FR2976884A1 - SECURED BRAKE SYSTEM OF A VEHICLE - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un système de freinage (1) d'un véhicule, comprenant une pédale d'actionnement (2) montée pivotante dans un pédalier (7), et un dispositif de commande (3) de freins, ladite pédale (2) interagissant avec une tige d'actionnement (10) solidarisée audit dispositif (3), de sorte que la mise en rotation de la pédale (2) autour du pédalier (7) au moyen d'une pression exercée sur ladite pédale (2), entraine un déplacement linéaire de ladite tige (10) le long de son axe longitudinal pour déclencher ledit dispositif de commande (3). La principale caractéristique d'un système de freinage selon l'invention, est que la pédale (2) est dotée d'une protubérance arrondie (17), l'interaction entre la pédale (2) et la tige (10) étant réalisée au moyen d'une mise au contact de ladite protubérance (17) avec ladite tige (10), provoquée par une pression sur ladite pédale (2).The invention relates to a braking system (1) of a vehicle, comprising an operating pedal (2) pivotally mounted in a pedal (7), and a brake control device (3), said pedal ( 2) interacting with an actuating rod (10) secured to said device (3), so that the rotation of the pedal (2) around the pedal (7) by means of a pressure exerted on said pedal (2 ), causes a linear displacement of said rod (10) along its longitudinal axis to trigger said control device (3). The main characteristic of a braking system according to the invention is that the pedal (2) is provided with a rounded protuberance (17), the interaction between the pedal (2) and the rod (10) being realized at means of bringing said protuberance (17) into contact with said rod (10), caused by pressure on said pedal (2).

Description

1 SYSTEME DE FREINAGE SECURISE D'UN VEHICULE L'invention se rapporte à un système de freinage sécurisé d'un véhicule. Le système de freinage d'un véhicule, et plus particulièrement d'un véhicule automobile, doit faire l'objet de toutes les attentions au moment de son implantation, car il constitue une composante prépondérante du véhicule en matière de sécurité, aussi bien vis-à-vis d'un piéton extérieur que d'un occupant. En effet, une approximation ou un défaut de montage du système de freinage, aussi minime soit-il, peut entraver le freinage du véhicule, voire le rendre inopérant, et engendrer des conséquences dramatiques en matière de dommages corporels. L'invention concerne une amélioration structurelle d'un système de freinage d'un véhicule, diminuant les risques de mauvais fonctionnement de celui-ci. Pour bien comprendre l'invention, les notions de « longitudinal », de 15 « transversal », d«< avant », d«< arrière », sont à interpréter par rapport à un véhicule. Généralement, le système de freinage est déclenché par une simple pression du pied sur une pédale d'actionnement, le pivotement de ladite pédale entrainant le coulissement d'une tige reliée à un dispositif de 20 commande de freins. Cette tige est généralement solidarisée à la pédale au moyen d'un clip assurant une liaison rigide entre ces deux éléments. De façon plus détaillée, la pédale et la tige possèdent chacune une ouverture, et après un positionnement de la pédale par rapport à la tige, pour lequel les ouvertures se superposent, le clip est enfoncé dans l'ouverture résultante 25 constituée par la superposition desdites ouvertures. De cette manière, il n'existe donc aucun mouvement relatif de la pédale par rapport à la tige, et la rotation de la pédale peut ainsi transmettre directement à la tige un mouvement en translation. Or, lors de l'assemblage de plusieurs véhicules le long d'une chaine de montage, il peut arriver que ce clip soit mal enfoncé, ou 30 soit tout simplement oublié, si bien que la pédale de frein n'est pas solidarisée à la tige et ne peut donc plus entrainer sa mise en mouvement pour assurer le freinage du véhicule. Les conditions de freinage étant altérées, le risque d'accident augmente. BACKGROUND OF THE INVENTION The invention relates to a secure braking system of a vehicle. The braking system of a vehicle, and more particularly of a motor vehicle, must be the object of attention at the time of its installation, since it constitutes a preponderant component of the vehicle in terms of safety, as well as to an outside pedestrian than an occupant. Indeed, an approximation or a mounting defect of the braking system, as minimal as it may, can impede the braking of the vehicle, or even make it inoperative, and cause dramatic consequences in terms of personal injury. The invention relates to a structural improvement of a braking system of a vehicle, reducing the risk of malfunction thereof. To understand the invention, the notions of "longitudinal", "transversal", "forward", "backward" are to be interpreted with respect to a vehicle. Generally, the braking system is triggered by a simple pressure of the foot on an actuating pedal, the pivoting of said pedal causing the sliding of a rod connected to a brake control device. This rod is generally secured to the pedal by means of a clip ensuring a rigid connection between these two elements. In more detail, the pedal and the rod each have an opening, and after a positioning of the pedal relative to the rod, for which the openings are superimposed, the clip is pressed into the resulting opening constituted by the superposition of said openings. In this way, there is therefore no relative movement of the pedal relative to the rod, and the rotation of the pedal can thus transmit directly to the rod a translational movement. However, when assembling several vehicles along a mounting line, it may happen that this clip is badly depressed, or 30 is simply forgotten, so that the brake pedal is not secured to the rod and can therefore no longer cause its setting in motion to ensure the braking of the vehicle. The braking conditions being altered, the risk of accidents increases.

Les systèmes de freinage selon l'invention, bénéficient d'un aménagement structurel leur permettant de demeurer fonctionnels, malgré l'absence d'une solidarisation mécanique entre la tige du dispositif de commande des freins et la pédale d'actionnement. Autrement dit, même en l'absence du clip de fixation entre ladite tige et ladite pédale de frein, la fonction de freinage peut encore être assurée de façon satisfaisante, sans avoir à modifier un quelconque agencement entre les pièces impliquées, et sans avoir à modifier le mouvement de déclenchement dudit système de frein. L'invention a donc pour objet un système de freinage d'un véhicule, comprenant une pédale d'actionnement montée pivotante dans un pédalier, et un dispositif de commande de freins, ladite pédale interagissant avec une tige d'actionnement solidarisée audit dispositif, de sorte que la mise en rotation de la pédale autour du pédalier au moyen d'une pression exercée sur ladite pédale, entraine un déplacement linéaire de ladite tige le long de son axe longitudinal pour déclencher ledit dispositif de commande. La principale caractéristique d'un système de freinage selon l'invention est que la pédale est dotée d'une protubérance arrondie, l'interaction entre la pédale et la tige étant réalisée au moyen d'une mise au contact de ladite protubérance avec ladite tige, provoquée par une pression sur la pédale. Autrement dit, le défaut de solidarisation entre la tige et la pédale de frein est pallié par une protubérance placée sur la pédale de frein, et positionnée sur celle-ci de manière à réduire la course relative entre ladite pédale et ladite tige, et de manière à pouvoir déclencher très tôt le coulissement de la tige. Contrairement aux systèmes de freinage usuels, le système de freinage selon l'invention, fonctionne à partir d'un mouvement relatif de la pédale par rapport à la tige d'actionnement. La protubérance peut être constituée par une pièce rapportée, fixée sur la pédale, ou bien faire partie intégrante de la pédale en constituant avec celle-ci une seule et même pièce fabriquée d'un seul tenant. Le terme véhicule est large, et comprend tous les véhicules terrestres aptes à se déplacer sur un sol solide, comme les véhicules automobiles. La forme arrondie de la protubérance se justifie dans la mesure où elle est la plus adaptée pour assurer un déplacement linéaire de la tige, sans possibilité de modification de trajectoire qui pourrait remettre en cause la fonction d'actionnement de ladite tige. De plus, cette forme arrondie permet également d'éviter tout glissement relatif entre la tige et la pédale, et qui pourrait compromettre complètement la fonction de freinage. Il est important de préciser que le mouvement en rotation de la pédale s'effectue toujours dans le même plan, de façon inamovible grâce à l'axe du pédalier, et que la tige est sans aucune influence sur ce mouvement. Avantageusement, la pédale est constituée par un bras de levier, dont une première extrémité se termine par une surface d'actionnement, et dont une deuxième extrémité est montée pivotante dans le pédalier, la protubérance étant placée au niveau de la partie la plus en avant du bras de levier pour venir au contact d'une extrémité de la tige. De cette manière, le bras de levier de la pédale vient exercer un effort de poussée sur une extrémité de la tige, par l'intermédiaire de sa protubérance placée à sa partie la plus en avant, lorsque ladite pédale est actionnée par le conducteur. Généralement, la pédale de frein est actionnée au moyen d'une pression vers l'avant exercée par le pied du conducteur, provoquant ainsi un pivotement vers l'avant de ladite pédale, et donc un mouvement linéaire vers l'avant de ladite tige. La protubérance est donc l'élément de la pédale qui va venir en premier au contact de la tige. De façon préférentielle, le mouvement en rotation de la pédale ainsi que le mouvement en translation de la tige s'effectuent dans un plan vertical et longitudinal du véhicule, la protubérance s'étendant sur le bras de levier selon une direction transversale du véhicule. De cette manière, cette extension latérale de la protubérance va permettre d'établir une zone de contact étendue avec l'extrémité de la tige, et d'assurer un contact adapté pour provoquer, dans les meilleures conditions, le coulissement linéaire de la tige. Préférentiellement, la protubérance est cylindrique et son axe de révolution s'étend selon une direction transversale du véhicule. Cette orientation de la protubérance va privilégier une zone de contact avec la tige, qui va s'étendre selon une direction transversale du véhicule, et qui va favoriser le pilotage du déplacement de ladite tige. De façon avantageuse, la protubérance s'étend au moins d'un coté du bras de levier. De cette façon, la protubérance va constituer une excroissance latérale du bras de levier de la pédale, qui peut s'étendre, soit que d'un seul coté dudit bras, soit des deux cotés dudit bras en continuité l'une de l'autre. Avantageusement, l'extrémité de la tige destinée à venir au contact de la protubérance du bras de levier se termine par une surface plane, dont le plan est perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite tige. Cette configuration de la tige, qui est la configuration habituelle dans le véhicule, a motivé la forme et l'emplacement de la protubérance sur le bras de levier de la pédale. La zone de contact entre la surface plane de l'extrémité de la tige et la forme arrondie de la protubérance est représentée par une ligne, qui va privilégier le déplacement en translation de ladite tige, sans provoquer de glissement relatif dudit bras de levier sur cette tige. De façon préférentielle, l'extrémité de la tige est prolongée par deux bords latéraux et parallèles entre eux, et destinés à venir de par et d'autre du bras de levier de la pédale. Ces deux bords en prolongation de la tige vont aider à maintenir dans le même plan vertical et longitudinal, le mouvement en rotation de la pédale et le mouvement en translation de la tige. De cette manière, la tige et le bras de levier de la pédale ne risquent pas d'être décalés latéralement l'un par rapport à l'autre, évitant de compromettre la qualité de l'interaction entre ces deux éléments. Préférentiellement, les deux bords latéraux s'étendent selon une 25 direction parallèle à l'axe longitudinal de la tige. De façon avantageuse, le pédalier est solidaire du dispositif de commande de frein. De cette manière, une majeure partie des éléments impliqués dans un système de freinage selon l'invention, se retrouvent solidarisés rigidement entre eux, pour une meilleure cohésion tout en 30 demeurant d'un faible encombrement. The braking systems according to the invention, benefit from a structural arrangement allowing them to remain functional, despite the absence of a mechanical connection between the rod of the brake control device and the actuating pedal. In other words, even in the absence of the fixing clip between said rod and said brake pedal, the braking function can still be satisfactorily provided, without having to modify any arrangement between the parts involved, and without having to modify the triggering movement of said brake system. The subject of the invention is therefore a braking system of a vehicle, comprising an actuation pedal pivotally mounted in a pedal, and a brake control device, said pedal interacting with an actuating rod secured to said device, so that the rotation of the pedal around the pedal by means of a pressure exerted on said pedal, causes a linear displacement of said rod along its longitudinal axis to trigger said control device. The main characteristic of a braking system according to the invention is that the pedal is provided with a rounded protuberance, the interaction between the pedal and the rod being carried out by means of bringing said protuberance into contact with said rod. , caused by a pressure on the pedal. In other words, the lack of connection between the rod and the brake pedal is overcome by a protrusion placed on the brake pedal, and positioned thereon so as to reduce the relative stroke between said pedal and said rod, and so to be able to trigger the sliding of the stem very early. Unlike conventional braking systems, the braking system according to the invention operates from a relative movement of the pedal relative to the actuating rod. The protuberance may be constituted by an insert, fixed on the pedal, or be an integral part of the pedal by forming therewith a single piece made of a single piece. The term vehicle is broad, and includes all land vehicles capable of moving on solid ground, such as motor vehicles. The rounded shape of the protuberance is justified to the extent that it is most suitable for ensuring linear movement of the rod, without the possibility of changing the path that could call into question the actuating function of said rod. In addition, this rounded shape also prevents any relative sliding between the rod and the pedal, and which could completely compromise the braking function. It is important to specify that the movement in rotation of the pedal always takes place in the same plane, immovably thanks to the axis of the pedal, and that the rod has no influence on this movement. Advantageously, the pedal is constituted by a lever arm, a first end of which terminates in an actuating surface, and a second end of which is pivotally mounted in the pedals, the protuberance being placed at the level of the foremost part. lever arm to contact one end of the rod. In this way, the lever arm of the pedal comes to exert a thrust force on one end of the rod, via its protuberance placed at its foremost part, when said pedal is actuated by the driver. Generally, the brake pedal is actuated by means of a forward pressure exerted by the driver's foot, thereby causing a forward pivoting of said pedal, and thus a linear movement forward of said rod. The protrusion is the element of the pedal that will come first in contact with the rod. Preferably, the rotational movement of the pedal as well as the translational movement of the rod is effected in a vertical and longitudinal plane of the vehicle, the protrusion extending on the lever arm in a transverse direction of the vehicle. In this way, this lateral extension of the protuberance will allow to establish an extended contact zone with the end of the rod, and ensure a suitable contact to cause, under the best conditions, the linear sliding of the rod. Preferably, the protrusion is cylindrical and its axis of revolution extends in a transverse direction of the vehicle. This orientation of the protuberance will favor a contact zone with the rod, which will extend in a transverse direction of the vehicle, and which will help control the movement of said rod. Advantageously, the protuberance extends at least on one side of the lever arm. In this way, the protuberance will constitute a lateral protrusion of the lever arm of the pedal, which may extend, either on one side of said arm, or on both sides of said arm in continuity with one another . Advantageously, the end of the rod intended to come into contact with the protuberance of the lever arm terminates in a flat surface whose plane is perpendicular to the longitudinal axis of said rod. This configuration of the rod, which is the usual configuration in the vehicle, motivated the shape and location of the protuberance on the lever arm of the pedal. The zone of contact between the flat surface of the end of the rod and the rounded shape of the protuberance is represented by a line, which will favor the displacement in translation of said rod, without causing relative sliding of said lever arm on this rod. Preferably, the end of the rod is extended by two side edges and parallel to each other, and intended to come from either side of the lever arm of the pedal. These two edges in extension of the rod will help maintain in the same vertical and longitudinal plane, the rotational movement of the pedal and the translational movement of the rod. In this way, the rod and the lever arm of the pedal are not likely to be offset laterally relative to each other, avoiding compromising the quality of the interaction between these two elements. Preferably, the two lateral edges extend in a direction parallel to the longitudinal axis of the rod. Advantageously, the crankset is integral with the brake control device. In this way, a major part of the elements involved in a braking system according to the invention are found rigidly joined together for better cohesion while remaining of a small footprint.

Avantageusement, le contact est établi au niveau d'une zone rugueuse de la tige et au niveau d'une zone rugueuse de la protubérance. Le fait de mettre en contact deux surfaces rugueuses, accroît les conditions de contact entre la protubérance et la tige, et diminue encore plus tout risque de glissement relatif de l'un par rapport à l'autre. Les systèmes de freinage selon l'invention, présentent l'avantage de demeurer fonctionnels malgré un défaut de montage, et ce, grâce à une modification simple mais judicieuse de la pédale de frein. Ils ont de plus l'avantage de présenter cette nouvelle fonctionnalité, tout en restant d'un encombrement réduit, et sans complexifier le procédé de fabrication des différentes pièces impliquées. Enfin, ils ne présentent aucune différence notable avec un système de freinage correctement monté, au niveau du ressenti de son déclenchement, empêchant le conducteur de prendre conscience d'une situation dégradée, pouvant l'amener à paniquer et à réagir de façon désordonnée. On donne ci-après une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'un système de freinage selon l'invention, en se référant aux figures 1 à 3. - La figure 1 est une vue générale simplifiée d'un système de 20 freinage d'un véhicule selon l'état de la technique, - La figure 2, est une vue zoomée de coté, montrant un montage dégradé d'un système de freinage selon l'état de la technique, - La figure 3 est une vue partielle et de coté d'un système de freinage selon l'invention 25 Pour bien comprendre l'orientation de la figure 1, il est rappelé que l'axe X correspond à un axe longitudinal du véhicule, l'axe Y correspond à un axe transversal dudit véhicule et l'axe Z correspond à un axe vertical. Advantageously, the contact is established at a rough zone of the rod and at a rough zone of the protuberance. Contacting two rough surfaces increases the conditions of contact between the protuberance and the rod, and further reduces any risk of relative sliding relative to one another. The braking systems according to the invention have the advantage of remaining functional despite a mounting fault, and this, thanks to a simple but judicious modification of the brake pedal. They also have the advantage of presenting this new functionality, while remaining of a small footprint, and without complicating the manufacturing process of the various parts involved. Finally, they do not show any significant difference with a braking system correctly mounted at the level of the feeling of its release, preventing the driver to become aware of a degraded situation, which can cause him to panic and react in a disorderly manner. The following is a detailed description of a preferred embodiment of a braking system according to the invention, with reference to FIGS. 1 to 3. FIG. 1 is a simplified general view of a braking system. braking of a vehicle according to the state of the art, - Figure 2 is a zoomed side view, showing a degraded mounting of a braking system according to the state of the art, - Figure 3 is a view In order to fully understand the orientation of FIG. 1, it is recalled that the X axis corresponds to a longitudinal axis of the vehicle, the Y axis corresponds to an axis transverse of said vehicle and the Z axis corresponds to a vertical axis.

En se référant à la figure 1, un système de freinage 1 selon l'état de la technique, comprend une pédale d'actionnement 2 et un dispositif de commande 3 de frein sous la forme d'un dispositif d'assistance par dépression. La pédale de frein 2 présente un bras de levier 4 allongé, dont une première extrémité 5 est montée pivotante autour d'un axe de rotation 6 transversal et horizontal situé dans un pédalier 7, et dont une deuxième extrémité 8 se termine par un patin 9 rugueux, matérialisant la surface d'appui sur laquelle le conducteur vient exercer une pression avec son pied pour déclencher le freinage du véhicule. Le pédalier 7 est fixé rigidement au dispositif de commande 3 de frein. Lorsque la pédale 2 est montée dans le véhicule, la première extrémité 5 constitue la partie supérieure de ladite pédale 2, et la deuxième extrémité 8 sa partie inférieure. Au niveau de sa partie supérieure, le bras de levier 4 interagit avec une tige d'actionnement 10 reliée au dispositif de commande 3 de freins, et la mise en rotation de la pédale 2 de frein autour de son axe de rotation 6 sous l'effet d'une pression exercée sur le patin rugueux 9 par le pied du conducteur, entraine le coulissement linéaire de la tige 10 le long de son axe longitudinal, afin de déclencher la phase de freinage du véhicule. Autrement dit, de façon plus concrète, la rotation de la pédale 2 s'effectue vers l'avant du véhicule, et entraine la translation vers l'avant de ladite tige 10, ces deux mouvements de rotation et de translation, s'effectuant dans un plan vertical et longitudinal du véhicule. En se référant aux figures 1 et 2, la tige 10 est une pièce allongée et droite, dont une première extrémité interagit avec le dispositif de commande 3, et dont une deuxième extrémité 11 est, en principe, fixée au bras de levier 4 de la pédale 2. La deuxième extrémité 11 de la tige 10 se termine par une pièce 12 en forme de U, présentant deux segments latéraux plans 13, et parallèles, lesdits segments étant reliés entre eux au moyen d'un segment plan 14 de jonction. La pièce terminale 12 est fixée à la deuxième extrémité 11 de la tige 10, de sorte que le segment plan de jonction 14 se retrouve au contact de ladite deuxième extrémité 11 en étant perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite tige 10, et de sorte que les deux segments latéraux 13 prolongent ladite tige 10 en s'étendant suivant ledit axe longitudinal. Pour cette configuration, les deux segments latéraux 13 s'inscrivent chacun dans un plan vertical. La partie supérieure du bras de levier 4 comprend une ouverture circulaire 15, et les deux segments latéraux 13 de la pièce 12 en bout de tige 10 comprennent également une ouverture 16 circulaire, de même diamètre que celle 15 du bras de levier 4. Lors d'un montage satisfaisant du système de freinage, le bras de levier 4 de la pédale de frein 2 est positionné par rapport à la tige 10, de manière à ce que l'ouverture 15 du bras de levier 4 vienne se superposer aux ouvertures 16 des deux segments latéraux 13. Une fois ces deux pièces 4,10 figées dans cette position, un clip est inséré dans ces ouvertures 15,16 superposées, de façon à fixer rigidement la tige 10 sur le bras de levier 4 de la pédale 2. Le positionnement entre la tige 10 et le bras de levier 4 est tel, que les deux segments latéraux 13 encadrent ledit bras de levier 4. Or, comme le montre la figure 2, il arrive de temps en temps, que ce clip soit mal inséré dans ces ouvertures 15,16 et se détache de celles-ci, ou qu'il soit tout simplement oublié lors de l'assemblage du véhicule, si bien qu'il n'existe plus de point de fixation entre ladite tige 10 et ledit bras de levier 4. Dans ces conditions, une pression sur la pédale de frein 2, entraine une rotation vers l'avant de cette pédale 2, faisant glisser le bras de levier 4 entre les deux segments 13 latéraux de la pièce 12 fixée au bout de la tige 10, jusqu'à ce que la partie la plus en avant du bras de levier 4 vienne au contact du segment de jonction 14 reliant lesdits segments latéraux 13. Puisque le contact entre ce bras de levier 4 et le segment de jonction 14 n'est pas homogène, en raison d'un décalage de planéité entre les surfaces de contact de ces deux éléments 4,14, la deuxième extrémité 11 de la tige 10 se terminant par la pièce en forme de U, va avoir tendance à glisser le long du bras de levier 4, sans subir de mouvement de translation vers l'avant et donc sans déclencher la phase de freinage. L'absence du clip entraine l'absence d'un point de fixation rigide entre la pédale de frein 2 et la tige 10, et empêche la fonction de freinage d'avoir lieu dans de bonnes conditions. Referring to Figure 1, a braking system 1 according to the state of the art, comprises an actuating pedal 2 and a brake control device 3 in the form of a vacuum assist device. The brake pedal 2 has an elongated lever arm 4, a first end 5 of which is pivotally mounted around a transverse and horizontal axis of rotation 6 located in a pedal 7, and a second end 8 of which terminates in a shoe 9. rough, materializing the bearing surface on which the driver comes to exert pressure with his foot to trigger the braking of the vehicle. The pedal 7 is rigidly attached to the brake control device 3. When the pedal 2 is mounted in the vehicle, the first end 5 constitutes the upper part of said pedal 2, and the second end 8 its lower part. At its upper part, the lever arm 4 interacts with an actuating rod 10 connected to the brake control device 3, and the rotation of the brake pedal 2 around its axis of rotation 6 under the effect of pressure exerted on the rough pad 9 by the driver's foot, causes linear sliding of the rod 10 along its longitudinal axis, in order to trigger the braking phase of the vehicle. In other words, more concretely, the rotation of the pedal 2 takes place towards the front of the vehicle, and causes the translation towards the front of said rod 10, these two movements of rotation and translation, occurring in a vertical and longitudinal plane of the vehicle. Referring to FIGS. 1 and 2, the rod 10 is an elongated and straight piece, a first end of which interacts with the control device 3, and a second end 11 of which is, in principle, fastened to the lever arm 4 of the pedal 2. The second end 11 of the rod 10 terminates in a U-shaped part 12, having two plane lateral segments 13, and parallel, said segments being interconnected by means of a junction plane segment 14. The end piece 12 is fixed to the second end 11 of the rod 10, so that the junction plane segment 14 is in contact with said second end 11 being perpendicular to the longitudinal axis of said rod 10, and so that the two lateral segments 13 extend said rod 10 extending along said longitudinal axis. For this configuration, the two lateral segments 13 each fit in a vertical plane. The upper part of the lever arm 4 comprises a circular opening 15, and the two lateral segments 13 of the piece 12 at the end of the rod 10 also comprise a circular opening 16 of the same diameter as the lever arm 4. a satisfactory mounting of the braking system, the lever arm 4 of the brake pedal 2 is positioned relative to the rod 10, so that the opening 15 of the lever arm 4 is superimposed on the openings 16 of the two lateral segments 13. Once these two parts 4,10 fixed in this position, a clip is inserted into these openings 15,16 superimposed, so as to rigidly fix the rod 10 on the lever arm 4 of the pedal 2. The positioning between the rod 10 and the lever arm 4 is such that the two lateral segments 13 frame said lever arm 4. However, as shown in Figure 2, it happens from time to time, that this clip is inserted incorrectly in these openings 15,16 and is detached from these, or it is simply forgotten during the assembly of the vehicle, so that there is more point of attachment between said rod 10 and said lever arm 4. Under these conditions, a pressure on the brake pedal 2, causes a rotation towards the front of this pedal 2, sliding the lever arm 4 between the two lateral segments 13 of the part 12 fixed to the end of the rod 10, until the the foremost part of the lever arm 4 comes into contact with the junction segment 14 connecting said lateral segments 13. Since the contact between this lever arm 4 and the junction segment 14 is not homogeneous, because of a flatness shift between the contact surfaces of these two elements 4,14, the second end 11 of the rod 10 terminating in the U-shaped piece, will tend to slide along the lever arm 4, without suffering from translation movement forward and thus without triggering the braking phase. The absence of the clip causes the absence of a rigid attachment point between the brake pedal 2 and the rod 10, and prevents the braking function to take place in good conditions.

En se référant à la figure 3, afin d'assurer la fonction de freinage en l'absence de clip de fixation entre le bras de levier 4 et la tige 10 d'actionnement, le bras de levier 4 de la pédale 2 est doté d'une protubérance 17 cylindrique, située entre l'ouverture 15 et sa partie la plus en avant. L'axe de révolution de cette protubérance 17 est parallèle à un axe transversal du véhicule, si bien que cette protubérance 17 est assimilable à une excroissance latérale du bras de levier 4. Cette protubérance 17 ne s'étend latéralement que d'un seul coté dudit bras de levier 4, et, en raison de sa position avancée sur celui-ci, va constituer la partie dudit bras de levier 4, qui va venir au contact du segment de jonction 14 de la pièce 12 située au niveau de la deuxième extrémité aide la tige 10 d'actionnement. Cette protubérance 17 va améliorer les conditions de contact entre la pédale 2 de frein et la tige 10, en instaurant une zone d'intersection linéaire, provenant de la mise au contact d'une surface latérale d'un cylindre 17 avec une surface plane 14, cette ligne de contact empêchant tout glissement de la tige 10 le long du bras de levier 4, et permettant de faire coulisser ladite tige 10 pour assurer le freinage du véhicule. Cette protubérance 17 permet ainsi de maintenir la position de la pédale 2 par rapport à la tige 10 d'actionnement, pour assurer le déclenchement du dispositif de commande 3 de freins. Lorsque le conducteur exerce une pression sur la pédale 2 de frein, celle-ci va d'abord pivoter dans le vide sur une course réduite, jusqu'à ce que la protubérance 17 vienne au contact de la tige 10 d'actionnement. Le maintien d'une pression sur la pédale de frein 2 va alors déclencher le coulissement de ladite tige 10 par l'intermédiaire de la protubérance 17, qui est conformée pour demeurer au contact de ladite tige 10 et pour assurer la fonction de freinage.25 Referring to FIG. 3, in order to ensure the braking function in the absence of a fixing clip between the lever arm 4 and the actuating rod 10, the lever arm 4 of the pedal 2 is provided with a cylindrical protrusion 17, located between the opening 15 and its foremost part. The axis of revolution of this protuberance 17 is parallel to a transverse axis of the vehicle, so that this protuberance 17 is comparable to a lateral protrusion of the lever arm 4. This protuberance 17 extends laterally only on one side said lever arm 4, and, because of its advanced position thereon, will constitute the portion of said lever arm 4, which will come into contact with the junction segment 14 of the piece 12 located at the second end assists the actuating rod. This protuberance 17 will improve the conditions of contact between the brake pedal 2 and the rod 10, by establishing a linear intersection zone, coming into contact with a lateral surface of a cylinder 17 with a flat surface 14. this line of contact preventing slippage of the rod 10 along the lever arm 4, and for sliding said rod 10 to ensure the braking of the vehicle. This protuberance 17 thus makes it possible to maintain the position of the pedal 2 relative to the actuating rod 10, in order to trigger the brake control device 3. When the driver exerts pressure on the brake pedal 2, it will first pivot in the vacuum on a reduced stroke, until the protrusion 17 comes into contact with the actuating rod 10. Maintaining a pressure on the brake pedal 2 will then trigger the sliding of said rod 10 via the protuberance 17, which is shaped to remain in contact with said rod 10 and to provide the braking function.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Système de freinage (1) d'un véhicule, comprenant une pédale d'actionnement (2) montée pivotante dans un pédalier (7), et un dispositif de commande (3) de freins, ladite pédale (2) interagissant avec une tige d'actionnement (10) solidarisée audit dispositif (3), de sorte que le pivotement de la pédale (2) autour du pédalier (7) au moyen d'une pression exercée sur ladite pédale (2), entraine un déplacement linéaire de ladite tige (10) le long de son axe longitudinal pour déclencher ledit dispositif de commande (3), caractérisé en ce que la pédale (2) est dotée d'une protubérance arrondie (17), et en ce que l'interaction entre la pédale (2) et la tige (10) est réalisée au moyen d'une mise au contact de ladite protubérance (17) avec ladite tige (10), provoquée par une pression sur ladite pédale (2). REVENDICATIONS1. A vehicle braking system (1) comprising an operating pedal (2) pivotally mounted in a pedal (7), and a brake control device (3), said pedal (2) interacting with a control rod (2). actuation (10) secured to said device (3), so that the pivoting of the pedal (2) around the pedal (7) by means of a pressure exerted on said pedal (2) causes a linear displacement of said rod (10) along its longitudinal axis for triggering said control device (3), characterized in that the pedal (2) is provided with a rounded protuberance (17), and that the interaction between the pedal ( 2) and the rod (10) is made by contacting said protuberance (17) with said rod (10), caused by pressure on said pedal (2). 2. Système de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pédale (2) est constituée par un bras de levier (4), dont une première extrémité (8) est montée pivotante dans le pédalier (7), et dont une deuxième extrémité (5) se termine par une surface d'actionnement (9), et en ce que la protubérance (17) est placée au niveau de la partie la plus en avant du bras de levier (4) pour venir au contact d'une extrémité (11) de la tige (10). 2. Braking system according to claim 1, characterized in that the pedal (2) is constituted by a lever arm (4), a first end (8) is pivotally mounted in the pedal (7), and a second end (5) terminates in an actuating surface (9), and in that the protuberance (17) is located at the foremost part of the lever arm (4) to come into contact with one end (11) of the rod (10). 3. Système de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que le mouvement de rotation de la pédale (2) ainsi que le mouvement de translation de la tige (10) s'effectuent dans un plan vertical et longitudinal du véhicule, et en ce que la protubérance (17) s'étend sur le bras de levier (4) selon une direction transversale du véhicule. 3. Braking system according to claim 2, characterized in that the rotational movement of the pedal (2) and the translational movement of the rod (10) are carried out in a vertical and longitudinal plane of the vehicle, and in the protrusion (17) extends on the lever arm (4) in a transverse direction of the vehicle. 4. Système de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que la protubérance (17) est cylindrique et son axe de révolution s'étend selon une direction transversale du véhicule. 4. Braking system according to claim 3, characterized in that the protuberance (17) is cylindrical and its axis of revolution extends in a transverse direction of the vehicle. 5. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la protubérance (17) s'étend au moins d'un coté du bras de levier (4). 5. Braking system according to any one of claims 3 or 4, characterized in that the protuberance (17) extends at least on one side of the lever arm (4). 6. Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que l'extrémité (11) de la tige (10) destinée à venir au contact de la protubérance (17) du bras de levier (4) se termine par une surface plane (14), dont le plan est perpendiculaire à l'axe longitudinal de ladite tige (10). 6. System according to any one of claims 2 to 5, characterized in that the end (11) of the rod (10) intended to come into contact with the protuberance (17) of the lever arm (4) ends by a flat surface (14) whose plane is perpendicular to the longitudinal axis of said rod (10). 7. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que l'extrémité (11) de la tige (10) est prolongée par deux bords latéraux (13) et parallèles entre eux, et destinés à venir de par et d'autre du bras de levier (4) de la pédale (2). 7. Braking system according to any one of claims 2 to 6, characterized in that the end (11) of the rod (10) is extended by two side edges (13) and parallel to each other, and intended to come on either side of the lever arm (4) of the pedal (2). 8. Système de freinage selon la revendication 7, caractérisé en ce que les deux bords latéraux (13) s'étendent selon une direction parallèle à l'axe longitudinal de la tige (10). 8. Braking system according to claim 7, characterized in that the two side edges (13) extend in a direction parallel to the longitudinal axis of the rod (10). 9. Système de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le pédalier (7) est solidaire du dispositif de commande (3) de frein. 9. Braking system according to any one of the preceding claims, characterized in that the pedal (7) is integral with the brake control device (3). 10.Système de freinage selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le contact est établi au niveau d'une zone rugueuse de la tige (10) et au niveau d'une zone rugueuse de la protubérance (17). Braking system according to one of the preceding claims, characterized in that the contact is established at a rough area of the shank (10) and at a rough area of the protuberance (17).