec :
- U_Prod étant la tension de régulation de l’alternateur 14,
- I_cons_aut étant le courant consommé pour la gestion de la trajectoire autonome précédemment déterminé par la fonction Det_cons_elec, et
- Fact_cor_P_traj étant un facteur d’ajustement du calcul de la puissance électrique liée à la gestion de la trajectoire autonome du véhicule.
[0046] On décrit ci-après la fonction Det_puiss_disp de détermination d'une puissance électrique disponible pour la gestion de la trajectoire autonome.
[0047] Cette fonction Det_puiss_disp a pour but de déterminer si la différence entre la puissance électrique consommée par le réseau de bord du véhicule et la puissance maximale que peut produire ce véhicule, en fonction du régime moteur Rmth auquel il fonctionne, c’est-à-dire la réserve de puissance électrique disponible, est suffisante pour assurer les besoins énergétiques liés à la gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine.
[0048] Cette fonction Det_puiss_disp prédit donc la puissance électrique maximale que peut fournir le système de fourniture d’énergie électrique du véhicule, en fonction du régime moteur R mth. Cette fonction Det_puiss_disp calcule à chaque instant, la puissance électrique nécessaire pour alimenter les différents consommateurs électriques activés sur le véhicule au moment du calcul. La différence entre ces deux puissances électriques donne la réserve de puissance disponible P_elec_disp et pouvant être allouée à la gestion de la trajectoire autonome du véhicule.
[0049] A cet effet, la fonction Det_puiss_disp réalise et compare les deux calculs en puissance suivants :
La puissance électrique consommée par les différents consommateurs activés (Pelec_cons), via l’équation ci-dessous :
Pelec_cons = | U_Prod x IProd | x Fact_cor_P_cons
- U_Prod étant la tension de régulation de l’alternateur 14,
- I Prod étant le courant débité par l’alternateur 14, et
- Fact_cor_P_cons étant un facteur d’ajustement du calcul.
La puissance électrique maximale que peut fournir le système de fourniture d’énergie électrique du véhicule, via l’alternateur 14, au régime moteur Rmth auquel fonctionne le véhicule (Pelec_Max_disp), via l’équation ci-dessous :
Pelec_Max_disp = | Rend_Alt_deb_Max x C_Alt_deb_Max x 2π/60 x RDemAlt x
R mth | x Fact_cor_P_max
- R mth étant le régime du moteur thermique,
- Rend_Alt_deb_Max étant le rendement de l’alternateur 14 associé au courant maximal qu’il peut fournir au régime moteur auquel fonctionne le moteur thermique 16,
- C_Alt_deb_Max étant le couple de l'alternateur 14 associé au courant maximal qu’il peut fournir au régime moteur auquel fonctionne le véhicule,
- R Dem Alt étant le rapport de démultiplication permettant de calculer le régime de l’alternateur 14 en fonction du régime moteur, et
- Fact_cor_P_max étant un facteur d’ajustement du calcul.
[0050] A partir du calcul de ces deux informations de puissance électrique, la réserve énergétique disponible P_elec_disp pouvant être allouée à la gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine est définie par la relation suivante :
P_elec_disp = Pelec_Max_disp - Pelec_cons [0051 ] On décrit ci-après la fonction Det_cap_alim_elec de détermination de la capacité à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome.
[0052] Cette fonction Det_cap_alim_elec détermine une autorisation électrique de gestion de la trajectoire autonome du véhicule, en circulation urbaine, basée uniquement sur la capacité du véhicule à mettre à disposition la puissance électrique requise, grâce à l’alternateur 14 qui convertit une partie de l'énergie mécanique du moteur 16 en énergie électrique.
[0053] A cet effet, cette fonction Det_cap_alim_elec détermine une autorisation électrique de gestion de la trajectoire autonome du véhicule, en circulation urbaine, en comparant la puissance électrique disponible P_elec_disp et pouvant être allouée à la gestion autonome de la trajectoire, à la puissance électrique effectivement nécessaire P_elec_nec à cette gestion de trajectoire autonome.
[0054] On note Pmarge comme étant la marge de puissance prise en compte dans le calcul, et comprise entre 50W et 200W pour éviter de saturer la fourniture d’énergie électrique. Trois cas de figure peuvent alors être distingués.
[0055] Dans le premier cas, si la condition ci-dessous est remplie :
P_elec_disp > P_elec_nec + Pmarge, alors l'autorisation électrique de la gestion de la trajectoire autonome Aut_elec_traj_aut liée à la capacité de production électrique est donnée, c’est-à-dire que Aut_elec_traj_aut = AUTORISE.
[0056] Dans le deuxième cas, si la condition ci-dessous est remplie :
P_elec_nec > P_elec_disp > Pmarge, alors l’autorisation électrique de la gestion de la trajectoire autonome Aut_elec_traj_aut liée à la capacité de production électrique n’est pas donnée, c’est-à-dire que Aut_elec_traj_aut = NON AUTORISE.
[0057] Dans le troisième cas, si la condition ci-dessous est remplie :
Pmarge > P_elec_disp, alors l’autorisation électrique de la gestion de la trajectoire autonome Aut_elec_traj_aut liée à la capacité de production électrique n’est pas donnée et il sera nécessaire de délester des consommateurs électriques dits non prioritaires, c’est-àdire que Aut_elec_traj_aut = CRITIQUE.
[0058] On décrit ci-après la fonction Sup_four_ener de supervision de fourniture d’énergie électrique pour la gestion de la trajectoire autonome en circulation urbaine.
[0059] Cette fonction Sup_four_ener détermine les autorisations d’activation du système de gestion de la trajectoire autonome en circulation urbaine, gère les demandes de recharge de l’alimentation auxiliaire, ainsi que les demandes de délestage de consommateurs électriques dits non prioritaires tels que les organes de confort type sièges chauffants, chauffes nuque, etc...
[0060] La gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine n’est réalisée que lorsqu’une demande de l’utilisateur est détectée. Ainsi, la gestion de la trajectoire autonome du véhicule, en circulation urbaine, n’est réalisée que lorsque la condition suivante est remplie : Dem_cond_aut = VRAI.
[0061 ] Dans ce cas et seulement dans ce cas, les informations ci-dessous :
- Pilotage de la recharge de l'alimentation auxiliaire Pilrechalimaux,
- Autorisation de la gestion de la trajectoire autonome Aut_gest_traj_aut, et
- Demande de délestage de consommateurs électriques non prioritaires Dem_del_cons, peuvent prendre les différents états décrits plus en détails ci-après.
[0062] L’information Pilotage de la recharge de l'alimentation auxiliaire Pil rech alim aux peut prendre un état parmi deux états possibles (DEMANDE ou PAS DE DEMANDE) selon les cas suivants.
[0063] La recharge de l’alimentation auxiliaire n’est pas demandée, notamment lorsque la condition suivante est remplie : Et_alim_aux = OK.
[0064] La recharge de l’alimentation auxiliaire est demandée, notamment lorsque la condition suivante est remplie : Et_alim_aux = NOK.
[0065] L’information demande de délestage de consommateurs électriques non prioritaires Dem_del_cons peut prendre un état parmi deux états possibles (DEMANDE OU PAS DE DEMANDE) en fonction des cas suivants.
[0066] Le délestage des consommateurs électriques non prioritaires Dem_del_cons n’est pas demandé, lorsque la production d’énergie électrique via l’alternateur 14 n’est pas considérée comme étant saturée, c’est notamment le cas lorsque la condition ci-dessous est remplie :
Aut_elec_traj_aut = AUTORISE
OU BIEN
Aut_elec_traj_aut = NON AUTORISE [0067] Le délestage de consommateurs électriques dits non prioritaires Dem_del_cons est demandé pour permettre la désaturation de la production d’énergie électrique via l’alternateur 14, c’est notamment le cas lorsque la condition ci-dessous est remplie : Aut_elec_traj_aut = CRITIQUE [0068] L’information Autorisation de la gestion de la trajectoire autonome Aut_gest_traj_aut peut prendre un état parmi deux états possibles (AUTORISE OU NON AUTORISE) en fonction des cas suivants.
[0069] La gestion de la trajectoire autonome du véhicule en circulation urbaine est autorisée d’un point de vue énergétique notamment lorsque la condition ci-dessous est remplie :
Aut_gest_traj_aut = AUTORISE
OU BIEN
Aut_gest_traj_aut = NON AUTORISE
ET
Et_alim_aux = OK [0070] La gestion de la trajectoire autonome du véhicule, en circulation urbaine, n’est pas autorisée d’un point de vue énergétique notamment lorsque la condition ci-dessous est remplie :
Aut_gest_traj_aut = CRITIQUE
OU BIEN
Aut_gest_traj_aut = NON AUTORISE
ET
Et_alim_aux = NO K [0071 ] Le tableau ci-dessous récapitule les états pouvant être pris, selon les différents cas possibles, par les informations suivantes : le pilotage de la recharge de l'alimentation auxiliaire (Pilrechalimaux), l'autorisation de la gestion de la trajectoire autonome (Aut_gest_traj_aut), et la demande de délestage des consommateurs électriques non prioritaires (Dem_del_cons).
| Et_alim_aux | |||
| Et_alim_aux = OK | Et_alim_aux = NOK | ||
| AUTORISE | Pil_rech_alim_aux = PAS DE DEMANDE Dem_del_cons = PAS DE DEMANDE Aut_gest_traj_aut = AUTORISE | Pil_rech_alim_aux = DEMANDE Dem_del_cons = PAS DE DEMANDE Aut_gest_traj_aut = AUTORISE | |
| Pil_rech_alim_aux = PAS DE DEMANDE | Pil_rech_alim_aux = DEMANDE |
| Aut_elec_traj_aut | NON AUTORISE | Dem_del_cons = PAS DE DEMANDE | Dem_del_cons = PAS DE DEMANDE |
| Aut_gest_traj_aut = AUTORISE | Aut_gest_traj_aut = NON AUTORISE | ||
| Pil_rech_alim_aux = PAS DE DEMANDE | Pil_rech_alim_aux = DEMANDE | ||
| CRITIQUE | Dem_del_cons = DEMANDE | Dem_del_cons = DEMANDE | |
| Aut_gest_traj_aut = NON AUTORISE | Aut_gest_traj_aut = NON AUTORISE |
REVENDICATIONS
Claims (10)
1. Procédé de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile comportant un dispositif d'alimentation principal (12) et un dispositif d'alimentation auxiliaire (18), caractérisé en ce que ledit procédé comporte:
- une étape de détection d'une demande de conduite autonome (Det_cond_aut),
- une étape de détermination d'un état énergétique (Det_et_aux) du dispositif d'alimentation auxiliaire (18),
- une étape de détermination d'une capacité à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome (Det_cap_alim_elec) en fonction d'une puissance électrique (P_elec_nec) nécessaire à la gestion de la trajectoire autonome et d'une puissance électrique (P_elec_disp) disponible via une génération de puissance par un alternateur (14) du véhicule automobile, et
- une étape de supervision de fourniture d'énergie électrique (Sup_four_ener) pour la gestion de la trajectoire autonome en fonction de l'état énergétique (Det_et_aux) du dispositif d'alimentation auxiliaire (18) et de la capacité (Det_cap_alim_elec) à assurer une alimentation électrique pour la gestion de la trajectoire autonome précédemment déterminés.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la puissance électrique disponible (P_elec_disp) est déterminée à partir d'un régime moteur (R mth) ainsi que d'un courant (l_Prod) et d'une tension (U_Prod) générés par l'alternateur (14) du véhicule automobile.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la puissance électrique nécessaire (P_elec_nec) à la gestion de la trajectoire autonome est déterminée à partir d'un courant consommé (l_cons_aut) pour la gestion de la trajectoire autonome et d'une tension (U_Prod) générée par l'alternateur (14) du véhicule automobile.
4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que le courant consommé (l_cons_aut) pour la gestion de la trajectoire autonome est égal à la somme des courants des capteurs et actionneurs sélectionnés nécessaires pour la gestion de la trajectoire autonome.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une demande de conduite autonome (Dem_cond_aut) est détectée lorsqu'un mode de conduite autonome est sélectionné (Det_sel_cond) par un conducteur et qu'un effort (Eff vol) appliqué sur un volant du véhicule automobile est inférieur à un seuil.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape de supervision de fourniture d'énergie électrique (Sup_four_ener) comporte une étape de gestion du pilotage de la recharge du dispositif d'alimentation auxiliaire (Pilrechalimaux), et une étape de traitement d'une autorisation de gestion de la trajectoire autonome (Aut_gest_traj_aut), et une étape de gestion d'un délestage de consommateurs électriques non prioritaires (Dem_del_cons).
7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un pilotage de la recharge du dispositif d'alimentation auxiliaire (Pil rech alim aux) est commandé lorsqu'un état de charge du dispositif d'alimentation auxiliaire est inférieur à un seuil prédéfini (SOC_min_traj_aut) permettant de répondre à des sollicitations énergétiques liées à la gestion de trajectoire autonome en support d'une fourniture d’énergie électrique principale du véhicule automobile.
8. Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de demande de délestage de consommateurs non prioritaires (Dem_del_cons) dans le cas où la puissance électrique disponible (P_elec_disp) est inférieure à une marge de puissance prise en compte pour éviter de saturer une fourniture d'énergie électrique au véhicule automobile.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que l'autorisation de gestion de la trajectoire autonome (Aut_gest_traj_aut) est donnée lorsqu'une autorisation électrique de gestion de trajectoire autonome (Aut_elec_traj_aut) est donnée ou lorsque l'autorisation électrique de gestion de trajectoire autonome (Aut_elec_traj_aut) n'est pas donnée mais qu'un état de charge du dispositif d'alimentation auxiliaire est supérieur à un seuil prédéfini (SOC_min_traj_aut).
10. Calculateur moteur (20) comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en oeuvre du procédé de supervision énergétique d'un système de gestion de trajectoire autonome d'un véhicule automobile tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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|---|---|---|---|
| FR1852863A FR3079487B1 (fr) | 2018-04-03 | 2018-04-03 | Procede de supervision energetique d'un systeme de gestion de trajectoire autonome |
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| FR1852863 | 2018-04-03 | ||
| FR1852863A FR3079487B1 (fr) | 2018-04-03 | 2018-04-03 | Procede de supervision energetique d'un systeme de gestion de trajectoire autonome |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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| FR3079487A1 true FR3079487A1 (fr) | 2019-10-04 |
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ID=63294311
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| Country | Link |
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| FR (1) | FR3079487B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024020315A1 (fr) * | 2022-07-18 | 2024-01-25 | Tusimple, Inc. | Techniques de commande de moteur pour des opérations de conduite autonome |
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| FR3050415A1 (fr) * | 2016-04-21 | 2017-10-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede d'autorisation de l'activation d’un equipement electrique d'un vehicule |
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2018
- 2018-04-03 FR FR1852863A patent/FR3079487B1/fr active Active
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| FR3079487B1 (fr) | 2020-12-18 |
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