FR2896053A1 - ACTUATING MEMBER FOR AN ADJUSTING MEMBER WITH AN ELASTIC DAMPING MEMBER - Google Patents

Abstract

Actionneur pour un organe de réglage comportant un boîtier (13), un arbre d'actionneur (21) relié à l'organe de réglage et une transmission à pignon denté (14) logée dans le boîtier (13), cette transmission ayant une roue de sortie (20) couplée rigidement à l'arbre de réglage (21) et une roue de transmission (19) entraînée, engrenant avec la roue de sortie, et avec une butée (25) prévue du côté du boîtier coopérant avec une contre-butée (26) réalisée sur la roue de sortie (20) pour fixer un angle de pivotement maximum possible de la roue de sortie (20),Un élément d'amortissement élastique (26) agit entre la butée (25) et la contre-butée (26).Actuator for an adjusting member comprising a housing (13), an actuator shaft (21) connected to the adjusting member and a gear transmission (14) housed in the housing (13), said transmission having a wheel outlet (20) rigidly coupled to the adjusting shaft (21) and a driven transmission wheel (19) meshing with the output wheel, and with a stop (25) provided on the housing side cooperating with a counter-gear stop (26) provided on the output wheel (20) for setting a maximum possible pivot angle of the output wheel (20). An elastic damping element (26) acts between the stop (25) and the counter stop (26).

Description

Domaine de l'invention La présente invention concerne un actionneur pourField of the Invention The present invention relates to an actuator for

un organe de réglage comportant un boîtier, un arbre d'actionneur relié à l'organe de réglage et une transmission à pignon denté logée dans le boîtier, cette transmission ayant une roue de sortie couplée rigidement à l'arbre de réglage et une roue de transmission entraînée, engrenant avec la roue de sortie, et avec une butée prévue du côté du boîtier coopérant avec une contre-butée réalisée sur la roue de sortie pour fixer un angle de pivotement maximum possible de la roue de sortie.  an adjusting member comprising a housing, an actuator shaft connected to the adjusting member, and a gear drive gear housed in the housing, said transmission having an output wheel rigidly coupled to the adjustment shaft and a drive wheel. driven transmission, meshing with the output wheel, and with a stop provided on the housing side cooperating with a counter-stop made on the output wheel to set a maximum possible pivot angle of the output wheel.

Etat de la technique On connaît un actionneur selon le document DE-196 12 869-Al pour le volet d'étranglement installé dans la conduite d'admission d'un moteur à combustion interne. Cet actionneur comporte une roue de transmission reliée rigidement à l'arbre d'actionneur et engrenant avec la roue de sortie d'une transmission à pignon droit à deux étages, ayant une roue intermédiaire dont une première denture est en prise avec le pignon moteur porté par l'arbre de sortie du moteur et une seconde denture en prise avec la roue de transmission. La roue de transmission et l'arbre d'actionneur sont montés à rotation dans le boîtier de l'actionneur logeant le réducteur et le moteur de l'actionneur. Le dispositif de rappel assure qu'en cas de défaillance du moteur de l'actionneur, le volet d'étranglement revienne dans une position de base qui ne permet que le fonctionnement de se-cours du moteur à combustion interne. Le dispositif de rappel a un res- sort hélicoïdal cylindrique coaxial à l'arbre de l'actionneur ; une extrémité du ressort est appliquée contre une collerette réalisée sur la roue de transmission et l'autre extrémité du ressort est appliquée sur une collerette réalisée sur le couvercle du boîtier. L'extrémité du ressort hélicoïdal côté boîte de vitesses est fixée dans un pignon de transmis- Sion alors que l'extrémité de ressort côté boîtier est munie d'une branche appliquée contre une butée portée par le boîtier et coopérant avec une butée de la paroi intermédiaire. Le ressort hélicoïdal génère par ses extrémités, un couple exercé sur la roue de sortie ; ce couple augmente à mesure qu'augmente l'angle de rotation du volet d'étranglement à partir de sa position de base. En cas de défaillance du moteur de l'actionneur, ce couple de rappel permet de rappeler le volet d'étranglement dans sa position de base. De façon générale de tels actionneurs ont une butée mécanique supérieure et une butée électrique supérieure limitant l'angle de pivotement de la roue de sortie. Lorsque l'actionneur fonctionne de manière non perturbée, seule agit la butée électrique supérieure qui prédéfinit un déplacement réglable maximum autorisé de l'organe de réglage. Un appareil de commande électronique et un capteur d'angle de rotation mesurant l'angle de pivotement de la roue de sortie réalise cette butée. Le capteur d'angle de rotation mesure l'angle de pivotement de la roue de sortie et l'appareil de commande électronique compare la valeur mesurée du capteur d'angle de pivotement à une valeur de consigne. On augmente l'alimentation du moteur de l'actionneur jusqu'à ce que la valeur mesurée corresponde à la valeur de consigne souhaitée. Lorsque la valeur de mesure atteint une valeur prédéfinie caractéristique du réglage autorisé de l'organe d'actionnement, on limite l'alimentation du moteur électrique de l'actionneur, c'est-à-dire que l'on maintient à un niveau constant le courant alimentant le moteur électrique de l'actionneur.  STATE OF THE ART An actuator is known from DE-196 12 869-A1 for the throttle flap installed in the intake duct of an internal combustion engine. This actuator comprises a transmission wheel rigidly connected to the actuator shaft and meshing with the output wheel of a two-stage spur gear transmission having an intermediate wheel whose first gear is engaged with the driven motor gear. by the output shaft of the engine and a second gear engaged with the transmission wheel. The transmission wheel and the actuator shaft are rotatably mounted in the housing of the actuator housing the gearbox and the motor of the actuator. The return device ensures that in the event of a failure of the actuator motor, the throttle flap will return to a basic position which allows only the running operation of the internal combustion engine. The return device has a cylindrical helical spring coaxial with the actuator shaft; one end of the spring is applied against a flange formed on the transmission wheel and the other end of the spring is applied to a flange formed on the housing cover. The end of the helical spring on the gearbox side is fixed in a transmission pinion while the spring end on the housing side is provided with a branch applied against a stop carried by the housing and cooperating with a stop of the wall. intermediate. The coil spring generates at its ends, a torque exerted on the output wheel; this torque increases as the angle of rotation of the throttle flap increases from its basic position. In the event of a failure of the actuator motor, this return torque makes it possible to return the throttle flap to its basic position. In general, such actuators have an upper mechanical stop and an upper electrical stop limiting the pivot angle of the output wheel. When the actuator operates in an undisturbed manner, only the upper electrical stop which predefines an authorized maximum adjustable displacement of the regulating member acts. An electronic control device and a rotation angle sensor measuring the pivot angle of the output wheel achieves this stop. The angle of rotation sensor measures the pivot angle of the output wheel, and the electronic control unit compares the measured value of the slewing angle sensor with a set value. The motor supply of the actuator is increased until the measured value corresponds to the desired setpoint. When the measured value reaches a predefined value characteristic of the authorized setting of the actuator, the power supply of the electric motor of the actuator is limited, that is to say that it is maintained at a constant level the current supplying the electric motor of the actuator.

En cas de défaillance de l'appareil de commande électronique, la butée mécanique supérieure assure la limitation mécanique de la course de pivotement maximale de la roue de sortie du fait qu'une contre-butée réalisée sur la roue de sortie vienne contre la butée réalisée sur le boîtier de l'actionneur. La butée mécanique supérieure cons- titue ainsi une sécurité en cas de panne. Lors de la réception technique d'un actionneur, il faut effectuer des contrôles appelés essais OMA qui sont prescrits. Lors d'un essai OMA, on soumet l'actionneur à la tension maximale en court-circuitant l'appareil de commande électronique pour alimenter le mo- teur électrique de l'actionneur sans limiter l'intensité à la position de fonctionnement de secours ou de position d'alimentation en air de se-cours contre la butée mécanique supérieure. Au cours de cet essai, le moteur électrique atteint une vitesse de rotation élevée. Lorsque la roue de sortie rencontre la butée mécanique supérieure, l'énergie cinétique du moteur de l'actionneur se traduit par une sollicitation importante de la transmission ; cette sollicitation est un multiple de celle des contraintes rencontrées dans la transmission. Comme il est nécessaire d'exécuter successivement plusieurs essais OMA (jusqu'à 50 essais) et qu'à la fin de cette série d'essais, l'actionneur doit encore être capable de fonctionner complètement, il faut concevoir la transmission pour qu'elle résiste aux sollicitations intenses d'un essai OMA. Ainsi il faut dimensionner pour résister à une sollicitation qui ne se produit jamais pendant le fonctionnement de l'organe d'actionnement ou seulement dans quelques cas exceptionnels et alors une seule fois.  In the event of failure of the electronic control unit, the upper mechanical stop ensures the mechanical limitation of the maximum pivoting stroke of the output wheel because a counter-stop made on the output wheel comes against the stop made. on the actuator housing. The upper mechanical stop is a safety feature in case of failure. When technical acceptance of an actuator, it is necessary to carry out controls called OMA tests which are prescribed. In an OMA test, the actuator is subjected to the maximum voltage by shorting the electronic control unit to supply the electric motor of the actuator without limiting the intensity to the emergency operating position or the air supply position against the upper mechanical stop. During this test, the electric motor reaches a high rotational speed. When the output wheel meets the upper mechanical stop, the kinetic energy of the actuator motor results in a significant stress on the transmission; this solicitation is a multiple of that of the constraints encountered in the transmission. Since it is necessary to execute successively several OMA tests (up to 50 tests) and that at the end of this series of tests, the actuator must still be able to function completely, it is necessary to design the transmission so that it withstands the intense demands of an OMA test. Thus it is necessary to dimension to withstand a stress that never occurs during the operation of the actuator or only in a few exceptional cases and then only once.

Exposé de l'invention La présente invention concerne un actionneur du type défini ci-dessus caractérisé par un élément d'amortissement élastique agissant entre la butée et la contre-butée. L'actionneur selon l'invention a l'avantage grâce à l'élément d'amortissement élastique entre la butée côté boîtier et la contre butée côté sortie, crée une course de pivotement pour la roue de sortie permettant d'absorber l'énergie cinétique de la transmission lors-que l'actionneur rencontre la butée mécanique et l'entraînement du moteur, de façon continue (et non brutalement comme si la contre- butée rencontrait directement la butée). Dans la transmission on ne rencontre pas de charge maximale excessive si bien que la transmission n'a pas à être conçue pour résister à des contraintes importantes contre la butée mécanique supérieure qui peut être de dimension plus petite, ce qui permet une économie de coût et d'encombrement. Le goujon de transmission qui reçoit la roue de transmission n'a plus à être réalisé comme goujon métallique à cause des faibles contraintes de la boîte de transmission, mais peut être injecté avec le boîtier en matière synthétique de l'actionneur, pour être remplacé par un axe de roue injecté sur le boîtier de matière plastique.  DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an actuator of the type defined above characterized by an elastic damping element acting between the abutment and the abutment. The actuator according to the invention has the advantage, thanks to the elastic damping element between the housing-side stop and the output-end stop, creates a pivoting stroke for the output wheel enabling the kinetic energy to be absorbed. of the transmission when the actuator encounters the mechanical stop and the motor drive continuously (and not suddenly as if the counter-stop directly met the stop). In the transmission, no excessive load is encountered so that the transmission does not have to be designed to withstand significant stresses against the upper mechanical stop, which may be smaller in size, thereby saving on cost and congestion. The transmission stud that receives the transmission wheel no longer has to be made as a metal stud because of the low stress of the gearbox, but can be injected with the plastic housing of the actuator, to be replaced by a wheel axle injected on the plastic case.

Selon un développement avantageux de l'invention, l'élément amortisseur fabriqué en élastomère est installé sur la butée côté boîtier ou sur la contre-butée côté roue de sortie. Il est également possible de réaliser l'élément amortisseur en deux parties et d'associer chaque fois une partie de l'élément à la butée et à la contre-butée. Il est avantageux que l'élément amortisseur porte une nervure en élastomère appliquée sur l'épaulement radial de la roue de sortie, tourné vers la butée, ou de réaliser cette butée comme un élément en élastomère installé sur le boîtier et pénétrant radialement dans la course de pivote-ment de la roue de sortie sous la forme d'un bossage de butée. Le flanc de la came de butée tourné vers la roue de sortie est en amont de celle- ci. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, l'extrémité d'un ressort de rappel de l'actionneur pour rappeler la roue de sortie utilise comme élément d'amortissement l'extrémité du ressort côté roue de sortie comme branche de ressort longue, et l'extrémité de la branche libre fixée à distance de la roue de sortie constitue la contre-butée. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en perspective d'un ajustage de volet d'étranglement équipé d'un actionneur électrique pour le volet d'étranglement monté pivotant dans l'ajutage destiné à être installé dans la conduite d'admission d'un moteur à combustion interne, cette vue étant partiellement coupée suivant la ligne de coupe I-I de la figure 2 ; - la figure 2 est une vue de dessus de l'actionneur dans la direction de la flèche II de la figure 1 lorsque le couvercle du boîtier n'est pas enlevé ; - la figure 3 est une vue à échelle agrandie du détail III de la figure 1 ; - la figure 4 montre la même vue que la figure 2 avec une variante portant sur l'actionneur ; et - la figure 5 est une vue à échelle agrandie du détail V de la figure 4 montrant d'autres variantes de l'actionneur. Description de modes de réalisation L'actionneur 10 représenté aux dessins sert à régler en rotation un organe en forme de volet d'étranglement installé dans la conduite d'admission d'un moteur à combustion interne. L'organe de réglage peut également être le volet d'air d'une installation de climatisation ou autre élément pivotant commandant la section d'un canal. Selon la figure 1, le volet d'étranglement 11 est monté pi-votant dans un ajutage 12 ; l'actionneur 10 fait passer le volet d'étranglement de sa position de base dite position de fonctionnement de secours ou position d'alimentation de secours en air, dans laquelle il ne libère qu'une section de passage d'air minimale dans l'ajutage 12 jusqu'à une position de fin de pivotement dans laquelle la section d'écoulement maximale de l'ajutage 12 est libérée. L'actionneur 10 comporte un boîtier 13 logeant une transmission à pignon denté 14 et un moteur électrique. Le moteur entraîne le volet d'étranglement 11 par l'intermédiaire de la transmission à pignon denté 14. Seul l'arbre moteur 15 apparaît à la figure 2 pour le moteur de l'actionneur. Cet arbre porte solidairement en rotation le pignon moteur 16 de la transmission à pignon denté 14. Le boîtier 13 de l'actionneur est en deux parties ; selon les figures 1 et 2 il se compose d'un pot 17 formant le boîtier et d'un couvercle fermant le pot 17. Aux figures 1 et 2 le couvercle du boîtier a été enlevé pour permettre de voir l'intérieur du boîtier 13. La transmission à pignon denté 14 réalisée sous forme de transmission à deux étages comporte à côté du pignon moteur 16 également un pignon intermédiaire ou pignon de transmission 19 porté à rotation par un axe de roue 18 fixé au boîtier 13 de l'actionneur ainsi qu'un pignon de sortie ; le pignon de sortie est solidaire en rotation de l'arbre 21 de l'actionneur. L'arbre 21 est monté à rotation dans l'ajutage de volet d'étranglement 12 faisant corps avec le pot 17 du boîtier. Cet arbre porte le volet d'étranglement 11. La roue de transmission 19 possède deux pignons dentés solidaires en rotation et de préférence réalisés en une seule pièce. Ces pignons ont des nombres de dents extrêmement différents. Le pignon denté 191 ayant le plus grand nombre de dents, engrène avec le pignon moteur 16 et forme avec celui-ci le premier étage de la transmission. Le pignon denté 192 à petit nombre de dents en-grène avec la roue de sortie 20 et forme avec celle-ci le second étage de la transmission. La roue de sortie 20 est une segment de roue munie d'un segment denté 201.  According to an advantageous development of the invention, the damping element made of elastomer is installed on the housing-side abutment or against the end-wheel counter-stop. It is also possible to make the damping element into two parts and to associate each time a part of the element to the abutment and counter-stop. It is advantageous that the damping element carries an elastomer rib applied to the radial shoulder of the output wheel, turned towards the stop, or to make this stop as an elastomer element installed on the housing and penetrating radially in the race. pivoting the output wheel in the form of a thrust boss. The side of the stop cam facing the exit wheel is upstream of it. According to a preferred embodiment of the invention, the end of a return spring of the actuator for returning the output wheel uses as the damping element the end of the spring on the output wheel side as a long spring limb. , and the end of the free branch fixed at a distance from the output wheel constitutes the counter-stop. Drawings The present invention will be described hereinafter in more detail with the aid of exemplary embodiments shown in the accompanying drawings, in which: - Figure 1 is a perspective view of a throttle valve fitting equipped with an electric actuator for the throttle flap pivotally mounted in the nozzle intended to be installed in the intake duct of an internal combustion engine, this view being partially cut along the section line II of FIG. 2; - Figure 2 is a top view of the actuator in the direction of the arrow II of Figure 1 when the housing cover is not removed; FIG. 3 is an enlarged view of detail III of FIG. 1; - Figure 4 shows the same view as Figure 2 with a variant on the actuator; and FIG. 5 is an enlarged view of the detail V of FIG. 4 showing other variants of the actuator. Description of Embodiments The actuator 10 shown in the drawings serves to adjust in rotation a throttle valve-shaped member installed in the intake duct of an internal combustion engine. The adjustment member may also be the air shutter of an air conditioning system or other pivoting element controlling the section of a channel. According to Figure 1, the throttle flap 11 is mounted pi-voting in a nozzle 12; the actuator 10 passes the throttle flap from its basic position called emergency operating position or emergency air supply position, in which it releases only a minimum air passage section in the nozzle 12 to a pivot end position in which the maximum flow section of the nozzle 12 is released. The actuator 10 comprises a housing 13 housing a gear drive gear 14 and an electric motor. The motor drives the throttle flap 11 via the sprocket gear 14. Only the motor shaft 15 appears in FIG. 2 for the actuator motor. This shaft integrally rotates the drive pinion 16 of the pinion gear transmission 14. The housing 13 of the actuator is in two parts; according to Figures 1 and 2 it consists of a pot 17 forming the housing and a lid closing the pot 17. In Figures 1 and 2 the housing cover has been removed to allow to see the inside of the housing 13. The toothed gear transmission 14 made in the form of a two-stage transmission has, beside the driving pinion 16, also an intermediate pinion or transmission gear 19 rotatably carried by a wheel axle 18 fixed to the casing 13 of the actuator as well as an output gear; the output pinion is integral in rotation with the shaft 21 of the actuator. The shaft 21 is rotatably mounted in the throttle valve nozzle 12 integral with the pot 17 of the housing. This shaft carries the throttle flap 11. The transmission wheel 19 has two gear teeth integral in rotation and preferably made in one piece. These gears have extremely different numbers of teeth. The pinion gear 191 having the largest number of teeth, meshes with the motor pinion 16 and forms therewith the first stage of the transmission. The toothed gear 192 with a small number of teeth engages with the output wheel 20 and forms with it the second stage of the transmission. The output wheel 20 is a wheel segment provided with a toothed segment 201.

Lorsque le moteur électrique de l'actionneur est alimenté, l'engrènement entre le pignon moteur 16 et le pignon denté 191 fait tourner la roue de transmission 19 ; celle-ci fait pivoter la roue de sortie 20 dans le sens des aiguilles d'une montre selon la figure 2 (flèche 22 à la figure 2) par l'engrènement du pignon denté 192 et du segment denté 201. Un capteur d'angle de rotation dont le rotor 23 est relié solidaire-ment à la roue de sortie 20 et dont le stator est installé dans le couvercle de boîtier non représenté ici, mesure l'angle de pivotement de la roue de sortie 20 et fournit une grandeur de mesure correspondante à un appareil de commande électronique. L'appareil de commande compare la grandeur de mesure à une valeur de consigne correspondant à la position de rotation souhaitée pour le volet d'étranglement 11. Si la grandeur de mesure et la valeur de consigne se correspondent, on maintient l'alimentation électrique et on tient ainsi le volet d'étranglement 11 dans la position de pivotement atteinte à ce moment. Si l'alimentation du moteur électrique de l'actionneur est coupée, le ressort de rappel 24 rappelle la roue de sortie 20 et ainsi le volet d'étranglement 11 dans la position de base, c'est-à-dire dans la position de fonctionnement de se-cours ou position d'alimentation en air de secours pour le volet d'étranglement 11. Le ressort de rappel 24 de l'exemple de réalisation est un ressort hélicoïdal cylindrique dont les extrémités sont fixées d'une part au pot 17 du boîtier d'autre part à la roue de sortie 20. L'actionneur 10 possède une butée mécanique supérieure 25 réalisée sur le boîtier 13 de l'actionneur et coopérant avec une con- tre-butée 26 de la roue de sortie 20. La butée 25 est fixe ou réglable par rapport au pot 17 du boîtier ; cette butée pénètre dans le trajet de pivotement de la contre-butée 26. Dans l'exemple de réalisation, la butée 25 est réalisée par une came de butée 27 venant radialement en saillie par rapport à la paroi du boîtier et dont le flanc de came tourné vers la contre-butée 26 fonctionne comme butée mécanique supérieure 25. La butée 25 et la contre-butée 26 limitent le mouvement de pivotement maximum de la roue de sortie 20. A l'état non perturbé, l'actionneur 10 réalise une butée électrique supérieure, réglable en amont de la butée mécanique supérieure 25 dans le trajet de pivotement de la roue de sortie 20 ; cette butée électrique supérieure définit le mouvement de pi- votement ou de réglage maximum autorisé du volet d'étranglement 11. La butée électrique supérieure est réalisée par un appareil de commande électronique qui limite l'alimentation du moteur électrique de l'actionneur dès que la grandeur de mesure fournie par le capteur d'angle de rotation correspond à une valeur prédéfinie ou valeur de con-signe caractéristique de la position de pivotement maximal autorisé pour le volet d'étranglement 11 pour un fonctionnement non perturbé. Pour la réception technique de l'actionneur 10, il faut effectuer des contrôles c'est-à-dire des essais OMA prescrits. Au cours d'un essai OMA on applique à l'actionneur 10 la tension de fonctionne-ment maximale en shuntant l'appareil de commande pour le moteur sans limiter l'intensité en passant de la position de fonctionnement de secours ou position d'alimentation en air de secours du volet d'étranglement 11 contre la butée mécanique supérieure 25. Il faut ré- péter plusieurs fois par exemple 50 fois un essai OMA successivement. A chaque essai OMA, le moteur électrique de l'actionneur tourne à vitesse élevée si bien que lorsque la contre-butée 26 de la roue de sortie 20 rencontre la butée mécanique supérieure 25 du pot 17 du boîtier, l'énergie cinétique importante du moteur électrique de l'actionneur sol- licite très fortement la transmission 14. Pour ne pas avoir à surdimensionner la transmission 14 pour absorber de telles contraintes maximales au-delà de ce qui est nécessaire pour le fonctionnement non perturbé, il est prévu un élément amortisseur 28 élastique entre la butée 25 et la contre-butée 26.  When the electric motor of the actuator is energized, meshing between the motor pinion 16 and the pinion gear 191 rotates the transmission wheel 19; it rotates the output wheel 20 in a clockwise direction according to Figure 2 (arrow 22 in Figure 2) by the meshing of the pinion gear 192 and the toothed segment 201. An angle sensor of rotation whose rotor 23 is integrally connected to the output wheel 20 and whose stator is installed in the housing cover not shown here, measures the pivot angle of the output wheel 20 and provides a measurement quantity corresponding to an electronic control device. The control unit compares the measured variable with a desired value corresponding to the desired rotational position for the throttle valve 11. If the measured value and the target value match, the power supply and this holds the throttle flap 11 in the pivoting position reached at this time. If the power supply of the electric motor of the actuator is cut off, the return spring 24 recalls the output wheel 20 and thus the throttle flap 11 in the basic position, that is to say in the position of back-up operation or emergency air supply position for the throttle flap 11. The return spring 24 of the exemplary embodiment is a cylindrical helical spring whose ends are fixed on the one hand to the pot 17 the housing on the other hand to the output wheel 20. The actuator 10 has an upper mechanical stop 25 made on the housing 13 of the actuator and cooperating with a counter-stop 26 of the output wheel 20. The stop 25 is fixed or adjustable relative to the pot 17 of the housing; this abutment enters the pivoting path of the abutment 26. In the exemplary embodiment, the abutment 25 is formed by an abutment cam 27 coming radially projecting from the wall of the housing and having its cam flank turned towards the abutment 26 operates as an upper mechanical stop 25. The abutment 25 and the abutment 26 limit the maximum pivotal movement of the output wheel 20. In the undisturbed state, the actuator 10 carries a stop upper electric, adjustable upstream of the upper mechanical stop 25 in the pivoting path of the output wheel 20; this upper electrical stop defines the maximum thrusting or adjusting movement of the throttle flap 11. The upper electrical stop is made by an electronic control device which limits the supply of the electric motor of the actuator as soon as the Measuring variable provided by the angle of rotation sensor corresponds to a predefined value or con-sign value characteristic of the maximum permitted pivot position for the throttle flap 11 for undisturbed operation. For the technical acceptance of the actuator 10, it is necessary to carry out controls, that is to say prescribed OMA tests. During an OMA test, the maximum operating voltage is applied to the actuator 10 by shunting the control device for the motor without limiting the intensity when passing from the emergency operating position or the supply position. In emergency air of the throttle flap 11 against the upper mechanical stop 25. It is necessary to repeat several times for example 50 times an OMA test successively. At each OMA test, the electric motor of the actuator rotates at high speed, so that when the counter-stop 26 of the output wheel 20 meets the upper mechanical stop 25 of the pot 17 of the casing, the kinetic energy of the motor In order to avoid having to oversize the transmission 14 to absorb such maximum stresses beyond what is necessary for the undisturbed operation, a damping element is provided. elastic between the abutment 25 and the abutment 26.

Dans le cas de l'exemple de réalisation des figures 1 à 3, l'élément amortisseur 28 est l'extrémité élastique du ressort de rappel 24 fixée à la roue de sortie 20. L'extrémité du ressort est en forme de branche de ressort 29, allongée, fixée à la roue de sortie 20 avec une certaine distance par rapport à l'extrémité libre de la branche, par exemple enclipsée sur la roue de sortie 20. Un segment de la branche de ressort 29 qui s'étend du point de fixation de la roue de sortie 20 jusqu'à l'extrémité libre de la branche, sort radialement de la roue de sortie 20 pour s'appliquer contre la butée mécanique supérieure 25. Cette branche de ressort 29 forme la contre-butée 26 de la roue de sor- tie 20 ; du fait de son comportement élastique lors de la venue contre la butée mécanique supérieure 25, cette branche fonctionne comme un élément amortisseur 28. Le mouvement élastique du segment de branche à la rencontre de la butée mécanique supérieure 25 prolonge élastiquement le mouvement de pivotement de la roue de sortie et sur cette course de pivotement, allongée on absorbe l'énergie cinétique du moteur électrique de l'actionneur et de la transmission 14, de façon continue c'est-à-dire non brutale. La réduction continue évite les sollicitations extrêmes de la transmission 14 à la fois dans un essai OMA et aussi au cours du fonctionnement perturbé de l'actionneur 10 en cas de défaillance de la butée électrique supérieure ; ainsi il n'y a plus lieu de dimensionner la transmission 14 en se fondant sur de telles contraintes de sollicitations élevées. L'actionneur 10 représenté à la figure 4 se distingue de l'actionneur 10 des figures 1 à 3, décrit ci-dessus par une réalisation 15 différente de l'organe amortisseur 28 prévu entre la butée 25 côté boîtier et la contre-butée 26 côté roue de sortie. L'élément amortisseur 28 est constitué dans ce cas par une nervure en élastomère 30 s'appuyant sur l'épaulement radial 202 tourné vers la butée 25 ; cet épaulement est réalisé sur la roue de sortie 20. Lorsqu'à la fin du mouvement de pivo- 20 terrent de la roue de sortie 20, la nervure élastique 30 rencontre la came de butée du pot 17 formant le boîtier, et constituant la butée 25, la compression élastique de la nervure en élastomère 30 allonge le mouvement de pivotement de la roue de sortie 20 et absorbe en continu l'énergie cinétique par compression de la nervure en élastomère 20. On 25 évite ainsi également les sollicitations extrêmes qui seraient appliquées à la transmission 14. La figure 5 montre un détail de l'actionneur de la figure 4 avec une autre variante de l'élément amortisseur 28. Dans ce cas, l'élément amortisseur 28 est prévu sur le boîtier 13 de l'actionneur. Cet 30 élément est constitué par un élément en élastomère 31 dont le flanc tourné vers la contre-butée 26 est en amont de la came de butée 27. Lorsque la contre-butée 26 formée par exemple par l'épaulement radial 202 de la roue de sortie 20, vient contre la butée mécanique supérieure 25, l'élément en élastomère 31 est également comprimé et absorbera  In the case of the embodiment of Figures 1 to 3, the damping element 28 is the resilient end of the return spring 24 attached to the output wheel 20. The end of the spring is in the form of spring branch 29, elongate, fixed to the output wheel 20 with a certain distance relative to the free end of the branch, for example clipped on the output wheel 20. A segment of the spring branch 29 which extends from the point fixing the output wheel 20 to the free end of the branch, radially out of the output wheel 20 to be applied against the upper mechanical stop 25. This spring leg 29 forms the counter-stop 26 of the output wheel 20; due to its elastic behavior when coming against the upper mechanical stop 25, this branch functions as a damping element 28. The elastic movement of the branch segment to meet the upper mechanical stop 25 elastically extends the pivoting movement of the the output wheel and on this elongate pivoting stroke absorbs the kinetic energy of the electric motor of the actuator and the transmission 14, in a continuous manner that is to say non-brutal. The continuous reduction avoids the extreme stresses of the transmission 14 in both an OMA test and also during the disturbed operation of the actuator 10 in case of failure of the upper electrical stop; thus it is no longer necessary to size the transmission 14 based on such high stress stresses. The actuator 10 shown in FIG. 4 differs from the actuator 10 of FIGS. 1 to 3, described above by a different embodiment of the damping member 28 provided between the abutment 25 on the housing side and the abutment 26. output wheel side. The damping element 28 is constituted in this case by an elastomeric rib 30 bearing on the radial shoulder 202 facing the abutment 25; this shoulder is formed on the output wheel 20. When at the end of the pivoting movement of the output wheel 20, the elastic rib 30 encounters the abutment cam of the pot 17 forming the housing, and constituting the abutment 25, the elastic compression of the elastomer rib 30 lengthens the pivoting movement of the output wheel 20 and continuously absorbs the kinetic energy by compression of the elastomeric rib 20. This also avoids the extreme stresses that would be applied 14. Figure 5 shows a detail of the actuator of Figure 4 with another variant of the damping element 28. In this case, the damping element 28 is provided on the housing 13 of the actuator. This element is constituted by an elastomer element 31 whose side turned towards the abutment 26 is upstream of the stop cam 27. When the counter-stop 26 formed for example by the radial shoulder 202 of the wheel outlet 20, comes against the upper mechanical stop 25, the elastomer element 31 is also compressed and will absorb

9 ainsi de façon continue l'énergie cinétique du moteur de l'actionneur et de la transmission 14.5  9 thus continuously the kinetic energy of the motor of the actuator and the transmission 14.5

Claims (5)

REVENDICATIONS 1 ) Actionneur pour un organe de réglage comportant un boîtier (13), un arbre d'actionneur (21) relié à l'organe de réglage et une transmission à pignon denté (14) logée dans le boîtier (13), cette transmission ayant une roue de sortie (20) couplée rigidement à l'arbre de réglage (21) et une roue de transmission (19) entraînée, engrenant avec la roue de sortie, et dans lequel une butée (25) prévue du côté du boîtier coopére avec une contre-butée (26) réalisée sur la roue de sortie (20) pour fixer un angle de pivotement maximum possible de la roue de sortie (20), caractérisé par un élément d'amortissement élastique (26) agissant entre la butée (25) et la contre-butée (26).  1) Actuator for a control member comprising a housing (13), an actuator shaft (21) connected to the adjusting member and a gear transmission (14) housed in the housing (13), said transmission having an output wheel (20) rigidly coupled to the adjusting shaft (21) and a driven transmission wheel (19) meshing with the output wheel and in which a stop (25) provided on the housing side co-operates with a counter-stop (26) provided on the output wheel (20) for setting a maximum possible pivot angle of the output wheel (20), characterized by an elastic damping element (26) acting between the abutment (25); ) and counter-stop (26). 2 ) Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (28) est prévu en amont de la butée (25).2) Actuator according to claim 1, characterized in that the damping element (28) is provided upstream of the stop (25). 3 ) Actionneur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la butée (25) est réalisée par une came de butée (27) prévue sur le boîtier (13) de l'actionneur et pénétrant dans le trajet de pivotement de la roue de sortie (20), et l'élément amortisseur (28) est un élément en élastomère (31) prévu en amont du flanc de la came de butée (27) tournée vers la roue de sortie (20).3) Actuator according to claim 2, characterized in that the stop (25) is formed by a stop cam (27) provided on the housing (13) of the actuator and penetrating into the pivoting path of the output wheel (20), and the damping element (28) is an elastomeric element (31) provided upstream of the side of the stop cam (27) facing the output wheel (20). 4 ) Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément amortisseur (28) est prévu sur la contre-butée (26).4) Actuator according to claim 1, characterized in that the damping element (28) is provided on the counter-stop (26). 5 ) Actionneur selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément amortisseur (28) est réalisé en forme de nervures en élastomère (30) appliqué sur un épaulement radial (202), tourné vers la butée (25) et réalisé sur la roue de sortie (20). 256 ) Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément d'amortissement (28) est l'extrémité d'un ressort de rappel (24) dont une extrémité est fixée à la roue de sortie (20) et l'autre extrémité 5 du ressort est fixée au boîtier (13) de l'actionneur. 7 ) Actionneur selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'extrémité du ressort côté roue de sortie est en forme de branche élastique (29) fixée à la roue de sortie (20) à une certaine distance de l'extrémité libre de la branche et dont le segment libre de la branche forme la contre-butée (26). 8 ) Actionneur selon la revendication 6, 15 caractérisé en ce que la butée (25) est formée par le flanc d'une came de butée (27) tourné vers la roue de sortie (20), cette came étant prévue sur le boîtier (13) de l'actionneur et pénétrant dans la course de pivotement de la roue de sortie (20). 20 9 ) Actionneur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le ressort de rappel (24) est un ressort hélicoïdal cylindrique coaxial à l'arbre d'actionneur (21). 305) Actuator according to claim 4, characterized in that the damping element (28) is made in the form of elastomeric ribs (30) applied on a radial shoulder (202), turned towards the stop (25) and made on the output wheel (20). 256) Actuator according to claim 1, characterized in that the damping element (28) is the end of a return spring (24), one end of which is fixed to the output wheel (20) and Another end 5 of the spring is attached to the housing (13) of the actuator. 7) An actuator according to claim 6, characterized in that the end of the output wheel side spring is shaped resilient arm (29) attached to the output wheel (20) at a distance from the free end of the branch and whose free segment of the branch forms the counter-stop (26). 8) Actuator according to claim 6, characterized in that the stop (25) is formed by the side of an abutment cam (27) facing the output wheel (20), this cam being provided on the housing ( 13) of the actuator and penetrating into the pivoting stroke of the output wheel (20). 9) Actuator according to claim 6, characterized in that the return spring (24) is a cylindrical helical spring coaxial with the actuator shaft (21). 30