FR2919701A1 - Boite de vitesses a arbres paralleles a maintien en rampe - Google Patents

Abstract

Boîte de vitesses 1 pour véhicule automobile, comprenant un embrayage 23 et une roue libre 11 intercalée entre un pignon fou 12 et un premier synchroniseur 10 apte à établir un rapport de marche avant à roue libre. La boîte de vitesses 1 présente au moins un autre rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre. Lorsque le rapport de marche avant à roue libre est actionné et que l'embrayage est ouvert, un des autres rapports de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre est également actionné.

Description

B07-1097FR - EGA/EVH Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s.

Boîte de vitesses à arbres parallèles à maintien en rampe Invention de : RODRIGUES Philippe RAOUL Michel

Boîte de vitesses à arbres parallèles à maintien en rampe L'invention concerne de manière générale le domaine des boîtes de vitesses de véhicule automobile et en particulier des boîtes de vitesses à arbres parallèles et notamment les boîtes de vitesses robotisées. Dans ce domaine, on connaît des boîtes de vitesses à arbres parallèles telles que décrites dans la demande de brevet EP 1 273 825.

Les boîtes de vitesses robotisées utilisent des synchroniseurs et des engrenages de manière analogue aux boîtes de vitesses manuelles. Des actionneurs motorisés, contrôlés par un calculateur embarqué à bord du véhicule, permettent de réaliser automatiquement un certain nombre de transitions entre les rapports de vitesses. De tels actionneurs sont par exemple décrits dans la demande EP 1 318 335. Les boîtes de vitesses robotisées sont moins chères que les boîtes de vitesses automatiques. Un besoin existe d'offrir avec des boîtes de vitesses robotisées, certaines des caractéristiques des boîtes de vitesses automatiques et en particulier, certains aspects du confort d'utilisation. Les boîtes de vitesses automatiques maintiennent le véhicule en rampe, c'est-à-dire interdisent au véhicule de se déplacer dans le sens opposé à celui de la demande du conducteur. Considérons par exemple le cas d'une circulation en marche avant, où le conducteur a dû arrêter le véhicule avec le frein. Lorsque celui-ci relâche le frein, le maintien en rampe du véhicule impose à celui-ci de ne pas reculer même si celui-ci est en train de gravir une côte. L'absence de recul lors de démarrages en côte est complexe à obtenir dans des véhicules équipés de boîtes de vitesses manuelles car l'arrêt du véhicule suppose de débrayer. Lors du redémarrage en côte, il y a lieu de synchroniser d'une part le relâchement du frein à l'état débrayé, et immédiatement, l'enclenchement d'une vitesse et l'enclenchement de l'embrayage. Par exemple, dans la demande EP 1 273 825, un passage entre les rapports de premier et de seconde vitesses est décrit de manière que le couple moteur continue à être transmis lors de la transition entre les deux rapports. En revanche, rien n'est prévu pour faciliter le démarrage en côte.

Dans les véhicules à boîte de vitesses automatique, le maintien du véhicule en rampe est obtenu par un convertisseur de couple permettant de transmettre un couple résiduel au véhicule, lorsque le moteur tourne au ralenti. I1 y a un glissement du convertisseur de couple. Cela présente l'inconvénient d'une déperdition d'énergie inutile. De plus, le maintien du véhicule en rampe est limité lorsque le moteur tourne au ralenti et peut être insuffisant pour des pentes de forte inclinaison. L'invention propose une boîte de vitesses à arbres parallèles apte à assurer un maintien en rampe du véhicule au moins dans le sens de la marche avant sans dissipation d'énergie. Selon un mode de réalisation, la boîte de vitesses pour véhicule automobile, comprend un embrayage et une roue libre intercalée entre un pignon fou et un premier synchroniseur apte à établir un rapport de marche avant à roue libre. La boîte de vitesses présente au moins un autre rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre. Lorsque le rapport de marche avant à roue libre est actionné et que l'embrayage est ouvert, un des autres rapports de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre est également actionné. On note R1 le rapport de marche avant à roue libre et R2 l'autre rapport de marche avant. Wp et Wm sont les vitesses de rotation du pignon fou et d'un moyeu fixe du premier synchroniseur. Quelque soit l'arbre sur lequel est monté le premier synchroniseur et sa roue libre, un signe positif est attribué aux vitesses de rotation correspondant à l'avancée du véhicule. Avec cette convention de signe, l'effet de la roue libre de la boîte de vitesses, lorsque le baladeur du premier synchroniseur est actionné, est la suivante : Wm-Wp >_0. Lorsque l'embrayage est ouvert, et que les premier et deuxième synchroniseurs sont actionnés simultanément, l'arbre d'entrée est libre R2 (R2 en rotation et Wm = Wp • . Donc, Wp• R2 0. Comme R2>Rl, la Rl Rl ~ roue libre impose Wp>ù0 et Wm>ù0.

En d'autres termes, l'enclenchement simultané de deux rapports de marche avant, dont celui de plus faible rapport présente

une roue libre, empêche le véhicule de reculer. Cela ne dépend ni de l'implantation des synchroniseurs desdits rapports de marche avant dans la boîte de vitesses, ni de la manière dont ces synchroniseurs sont actionnés. I1 n'y a pas de dissipation d'énergie.

Avantageusement, la boîte de vitesses comprend une unité de

commande reliée à un interface homme machine pris parmi un levier de commande de boîte de vitesses automatique et/ou un frein du véhicule, l'unité de commande étant apte à actionner simultanément le rapport à roue libre et l'autre rapport de marche avant lorsque l'embrayage est ouvert et que l'interface homme machine autorise un

tel actionnement.

Le fait que l'unité de commande soit reliée à un interface homme machine permet de ne pas enclencher systématiquement les deux rapports de marche avant dés que l'embrayage est ouvert, mais de le faire si il y a lieu que le véhicule présente un maintien en rampe

dans le sens de la marche avant. Lorsque le conducteur a exprimé son intention d'aller en marche arrière en mettant le levier de commande en position R , il n'y a pas lieu d'empêcher le véhicule de reculer comme lors d'un démarrage en côte. De même lorsque le conducteur contrôle l'arrêt du véhicule en pressant le frein, il n'y a pas lieu

d'assurer un maintien en rampe même si l'embrayage est ouvert.

Cette configuration de maintien en rampe peut être utilisée entre le moment ou le véhicule est arrêté et où le conducteur relâche le frein, et le moment où le conducteur appuie sur l'accélérateur. Par exemple, un ordinateur de bord ou tout autre moyen de commande,

peut commander l'actionnement simultané des deux rapports de marche avant alors que l'embrayage est ouvert, dès que le conducteur relâche le frein. Quand le conducteur appuie sur l'accélérateur, l'ordinateur de bord peut enclencher l'embrayage et simultanément désactiver le rapport de marche avant d'ordre le plus élevé. Cette configuration intermédiaire de maintien en rampe est utile lorsque le véhicule est arrêté en côte. Cette configuration peut également être utilisée en dehors de côtes, par exemple dans une circulation dense en pente douce. Le conducteur peut alterner les périodes où le moteur propulse le véhicule et les périodes où le véhicule est en roue libre. La configuration de maintien en rampe en marche avant permet au véhicule de continuer à avancer lorsque l'embrayage est ouvert. Selon un autre mode de réalisation, la boîte de vitesses comprend un synchroniseur de marche arrière apte à actionner un rapport de marche arrière. Lorsque, soit le premier synchroniseur, soit le synchroniseur de marche arrière est enclenché, et que l'embrayage est ouvert, un autre rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre est actionné. Dans une telle boîte de vitesses, le maintient en rampe peut être assurée de manière opportune même en l'absence d'interface homme machine indiquant si il y a lieu ou pas que cette fonction soit assurée. En effet, lorsque l'enclenchement de l'autre rapport de marche avant s'ajoute au rapport de marche avant à roue libre, le maintient en rampe est assuré dans le sens de la marche avant. Lorsque l'enclenchement de l'autre rapport s'ajoute au rapport de marche arrière, cela a comme effet de bloquer les roues du véhicule. Si l'embrayage est ouvert, le moteur peut continuer à tourner. Cela correspond à la position parking des boîtes de vitesses automatiques.

Pour illustrer qu'une telle boîte de vitesses présente également un maintient en rampe dans le sens de la marche arrière. On va considérer un conducteur roulant en marche arrière. La marche arrière est actionnée. Si le conducteur arrête de véhicule en freinant, l'unité de commande peut ouvrir l'embrayage pour éviter de bloquer le moteur. L'unité de commande peut enclencher l'autre rapport de marche avant en plus de la marche arrière. Cela bloque les roues du véhicule. Lorsque le conducteur veut repartir en marche arrière et accélérer, l'unité de commande peut fermer de nouveau l'embrayage et désactiver l'autre rapport de marche avant. S'il existe un interface homme-machine tel qu'un frein relié à l'unité de commande, celle-ci peut attendre que le conducteur relâche le frein pour enclencher l'autre rapport de marche avant et ainsi empêcher que le véhicule parte en avant. Autrement dit, l'enclenchement simultané de la marche arrière et d'un rapport de marche avant permet de bloquer le véhicule pendant tout le temps où l'embrayage est ouvert, et en particulier durant le temps séparant le relâchement du frein et la fermeture de l'embrayage. Selon un mode de réalisation, le baladeur commun est actionné directement par un levier de commande manuel.

De manière alternative, le premier synchroniseur est actionné par un premier actionneur motorisé. Le premier actionneur peut être apte à actionner également le rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre. Avantageusement, l'embrayage est actionné par un deuxième actionneur motorisé, le premier et le deuxième actionneurs étant commandés indépendamment l'un de l'autre. Avantageusement, la boîte de vitesses comprend un synchroniseur à cônes de friction apte à établir le rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre, une unité de commande étant apte à commander le premier et le deuxième actionneurs motorisés de manière que l'adhérence bascule progressivement entre le synchroniseur à cônes de friction et l'embrayage. Selon une variante, le rapport à roue libre est un rapport de première vitesse. Avantageusement, le rapport d'ordre supérieur au rapport à roue libre est un rapport de seconde vitesse. Selon un autre mode de réalisation, la boîte de vitesses comprend un synchroniseur double à crabots de marche arrière et de première vitesse actionné par un premier actionneur électromagnétique dans une première position de sélection. La boîte de vitesses comprend un synchroniseur double à cônes de friction de seconde et de quatrième vitesses, actionné par le premier actionneur dans une deuxième position de sélection. La boîte de vitesses comprend un synchroniseur double à cônes de friction de troisième et de cinquième vitesses actionné par un deuxième actionneur électromagnétique dans une première position de sélection. L'embrayage peut être actionné par le deuxième actionneur dans une deuxième position de sélection. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs, et illustrés par les dessins annexés, selon lesquels : - la figure 1 est un schéma illustrant les engrenages de la boîte de vitesses, selon le plan de coupe I-I de la figure 2 ; - la figure 2 est une coupe transversale de la boîte de vitesses et des actionneurs selon le plan de coupe II-II de la figure 3; - la figure 3 illustre la position du bloc d'actionnement en configuration neutre selon la vue III-III de la figure 2; - la figure 4 illustre la position du bloc d'actionnement en configuration de marche arrière, selon la vue III-III de la figure 2 ; - la figure 5 illustre la position du bloc d'actionnement en configuration de première vitesse, selon la vue III-III de la figure 2 ; -la figure 6 illustre la position du bloc d'actionnement en 20 configuration de seconde et de première simultanément, selon la vue III-III de la figure 2 ; - la figure 7 illustre la position du bloc d'actionnement en configuration de quatrième et de première simultanément, selon la vue III-III de la figure 2 ; et 25 - la figure 8 illustre la position du bloc d'actionnement en configuration de seconde et de marche arrière simultanément, selon la vue III-III de la figure 2. Comme illustré sur la figure 1, la boîte de vitesses 1 comprend un arbre d'entrée 2 et un arbre de sortie 3 et une unité de commande 4. 30 L'arbre de sortie 3 comprend, de gauche à droite sur la figure 1, une roue dentée 5 montée fixe et contribuant au rapport de seconde vitesse, une roue dentée fixe 6 de quatrième vitesse, une roue dentée fixe 7 de troisième vitesse, une roue dentée fixe 8 de cinquième vitesse, un pignon fou 9 de marche arrière, un premier synchroniseur 15 10, une roue libre 11, un pignon fou 12 de première vitesse et un pignon d'attaque 13 engrenant avec un différentiel 14. L'arbre d'entrée 2 comprend, de gauche à droite sur la figure 1, un pignon fou 15 de seconde vitesse, un deuxième synchroniseur 16, un pignon fou 17 de quatrième vitesse, un pignon fou 18 de troisième vitesse, un troisième synchroniseur 19, un pignon fou 20 de cinquième vitesse, une roue dentée fixe 21 de marche arrière, une roue dentée fixe 22 de première vitesse et un embrayage 23. La roue fixe 21 de marche arrière engrène avec un pignon intermédiaire 29, lequel engrène avec le pignon fou de marche arrière 9. Les autres roues dentées fixes 5, 6, 7, 8, 22 des rapports de marche avant engrènent directement avec le pignon fou correspondant 15, 17, 18, 20, 12. La roue libre 11 présente une cage intérieure 24 et une cage extérieure 25. La cage intérieure 24 est montée fixe sur le pignon fou 12 de première vitesse et la cage extérieure 25 présente des crabots aptes à coopérer avec un baladeur 26 du premier synchroniseur 10. La roue libre 11 présente également un mécanisme de cliquet non représenté tel que la cage extérieure 25 soit empêchée d'avoir une vitesse de rotation relative par rapport à la cage intérieure 24 dans le sens correspondant à la marche avant du véhicule. Un premier actionneur A présente une première position de sélection Ai dans laquelle il actionne le premier synchroniseur double à crabots 10 et une deuxième position de sélection As dans laquelle il actionne le deuxième synchroniseur double à cônes de friction 16. Un deuxième synchroniseur B présente une première position de sélection B1 dans laquelle il actionne le troisième synchroniseur 19 à cônes de friction et une deuxième position de sélection B2 dans laquelle il actionne l'embrayage 23. L'unité de commande 4 est reliée aux actionneurs A et B et commande chacune des positions de sélection Ai, As, B1 et B2. L'unité de commande 4 est également reliée à un levier de vitesses 27 du type des leviers de vitesses pour boîte automatique, et à un frein 28 du véhicule. Le levier de vitesses 27 présente une position P de parking, une position R de marche arrière, une position N correspondant à une position neutre et une position D de marche avant. Dans la figure 2, les références précitées renvoient aux mêmes éléments. L'actionneur A comprend un moteur 30 et un bloc d'actionnement 31 mobile en rotation et en translation autour d'un axe de l'actionneur A. Le bloc d'actionnement 31 comprend un doigt inférieur 34 et deux doigts supérieurs 35a et 35b. La figure 2 illustre l'actionneur A dans la première position de sélection Ai dans laquelle le doigt inférieur 34 coopère avec un premier crabot 36 relié à une fourchette 37 commandant le baladeur 26 du premier synchroniseur 10 de première et de marche arrière. Lorsque le moteur 30 entraîne en translation le bloc d'actionnement 31 vers la droite de la figure 2 dans une position de sélection non illustrée As, le doigt inférieur 35a coopère avec un deuxième crabot 38 commandant le deuxième synchroniseur 16. L'actionneur B comprend également un moteur 32 et un bloc d'actionnement 33 mobile en translation et en rotation autour d'un axe de l'actionneur B. Le bloc d'actionnement 33 de l'actionneur B est illustré dans la figure 2 dans une première position de sélection dans lequel il coopère avec un troisième crabot 39 d'entraînement d'une fourchette commandant le troisième synchroniseur 19. Lorsque le moteur 32 entraîne en translation le bloc d'actionnement 33 dans une deuxième position de sélection B2 non illustrée, le bloc d'actionnement 33 coopère avec un crabot 40 d'entraînement de l'embrayage 23. Pour chacune des positions de sélection Ai, As, B1, lorsque le bloc d'actionnement correspondant est entraîné en rotation dans un sens, le synchroniseur correspondant actionne l'un des rapports de la boîte de vitesses. Lorsque dans la même position de sélection, le bloc d'actionnement tourne dans l'autre sens, le synchroniseur double actionne l'autre rapport de vitesse précédemment décrit. Les actionneurs A et B sont indépendants l'un de l'autre et peuvent être actionnés par l'unité de commande 4 de manière éventuellement simultanée. En particulier, lorsque l'actionneur A est dans la position de sélection As et que l'actionneur B est dans la position de sélection B2, l'unité de commande 4 peut faire coïncider la fermeture de l'embrayage 23 avec le retour du deuxième synchroniseur 16 en position neutre.

On va maintenant décrire à l'aide des figures 3 à 8, différentes configurations pouvant être obtenues par l'actionneur A, en raison notamment de la forme particulière du bloc d'actionnement 31. Dans les figures 3 à 5, le bloc d'actionnement est dans la même position de sélection Ai.

Comme illustré sur la figure 3, la boîte de vitesses 1 comprend un dispositif de maintien en position 41 de la fourchette 37. Un axe 37a de la fourchette 37 comprend trois encoches respectivement 421, 42N et 42R destinées à coopérer avec une butée à billes élastique 43. La figure 3 illustre le bloc d'actionnement 31 en configuration neutre.

I1 est situé axialement dans la position de sélection Ai, et dans une position angulaire médiane. Dans cette position, le doigt inférieur 34 coopère avec le premier crabot 36, la butée à billes 43 coopère avec l'encoche 42N et aucun des doigts supérieurs 35a et 35b ne coopère avec le deuxième crabot 38.

Comme illustré dans la figure 4, le bloc d'actionnement 31 est dans la configuration de marche arrière. I1 est situé axialement dans la position de sélection Ai. Le bloc d'actionnement 31 a entraîné le premier crabot 36 jusqu'à ce que la butée à billes 43 coopère avec l'encoche 42R. Dans cette position, le crabot supérieur 35a se trouve au dessus du deuxième crabot 38, de sorte qu'il suffira d'une translation du bloc d'actionnement 31 sans changer sa position angulaire pour que le doigt supérieur 35a puisse coopérer avec le deuxième crabot 38 et que le doigt inférieur 34 cesse de coopérer avec le premier crabot 36.

Comme illustré dans la figure 5, le bloc d'actionnement 31 est dans la configuration de première vitesse, sa position axiale est celle de la position de sélection Ai et sa position angulaire est opposée à celle de la marche arrière. La butée à billes 43 coopère avec l'encoche 421. Dans cette position, le doigt supérieur 35b est également au dessus du deuxième crabot 38 de sorte qu'il suffira d'une translation de position de sélection sans modification de la position angulaire du bloc d'actionnement 31 pour que le doigt supérieur 35b coopère avec le deuxième crabot 38 et que le doigt inférieur 34 cesse de coopérer avec le premier crabot 36. L'écart angulaire entre la position d'actionnement du doigt inférieur 34 correspondant à la marche arrière (figure 4) et la position d'actionnement du doigt inférieur 34 correspondant à la première vitesse (figure 5) est égal à l'écart angulaire entre les doigts supérieurs 35a et 35b. On va décrire à l'aide des figures 6 à 8 les configurations obtenues par l'actionneur A dans la position de sélection As. Dans cette position de sélection As, le doigt inférieur 34 ne coopère plus avec le premier crabot 36. Le premier crabot 36 est maintenu dans la position où il était lors de la translation de sélection entre la position de sélection Ai et la position de sélection As par le dispositif de maintien 41. Dans les figures 6 et 7, le premier crabot 36 est maintenu en position de première vitesse et le doigt supérieur 35b coopère avec le deuxième crabot 38. Lorsque celui-ci tourne dans un sens (figure 6) l'actionneur A enclenche le rapport de seconde vitesse. Lorsque le bloc d'actionnement 31 tourne dans l'autre sens de rotation, le doigt supérieur 35b entraîne le deuxième crabot 38 pour que le rapport de quatrième soit enclenché. Ainsi, il est possible d'enclencher soit le rapport de seconde vitesse, soit le rapport de quatrième vitesse, en supplément de l'enclenchement du rapport de première vitesse. Pour désactionner le rapport de première vitesse, il faut d'abord désactionner le rapport de seconde vitesse ou de quatrième vitesse afin de ramener le deuxième crabot 38 en position neutre, puis effectuer une translation de sélection pour faire coopérer le doigt inférieur 34 avec le premier crabot 36 et ramener alors la fourchette 37 en position neutre. Autrement dit, les périodes d'utilisation de la boîte de vitesses 1 où les rapports de seconde ou de quatrième vitesse sont enclenchés sont incluses dans les périodes où le rapport de première vitesse est enclenché. Grâce à la roue libre 11 intercalée entre le pignon fou 12 de première et le premier synchroniseur 10, les configurations illustrées en figures 6 et 7 correspondent, lorsque l'embrayage est fermé, respectivement aux rapports de seconde et de quatrième vitesse qui prévalent sur l'enclenchement du rapport de première. En revanche, lorsque l'embrayage 23 est ouvert, l'arbre d'entrée 2 est libre en rotation. Le rapport des vitesses de rotation entre l'arbre d'entrée 2 et la cage intérieure 24 de la roue libre 11 est imposé par l'engrènement du pignon fou de première 12 avec la roue fixe de première 22. Le rapport des vitesses de rotation entre l'arbre d'entrée 2 et la cage extérieure 25 de la roue libre 11 est imposé par les rapports de seconde vitesse ou de quatrième vitesse, en raison de l'actionnement simultané du rapport de première avec l'un des rapports du deuxième synchroniseur 16. La cage extérieure 25 est directement solidaire des roues du véhicule. Grâce à l'actionnement simultané du rapport de première et d'un des rapports de marche avant d'ordre supérieur, une vitesse de rotation relative est imposée à la cage intérieure 25 correspondant au sens de rotation de la cage extérieure 25. Ainsi, si les roues du véhicule sont immobiles ou en marche avant, le mécanisme de cliquet ne s'oppose pas à cette différence de vitesse relative. En revanche, le mécanisme de cliquet empêche une vitesse relative des cages 24 et 25 de la roue libre 11 dans le sens de la marche arrière. Cela empêche le véhicule de reculer. Comme illustré sur la figure 8, le premier crabot 36 est en position de marche arrière et le doigt supérieur 35a coopère avec le deuxième crabot 38. L'actionneur A a fait pivoter le bloc d'actionnement 31 de manière que le deuxième synchroniseur 16 actionne le rapport de seconde vitesse. Ainsi, le rapport de marche arrière et le rapport de seconde vitesse sont enclenchés simultanément. Cela a comme effet de bloquer les roues du véhicule. L'unité de commande 4 a avantageusement commandé l'actionneur B pour ouvrir l'embrayage 23. La configuration illustrée en figure 8 correspond à une position parking. La configuration de la figure 8 peut également correspondre à une position de marche arrière du levier de vitesses 27. Par exemple, le conducteur a pu vouloir remonter une côte en marche arrière et freiner au cours de sa marche arrière. Lorsque la vitesse du véhicule est descendue au dessous d'un certain seuil, l'unité de commande 4 ouvre l'embrayage 23 pour éviter au moteur de caler. Lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, l'unité de commande 4 commande l'actionneur A en configuration illustrée en figure 8. Cela bloque les roues et laisse tout le temps au conducteur de déplacer son pied pour rejoindre la pédale d'accélérateur. Lorsque le conducteur commence à accélérer, l'unité de commande 4 fait coïncider la fermeture de l'embrayage 23 par l'actionneur B en position de sélection B2 et le retour de l'actionneur A dans la configuration illustrée en figure 4. Grâce à la roue libre 11 et au lien cinématique entre les deux cages 24, 25 de la roue libre 11, qui amplifie la rotation de l'une des cages par rapport à l'autre, le véhicule est empêché d'aller dans le sens opposé à celui toléré par la roue libre 1l, et notamment, empêché de reculer lorsque la roue libre 11 est installée sur un synchroniseur de marche avant.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Boîte de vitesses (1) pour véhicule automobile, comprenant un embrayage (23) et une roue libre (11) intercalée entre un pignon fou (12) et un premier synchroniseur (10) apte à établir un rapport de marche avant à roue libre, la boîte de vitesses présentant au moins un autre rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre, caractérisée par le fait que lorsque le rapport de marche avant à roue libre est actionné et que l'embrayage (23) est ouvert, un des autres rapports de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre est également actionné.

2. Boîte de vitesses selon la revendication 1, comprenant une unité de commande (4) reliée à un interface homme-machine (27, 28) pris parmi un levier de commande (27) de boîte de vitesses automatique et/ou un frein (28) du véhicule, l'unité de commande (4) étant apte à actionner simultanément le rapport à roue libre et l'autre rapport de marche avant lorsque l'embrayage (23) est ouvert et que l'interface homme-machine (27, 28) autorise un tel actionnement.

3. Boîte de vitesses selon la revendication 1 ou 2, comprenant un synchroniseur de marche arrière apte à actionner un rapport de marche arrière, dans laquelle lorsque, soit le premier synchroniseur (10), soit le synchroniseur de marche arrière est enclenché, et que l'embrayage (23) est ouvert, un autre rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre est actionné.

4. Boîte de vitesses selon la revendication 3, dans lequel le premier synchroniseur (10) et le synchroniseur de marche arrière présentent un baladeur commun (26) actionné par un même actionneur (A).

5. Boîte de vitesses selon la revendication 4, dans lequel le baladeur commun (26) est actionné directement par un levier de commande manuel.

6. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le premier synchroniseur (10) est actionné par unpremier actionneur (A) motorisé apte à actionner également le rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre.

7. Boîte de vitesses selon la revendication 6, dans lequel l'embrayage (23) est actionné par un deuxième actionneur motorisé (B), le premier et le deuxième actionneurs (A, B) étant commandés indépendamment l'un de l'autre.

8. Boîte de vitesses selon la revendication 7, comprenant un synchroniseur (16) à cônes de friction apte à établir le rapport de marche avant d'ordre supérieur au rapport à roue libre, une unité de commande (4) étant apte à commander le premier (A) et le deuxième (B) actionneurs motorisés de manière que l'adhérence bascule progressivement entre le synchroniseur (16) à cônes de friction et l'embrayage (23).

9. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le rapport à roue libre est un rapport de première vitesse et dans laquelle le rapport d'ordre supérieur au rapport à roue libre est un rapport de seconde vitesse.

10. Boîte de vitesses selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un synchroniseur (10) double à crabots de marche arrière et de première vitesse actionné par un premier actionneur électromagnétique (A) dans une première position de sélection (Ai), un synchroniseur (16) double à cônes de friction de seconde et de quatrième vitesses, actionné par le premier actionneur (A) dans une deuxième position de sélection (As), un synchroniseur double (18) à cônes de friction de troisième et de cinquième vitesses actionné par un deuxième actionneur électromagnétique (B) dans une première position de sélection (B1), l'embrayage (23) étant actionné par le deuxième actionneur (B) dans une deuxième position de sélection (B2).