FR2943392A1

FR2943392A1 - Crankshaft for internal combustion engine, comprises a reference crank pin, a first crank pin and a second crank pin, axes parallel to an axis of the crankshaft, and a first arm extending radially between the first crank pin and a swivel

Info

Publication number: FR2943392A1
Application number: FR0951732A
Authority: FR
Inventors: Franck Vincent
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2009-03-18
Filing date: 2009-03-18
Publication date: 2010-09-24
Anticipated expiration: 2029-03-18
Also published as: FR2943392B1

Abstract

The crankshaft (1) comprises a reference crank pin (3), a first crank pin (4) and a second crank pin (5), axes parallel to an axis (2) of the crankshaft and located in three directions distributed at 120[deg] around the axis of the crankshaft, and a first arm extending radially between the first crank pin and a swivel (7). The first arm has a side directed towards the side of the first crank pin and a side directed towards the side of the pin. One of the sides of the first arm comprises a removable reinforcement either with respect to a main plane of the crankshaft. The crankshaft (1) comprises a reference crank pin (3), a first crank pin (4) and a second crank pin (5), axes parallel to an axis (2) of the crankshaft and located in three directions distributed at 120[deg] around the axis of the crankshaft, and a first arm extending radially between the first crank pin and a swivel (7). The first arm has a side directed towards the side of the first crank pin and a side directed towards the side of the pin. One of the sides of the first arm comprises a removable reinforcement either with respect to a main plane of the crankshaft passing through the axis of the crankshaft in the reinforcement of the swivel or with respect to a plane of the local joint passing through the axis of the first crank pin in the reinforcement. The plane of the local joint and the main plane are perpendicular to the direction of the reference crank pin. The reinforcement comprises an end extending radially to the outside of the corresponding crank pin or swivel. An end is bounded by a stop having an upper part and a lower part on both sides of the local joint or the main plane. Each of the parts has a minimum relief angle with respect to the direction of the reference crankpin. The first arm has a symmetrical form with respect to a symmetrical plane passing through the axis of the crankshaft and the axis of the first pin. The side near crankpin and side near the swivel comprise a shoulder having the form of a fillet between a projection surface forming the reinforcement and located axially near crankpin and an axial surface in a recess, respectively. The fillet of one side of the crankpin and swivel has an upper part and a lower part on both sides of the local joint plane of the reinforcement of the crankpin, respectively. The upper part is located on the same side of the local joint plane as the reference crank pin. The upper part of the fillet and swivel comprises a central portion perpendicular to the plane and a side portion at distance from the plane, respectively. The lower part of the fillet and the lateral portion are symmetric with respect to the plane of the first crank. The surface projection of the side near the crankpin surrounds the crankpin. The recessed surface of the side near the crank extends radially along the axis of the crankshaft. A first mass of inertia is located in a same radial plane as the first arm and diametrically opposite to the first crankpin. The second crankpin is connected to the swivel with respect to a second arm having the characteristics of the first arm. An independent claim is included for a mold for molding a crankshaft for an internal combustion engine.

Description

B08-1664FR - EGA/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. B08-1664EN - EGA / EVH Simplified joint stock company: RENAULT s.a.s.

Vilebrequin pour moteur à combustion interne Invention de : Franck VINCENT Vilebrequin pour moteur à combustion interne Crankshaft for internal combustion engine Invention of: Franck VINCENT Crankshaft for internal combustion engine

L'invention concerne le domaine des vilebrequins pour moteur de combustion interne. The invention relates to the field of crankshafts for internal combustion engine.

On connaît des vilebrequins pour moteur à quatre cylindres en ligne, comprenant quatre manetons parallèles à l'axe du vilebrequin et trois ou cinq tourillons. Les manetons sont reliés aux tourillons par des bras qui sont prolongés par des masses d'inertie permettant d'équilibrer dynamiquement le vilebrequin. Four-cylinder crankshafts are known in-line, including four crank pins parallel to the crankshaft axis and three or five trunnions. The crank pins are connected to the trunnions by arms which are extended by masses of inertia for dynamically balancing the crankshaft.

Dans le dessin d'un vilebrequin, on recherche le meilleur compromis entre la rigidité et la masse en mouvement. Les bras de raccordement entre manetons et tourillons sont des zones du vilebrequin particulièrement soumises à des contraintes de flexion lors du fonctionnement du moteur. In the design of a crankshaft, the best compromise between rigidity and moving mass is sought. The connecting arms between crank pins and journals are areas of the crankshaft particularly subjected to bending stresses during operation of the engine.

Des formes de renfort du bras appelées parfois formes en coeur ont été définies pour optimiser la rigidité et le poids des vilebrequins pour moteur à quatre cylindres. Ces formes sont facilement démoulables car les axes des manetons sont situés dans un seul plan. Arm reinforcement shapes sometimes called core shapes have been defined to optimize the stiffness and weight of four-cylinder engine crankshafts. These shapes are easily demoldable because the axes of the crank pins are located in a single plane.

On connaît par ailleurs des vilebrequins pour des moteurs à trois ou six cylindres en ligne. Ils comprennent trois manetons répartis à 120° autour de l'axe du cylindre. La transposition des formes de renfort de bras de vilebrequin des moteurs à quatre cylindres, pour des moteurs à trois ou six cylindres en ligne imposerait des tiroirs pour démouler les formes en contre-dépouille. Cela présente l'inconvénient d'augmenter la dispersion géométrique des vilebrequins moulés. Cela allonge les phases de reprise d'usinage après moulage. De plus, de telles formes ne sont pas compatibles avec des vilebrequins en acier frappé. Crankshafts are also known for engines with three or six cylinders in line. They comprise three crank pins distributed at 120 ° around the axis of the cylinder. The transposition of the crank arm reinforcement forms of the four-cylinder engines for three or six-cylinder in-line engines would require drawers to unmold the undercut shapes. This has the disadvantage of increasing the geometric dispersion of molded crankshafts. This lengthens the phases of resumption of machining after molding. In addition, such shapes are not compatible with steel crankshafts struck.

L'invention propose un vilebrequin qui remédie aux inconvénients précités. Un but de l'invention est de proposer un vilebrequin dont les bras de raccordement sont optimisables en rigidité et en poids pour des moteurs à trois ou six cylindres tout en étant compatibles avec un procédé d'obtention par frappe ou par moulage sans tiroir. Selon un mode de réalisation, le vilebrequin pour moteur à combustion interne, comprend au moins un maneton de référence, un premier et un deuxième maneton, d'axes parallèles à un axe du vilebrequin et situés dans trois directions réparties à 120° autour de l'axe du vilebrequin. Le vilebrequin comprend au moins un premier bras s'étendant radialement entre le premier maneton et un tourillon. Le premier bras présente une face orientée du coté du premier maneton et une face orientée du coté du tourillon. Au moins une des faces du premier bras comprend un renfort présentant une forme démoulable, soit par rapport à un plan principal du vilebrequin, passant par l'axe du vilebrequin dans le cas d'un renfort coté tourillon, soit par rapport à un plan de joint local passant par l'axe du premier maneton dans le cas d'un renfort coté maneton. Le plan de joint local et le plan principal sont perpendiculaires à la direction du maneton de référence. Le tourillon d'un vilebrequin est une portée, permettant au vilebrequin de tourner dans un palier support. Généralement, le tourillon est cylindrique et présente une forme démoulable par rapport au plan principal du vilebrequin. Le maneton d'un vilebrequin est une portée entourée par une tête de bielle. Le maneton lui-même présente une forme démoulable par rapport au plan de joint local. Lorsque le moteur thermique est en fonctionnement, le bras est soumis à des contraintes de flexion importante. Un renfort, sur la face tournée vers le tourillon et/ou sur la face tournée vers le maneton, permet de mieux répartir la contrainte de flexion. Le renfort rajoute de la matière aux endroits sollicités mécaniquement sans alourdir les zones relativement moins sollicitées. Le fait que le renfort éventuel côté tourillon présente une forme démoulable par rapport à un même plan principal que le tourillon lui-même, permet à la face côté tourillon du bras d'être obtenue par une même opération que le tourillon. De même, le fait que le renfort éventuel côté maneton présente une forme démoulable par rapport au même plan de joint local que le maneton lui-même permet d'obtenir simultanément ces deux formes par une même opération. L'aspect démoulable du renfort est une caractéristique géométrique qui convient à la fois pour un procédé de moulage et pour un procédé de matriçage à froid. Le renfort de la face côté tourillon et le tourillon peuvent être obtenus simultanément par fonderie ou dans une presse. Le fait que les deux plans définissant la géométrie des renforts soient tous les deux perpendiculaires à la même direction du maneton de référence permet que le maneton, le tourillon et ledit au moins un renfort soient obtenus par une unique opération de moulage selon une unique opération d'ouverture de moule, ou bien soient obtenus par un matriçage selon une direction unique de pressage. Grâce à la géométrie particulière du ou des renforts du bras, l'amélioration mécanique du vilebrequin ne dégrade pas le procédé d'obtention du vilebrequin. Selon un mode de réalisation, le renfort comprend une extrémité, s'étendant radialement à l'extérieur du maneton ou du tourillon correspondant. Ladite extrémité est délimitée par une arrête présentant une partie supérieure et une partie inférieure de part et d'autre du plan de joint local ou du plan principal selon le cas. Avantageusement, chacune desdites parties présentent un angle de dépouille minimale par rapport à la direction du maneton de référence. L'extrémité du renfort peut servir de butée axiale au palier support du tourillon ou à la tête de bielle. En deçà de l'extrémité s'étendant à partir du maneton ou du tourillon, le renfort présente des flancs ayant la forme de l'arête. La partie des flancs du renfort correspondant à la partie supérieure de l'arête peut être démoulée ou être matricée par une partie supérieure d'un outil. La partie des flancs du renfort correspondant à la partie inférieure de l'arête est démoulée ou matricée par une partie inférieure du même outil. Les deux parties d'outil sont mobiles selon la direction du maneton de référence. Les flancs du renfort peuvent correspondre à un flanc du bras ou à un épaulement présent sur la face correspondante du bras. The invention proposes a crankshaft that overcomes the aforementioned drawbacks. An object of the invention is to provide a crankshaft whose connection arms are optimizable in rigidity and weight for engines with three or six cylinders while being compatible with a method of obtaining by striking or molding without a drawer. According to one embodiment, the crankshaft for an internal combustion engine, comprises at least one reference crankpin, a first and a second crank pin, axes parallel to an axis of the crankshaft and located in three directions distributed at 120 ° around the crankshaft. crankshaft axis. The crankshaft includes at least a first arm extending radially between the first crankpin and a journal. The first arm has a face oriented on the side of the first crank pin and a face oriented on the side of the pin. At least one of the faces of the first arm comprises a reinforcement having a demoldable shape, either with respect to a main plane of the crankshaft, passing through the axis of the crankshaft in the case of a reinforcement side trunnion, or with respect to a plane of local joint passing through the axis of the first crankpin in the case of a reinforcement side crankpin. The local joint plane and the main plane are perpendicular to the direction of the reference pin. The journal of a crankshaft is a bearing, allowing the crankshaft to rotate in a support bearing. Generally, the journal is cylindrical and has a demoldable form relative to the main plane of the crankshaft. The crankpin of a crankshaft is a reach surrounded by a small end. The crank pin itself has a demoldable shape relative to the local joint plane. When the heat engine is running, the arm is subjected to significant bending stresses. A reinforcement, on the face turned towards the pin and / or on the face turned towards the pin, makes it possible to better distribute the bending stress. The reinforcement adds material to the mechanically stressed areas without weighing down the relatively less stressed areas. The fact that the reinforcement, if any, on the trunnion side has a demoldable shape with respect to the same main plane as the trunnion itself, allows the trunnion-side side of the arm to be obtained by the same operation as the trunnion. Similarly, the fact that the optional reinforcement crank side has a demoldable form with respect to the same local joint plane that the crank pin itself allows to simultaneously obtain these two forms by the same operation. The demoldable aspect of the reinforcement is a geometric feature that is suitable for both a molding process and a cold stamping process. The reinforcement of the trunnion side and the trunnion can be obtained simultaneously by casting or in a press. The fact that the two planes defining the geometry of the reinforcements are both perpendicular to the same direction of the reference crank pin enables the crankpin, the pin and the at least one reinforcement to be obtained by a single molding operation in a single operation. mold opening, or are obtained by stamping in a single pressing direction. Thanks to the particular geometry of the arm reinforcements or reinforcements, the mechanical improvement of the crankshaft does not degrade the process of obtaining the crankshaft. According to one embodiment, the reinforcement comprises an end extending radially outside the crank pin or the corresponding pin. Said end is delimited by a stop having an upper portion and a lower portion on either side of the local joint plane or the main plane as appropriate. Advantageously, each of said parts has a minimum clearance angle with respect to the direction of the reference pin. The end of the reinforcement can serve as an axial stop to the support bearing of the trunnion or to the big end. Below the end extending from the crankpin or journal, the reinforcement has flanks having the shape of the edge. The portion of the sidewalls of the reinforcement corresponding to the upper part of the edge can be demolded or be stamped by an upper part of a tool. The portion of the flanks of the reinforcement corresponding to the lower part of the edge is demolded or stamped by a lower part of the same tool. Both tool parts are movable in the direction of the reference crankpin. The sides of the reinforcement may correspond to an arm flank or a shoulder present on the corresponding face of the arm.

Selon un mode de réalisation, le premier bras présente une forme symétrique par rapport à un plan de symétrie passant par l'axe du vilebrequin et l'axe du premier maneton. Cette symétrie évite des déformations parasites et les contraintes supplémentaires qui en résulteraient. Selon un mode de réalisation, la face coté maneton comprend un épaulement ayant la forme d'un congé de raccordement entre une surface en saillie formant le renfort et située axialement proche du maneton et une surface axialement en retrait. According to one embodiment, the first arm has a symmetrical shape with respect to a plane of symmetry passing through the axis of the crankshaft and the axis of the first crankpin. This symmetry avoids parasitic deformations and the additional constraints that would result. According to one embodiment, the crank side side comprises a shoulder in the form of a fillet between a projecting surface forming the reinforcement and located axially close to the crankpin and an axially recessed surface.

Selon un mode de réalisation, le congé de raccordement de la face coté maneton présente une partie supérieure et une partie inférieure de part et d'autre du plan de joint local du renfort coté maneton. La partie supérieure est située du même coté du plan de joint local que le maneton de référence. La partie supérieure du congé de raccordement comprend une portion centrale sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie et une portion latérale à distance du plan de symétrie. La partie inférieure du congé de raccordement et ladite portion latérale sont symétriques par rapport au plan de symétrie du premier maneton. According to one embodiment, the connection fillet of the side side crank has an upper portion and a lower portion on either side of the local joint plane of the side crankpin reinforcement. The upper part is located on the same side of the local joint plane as the reference pin. The upper portion of the fillet includes a central portion substantially perpendicular to the plane of symmetry and a lateral portion remote from the plane of symmetry. The lower portion of the fillet and said lateral portion are symmetrical with respect to the plane of symmetry of the first crankpin.

Avantageusement, la surface en saillie de la face coté maneton entoure le maneton. Cette surface en saillie, proche du maneton, peut servir de butée axiale à la tête de bielle. Dans une variante, la surface en retrait de la face coté maneton s'étend radialement en direction de l'axe du vilebrequin. La surface en retrait n'entoure pas totalement la surface en saillie. C'est-à-dire que la surface en saillie est située sur un bord du bras. La surface en saillie est ainsi délimitée par une ligne d'arête qui court le long du congé de raccordement, pour la partie entourée par une surface en retrait, et par une ligne d'arête marquant un bord extérieur du bras. Advantageously, the projecting surface of the side side crankpin surrounds the crankpin. This protruding surface, close to the crankpin, can serve as an axial abutment to the big end. In a variant, the recessed surface of the side face pinch extends radially towards the axis of the crankshaft. The recessed surface does not completely surround the projecting surface. That is, the projecting surface is located on an edge of the arm. The projecting surface is thus delimited by a ridge line running along the fillet, for the part surrounded by a recessed surface, and by a ridge line marking an outer edge of the arm.

Avantageusement, la portion latérale et la partie inférieure du congé de raccordement de la face côté maneton du bras sont chacune en continuité avec la portion centrale de ce même congé de raccordement. Advantageously, the lateral portion and the lower portion of the fillet of the side of the crank side of the arm are each in continuity with the central portion of the same fillet.

Avantageusement, la portion latérale supérieure et la partie inférieure du congé de raccordement sont sensiblement rectilignes et forment chacune avec la portion centrale un angle dans un plan perpendiculaire à l'axe du vilebrequin. L'angle entre la portion centrale et la partie supérieure se situe dans le plan de joint local du maneton. Les deux angles que forme la portion centrale avec la portion latérale d'un côté et avec la partie inférieure de l'autre, sont symétriques par rapport au plan de symétrie du bras du vilebrequin. Avantageusement, ces deux angles sont supérieurs à 30 degrés, et en particulier supérieurs à 32 degrés, et de préférence supérieurs à 35 degrés, voire supérieurs à 37 degrés. Ces valeurs d'angle permettent respectivement à la partie inférieure de présenter un angle de dépouille, en particulier un angle de dépouille supérieur à 2 degrés, de préférence un angle de dépouille supérieur à 5 degrés, voire un angle de dépouille supérieur à 7 degrés, par rapport à la direction du maneton de référence. Selon un mode de réalisation, la face coté tourillon comprend un épaulement ayant la forme d'un congé de raccordement entre une surface en saillie formant le renfort et située axialement proche du tourillon et une surface axialement en retrait. Selon un mode de réalisation, le congé de raccordement de la face coté tourillon présente une partie supérieure et une partie inférieure de part et d'autre du plan principal du vilebrequin. La partie supérieure est située du même coté que le maneton de référence. La partie inférieure du congé de raccordement comprend une portion centrale sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie et une portion latérale, à distance du plan de symétrie. La partie supérieure du congé de raccordement et ladite portion latérale comprennent chacune une zone en continuité de la portion centrale qui sont symétriques par rapport au plan de symétrie. Avantageusement, la surface en saillie de la face coté tourillon entoure le tourillon. Avantageusement, une première surface en retrait de la face coté tourillon s'étend radialement en direction de l'axe du maneton. Advantageously, the upper lateral portion and the lower portion of the fillet are substantially rectilinear and each form with the central portion an angle in a plane perpendicular to the axis of the crankshaft. The angle between the central portion and the upper portion is in the local joint plane of the crankpin. The two angles formed by the central portion with the lateral portion of one side and the lower part of the other, are symmetrical with respect to the plane of symmetry of the crankshaft arm. Advantageously, these two angles are greater than 30 degrees, and in particular greater than 32 degrees, and preferably greater than 35 degrees, or even greater than 37 degrees. These angle values respectively allow the lower part to have a draft angle, in particular a draft angle greater than 2 degrees, preferably a draft angle greater than 5 degrees, or even a draft angle greater than 7 degrees, relative to the direction of the reference crankpin. According to one embodiment, the trunnion side face comprises a shoulder in the form of a fillet between a projecting surface forming the reinforcement and located axially close to the trunnion and an axially recessed surface. According to one embodiment, the connection fillet of the trunnion side face has an upper portion and a lower portion on either side of the main plane of the crankshaft. The upper part is located on the same side as the reference crankpin. The lower part of the connection fillet comprises a central portion substantially perpendicular to the plane of symmetry and a lateral portion, at a distance from the plane of symmetry. The upper part of the fillet and said lateral portion each comprise an area in continuity with the central portion which are symmetrical with respect to the plane of symmetry. Advantageously, the projecting surface of the side face trunnion surrounds the trunnion. Advantageously, a first surface set back from the trunnion side face extends radially towards the axis of the crankpin.

Cette première surface en retrait contribue à réduire l'inertie de rotation du bras, sans réduire la résistance mécanique de ce bras. Cela permet de réduire une masse d'inertie nécessaire à équilibrer dynamiquement le vilebrequin. This first recessed surface contributes to reducing the rotational inertia of the arm, without reducing the mechanical strength of this arm. This reduces a mass of inertia necessary to dynamically balance the crankshaft.

Avantageusement, les zones en continuité de la portion latérale forment chacune un angle par rapport à la portion centrale du congé de raccordement. Les deux angles sont symétriques l'un de l'autre par rapport au plan de symétrie du bras. L'angle entre la portion centrale et la partie supérieure du congé de raccordement est situé dans le plan principal du vilebrequin. Selon un mode de réalisation, le vilebrequin comprend une première masse d'inertie située dans un même plan radial que le premier bras et diamétralement opposée au premier maneton. La masse d'inertie présente une forme démoulable par rapport au plan principal du vilebrequin. Une deuxième surface en retrait de la face côté tourillon peut avantageusement entourer la surface en saillie et s'étend radialement du côté de la masse d'inertie. Cette deuxième surface en retrait laisse un jeu suffisant pour interdire le contact entre le vilebrequin et le palier support. Selon un mode de réalisation, le deuxième maneton est relié à un tourillon par un deuxième bras présentant au moins l'une des caractéristiques du premier bras précitées. Selon un autre aspect, l'invention porte également sur moule pour le moulage d'un vilebrequin. Le moule présente un plan de joint brisé comprenant deux plans de joint locaux correspondant respectivement au premier et au deuxième maneton et des plans de joints obliques de raccordement entre lesdits plans de joints locaux et le plan principal du vilebrequin. Advantageously, the zones in continuity of the lateral portion each form an angle with respect to the central portion of the fillet. The two angles are symmetrical to each other with respect to the plane of symmetry of the arm. The angle between the central portion and the upper portion of the fillet is located in the main plane of the crankshaft. According to one embodiment, the crankshaft comprises a first mass of inertia located in the same radial plane as the first arm and diametrically opposite the first crankpin. The mass of inertia has a demoldable form relative to the main plane of the crankshaft. A second surface set back from the trunnion-side face may advantageously surround the projecting surface and extend radially on the side of the mass of inertia. This second recessed surface leaves enough clearance to prevent contact between the crankshaft and the support bearing. According to one embodiment, the second crank pin is connected to a pin by a second arm having at least one of the characteristics of the aforementioned first arm. In another aspect, the invention also relates to a mold for molding a crankshaft. The mold has a broken joint plane comprising two local joint planes respectively corresponding to the first and second crank pin and oblique connection planes connection between said local joint planes and the main plane of the crankshaft.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif, et illustré par le dessin annexé, sur lequel : - la figure 1 est une vue en perspective cavalière du plan de joint brisé et de la partie du vilebrequin inférieure audit plan de joint brisé ; - la figure 2 est une vue de la face côté maneton du bras du vilebrequin selon une vue II de la figure 4 ; - la figure 3 est une vue de la face côté tourillon du bras du vilebrequin selon la vue III-III des figures 1 et 4 ; et - la figure 4 est une vue de dessus du bras du vilebrequin prise perpendiculairement au plan de symétrie du bras. Other features and advantages of the invention will appear on reading the detailed description of an embodiment taken by way of non-limiting example, and illustrated by the appended drawing, in which: - Figure 1 is a view in cavalier perspective of the broken joint plane and the part of the crankshaft lower than said broken joint plane; - Figure 2 is a view of the crankpin side side of the crankshaft according to a view II of Figure 4; FIG. 3 is a view of the trunnion-side face of the crank arm according to view III-III of FIGS. 1 and 4; and - Figure 4 is a top view of the crank arm taken perpendicularly to the plane of symmetry of the arm.

Comme illustré sur la figure 1, le vilebrequin 1 présente un axe de vilebrequin 2, un maneton de référence 3, un premier maneton 4 et un deuxième maneton 5. Chacun des trois manetons 3, 4, 5 est une portée cylindrique d'axes respectivement 3a, 4a, 5a. Chacun des manetons 3, 4, 5 est disposé axialement le long de l'axe 2 du vilebrequin entre deux tourillons. Ainsi, le vilebrequin 1 comprend successivement le long de l'axe 2 du vilebrequin, une partie d'arbre d'entraînement 6, un premier tourillon 7, le premier maneton 4, un deuxième tourillon 8, le maneton de référence 3, un troisième tourillon 9, le deuxième maneton 5, un quatrième tourillon 10 et une roue d'entraînement 11. Le vilebrequin 1 est orienté de telle manière que le maneton de référence soit au dessus d'un plan principal 18 passant par l'axe 2 du vilebrequin. Les trois axes 3a, 4a, 5a des manetons sont répartis à 120° autour de l'axe 2 du vilebrequin. Une direction verticale 12 passe par l'axe 2 du vilebrequin et par l'axe 3a du maneton de référence 3. La direction verticale 12 est la direction du maneton de référence 3. Une direction 13 du premier maneton 4 s'étend radialement de l'axe 2 du vilebrequin 1 à 120° dans un sens de la direction verticale 12 et passe par l'axe 4a du premier maneton 4. De même, une direction 14 du deuxième maneton 5 s'étend radialement de l'axe 2 à 120° dans l'autre sens de la direction verticale 12 et passe par l'axe 5a du deuxième maneton 5, l'orientation de l'angle de 120° des directions 12 et 14 pouvant être inversée, par rapport au présent vilebrequin 1 pris pour exemple, en fonction de l'ordre d'allumage retenu pour le moteur à combustion interne concerné. Chacun des axes de manetons 3a, 4a, 5a sont équidistants de l'axe du vilebrequin 2 d'une distance correspondant au rayon de manivelle du vilebrequin 1. Chacun des manetons 3, 4, 5 est relié à chacun des tourillons qui lui sont adjacents respectivement 7 et 8, 8 et 9, 9 et 10 par un bras de raccordement. Le premier tourillon 7 est relié au premier maneton 4 par un premier bras 15 prolongé par une masse d'inertie 16 diamétralement opposée au premier maneton 4 et dont le centre de gravité se trouve relativement inscrit dans le plan 18. L'ensemble comprenant le demi premier maneton 4, le premier bras 15 et la première masse d'inertie 16 présente un centre de gravité sur l'axe du vilebrequin 2. I1 en est de même pour les bras et les masses d'inertie reliant les manetons aux autres tourillons. Le vilebrequin 1 est obtenu par fonderie avec un moule s'ouvrant en deux parties sans tiroir par rapport à un plan de joint brisé 17. Le plan de joint brisé 17 comprend une partie principale 18a située dans le plan principal 18 et présente trois zones en décrochement correspondant à chacun des trois manetons 3, 4, 5. La partie principale 18a du plan de joint brisé 17 s'étend sur tous les tourillons 7, 8, 9, 10, sur toutes les masses d'inertie 16. Un plan de joint local 19 coupe diamétralement le premier maneton 4 de manière parallèle au plan principal 18 et s'étend horizontalement sur tout le maneton et sur une partie des bras de raccordement axialement adjacents au premier maneton 4. De même, un deuxième plan de joint local 20 s'étend parallèlement et en dessous du plan principal 18, coupe diamétralement le deuxième maneton 5 et s'étend sur tout le deuxième maneton 5 ainsi que sur une partie des bras axialement adjacents au deuxième maneton 5. Enfin, un troisième plan de joint local 21 coupe horizontalement le maneton de référence 3 et s'étend parallèlement au plan principal 18 sur tout le maneton de référence 3 ainsi que sur une partie des bras de raccordement axialement adjacents au maneton de référence 3. Le premier plan de joint local 19 présente une forme sensiblement rectangulaire, délimitée par deux arêtes radiales 22 situées axialement de part et d'autre du premier maneton 4 et par deux arêtes axiales 23 s'étendant parallèlement à l'axe du vilebrequin 2 et délimitant le premier plan de joint local 19 du côté des masses d'inertie 16. Le plan de joint brisé 17 comprend également des pans inclinés 24a, 24b raccordant le premier plan de joint local 19 à la partie principale 18a du plan de joint brisé 17. Le plan incliné 24a s'étend depuis l'arête 22 et forme une arête 22a avec la partie principale 18a. Le plan incliné 24b s'étend depuis l'arête 23 et forme une arête 23a avec la partie principale 18a. Chacun des plans de raccordement est incliné d'un angle supérieur à 3° par rapport à la direction verticale 12. Des pans de raccordement similaires raccordent le deuxième plan de joint local 20 à la partie principale 18a du plan de joint brisé 17. Deux pans de raccordement raccordent le troisième plan de joint local 21 à la partie principale 18a du plan de joint brisé 17. As illustrated in FIG. 1, the crankshaft 1 has a crankshaft axis 2, a reference crankpin 3, a first crankpin 4 and a second crankpin 5. Each of the three crank pins 3, 4, 5 is a cylindrical bearing surface respectively 3a, 4a, 5a. Each of the crank pins 3, 4, 5 is disposed axially along the axis 2 of the crankshaft between two journals. Thus, the crankshaft 1 comprises successively along the axis 2 of the crankshaft, a driving shaft portion 6, a first pin 7, the first crank pin 4, a second pin 8, the crank pin 3, a third 9, the second crankpin 5, a fourth pin 10 and a drive wheel 11. The crankshaft 1 is oriented so that the reference pin is above a main plane 18 passing through the axis 2 of the crankshaft . The three axes 3a, 4a, 5a of the crank pins are distributed at 120 ° around the axis 2 of the crankshaft. A vertical direction 12 passes through the axis 2 of the crankshaft and by the axis 3a of the reference pin 3. The vertical direction 12 is the direction of the reference pin 3. A direction 13 of the first crankpin 4 extends radially from the 1 axis of the crankshaft 1 to 120 ° in a direction of the vertical direction 12 and passes through the axis 4a of the first crankpin 4. Similarly, a direction 14 of the second crankpin 5 extends radially from the axis 2 to 120 ° in the other direction of the vertical direction 12 and passes through the axis 5a of the second crankpin 5, the orientation of the 120 ° angle of the directions 12 and 14 can be reversed, with respect to the present crankshaft 1 taken for example, depending on the ignition order selected for the internal combustion engine concerned. Each of the crank pins 3a, 4a, 5a are equidistant from the axis of the crankshaft 2 by a distance corresponding to the crank radius of the crankshaft 1. Each of the crank pins 3, 4, 5 is connected to each of the journals which are adjacent thereto. respectively 7 and 8, 8 and 9, 9 and 10 by a connecting arm. The first pin 7 is connected to the first pin 4 by a first arm 15 extended by a mass of inertia 16 diametrically opposite the first crankpin 4 and whose center of gravity is relatively inscribed in the plane 18. The assembly comprising the half first crankpin 4, the first arm 15 and the first mass of inertia 16 has a center of gravity on the axis of the crankshaft 2. I1 is the same for the arms and the masses of inertia connecting the crank pins to the other pins. The crankshaft 1 is obtained by casting with a mold opening in two parts with no drawer relative to a broken joint plane 17. The broken joint plane 17 comprises a main portion 18a located in the main plane 18 and has three zones in recess corresponding to each of the three crank pins 3, 4, 5. The main portion 18a of the broken joint plane 17 extends over all the pins 7, 8, 9, 10, on all the masses of inertia 16. A plane of local joint 19 diametrically cut the first crankpin 4 parallel to the main plane 18 and extends horizontally over the whole crankpin and a portion of the connecting arms axially adjacent to the first crankpin 4. Similarly, a second local joint plane 20 extends parallel to and below the main plane 18, diametrically cutting the second crankpin 5 and extends over the entire second crankpin 5 as well as a portion of the arms axially adjacent to the second crankpin 5. Finally, a third e local joint plane 21 horizontally crosses the reference pin 3 and extends parallel to the main plane 18 over the entire reference pin 3 and a portion of the connecting arms axially adjacent to the reference pin 3. The first plane of local joint 19 has a substantially rectangular shape, delimited by two radial edges 22 located axially on either side of the first crankpin 4 and two axial edges 23 extending parallel to the axis of the crankshaft 2 and defining the first plane of local joint 19 on the side of the masses of inertia 16. The broken joint plane 17 also includes inclined faces 24a, 24b connecting the first local joint plane 19 to the main portion 18a of the broken joint plane 17. The inclined plane 24a extends from the edge 22 and forms an edge 22a with the main portion 18a. The inclined plane 24b extends from the ridge 23 and forms an edge 23a with the main portion 18a. Each of the connection planes is inclined at an angle greater than 3 ° with respect to the vertical direction 12. Similar connecting sections connect the second local joint plane 20 to the main part 18a of the broken joint plane 17. Two sections connecting the third local joint plane 21 to the main part 18a of the broken joint plane 17.

Le plan de joint brisé 17 partage ainsi l'ensemble du vilebrequin 1 en une portion inférieure 25 représentée sur la figure 1 et une portion supérieure non représentée. L'ensemble des formes de la portion inférieure 25 présente une forme démoulable perpendiculairement au plan de joint brisé 17. Autrement dit, chaque point du plan de joint brisé 17 est la projection verticale d'un seul point de la surface extérieure de la portion inférieure 25. C'est-à-dire que ladite surface extérieure de la portion inférieure 25 ne présente aucune contre-dépouille par rapport à la direction 12 du maneton de référence 3. I1 en est de même pour la portion supérieure non représentée du vilebrequin 1. On va maintenant à l'aide des figures 2 à 4, décrire la forme particulière du premier bras de raccordement 15. Celui-ci présente une section droite globalement elliptique entourant le maneton 4 et le tourillon 7 et prolongée par la masse d'inertie 16. Le bras 15 est symétrique par rapport à un plan de symétrie 40, passant par l'axe 2 du vilebrequin et incliné selon la direction 13. Le premier bras 15 présente une face 26 orientée du côté du premier maneton 4 et illustrée en figure 2, et une face 27 orientée du côté du tourillon 7 et illustrée par la figure 3. The broken joint plane 17 thus shares the entire crankshaft 1 in a lower portion 25 shown in Figure 1 and a not shown upper portion. All of the shapes of the lower portion 25 have a demouldable shape perpendicular to the broken joint plane 17. In other words, each point of the broken joint plane 17 is the vertical projection of a single point of the outer surface of the lower portion. 25. That is to say that said outer surface of the lower portion 25 has no undercut relative to the direction 12 of the reference pin 3. I1 is the same for the not shown upper portion of the crankshaft 1 Referring now to FIGS. 2 to 4, the particular shape of the first connecting arm 15 is described. It has a generally elliptical cross section surrounding the crankpin 4 and the journal 7 and extended by the mass of inertia. 16. The arm 15 is symmetrical with respect to a plane of symmetry 40, passing through the axis 2 of the crankshaft and inclined in the direction 13. The first arm 15 has a face 26 oriented towards the first crank pin 4 and illustrated in Figure 2, and a face 27 oriented on the side of the pin 7 and illustrated in Figure 3.

Comme illustré en figure 2, la face côté maneton 26 présente un renfort 28 entourant le premier maneton 4 et délimité par une arête, comprenant une partie supérieure 29 s'étendant le long des points a, b, c, d, e et une arête inférieure 30 s'étendant le long des points e, f, h, i, j, a. Chacune des arêtes 29 et 30 délimitant le renfort côté maneton 28 présente des tangentes formant un angle de dépouille minimal par rapport à la direction 12 du maneton de référence 3. Les portions d'arêtes s'étendant le long des points a, b, c ainsi que le long des points j, e, i, h, g sont des portions des arêtes supérieures 29 ou inférieures 30 correspondant avec la limite extérieure du bras 15. Les portions d'arêtes c, d, e ainsi que e, f, g sont des portions des arêtes 29 et 30 constituées par un congé de raccordement 31 avec une surface en retrait 32 du bras 15 dans l'alignement de la masse d'inertie 16. Une arête fictive 33 illustre la fin du congé de raccordement 31 sur la surface en retrait 32. La face 26 côté maneton 4 comprend une surface en saillie 34 constituant l'extrémité du renfort 28 et s'étendant radialement à l'extérieur du maneton 4. Le renfort 28 forme un socle entourant le maneton 4 et renforçant la section droite du bras 15, ainsi qu'on le voit en figure 4. Le congé de raccordement 31 présente une partie supérieure 35 s'étendant le long des points c, d et e et une partie inférieure 36 s'étendant le long des points e et f, l'arête parallèle à l'axe 4a passant par d étant préalablement rayonnée. Les parties supérieure 35 et inférieure 36 du congé de raccordement 31 de la face côté maneton 26 s'étendent de part et d'autre du premier plan de joint local 19. La partie supérieure 35 du congé de raccordement 31 comprend une portion centrale 37 s'étendant entre les points d et e, sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie 40 du premier bras 15. La partie supérieure 35 comprend également une portion latérale 38 située à distance du plan de symétrie 40 et s'étendant le long des points c et d. Cette portion latérale 38 est sensiblement rectiligne et symétrique de la partie inférieure 36 par rapport au plan de symétrie 40. Le congé de raccordement 31 présente deux angles e et d entre la portion centrale 37 et la portion latérale 38 d'un côté et la partie inférieure 36 de l'autre. Les deux angles e et d sont supérieurs à 30° de manière que la partie inférieure 36 du congé de raccordement 31 présente un angle de dépouille par rapport au premier plan de joint local 19. En particulier, l'angle e peut être supérieur à 32°, de préférence supérieur à 35°, voire à 37°. Le choix de l'angle de dépouille dépend du mode de fabrication du vilebrequin 1 selon que ce vilebrequin est moulé en fonderie ou matricé à froid. Le fait que l'angle d soit identique à l'angle e confère au renfort 28 une symétrie par rapport au plan de symétrie 40. Le renfort 28 étant particulièrement sollicité en contrainte, la symétrie du renfort 28 en particulier et du bras 15 en général évite des déformations parasites lors du fonctionnement du vilebrequin 1. Les portions d'arêtes s'étendant entre les points b et c d'une part et entre les points f et h d'autre part sont circulaires et symétriques l'une de l'autre par rapport au plan de symétrie 40. Une facette de pincement ba se prolonge tangentiellement à la partie de l'arête entre les points b et c. La facette ba présente un angle de dépouille suffisant par rapport au plan de joint local 19. Le petit triangle de matière formé entre les points b, a et j est destiné à être ébavuré après obtention du vilebrequin 1. Ainsi le vilebrequin en fonctionnement présentera une arête ib sensiblement plane. L'arête inférieure 30 présente une facette hi symétrique de la future facette ib . Ainsi, le bras 15 présente une forme symétrique par rapport au plan de symétrie 40 tout en étant démoulable par rapport au premier plan de joint local 19 incliné de 30° par rapport à lui. Comme illustré en figure 3, la face 27 côté tourillon présente la même forme extérieure du bras 15 que celles décrites sur la face côté maneton. Autrement dit, le bras 15 présente une surface extérieure 54 entre les deux faces 26 et 27, sensiblement parallèle à l'axe du vilebrequin 2. La face 27 côté tourillon 7 comprend un renfort 41 côté tourillon faisant saillie d'une première surface en retrait 42 du bras 15 et d'une deuxième surface en retrait 43 de la masse d'inertie 16. Le renfort 41 comprend une surface en saillie 44 formant l'extrémité du renfort 41 proche du tourillon 7 et s'étendant de manière sensiblement radiale par rapport à l'axe 2 du vilebrequin. Comme illustré aux figures 3 et 4, le renfort 41 côté tourillon forme un socle fortement sollicité en contrainte lors du fonctionnement du vilebrequin 1. On va maintenant décrire la forme particulière du renfort côté tourillon 41. Celui-ci est délimité par une arête présentant une partie supérieure 45 s'étendant le long des points u, t, s, r, q et une partie inférieure 46 s'étendant le long des points q, x, w, v, u. As illustrated in FIG. 2, the crank-side face 26 has a reinforcement 28 surrounding the first crankpin 4 and delimited by an edge, comprising an upper portion 29 extending along the points a, b, c, d, e and an edge lower 30 extending along the points e, f, h, i, j, a. Each of the edges 29 and 30 delimiting the crank-side reinforcement 28 has tangents forming a minimum clearance angle with respect to the direction 12 of the reference crank 3. The portions of ridges extending along the points a, b, c as well as along the points j, e, i, h, g are portions of the upper edges 29 or lower 30 corresponding to the outer limit of the arm 15. The edge portions c, d, e and e, f, g are portions of the edges 29 and 30 formed by a fillet 31 with a recessed surface 32 of the arm 15 in alignment with the inertia mass 16. A fictitious edge 33 illustrates the end of the fillet 31 on the recessed surface 32. The face 26 on the crankpin side 4 comprises a projecting surface 34 forming the end of the reinforcement 28 and extending radially outside the crankpin 4. The reinforcement 28 forms a base surrounding the crankpin 4 and reinforcing the right section of the arm 15, as well as As can be seen in FIG. 4, the connection fillet 31 has an upper part 35 extending along the points c, d and e and a lower part 36 extending along the points e and f, the edge parallel to the axis 4a passing through d being radiated beforehand. The upper and lower portions 36 of the connecting edge 31 of the crank-side face 26 extend on either side of the first local joint plane 19. The upper portion 35 of the connection fillet 31 comprises a central portion 37 extending between the points d and e, substantially perpendicular to the plane of symmetry 40 of the first arm 15. The upper part 35 also comprises a lateral portion 38 located at a distance from the plane of symmetry 40 and extending along points c and d . This lateral portion 38 is substantially rectilinear and symmetrical with the lower portion 36 with respect to the plane of symmetry 40. The connecting fillet 31 has two angles e and d between the central portion 37 and the lateral portion 38 on one side and the portion lower 36 of the other. The two angles e and d are greater than 30 ° so that the lower portion 36 of the fillet 31 has a clearance angle with respect to the first local joint plane 19. In particular, the angle e may be greater than 32 °, preferably greater than 35 °, or even 37 °. The choice of the draft angle depends on the manufacturing method of the crankshaft 1 according to whether the crankshaft is molded in the foundry or cold forged. The fact that the angle d is identical to the angle e gives the reinforcement 28 a symmetry with respect to the plane of symmetry 40. The reinforcement 28 is particularly stressed stress, the symmetry of the reinforcement 28 in particular and the arm 15 in general avoids parasitic deformations during the operation of the crankshaft 1. The portions of edges extending between the points b and c on the one hand and between the points f and h on the other hand are circular and symmetrical one of the other than the plane of symmetry 40. A nibing facet ba extends tangentially to the portion of the edge between points b and c. The facet ba has a clearance angle sufficient with respect to the local joint plane 19. The small triangle of material formed between the points b, a and j is intended to be deburred after obtaining the crankshaft 1. Thus the crankshaft in operation will present a ib edge substantially flat. The lower edge 30 has a symmetrical hi facet of the future facet ib. Thus, the arm 15 has a symmetrical shape with respect to the plane of symmetry 40 while being demoldable relative to the first local joint plane 19 inclined by 30 ° relative thereto. As illustrated in FIG. 3, the trunnion-side face 27 has the same external shape of the arm 15 as those described on the crank-side side. In other words, the arm 15 has an outer surface 54 between the two faces 26 and 27, substantially parallel to the axis of the crankshaft 2. The face 27 trunnion side 7 comprises a reinforcement 41 journal side protruding from a first surface recessed 42 of the arm 15 and a second recessed surface 43 of the mass of inertia 16. The reinforcement 41 comprises a projecting surface 44 forming the end of the reinforcement 41 close to the pin 7 and extending substantially radially by relative to the axis 2 of the crankshaft. As illustrated in FIGS. 3 and 4, the trunnion-side reinforcement 41 forms a base that is strongly stressed during operation of the crankshaft 1. The particular shape of the trunnion-side reinforcement 41 will now be described. It is delimited by an edge presenting upper portion 45 extending along the points u, t, s, r, q and a lower portion 46 extending along the points q, x, w, v, u.

Un congé de raccordement 47 s'étend le long des points w, x, q, r et forme un épaulement entre la surface en saillie 44 et la surface en retrait 42, l'arête parallèle à l'axe 5a passant par x étant préalablement rayonnée. Comme pour la face côté maneton, le plan 40 est également un plan de symétrie du renfort 41. Le congé de raccordement 47 comprend une partie inférieure 50 s'étendant le long des points q, x, w et une partie supérieure 51 s'étendant entre les points q, r de part et d'autre du plan principal 18. La partie inférieure 50 comprend une portion centrale 52 s'étendant entre les points q, x sensiblement perpendiculaire au plan 40 de symétrie du bras 15 et une portion latérale 53 s'étendant entre les points x, w, symétrique de la portion supérieure 51 par rapport au plan de symétrie 40. Le congé de raccordement 47 présente au point q un angle supérieur à 30° de manière que la partie supérieure 51 du congé de raccordement 47 présente un angle de dépouille par rapport au plan principal 18. En particulier, l'angle q ainsi que l'angle x sont supérieurs à 32° et de préférence supérieurs à 35° voire à 37° selon le mode d'obtention du vilebrequin 1. On va maintenant décrire la manière dont les formes précédemment décrites sont démoulables par rapport au plan de joint brisé 17. Ainsi qu'illustré en figure 1, le premier plan de joint local 19 est délimité par les arêtes 22 et 23. Ainsi, toute la face 26 côté maneton 4 du bras 15 est entièrement démoulable ou matriçable par rapport au premier plan de joint local 19. De même, la surface extérieure 54 du bras 15 ainsi que la portion de la face 27 côté tourillon 7 située entre les points a et y sont démoulables ou matriçables par rapport au même plan de joint local 19. Les points y et z sont situés dans le congé de raccordement 47. La ligne fictive 48 du congé de raccordement 47 présente un angle ql à la hauteur du plan de joint local 19 de manière que le congé de raccordement 47 puisse être en partie démoulé de part et d'autre du premier plan de joint local 19 pour la portion située axialement entre les points a et y, et en partie démoulé ou matricé par rapport à la partie principale 18a du plan de joint brisé 17 pour ce qui est de la partie s'étendant axialement entre le point z et le point q. Les points q et z pouvant être confondus, les points a et y pouvant être confondus, comme variantes admises dans la construction du plan de joint 17. Le fait qu'au moins l'une des faces du bras 15 présente un renfort 28 ou 41, que ce renfort ajoute de la matière au pied du tourillon 7 ou du maneton 4, en particulier par les portions centrales 37 ou 52, permet de renforcer le bras 15 au pied du tourillon 7 ou du maneton 4. Le fait que le congé de raccordement 31 ou 47 présente des angles e ou q supérieurs à 30° permet que ce congé de raccordement soit démoulable soit par rapport au plan de joint local 19, soit par rapport au plan principal 18 qui sont inclinés de 30° par rapport à la direction 13 du maneton. A fillet 47 extends along the points w, x, q, r and forms a shoulder between the projecting surface 44 and the recessed surface 42, the edge parallel to the axis 5a passing through x being previously radiated. As for the crank-side side, the plane 40 is also a plane of symmetry of the reinforcement 41. The fillet 47 comprises a lower portion 50 extending along the points q, x, w and an upper portion 51 extending between the points q, r on either side of the main plane 18. The lower portion 50 comprises a central portion 52 extending between the points q, x substantially perpendicular to the plane 40 of symmetry of the arm 15 and a lateral portion 53 extending between the points x, w, symmetrical with the upper portion 51 relative to the plane of symmetry 40. The fillet 47 has at the point q an angle greater than 30 ° so that the upper portion 51 of the fillet 47 has a clearance angle with respect to the main plane 18. In particular, the angle q as well as the angle x are greater than 32 ° and preferably greater than 35 ° or even 37 ° depending on the method of obtaining the crankshaft 1. We will now describe the manner in which the previously described forms are demouldable with respect to the broken joint plane 17. As illustrated in FIG. 1, the first local joint plane 19 is delimited by the edges 22 and 23. Thus, the entire face 26 side crankpin 4 of the arm 15 is completely demoldable or stampable relative to the first local joint plane 19. Similarly, the outer surface 54 of the arm 15 and the portion of the face 27 trunnion side 7 between the points a and y are demoldable or matricable relative to the same local joint plane 19. The points y and z are located in the fillet 47. The fictitious line 48 of the fillet 47 has an angle q1 at the height of the local joint plane 19 so that the connecting fillet 47 can be partly demolded on either side of the first local joint plane 19 for the portion located axially between the points a and y, and partly demolded or stamped with respect to the main part 18a of the broken joint plane 17 with respect to the portion extending axially between the point z and the point q. The points q and z can be confused, the points a and y can be confused, as accepted variants in the construction of the joint plane 17. The fact that at least one of the faces of the arm 15 has a reinforcement 28 or 41 , that this reinforcement adds material to the foot of the trunnion 7 or the crankpin 4, in particular by the central portions 37 or 52, makes it possible to reinforce the arm 15 at the foot of the trunnion 7 or the crankpin 4. The fact that the connection 31 or 47 has angles e or q greater than 30 ° allows this connection fillet can be demoldable either with respect to the local joint plane 19, or with respect to the main plane 18 which are inclined by 30 ° with respect to the direction 13 of the crankpin.

Claims

REVENDICATIONS1. Vilebrequin (1) pour moteur à combustion interne, comprenant au moins un maneton de référence (3), un premier (4) et un deuxième (5) maneton, d'axes (3a, 4a, 5a) parallèles à un axe (2) du vilebrequin et situés dans trois directions (12, 13, 14) réparties à 120° autour de l'axe du vilebrequin, le vilebrequin comprenant au moins un premier bras (15) s'étendant radialement entre le premier maneton (4) et un tourillon (7), le premier bras (15) présentant une face (26) orientée du coté du premier maneton (4) et une face (27) orientée du coté du tourillon (7), caractérisé par le fait qu'au moins une desdites faces (26, 27) du premier bras (15) comprend un renfort (28, 41) présentant une forme démoulable, soit par rapport à un plan principal (18) du vilebrequin (1), passant par l'axe (2) du vilebrequin dans le cas d'un renfort (41) coté tourillon, soit par rapport à un plan de joint local (19) passant par l'axe (4a) du premier maneton (4) dans le cas d'un renfort (28) coté maneton, le plan de joint local (19) et le plan principal (18) étant perpendiculaires à la direction (12) du maneton de référence (3). REVENDICATIONS1. Crankshaft (1) for an internal combustion engine, comprising at least one reference crankpin (3), a first (4) and a second (5) crank pin, axes (3a, 4a, 5a) parallel to an axis (2 ) of the crankshaft and located in three directions (12, 13, 14) distributed at 120 ° about the axis of the crankshaft, the crankshaft comprising at least a first arm (15) extending radially between the first crankpin (4) and a trunnion (7), the first arm (15) having a face (26) oriented on the side of the first crankpin (4) and a face (27) oriented on the side of the trunnion (7), characterized in that at least one of said faces (26, 27) of the first arm (15) comprises a reinforcement (28, 41) having a demoldable shape, or with respect to a main plane (18) of the crankshaft (1), passing through the axis (2 ) of the crankshaft in the case of a reinforcement (41) on the journal side, or with respect to a local joint plane (19) passing through the axis (4a) of the first crankpin (4) in the case of a reinforcement ( 28) side crankpin, the local joint plane (19) and the main plane (18) being perpendicular to the direction (12) of the reference pin (3).

2. Vilebrequin selon la revendication 1, dans lequel le renfort comprend une extrémité (34, 44), s'étendant radialement à l'extérieur du maneton ou du tourillon correspondant (4, 7), ladite extrémité étant délimitée par une arrête présentant une partie supérieure (29, 45) et une partie inférieure (30, 46) de part et d'autre du plan de joint local (19) ou du plan principal (18) selon le cas, chacune desdites parties présentant un angle de dépouille minimale par rapport à la direction (12) du maneton de référence (3). 2. Crankshaft according to claim 1, wherein the reinforcement comprises an end (34, 44) extending radially outwardly of the crank pin or corresponding pin (4, 7), said end being delimited by a stop having a upper portion (29, 45) and a lower portion (30, 46) on either side of the local joint plane (19) or the main plane (18) as appropriate, each of said portions having a minimum draft angle relative to the direction (12) of the reference pin (3).

3. Vilebrequin selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le premier bras (15) présente une forme symétrique par rapport à un plan de symétrie (40) passant par l'axe (2) du vilebrequin et l'axe (4a) du premier maneton. Crankshaft according to claim 1 or 2, wherein the first arm (15) has a symmetrical shape with respect to a plane of symmetry (40) passing through the axis (2) of the crankshaft and the axis (4a) of the first crankpin.

4. Vilebrequin selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la face coté maneton (26) comprend un épaulement ayant la forme d'un congé de raccordement (31) entre une surface en saillie (34)formant le renfort et située axialement proche du maneton (4) et une surface axialement en retrait (32). 4. Crankshaft according to one of the preceding claims, wherein the side side pin (26) comprises a shoulder in the form of a fillet (31) between a projecting surface (34) forming the reinforcement and located axially close the crankpin (4) and an axially recessed surface (32).

5. Vilebrequin selon les revendications 3 et 4 prises dans leur ensemble, dans lequel le congé de raccordement (31) de la face coté maneton (26) présente une partie supérieure (35) et une partie inférieure (36) de part et d'autre du plan de joint local (19) du renfort coté maneton (28), la partie supérieure (35) étant située du même coté du plan de joint local (19) que le maneton de référence (3) ; la partie supérieure (35) du congé de raccordement (31) comprenant une portion centrale (37) sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie (40) et une portion latérale (38) à distance du plan de symétrie (40) ; la partie inférieure (36) du congé de raccordement (31) et ladite portion latérale (38) étant symétriques par rapport au plan de symétrie (40) du premier maneton (4). Crankshaft according to claims 3 and 4 taken together, wherein the connecting fillet (31) of the crank-side side (26) has an upper part (35) and a lower part (36) on the other hand. another of the local joint plane (19) of the crank side reinforcement (28), the upper part (35) being located on the same side of the local joint plane (19) as the reference pin (3); the upper portion (35) of the fillet (31) comprising a central portion (37) substantially perpendicular to the plane of symmetry (40) and a lateral portion (38) remote from the plane of symmetry (40); the lower portion (36) of the fillet (31) and said lateral portion (38) being symmetrical with respect to the plane of symmetry (40) of the first crankpin (4).

6. Vilebrequin selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la surface en saillie (34) de la face coté maneton (26) entoure le maneton (4), et/ou dans lequel la surface en retrait (32) de la face coté maneton (26) s'étend radialement en direction de l'axe (2) du vilebrequin. Crankshaft according to claim 4 or 5, wherein the protruding surface (34) of the crank-side side (26) surrounds the crank pin (4), and / or the recessed surface (32) of the side face. crankpin (26) extends radially towards the axis (2) of the crankshaft.

7. Vilebrequin selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la face coté tourillon (27) comprend un épaulement ayant la forme d'un congé de raccordement (47) entre une surface en saillie (44) formant le renfort et située axialement proche du tourillon (7) et une surface axialement en retrait (42). Crankshaft according to one of the preceding claims, wherein the trunnion side face (27) comprises a shoulder in the form of a fillet (47) between a projecting surface (44) forming the reinforcement and located axially close journal (7) and an axially recessed surface (42).

8. Vilebrequin selon les revendications 3 et 7 prises dans leur ensemble, dans lequel le congé de raccordement (47) de la face coté tourillon (27) présente une partie supérieure (51) et une partie inférieure (50) de part et d'autre du plan principal (18) du vilebrequin (1), la partie supérieure (51) étant située du même coté que le maneton de référence (3) ; la partie inférieure (50) du congé de raccordement (47) comprenant une portion centrale (52) sensiblement perpendiculaire au plan de symétrie (40) et une portion latérale (53), à distance du plan de symétrie (40) ; la partie supérieure (51) du congé de raccordement (47) et ladite portion latérale (53) comprenant chacune une zone en continuité de la portion centrale (52) qui sont symétriques par rapport au plan de symétrie (40). Crankshaft according to claims 3 and 7 taken as a whole, wherein the connection fillet (47) of the trunnion side face (27) has an upper part (51) and a lower part (50) on the other side. another of the main plane (18) of the crankshaft (1), the upper part (51) being situated on the same side as the reference crank pin (3); the lower portion (50) of the fillet (47) comprising a central portion (52) substantially perpendicular to the plane of symmetry (40) and a lateral portion (53) spaced from the plane of symmetry (40); the upper part (51) of the connection fillet (47) and said lateral portion (53) each comprising a zone in continuity with the central portion (52) which are symmetrical with respect to the plane of symmetry (40).

9. Vilebrequin selon la revendication 7 ou 8, dans lequel la surface en saillie (44) de la face coté tourillon (27) entoure le tourillon, et/ou dans lequel la surface en retrait (42) de la face coté tourillon (27) s'étend radialement en direction de l'axe (4a) du maneton (4). The crankshaft according to claim 7 or 8, wherein the projecting surface (44) of the trunnion side face (27) surrounds the trunnion, and / or wherein the recessed surface (42) of the trunnion side face (27) ) extends radially towards the axis (4a) of the crankpin (4).

10. Vilebrequin selon l'une des revendications précédentes, comprenant une première masse d'inertie (16) située dans un même plan radial que le premier bras (15) et diamétralement opposée au premier maneton (4), ladite masse (16) présentant une forme démoulable par rapport au plan principal (18) du vilebrequin. 10. Crankshaft according to one of the preceding claims, comprising a first mass of inertia (16) located in the same radial plane as the first arm (15) and diametrically opposite the first crankpin (4), said mass (16) having a demoldable form relative to the main plane (18) of the crankshaft.

11. Vilebrequin selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième maneton (5) est relié à un tourillon (10) par un deuxième bras présentant les caractéristiques, selon l'une des revendications précédentes, du premier bras (15). 11. crankshaft according to one of the preceding claims, wherein the second crankpin (5) is connected to a pin (10) by a second arm having the characteristics, according to one of the preceding claims, of the first arm (15).

12. Moule pour moulage d'un vilebrequin selon la revendication 1l, présentant un plan de joint brisé (17) comprenant deux plans de joint locaux (19, 20) correspondant respectivement au premier et au deuxième maneton (4, 5) et des plans de joints obliques (24a, 24b) de raccordement entre lesdits plans de joints locaux (19) et le plan principal (18) du vilebrequin (1). 12. mold for molding a crankshaft according to claim 11, having a broken joint plane (17) comprising two local joint planes (19, 20) respectively corresponding to the first and second crankpin (4, 5) and plans oblique joints (24a, 24b) connecting between said local joint planes (19) and the main plane (18) of the crankshaft (1).