FR2859263A1 - Systeme de reduction de choc de changement de vitesse d'une boite de vitesses automatique - Google Patents

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Abstract

Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse, comprenant une première section (6) qui amène un moteur (1) à produire un couple moteur normal conformément à un régime existant d'un véhicule ; une deuxième section (15) qui fait passer une rotation de sortie du moteur (1) à une rotation de sortie d'une boîte de vitesses automatique (2) en fonction d'un rapport de démultiplication existant obtenu à partir d'un rapport entre une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses (2) et celle d'un organe de sortie de celle-ci ; une troisième section qui corrige le couple moteur en détectant le début d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse ; une quatrième section qui détecte l'achèvement de la correction du couple moteur ; et une cinquième section qui rétablit le couple moteur corrigé au couple moteur normal en détectant l'achèvement de la correction de couple moteur. La quatrième section détecte l'achèvement de la correction de couple moteur en référence à un taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant.

Description

SYSTEME DE REDUCTION DE CHOC DE CHANGEMENT DE VITESSE
D'UNE BOÎTE DE VITESSES AUTOMATIQUE La présente invention concerne d'une façon générale des systèmes de réduction de choc de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique et, plus particulièrement, les systèmes de réduction de choc de changement de vitesse d'un type qui réduit un choc de changement de vitesse de la boîte de vitesses automatique en modifiant un couple moteur.
Dans la technique antérieure, divers systèmes de réduction de choc de changement de vitesse ont été proposés et mis en oeuvre dans des boîtes de vitesses automatique d'automobile. L'un d'eux est décrit dans la demande de brevet japonais publiée (Tokkaisho) 61-135831 (ou publication examinée de demande de brevet (Tokkohei) 5-005688). Dans le système de réduction de choc de changement de vitesse de cette demande publiée, un couple moteur est déduit pendant un changement de vitesse.
Comme on le sait, pour réussir à réduire d'une façon satisfaisante le choc, la correction (ou réduction) du couple moteur doit être exécutée en temps utile au cours de la période de changement de vitesse. Sinon, les performances de fonctionnement du moteur sont fortement amoindries par une correction inutile du couple moteur et/ou la réduction satisfaisante du choc de changement de vitesse n'est pas obtenue.
Pour obtenir cette correction de couple en temps utile, la publication précitée propose une mesure par laquelle un rapport de démultiplication existant résultant d'un rapport entre la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesse et la vitesse de rotation d'entrée de celle-ci est contrôlé, et lorsque le rapport de démultiplication existant commence à passer d'un rapport de démultiplication précédant le changement de vitesse à un rapport de démultiplication succédant au changement de vitesse, la réduction du couple moteur débute et, lorsque le rapport de démultiplication existant arrive à un rapport de démultiplication prédéterminé, le couple moteur est progressivement rétabli ou porté à une valeur normale qui correspond à l'état instantané d'un véhicule à moteur correspondant. Ainsi, une fois que le rapport de démultiplication existant arrive au rapport de démultiplication prédéterminé, une commande dite de rétablissement de couple commence.
Cependant, il est apparu que la mesure proposée dans la publication précitée ne réussit pas suffisamment à empêcher une dispersion inévitable de l'énergie d'enclenchement d'éléments à friction telle que la dispersion d'énergie d'engagement d'embrayages et de freins du mécanisme de transmission. En réalité, du fait de la présence de cette dispersion, la correction du couple moteur servant à réduire convenablement le choc de changement de vitesse subit une dispersion non négligeable, ce qui affecte évidemment les performances de réduction de choc de changement de vitesse du système.
Ainsi, du fait de la présence de cette dispersion lors de la correction du couple moteur, la commande de rétablissement de couple doit commencer un peu plus tôt qu'au moment où le rapport de démultiplication existant arrive au rapport de démultiplication prédéterminé. Cependant, au cours de ce commencement antérieur de la commande de rétablissement de couple, ce qui a tendance à arriver, c'est que le couple moteur existant soit rétabli à la valeur normale un peu plus tôt qu'à un instant voulu. Dans ce cas, la réduction du choc de changement de vitesse n'est pas effectuée de manière satisfaisante.
Ainsi, la présente invention vise à réaliser un système perfectionné de réduction de choc de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique, qui ne présente pas l'inconvénient évoqué plus haut.
Selon la présente invention, il est proposé un système de réduction de choc de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique, dans lequel l'instant où commence la commande de rétablissement de couple est déterminé d'après un rythme de changement (à savoir un rythme de changement dans le temps) du rapport de démultiplication existant.
Selon un premier aspect de la présente invention, il est proposé un système de réduction de choc de changement de vitesse destiné à servir dans un véhicule à moteur alimenté en énergie par un moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique. Le système de réduction de choc de changement de vitesse comprend une première partie qui amène le moteur à produire un couple moteur normal en fonction d'un régime existant du véhicule; une deuxième partie qui transforme une rotation de sortie du moteur en rotation de sortie de la boîte de vitesses en fonction du rapport de démultiplication existant qui est obtenu à partir d'un rapport entre une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la transmission et une vitesse de rotation d'un organe de sortie de celui-ci; une troisième partie qui corrige le couple moteur en détectant le début d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse; une quatrième partie qui détermine l'achèvement de la correction du couple moteur; et une cinquième partie qui rétablit le couple moteur corrigé au couple moteur normal lorsque la quatrième partie détecte l'achèvement de la correction du couple moteur, la quatrième partie détectant l'achèvement de la correction du couple moteur par rapport à une ampleur de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, il est proposé un système de réduction de choc de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatique d'automobile, qui comprend un détecteur de vitesse de moteur qui détecte une vitesse de moteur; un détecteur de degré d'ouverture de papillon qui détecte un degré d'ouverture de papillon d'un papillon des gaz du moteur; un détecteur de rotation d'entrée qui détecte une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses; un détecteur de rotation de sortie qui détecte une vitesse de rotation d'un organe de sortie de la transmission; et une unité de commande conçue pour exécuter la détection d'un couple moteur existant; obtenir, à partir de la vitesse du moteur et du degré d'ouverture du papillon, un couple moteur voulu qui convient pour un régime existant du véhicule; réaliser, d'après la vitesse du moteur, le degré d'ouverture du papillon, le couple moteur existant et le couple moteur voulu, une commande de réduction de couple programmée pour réduire le couple moteur existant au moment de la détection du début d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse et une commande de rétablissement de couple programmée pour porter le couple moteur réduit existant à une valeur du couple moteur voulu au moment de la détection de l'achèvement de la commande de réduction de couple; et détecter l'achèvement de la commande de réduction de couple en référence à un rythme de changement dans le temps d'un rapport de démultiplication existant obtenu à partir d'un rapport entre la vitesse de rotation de l'organe d'entrée de boîte de vitesses et la vitesse de rotation de l'organe de sortie de boîte de vitesses.
Selon un troisième aspect de la présente invention, il est proposé, dans un véhicule à moteur alimenté en énergie par un moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique, un procédé pour réduire un choc produit lorsque la boîte de vitesses exécute un changement de vitesse. Le procédé comprend les étapes consistant à amener le moteur à produire un couple moteur normal en fonction d'un régime existant; transformer une rotation de sortie du moteur en rotation de sortie de la boîte de vitesses selon un rapport de démultiplication existant obtenu à partir d'un rapport entre une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses et une vitesse de rotation d'un organe de sortie de celle-ci; corriger le couple moteur en détectant le commencement d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse; détecter l'achèvement de la correction du couple moteur en référence à un rythme de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant; et rétablir le couple moteur corrigé à la valeur du couple moteur normal lorsque l'achèvement de la correction du couple moteur est détecté.
L'invention et nombre des avantages qui s'y attachent apparaîtront facilement plus clairement en référence à la description détaillée ciaprès, fait en considération des dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est un schéma de principe d'un système de réduction de choc selon la présente invention; la Fig. 2 est un organigramme présentant des étapes d'un fonctionnement programmé qui sont exécutées par une unité de commande employée dans le système de réduction de choc de changement de vitesse selon la présente invention; et la Fig. 3 est un chronogramme qui illustre une commande de réduction de choc de changement de vitesse exécutée par le système de réduction de choc de changement de vitesse selon la présente invention.
En référence à la Fig. 1 des dessins, il y est représenté schématiquement un système de réduction 100 de choc de changement de vitesse selon la présente invention, qui est concrètement installé dans une unité de transmission d'automobile qui comprend un moteur à combustion interne 1 et une boîte de vitesses automatique 2.
Une unité de commande 102 sert à commander le système de réduction 100 de choc de changement de vitesse, laquelle comporte globalement une section de commande 6 de moteur et une section de commande 15 de boîte de vitesses. Chaque section de commande 6 ou 15 possède un micro-ordinateur qui comporte globalement une unité centrale (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM) et des interfaces d'entrée et de sortie. Evidemment, si cela est souhaitable, ces deux sections de commande 6 et 15 peuvent être constituées par un même micro-ordinateur à l'aide d'une technique assistée par un logiciel.
La puissance délivrée par le moteur 1 est commandée par une pédale 3 d'accélérateur par l'intermédiaire d'un papillon 4 du moteur 1. Ainsi, lorsqu'un conducteur appuie sur la pédale 3 d'accélérateur, le papillon 4 pivote d'une position entièrement fermée vers une position entièrement ouverte selon le degré d'enfoncement de la pédale 3 d'accélérateur. La puissance délivrée par le moteur est appliquée à la boîte de vitesses automatique 2 par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple T/C.
Essentiellement, le degré d'ouverture du papillon 4 dépend du degré d'enfoncement de la pédale 3 d'accélérateur. Cependant, en raison de l'emploi d'un actionneur 5 de papillon, le degré d'ouverture du papillon 4 peut être commandé indépendamment de la pédale 3 d'accélérateur. Comme décrit un détail ci-après, en commandant de façon appropriée l'actionneur 5 de papillon, on réalise une réduction/augmentation du couple moteur nécessaire pour la réduction du choc de changement de vitesse.
L'actionneur 5 de papillon est commandé par le moyen de commande 6 de moteur. En plus de commander l'actionneur 5 de papillon, la section de commande 6 de moteur peut commander le calage de l'allumage du moteur 1 pour réduire, augmenter le couple moteur pour la réduction du choc de changement de vitesse.
En outre, la section de commande 6 de moteur peut commander une quantité d'injection de carburant, un calage de l'injection de carburant et autre, en fonction du régime du moteur 1.
Pour exécuter les commandes évoquées ci-dessus, divers signaux d'information sont fournis à la section de commande 6 de moteur, à savoir un signal "TVO" représentant le degré d'ouverture du papillon, délivré par un capteur 7 de degré d'ouverture de papillon, un signal "Ne" représentant la vitesse du moteur, délivré par un capteur 8 de vitesse de moteur, un signal "Tio" de commande de réduction de couple moteur abordé plus loin et un signal de commande de rétablissement de couple moteur abordé plus loin. Le signal de commande de réduction de couple moteur et le signal de commande de rétablissement de couple moteur sont délivrés par la section de commande 15 de boîte de vitesses qui sera décrite en détail plus loin.
Généralement, en traitant le signal "TVO" de degré d'ouverture de papillon, le signal "Ne" de vitesse de moteur et d'autres signaux d'information représentant l'état instantané d'un véhicule à moteur correspondant, la section de commande 6 de moteur calcule un couple moteur visé ou voulu "Teo" approprié pour le régime existant du véhicule. A partir de ce couple moteur voulu "Teo", la section de commande 6 de moteur commande le moteur 1 en réglant la quantité de carburant injecté, le calage de l'injection de carburant, le calage de l'allumage, etc., afin de permettre au moteur 1 de produire en sortie le couple moteur voulu "Teo".
La boîte de vitesses automatique 2 comprend globalement des trains d'engrenages planétaires qui constituent des trajets de transmission de puissance, des éléments à friction à actionnement hydraulique tels que des embrayages et des freins qui modifient les trajets de transmission de puissance pour constituer des vitesses voulues ( à savoir des vitesses de marche avant et une vitesse de marche arrière) à l'aide d'énergie hydraulique et d'une soupape de commande 11 qui commande la mise en marche/l'arrêt des éléments à friction à l'aide de solénoïdes de commande 12, 13 et 14 de pression hydraulique. Ces solénoïdes de commande 12, 13 et 14 servent à commander la pression hydraulique dirigée à la manière d'un cycle de travail vers des éléments à friction correspondants. Ainsi, en commandant de manière sélective les éléments à friction à l'aide des solénoïdes 12, 13 et 14, la boîte de vitesses 2 peut passer dans l'une des vitesses de marche avant et de marche arrière.
Ainsi, tandis que le véhicule roule, la puissance du moteur communiquée à la boîte de vitesses 2 est soumise à un changement de vitesse en fonction d'une vitesse sélectionnée par la boîte de vitesses 2 avant d'être délivrée à un différentiel (non représenté).
Comme représenté, les solénoïdes de commande 12, 13 et 14 de pression hydraulique sont commandés par la section de commande 15 de boîte de vitesses. Plus particulièrement, le facteur de marche de chaque solénoïde 12, 13 ou 14 est commandé par la section de commande 15 de boîte de vitesses.
A la section de commande 15 de boîte de vitesses sont appliqués divers signaux d'information, à savoir le signal "NE" représentant la vitesse du moteur, le signal "TVO" représentant le degré d'ouverture du papillon (ces signaux "NE" et "TVO" sont appliqués par l'intermédiaire de la section de commande 6 du moteur, comme représenté), un couple moteur existant "Te" délivré par la section de commande 6 du moteur, le couple moteur voulu précité "Teo" calculé par la section de commande 6 du moteur, un signal "Ni" représentant la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesse délivré par un capteur 16 de rotation d'entrée qui détecte la vitesse d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesses 2, et un signal "No" représentant la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses, délivré par un capteur 17 de rotation de sortie qui détecte la vitesse d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses 2.
Dans la section de commande 15 de boîte de vitesses, la commande de changement de vitesse ci-après est effectuée conformément à un programme de commande connu en traitant les signaux d'information précités.
Tout d'abord, en référence à une mappe de combinaison de changement de vitesse prédéterminée (non représentée) qui illustre une relation entre le degré d'ouverture "TVO" de papillon et une vitesse "VSP" de véhicule obtenus à partir de la vitesse de rotation de sortie "No" de la boîte de vitesses, une vitesse voulue pour le régime immédiat du véhicule est obtenue ou consultée. Si la vitesse voulue ainsi obtenue présente une concordance avec la vitesse existante de la boîte de vitesses 2, aucune instruction de changement de vitesse n'est délivrée. Dans ce cas, le facteur de marche des solénoïdes de commande 12, 13 et 14 restent inchangés. Cependant, si la vitesse voulue obtenue ne présente pas de concordance avec la vitesse existante de la boîte de vitesse 2, une instruction de changement de vitesse est délivrée pour modifier le facteur de marche des solénoïdes de commande 12, 13 et 14. De la sorte, un changement de vitesse de la vitesse existante à la vitesse voulue est réellement effectué dans la boîte de vitesses 2 à l'aide des éléments à friction. Cependant, comme on le sait, sous l'effet de ce changement de vitesse, un choc de changement de vitesse a tendance à être produit, lequel est désagréable pour le conducteur et pour les passagers.
En référence aux figures 2 et 3, on va maintenant décrire en détail une commande de réduction de choc de changement de vitesse selon la présente invention pour réduire ce choc de changement de vitesse.
Ainsi qu'il apparaîtra au fil de la description, la commande de réduction de choc de changement de vitesse selon l'invention comprend globalement une commande de réduction de couple moteur et une commande de rétablissement de couple moteur.
Sur la Fig. 2 est représenté un organigramme qui présente des étapes de fonctionnement programmées exécutées par l'unité de commande 102 qui comprend la section de commande 6 de moteur et la section de commande 15 de boîte de vitesses.
Sur l'organigramme de la Fig. 2, lors de l'étape S1, un jugement est réalisé dans la section de commande 15 de boîte de vitesses pour déterminer si une commande de réduction de couple moteur doit être lancée ou non. Si la réponse est OUI, c'est-à-dire lorsque, comme on le voit d'après la Fig. 3, il s'agit de l'instant "t1" ou un rapport de démultiplication existant "Gr" (=Ni/No) obtenu à partir d'un rapport entre la vitesse de rotation de sortie existante de la boîte de vitesses 2 et la vitesse de rotation d'entrée existante de celle-ci a commencé à passer d'un rapport de démultiplication "Gr1" d'avant changement de vitesse à un rapport de démultiplication "Gr2" d'après changement de vitesse, le déroulement du fonctionnement passe à l'étape S2. En revanche, si la réponse est NON, le déroulement du fonctionnement passe à FIN.
Lors de l'étape S2, un signal "Tio" de commande de réduction de couple moteur est délivré par la section de commande 15 de boîte de vitesse à la section de commande 6 de moteur, comme on peut le voir d'après la Fig. 1.
Comme on le voit d'après l'organigramme de la Fig. 3, le signal "Tio" de commande de réduction de couple moteur est conçu pour faire immédiatement diminuer, à l'instant "tl ", un couple moteur à appliquer à la boîte de vitesses 2.
En recevant le signal "Tio" de commande de réduction de couple moteur, la section de commande 6 de moteur commande l'actionneur 4 de papillon pour réduire le degré d'ouverture du papillon 4, et de ce fait le couple moteur existant "Te" diminue, comme on le voit d'après la Fig. 3.
Cependant, en réalité, comme on le voit d'après ce dessin, la baisse du couple moteur existant "Te" a lieu à un instant "ti' ", qui est un peu retardé par rapport à l'instant "tl ".
Revenant à l'organigramme de la Fig. 2, lors de l'étape S3, un jugement établit si, oui ou non, c'est à l'instant "t2" que la commande de réduction de couple moteur s'est terminée.
Ce jugement est réalisé conformément aux étapes ci-après.
Lors de l'étape S7, un rapport de démultiplication existant "Gr" (=Ni/No) de la boîte de vitesses 2 est obtenu à partir d'un rapport entre la vitesse de rotation de sortie "No" de la boîte de vitesses 2 et la vitesse de rotation d'entrée "Ni" de celle-ci.
Ensuite, lors de l'étape S8, est calculé un rapport de changement "(d/dt) Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr". Comme on le voit d'après l'organigramme de la Fig. 3, le rapport de changement "(d/dt)Gr" diminue de façon continue au fil du temps.
Lors de l'étape S9, une différence "AGr" de rapport de démultiplication entre le rapport de démultiplication existant "Gr" et un rapport de démultiplication "Gr2" après changement de vitesse est calculée. Cette différence "AGr" de rapport de démultiplication est illustrée sur le chronogramme de la Fig. 3. Il faut souligner que le rapport de démultiplication "Gr2" après changement de vitesse est le rapport de démultiplication que prend la boîte de vitesse 2 au terme du changement de vitesse.
Lors de l'étape S10, une période "T2" d'achèvement de changement de vitesse depuis l'instant immédiat jusqu'à un instant "t3" d'achèvement de changement de vitesse où le changement de vitesse est terminé (c'est-àdire lorsque le rapport de démultiplication existant "Gr" devient égal au rapport de démultiplication "GR2" après changement de vitesse) est calculée à l'aide de l'équation suivante: T2 = AGr / (d/dt)Gr (1) Comme on le voit d'après l'équation (1), la période "T2" d'achèvement de changement de vitesse devient plus courte à mesure qu'augmente le taux de changement "(d/dt)Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr", et il est donc estimé que l'instant "t3" d'achèvement de changement de vitesse arrive plus tôt à mesure qu'augmente le taux de changement "(d/dt)Gr".
Considérant à nouveau la Fig. 2, lors de l'étape S11, une différence " ATe" de couple moteur entre le couple moteur existant "Te" et le couple moteur visé "Teo" est calculée, comme illustré sur la Fig. 3.
Lors de l'étape S12, la vitesse "Ne" du moteur est lue.
Lors de l'étape S13, en référence à une mappe de données qui illustre une relation entre la vitesse "Ne" du moteur et la différence "ATe" de couple, une période "Tl" d'achèvement de couple voulu nécessitée par le couple moteur existant "Te" pour atteindre le couple moteur voulu "Teo" est calculée ou consultée.
Lorsque la période "T2" d'achèvement de changement de vitesse devient égale ou inférieure à la période "Tl" d'achèvement de couple voulu, l'étape S3 répond OUI en jugeant qu'il s'agit de l'instant "t2", c'est-àdire que la commande de réduction du couple moteur a pris fin, puis le déroulement du fonctionnement passe à l'étape S4. En revanche, si la réponse est NON, le déroulement du fonctionnement revient à l'étape S2.
Lors de l'étape S4, un signal "Tr" de commande de rétablissement de couple moteur est délivré à la section de commande 6 de moteur, comme on le voit d'après la Fig. 1. A cet instant, le couple moteur existant réduit "Te" est progressivement porté au niveau du couple moteur voulu "Teo", comme on le voit d'après le chronogramme de la Fig. 3.
Ainsi, comme représenté sur ce chronogramme, à l'instant "t2", la commande de rétablissement de couple débute en portant progressivement le couple moteur existant réduit "Te" au niveau du couple moteur voulu "Teo".
Lors de l'étape S5, un jugement permet de décider si, oui ou non, c'est à l'instant "t3" que la commande de rétablissement de couple a pris fin. Si la réponse est OUI, c'est-à-dire si le couple moteur existant "Te" est parvenu au couple moteur voulu "Teo", le déroulement du fonctionnement passe à l'étape S6. En revanche, si la réponse est NON, le déroulement du fonctionnement revient à l'étape S4.
Lors de l'étape S6, une instruction de fin de commande est délivrée pour amener l'unité de commande 102 à interrompre la commande de réduction de choc de changement de vitesse.
Comme on le comprend d'après la description ci-dessus, selon la présente invention, la période "T2" d'achèvement de changement de vitesse est obtenue en calculant "AGr / (dldt)Gr" pour l'estimation de l'instant "t3" d'achèvement de changement de vitesse. La période "Tl" d'achèvement de couple visé est prise sur la mappe de données qui illustre la relation entre la vitesse "Ne" du moteur et la différence " OTe" de couple. En utilisant ces deux périodes d'achèvement "T2" et "Tl", plus particulièrement en comparant ces deux périodes "T2" et "Tl", l'instant "t2" auquel la commande de réduction de couple moteur doit être arrêtée, c'est-à-dire auquel la commande de rétablissement de couple doit être lancée, est déterminé.
Ainsi, l'instant "t2" pour lancer la command de rétablissement de couple est déterminé d'après le taux de changement "(d/dt)Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr".
Il faut également souligner que le taux de changement "(dldt)Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr" n'est pas aussi fortement influencé par la dispersion de la puissance d'engagement des éléments à friction et de la correction du couple moteur en comparaison du rapport de démultiplication existant utilisé dans le système précité selon la technique antérieure de la demande de brevet japonais publiée (Tokkaisho) 61-135831. Ainsi, dans la présente invention, indépendamment de la présence de telles dispersions, c'est-à-dire indépendamment de l'instant où commence l'augmentation du couple moteur existant réduit "Te" pour la commande de rétablissement de couple, la commande de rétablissement de couple par l'intermédiaire de laquelle le couple moteur existant "Te" est progressivement rétabli au couple moteur visé "Teo" peut être interrompue juste à l'instant "t3", comme on le comprend d'après le chronogramme de la Fig. 3.
Ainsi, dans la présente invention, il n'est pas nécessaire d'avancer (ou de retarder) l'instant du début de la commande de rétablissement de couple comme dans le système de réduction de choc de changement de vitesse selon la technique antérieure évoqué plus haut, et on n'a donc pas à s'inquiéter d'un manque de concordance de l'instant de commande du couple.
En outre, dans la présente invention, l'instant "t3" d'achèvement de changement de vitesse est estimé d'après le taux de changement "(d/dt)Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr", et l'instant "t2" de commencement de la commande de rétablissement de couple est déterminé en soustrayant la période "T 1" d'achèvement de couple visé de l'instant "t3" d'achèvement estimé de changement de vitesse. Ainsi, le couple moteur existant "Te" peut être rétabli au couple moteur visé "Teo" juste à l'instant "t3" et, ainsi, la suppression du manque de concordance précité de l'instant de la commande de couple pendant l'opération de réduction de choc de démarrage est assurée.
En outre, dans la présente invention, la période "T1" d'achèvement de couple visé est déterminée d'après la différence "ATe" de couple entre le couple moteur existant "Te" et le couple moteur visé "Teo" en fonction de la période de réduction du couple moteur. Ainsi, la période "T1" d'achèvement de couple visé peut avoir une valeur exprimant avec précision le laps de temps entre l'instant où débute la commande de rétablissement de couple jusqu'à l'instant où le couple moteur existant est rétabli au couple moteur visé "Teo". Ainsi, la suppression de la non- concordance précitée de l'instant de la commande de couple pendant l'opération de réduction de choc de changement de vitesse est réalisée d'une façon beaucoup plus sûre.
Comme on le comprend d'après la description qui précède, dans la présente invention, la période "T 1" d'achèvement de couple visé est calculée d'après la vitesse "Ne" du moteur et la différence "ATe" de couple qui est corrigée par le taux de changement "(dldt)Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr".
Comme le taux de changement "(d/dt)Gr" du rapport de démultiplication existant "Gr" est obtenu par rapport à la dispersion inévitable de lapuissance d'engagement d'éléments à friction et à la dispersion de la correction du couple moteur, la période "T1" d'achèvement du couple visé peut présenter une valeur souhaitable réellement nécessaire pour la commande de réduction de choc de changement de vitesse.

Claims (12)

REVENDICATIONS
1. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse destiné à être utilisé dans un véhicule à moteur alimenté en énergie par un moteur à combustion interne (1) par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique (2), caractérisé en ce qu'il comprend: une première section (10) qui amène le moteur à produire un couple moteur normal conformément à un régime existant du véhicule; une deuxième section (15) qui modifie une rotation de sortie du moteur (1) en rotation de sortie de la boîte de vitesses (2) en fonction d'un rapport de démultiplication existant qui est issu d'un rapport entre une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses (2) et une vitesse de rotation d'un organe de sortie de celle-ci; une troisième section qui corrige le couple moteur en détectant le début d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse; une quatrième section qui détecte l'achèvement de la correction du couple moteur; et une cinquième section qui rétablit le couple moteur corrigé au couple moteur normal lorsque la quatrième section détecte l'achèvement de la correction du 20 couple moteur, la quatrième section détectant l'achèvement de la correction du couple moteur en référence à un taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant.
2. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une sixième section qui estime un instant de fin d'opération de réduction de choc de changement de vitesse au moment où l'opération de réduction de choc de changement de vitesse devrait prendre fin en référence au taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant, et dans lequel la quatrième section détecte l'achèvement de la correction de couple moteur à un instant qui précède d'un laps de temps prédéterminé l'instant estimé de fin d'opération de réduction de choc de changement de vitesse.
3. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que la sixième section estime que l'instant de fin d'opération de réduction de choc de changement de vitesse intervient plus tôt à mesure que la taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant augmente.
4. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé est obtenu d'après une différence de couple moteur entre le couple moteur corrigé et le couple moteur normal.
5. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 4, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé est obtenu d'après le taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant.
6. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 5, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé devient plus long à mesure qu'augmente le taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant.
7. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que le laps de temps prédéterminé concorde avec l'instant estimé de fin d'opération de réduction de choc de changement de vitesse de façon que le couple moteur corrigé soit rétabli en temps utile au couple moteur normal.
8. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse d'une boîte de vitesse automatique (2) d'automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur (8) de vitesse de moteur qui détecte une vitesse de moteur; un capteur (7) de degré d'ouverture de papillon qui détecte un degré d'ouverture d'un papillon (4) du moteur (1) ; un capteur (16) de rotation d'entrée qui détecte une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses (2) ; un capteur (17) de rotation de sortie qui détecte une vitesse de rotation d'un organe de sortie de la boîte de vitesses (2) ; et une unité de commande (102) qui est agencée pour effectuer les opérations consistant à : détecter un couple moteur existant; obtenir, d'après la vitesse du moteur et le degré d'ouverture de papillon, un couple moteur visé qui convient pour un régime existant du véhicule; exécuter, d'après la vitesse du moteur, le degré d'ouverture du papillon, le couple moteur existant et le couple moteur visé, une commande de réduction de couple qui est programmée pour réduire le couple moteur existant au moment de la détection du début d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse et une commande qui est programmée pour porter le couple moteur existant réduit à une valeur du couple moteur visé au moment de la détection d'un achèvement de la commande de réduction de couple; et détecter l'achèvement de la commande de réduction de couple en référence à un taux de changement dans le temps d'un rapport de démultiplication existant obtenu à partir d'un rapport entre la vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses (2) et la vitesse de rotation d'un organe de sortie de la boîte de vitesses (2).
9. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité de commande (102) est agencée pour exécuter les opérations consistant à : obtenir une différence de rapport de démultiplication entre le rapport de démultiplication existant et un rapport de démultiplication après changement de vitesse; obtenir une différence de couple moteur entre le couple moteur existant et le couple moteur visé ; obtenir une période d'achèvement de changement de vitesse en divisant la différence de rapport de démultiplication par le taux de changement de rapport existant; obtenir une période d'achèvement de coupe moteur d'après la vitesse du moteur et la différence de couple moteur; et détecter l'achèvement de la commande de réduction de couple en comparant la période d'achèvement de changement de vitesse et la période d'achèvement de couple visé.
10. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'unité de commande (102) est agencée pour exécuter les étapes consistant à : détecter l'achèvement de la commande de réduction de couple lorsque la période d'achèvement de changement de vitesse devient égale ou inférieure à la période d'achèvement de couple visé.
11. Système de réduction (100) de choc de changement de vitesse selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'unité de commande (102) est agencée pour exécuter en outre l'étape consistant à : détecter un achèvement de l'opération de réduction de choc de changement de vitesse d'après le taux de changement du rapport de démultiplication existant.
12. Dans un véhicule à moteur alimenté en énergie par un moteur à combustion interne (1) par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses automatique (2), procédé pour réduire un choc produit lorsque la boîte de vitesse (2) exécute un changement de vitesse, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à : amener le moteur (1) à produire un couple moteur normal conformément à un régime existant; faire passer une rotation de sortie du moteur (1) à une rotation de sortie de la boîte de vitesses (2) en fonction d'un rapport de démultiplication existant qui est issu d'un rapport entre une vitesse de rotation d'un organe d'entrée de la boîte de vitesses (2) et une vitesse de rotation d'un organe de sortie de celle-ci; corriger le couple moteur en détectant le début d'une opération de réduction de choc de changement de vitesse; détecter l'achèvement de la correction du couple moteur en référence à un taux de changement dans le temps du rapport de démultiplication existant; et rétablir le couple moteur corrigé au couple moteur normal lorsque l'achèvement de la correction du couple moteur est détecté.
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