ES2916260T3 - Interfaz eléctrica en un vehículo sobre raíles - Google Patents

Abstract

Vehículo sobre raíles, que está diseñado como vagón de extremo (2) de una rama automotriz (1) o como locomotora y que presenta una caja de vagón (4) y al menos un módulo de cabeza (6) conectado a la caja de vagón (4 ) por una interfaz mecánica, en donde líneas eléctricas (16) guiadas en la caja de vagón (4) terminan en al menos una primera parte (17) de una conexión de enchufe eléctrica dispuesta en el área de la interfaz mecánica y líneas eléctrica (18) guiadas en el módulo de cabeza (6) terminan en al menos una segunda parte (19) de la conexión de enchufe eléctrica, y en donde las partes (17, 19) de la respectiva conexión de enchufe pueden conectarse en el área de la interfaz mecánica.

Description

DESCRIPCIÓN

Interfaz eléctrica en un vehículo sobre raíles

La invención se refiere a un vehículo sobre raíles con una interfaz eléctrica, en donde el vehículo presenta tanto una caja de vagón como un módulo de cabeza. La invención también se refiere a un procedimiento para establecer una conexión eléctrica entre una caja de vagón y un módulo de cabeza de un vehículo sobre raíles, así como a un vehículo sobre raíles.

Los vagones de extremo de ramas automotrices para el tráfico de cercanías y de larga distancia tienen que cumplir desde hace algunos años requisitos específicos para la seguridad de las cajas de vagón en caso de colisión. Estos requisitos se definen, por ejemplo, en la norma DIN EN 15227 "Requisitos de resistencia a la colisión para cajas de vehículos ferroviarios" del año 2008, así como en el Código UIC 651 "Ergonomía de las cabinas de conducción de locomotoras, automotores, trenes automotores de largo recorrido y remolques con cabinas de conducción" de la Unión Internacional de Ferrocarriles. Para poder satisfacerlos, la caja de vagón de del vagón extremo de una rama automotriz se realiza normalmente en dos partes, realizándose la estructura de la caja de vagón propiamente dicha por separado de la cabina de conducción. La cabina de conducción, también conocida como módulo de cabeza, presenta a este respecto zonas deformables que se pueden deformar de manera controlada para absorber la energía del impacto, así como una jaula de seguridad que crea un espacio de supervivencia para el jefe de tren. La caja de vagón propiamente dicha también está diseñada de tal manera que pueda absorber la energía del impacto transmitida por el módulo de cabeza. Cuando se fabrica el vagón de extremo de una rama automotriz, la caja de vagón y el módulo de cabeza normalmente se montan por separado y luego se ensamblan.

Tanto en la caja de vagón como en el módulo de cabeza de un vagón de extremo hay normalmente dispuestos en cada caso un gran número de aparatos eléctricos, que están conectados entre sí a través de líneas o cables eléctricos o se alimentan con energía eléctrica a través de líneas. Después de ensamblar el módulo de cabeza y la caja de vagón, las líneas o cables, que ya se prepararon con la longitud requerida durante el premontaje de la caja de vagón, se alimentan a través de aberturas, pasos o conductos de cables en la interfaz entre el módulo de cabeza y la caja de vagón al módulo de cabeza y se conectan con aparatos eléctricos dispuestos allí. Para cumplir con los requisitos de protección contra incendios, las aberturas en la interfaz están selladas contra la posible entrada de fuego o humo. Para ello, por ejemplo, el espacio entre la respectiva abertura y los cables que pasan a través de ella se rellena con un compuesto intumescente. Alternativamente, se puede usar un pasacables con un medio de protección contra incendios hecho de un material intumescente realizado como componente de montaje, tal como se describe en la solicitud de patente alemana DE102012203146A1 anterior.

El tendido y la conexión de líneas o cables eléctricos en el módulo de cabeza una vez ensambladas las dos partes del vagón de extremo conlleva a este respecto una complejidad relativamente alta, en particular debido a las condiciones de espacio reducido existentes en la cabina de conducción.

El documento US 3868909 A describe que los cables eléctricos se guíen por toda la longitud de un vehículo ferroviario. A este respecto, las líneas eléctricas tendidas en un vagón intermedio terminan en un enchufe en un lado del vagón, mientras que terminan en un casquillo de enchufe en el otro lado. En el área de transición entre dos vagones contiguos se realiza una conexión redundante mediante cables flexibles.

El objetivo de la invención es especificar un dispositivo que permita una conexión más sencilla de componentes eléctricos en el módulo de cabeza y en la caja de vagón de un vagón de un vehículo sobre raíles. Este objetivo se consigue mediante el vehículo sobre raíles y el procedimiento de acuerdo con las reivindicaciones independientes. Configuraciones del vehículo sobre raíles se especifican en las reivindicaciones dependientes.

Un primer aspecto de la invención se refiere a un vehículo sobre raíles que está diseñado como vagón de extremo de una rama automotriz o como locomotora y que presenta una caja de vagón y al menos un módulo de cabeza conectado a la caja de vagón por una interfaz mecánica, en donde líneas eléctricas guiadas en la caja de vagón terminan en al menos una primera parte de una conexión de enchufe eléctrica dispuesta en el área de la interfaz mecánica y líneas eléctricas guiadas en el módulo de cabeza terminan en al menos una segunda parte de la conexión de enchufe eléctrica, y en donde las partes de la conexión de enchufe respectiva se pueden conectar en el área de la interfaz mecánica.

Ventajosamente, estas dos partes pueden ensamblarse mecánicamente en una fase relativamente tardía de la fabricación del vehículo debido a la terminación respectiva de las líneas eléctricas en el módulo de cabeza y en la caja de vagón. A este respecto, los aparatos eléctricos descritos al principio ya están preensamblados y cableados en gran parte en el módulo de cabeza y en la caja de vagón, de modo que, tras el ensamblaje mecánico del módulo de cabeza y de la caja de vagón, las partes respectivas de las conexiones de enchufe eléctricas se ensamblan para establecer conexiones eléctricas entre las líneas del módulo de cabeza y las de la caja de vagón.

De acuerdo con una configuración de la invención, la al menos una primera parte de la conexión de enchufe eléctrica está dispuesta en el área de un travesaño dispuesto en la dirección transversal del vehículo.

De acuerdo con un perfeccionamiento de esta configuración, la al menos una primera parte de la conexión de enchufe eléctrica está dispuesta en al menos una abertura en una pared del travesaño contigua a la interfaz mecánica.

De acuerdo con un perfeccionamiento adicional, el travesaño está dispuesto en el área de un techo de caja de vagón y/o en el área de un suelo de caja de vagón.

De acuerdo con otra configuración de la invención, el travesaño puede servir a este respecto para ensamblar mecánicamente el módulo de cabeza y la caja de vagón. Por ejemplo, el travesaño puede presentar aberturas o perforaciones a través de las cuales se pueden guiar tornillos roscados. Las propias perforaciones también pueden presentar una rosca respectiva en la que se enroscan tornillos roscados.

En particular, de acuerdo con un perfeccionamiento, el travesaño puede estar realizado como un perfil extruido como parte de la construcción de caja de vagón. En particular, cuando la caja de vagón se fabrica a partir de perfiles extruidos, el travesaño puede estar realizado como una parte integral de la estructura de caja de vagón o de la caja de vagón.

De acuerdo con otra configuración de la invención, la al menos una primera parte de la conexión de enchufe eléctrica está realizada como un casquillo de enchufe respectivo con una pluralidad de aberturas de contacto y la al menos una segunda parte de la conexión de enchufe eléctrica está realizada como un enchufe respectivo con una pluralidad de clavijas de contacto que se corresponden con la pluralidad de aberturas de contacto. El número de conexiones de enchufe eléctricas y el número de clavijas o aberturas de contacto previstas en cada caso en las mismas se selecciona, por ejemplo, en función del número de aparatos eléctricos que se han de conectar, así como del número de líneas necesarias para su conexión eléctrica. Las partes primera y segunda de una conexión de enchufe eléctrica también pueden presentar en cada caso tanto clavijas de contacto como aberturas de contacto.

De acuerdo con otra configuración de la invención, la caja de vagón y el módulo de cabeza son partes de un vagón de extremo de una rama automotriz. Como se describe en la introducción, los módulos de cabeza se utilizan en particular para cumplir los requisitos de seguridad en caso de colisiones de vehículos ferroviarios.

Un segundo aspecto de la invención comprende un procedimiento para establecer una conexión eléctrica entre una caja de vagón y un módulo de cabeza de un vehículo sobre raíles, que está diseñado como vagón de extremo (2) de una rama automotriz (1) o como locomotora, en el que, en una primera etapa, líneas eléctricas guiadas en la caja de vagón terminan en al menos una primera parte de una conexión de enchufe eléctrica y líneas eléctricas guiadas en el módulo de cabeza terminan en al menos una segunda parte de la conexión de enchufe eléctrica, en donde la primera y la segunda parte de la conexión de enchufe eléctrica respectiva están dispuestas en cada caso en el área de una interfaz mecánica entre la caja de vagón y el módulo de cabeza. En una segunda etapa, la caja de vagón y el módulo de cabeza se ensamblan mecánicamente y, en una tercera etapa, la primera y la segunda parte de la conexión de enchufe respectiva se ensamblan para conectar las líneas eléctricas guiadas en la caja de vagón y en el módulo de cabeza.

A continuación, se explica con más detalle la invención mediante ejemplos de realización. A este respecto, muestran:

FIG 1 una vista lateral esquemática y una vista en planta de un vehículo ferroviario,

FIG 2 una vista en sección esquemática de una interfaz entre el módulo de cabeza y la caja de vagón de un vagón de extremo,

FIG 3,4 vistas en sección esquemáticas del módulo de cabeza y de la caja de vagón de la figura 2 en la interfaz, FIG 5 una vista en perspectiva esquemática de un travesaño,

FIG 6,7 vistas en sección esquemáticas del travesaño de la figura 5 con partes de una conexión de enchufe eléctrica dispuestas en él o sobre él, y

FIG 8,9 vistas en planta esquemáticas de las partes de la respectiva conexión de enchufe de las figuras 6, 7.

Por motivos de claridad, se utilizan las mismas referencias en las figuras para componentes iguales o que tienen el mismo o casi el mismo efecto.

La figura 1 muestra esquemáticamente dos vistas de un vehículo ferroviario 1 a modo de ejemplo como ejemplo de un vehículo sobre raíles, mostrando la imagen superior una vista en sección de un vehículo ferroviario en una vista lateral, mientras que la imagen inferior muestra el vehículo ferroviario en una vista en planta. El vehículo ferroviario 1 representado a modo de ejemplo está diseñado como una rama automotriz para el transporte de pasajeros con una pluralidad de vagones, en donde solo están representados un primer vagón en forma de vagón de extremo 2 y un segundo vagón, acoplado al primer vagón, en forma de vagón intermedio 3. Cada uno de los dos vagones dispone de una caja de vagón 4, que se apoya a través de bogies 5 en forma de bogies motores o portadores sobre raíles (no representados), en donde el extremo trasero derecho del vagón de extremo 2 y el extremo delantero izquierdo del vagón intermedio 3 también pueden apoyarse sobre un bogie compartido, en particular sobre un denominado bogie Jakobs. El vagón de extremo 2 se subdivide, a modo de ejemplo, en varias áreas espaciales con respecto al eje longitudinal L o al eje horizontal. Estas áreas son, por un lado, una cabina de conducción o módulo de cabeza 6 en el área delantera y, por otro lado, una caja de vagón 4 contigua a la cabina de conducción 6. La caja de vagón 4 encierra un compartimento de pasajeros 7 en el que están previstos asientos para pasajeros. A diferencia del vagón de extremo 2, el vagón intermedio 3 acoplado al vagón de extremo 2 presenta exclusivamente una caja de vagón 4, que también encierra un compartimento de pasajeros 7. Los pasajeros pueden entrar y salir de los compartimentos de pasajeros 7 de los vagones 2, 3 a través de puertas (no representadas) dispuestas en paredes laterales de la respectiva caja de vagón 4. Además, los pasajeros pueden pasar al compartimiento de pasajeros 7 del vagón 2, 3 contiguo a través de una transición entre vagones 8. Tales transiciones entre vagones 8 suelen estar protegidas de las influencias ambientales mediante acordeones o fuelles.

La figura 2 muestra esquemáticamente una vista en sección de una interfaz a modo de ejemplo entre el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4 del vagón de extremo 2 representado en la figura 1, en donde solo se muestra una longitud parcial delantera de la caja de vagón 4 y el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4 todavía no están unidos mecánicamente entre sí. La caja de vagón 4 está realizada, a modo de ejemplo, como caja de vagón tubular, es decir, sin pared frontal que cierre espacialmente la caja de vagón 4 en el extremo delantero, en el lado izquierdo en la figura 2, con respecto al módulo de cabeza 6. La caja de vagón 4 está delimitada en la parte superior por un techo de caja de vagón 8 y en la parte inferior por un suelo de caja de vagón 9 con respecto al eje de altura H o eje vertical. El bogie delantero del vagón de extremo 2, que está dispuesto debajo del suelo de caja de vagón 8, como se indica en la figura 1, no se muestra específicamente en la figura 2. La caja de vagón 4 puede fabricarse, por ejemplo, mediante la unión de perfiles extruidos de un metal ligero, en particular aluminio, conforme al modo de construcción integral conocido.

El diseño estructural del módulo de cabeza 6 se muestra en el lado izquierdo de la figura 2 y difiere en varios puntos del de la caja de vagón 4 para cumplir con los requisitos de seguridad mencionados al principio en caso de impacto. El módulo de cabeza 6 presenta una placa de suelo 10 que está fabricada, por ejemplo, a partir de perfiles extruidos. La placa de suelo 10 se apoya, por ejemplo, sobre una estructura de suelo, no representada en detalle, en la que, en el área delantera, a la izquierda en la figura 2, pueden estar dispuestos otros elementos para la absorción controlada de la energía de impacto, así como componentes de un acoplamiento frontal. Como parte de la estructura de suelo hay dispuesto un travesaño 11 a modo de ejemplo en el lado derecho del módulo de cabeza 6 en la figura 2, mediante el cual el módulo de cabeza 6 está conectado en el área inferior a un travesaño 12 correspondiente por debajo de la caja de vagón 4, por ejemplo, mediante conexiones atornilladas. El módulo de cabeza 6 también presenta dos llamados pilares A 13 que, junto con la estructura de suelo, crean una jaula de seguridad y, por lo tanto, un espacio de supervivencia para el jefe de tren en caso de impacto. Estos pilares A 13 se conectan en el área superior, a su vez, por ejemplo a través de un travesaño 14, con un travesaño 15 correspondiente en el área de techo 8 de la caja de vagón 4 mediante conexiones atornilladas. Los travesaños inferior y superior 12, 15 de la caja de vagón 4, al igual que la caja de vagón, pueden fabricarse a partir de un perfil extruido y conectarse al techo de caja de vagón 8 y al suelo de caja de vagón 9 o a otras estructuras de suelo o de techo de la caja de vagón, no representadas. Estas estructuras de suelo o de techo están diseñadas para transmitir o absorber la energía de impacto absorbida por la estructura de suelo y por los pilares A 13 del módulo de cabeza. El módulo de cabeza 6 se completa con un revestimiento exterior (no representado), que generalmente está diseñado con vistas a una buena aerodinámica, con parabrisas y, dado el caso, con ventanas laterales y puertas.

La figura 2 también representa esquemáticamente una interfaz eléctrica en la interfaz mecánica entre el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4. Por ejemplo, líneas o cables eléctricos 16 se guían por debajo del techo de caja de vagón 8 de la caja de vagón 4 en uno o varios conductos de cables dispuestos en esta área. Estas líneas o cables 16 terminan en cada caso en una primera parte 17 de una conexión de enchufe eléctrica, en particular en un casquillo de enchufe respectivo, que está fijado al travesaño superior 15 en el área delantera de la caja de vagón 4. Las líneas o cables 18 correspondientes en el lado del módulo de cabeza 6 también se guían, por ejemplo, en el área superior del módulo de cabeza 6 y terminan en cada caso en una segunda parte 19 de la conexión de enchufe eléctrica, en particular en un enchufe respectivo. Esta segunda parte 19, por ejemplo, no está fijada a un componente estructural del módulo de cabeza 6, sino que está conectada a la primera parte 17 correspondiente en el travesaño 15 después de que el módulo de cabeza 6 se haya conectado mecánicamente a la caja de vagón 4, por lo que también queda sujeta. Al conectar las dos partes 17, 19 respectivas de la conexión de enchufe, se establecen las conexiones eléctricas entre el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4.

La figura 3 y la figura 4 muestran vistas esquemáticas del módulo de cabeza 6 y de la caja de vagón 4 en la interfaz entre estos dos componentes del vagón de extremo 2, de manera correspondiente a las secciones A-A y B-B indicadas en la figura 2. Además de los componentes estructurales del módulo de cabeza 6 descritos en la figura 2, en la figura 3 se muestra a modo de ejemplo la forma del revestimiento exterior 20 del módulo de cabeza 6 en el área de la interfaz mecánica entre el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4. La mayor altura mostrada de la camisa exterior 20 del módulo de cabeza con respecto a las paredes laterales 22 de la caja de vagón 4 en la figura 4 se debe a que en la parte superior del techo de caja de vagón 8 están dispuestos, por ejemplo, componentes de un sistema de tracción de la rama automotriz, por ejemplo, un pantógrafo, un transformador y/o un inversor, así como, por ejemplo, un sistema de aire acondicionado para la climatización del compartimiento de pasajeros. Estos se pueden revestir con elementos de revestimiento especiales, que no forman parte de la caja de vagón, sino que prolongan las paredes laterales 22 de la caja de vagón 4 hacia arriba, de modo que en la vista lateral del vagón de extremo 2 hay un revestimiento con una altura uniforme.

La figura 3 muestra, en el área superior, dos travesaños 14 que, como se indica en la figura 2, están dispuestos en un extremo superior respectivo de un pilar A. En estos travesaños dispuestos en la dirección transversal Q están previstas, por ejemplo, en cada caso tres aberturas 21 que coinciden con correspondientes aberturas 21 en el travesaño 15 de la caja de vagón 4 cuando se ensamblan el módulo de cabeza y la caja de vagón. Los travesaños 11 dispuestos debajo de la placa de suelo 10 del módulo de cabeza 6 presentan en cada caso cinco aberturas 21 que coinciden con correspondientes aberturas 21 en el travesaño 12 por debajo del suelo de caja de vagón 9. Como alternativa a los dos travesaños inferiores 11 representados del módulo de cabeza 6, también puede preverse un solo travesaño, de manera correspondiente al travesaño 12 de la caja de vagón 4. Del mismo modo, el travesaño 12 de la caja de vagón 4 también puede estar realizado como dos travesaños, de manera correspondiente a los travesaños 11 del módulo de cabeza. Las aberturas en los travesaños 11, 12, 14, 15 sirven para alojar o pasar tornillos roscados para una conexión desmontable del módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4. A este respecto, las aberturas 21 en los travesaños 11 y 14 del módulo de cabeza 6 pueden presentar roscas, por ejemplo, en las que se enroscan tornillos roscados introducidos en cada caso desde el lateral de la caja de vagón en los travesaños 12 y 15. Como alternativa, los tornillos roscados se pueden fijar con tuercas al lateral del módulo de cabeza. El número de tornillos roscados y aberturas 21 que se muestran y mencionan se da solo a modo de ejemplo; el número requerido depende en particular de los requisitos de estabilidad o de las fuerzas que debe absorber la conexión mecánica entre el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4.

En el área entre los travesaños superiores 14 del módulo de cabeza 6 se indican esquemáticamente los contornos de los enchufes eléctricos 19. Como se ha descrito anteriormente para la figura 2, estos ya están dispuestos en el área superior del módulo de cabeza antes de ensamblar el módulo de cabeza 6 y la caja de vagón 4, para conectarse tras el ensamblaje con los enchufes en el lado de la caja de vagón. En el lateral de la caja de vagón, en la parte delantera del travesaño 15 hay dispuestas, a modo de ejemplo, aberturas 23 rectangulares, en cada una de las cuales está dispuesta una primera parte 17 (no representada) de la conexión de enchufe y fijada al travesaño 15. Ejemplos de esta disposición y fijación se describen con más detalle a continuación con referencia a las figuras 6 a 9.

La figura 5 muestra el travesaño 15 dispuesto en el área de techo de la caja de vagón 4 en una vista en perspectiva. A diferencia de la vista frontal de la figura 4, la figura 5 muestra a este respecto una vista trasera del travesaño 15, es decir, desde el lateral de la caja de vagón. Además de las aberturas 21 en las que se insertan tornillos roscados para ensamblar la caja de vagón 4 con el módulo de cabeza 6, la pared trasera del travesaño 15 presenta una pluralidad de aberturas 24, a través de las cuales pueden guiarse los cables eléctricos 16 o a través de las cuales pueden montarse primeras partes 17 de las conexiones de enchufe en una pared delantera del travesaño 15. En las figuras 6 y 7 se muestra a modo de ejemplo una vista en sección del travesaño 15 en el área de una abertura trasera 24 de este tipo. Las aberturas 23 dispuestas en la pared delantera del travesaño 15 se pueden ver en el lado trasero en perspectiva de las aberturas 24. Las aberturas traseras 24 están seleccionadas a este respecto, a modo de ejemplo, de tal manera que a través de ellas se puede acceder a en cada caso dos aberturas en la pared delantera del travesaño 15. Correspondientemente, en cada caso pares de aberturas 23 están dispuestos en la figura 4 a una cierta distancia del siguiente par de aberturas 23 contiguo en cada caso. Las catorce aberturas 23 que se muestran en la figura 4 para catorce conexiones de enchufe eléctricas correspondientes en la pared delantera del travesaño 15 son, por lo tanto, accesibles desde la parte trasera del travesaño 15 a través de las siete aberturas 24 que se muestran en la figura 5.

Las figuras 6 y 7 muestran en cada caso vistas en sección del travesaño 15 en el área de una abertura 23 en la pared delantera y una abertura 24 correspondiente de la pared trasera del travesaño 15. Las figuras 8 y 9 muestran correspondientes vistas en planta de las conexiones de enchufe conforme a las secciones C y D o E y F indicadas en las figuras 6 y 7.

Como se puede apreciar en las figuras 6 y 7, la abertura 24 más grande en la pared trasera del travesaño 15 permite el acceso a la abertura 23 más pequeña en la que está dispuesta la primera parte 17 de la conexión de enchufe, de tal forma que, como se muestra en la figura 7 a modo de ejemplo, es posible una fijación de esta parte de la conexión de enchufe desde el lateral de la caja de vagón. La primera parte 17 de la conexión de enchufe, que está dispuesta en el área de la abertura 23 en la pared delantera del travesaño 15, está configurada en los ejemplos de las figuras 6 a 9 como un casquillo de enchufe respectivo con diez aberturas de contactos. Tras el ensamblaje de la caja de vagón con el módulo de cabeza, este casquillo de enchufe 17 se conecta con una segunda parte 19 de la conexión de enchufe, que está dispuesta en el lateral del módulo de cabeza y diseñada en los ejemplos de las figuras 6 a 9 como un respectivo enchufe 19 con un número correspondiente de clavijas de contacto, de modo que se cierran conexiones eléctricas. Las aberturas de contacto y las clavijas de contacto se identifican con líneas discontinuas en cada caso en las figuras 6 y 7, mientras que en las figuras 8 y 9 se muestra una disposición a modo de ejemplo de aberturas de contacto y clavijas de contacto en el casquillo de enchufe y en el enchufe, respectivamente. Ambas partes de la conexión de enchufe 17, 19 terminan en cada caso un cable 16 con una pluralidad de líneas eléctricas. Para una descarga de tracción de los cables, dado el caso necesaria, las partes de la conexión de enchufe 17, 19 pueden presentar en cada caso elementos de sujeción (no representados), por ejemplo, en forma de abrazaderas, en los que se pueden fijar los cables suministrados.

En el ejemplo de la figura 6, el casquillo de enchufe y el enchufe están conectados mecánicamente entre sí y con la pared delantera del travesaño 15 a través de escuadras de sujeción 25. Para ello, las escuadras de sujeción 25, que están hechas de metal, por ejemplo, presentan en cada caso perforaciones a través de las cuales se guían los tornillos roscados y se fijan en orificios roscados correspondientes en el travesaño 15. Un dimensionamiento adecuado de la abertura 23 mantiene el intersticio entre la abertura 23 y el casquillo de enchufe lo más pequeño posible, de modo que se puedan cumplir los requisitos de protección contra incendios. De manera complementaria, y si es necesario, se puede disponer una junta, en particular de un material intumescente, entre el casquillo de enchufe y el travesaño 15 en el área de la abertura 23.

En el ejemplo de la figura 7, el casquillo de enchufe está fijado en el interior de la pared delantera del travesaño 15 por medio de un marco de fijación 27. Este marco de fijación 27 presenta perforaciones a través de las cuales se atornillan tornillos roscados en perforaciones roscadas en el interior del travesaño 15. Se puede lograr una buena protección contra incendios mediante el uso de un marco de fijación 27, en particular cuando se usa una junta adicional, por ejemplo hecha de un material intumescente. El enchufe representado a modo de ejemplo también presenta un marco de fijación 26 con manguitos espaciadores 28 dispuestos en el mismo. El marco de sujeción 26 y los manguitos espaciadores 28 presentan en cada caso perforaciones a través de las cuales se guían tornillos roscados conforme al ejemplo de la figura 6 y se fijan en correspondientes perforaciones roscadas en el travesaño. Los manguitos espaciadores 28 sirven a este respecto para garantizar una conexión mecánica óptima entre el enchufe y el casquillo de enchufe, sin que se ejerzan fuerzas excesivas en las conexiones entre las clavijas de contacto y las aberturas de contacto, por ejemplo, debido a un apriete excesivo de los tornillos de fijación, y la conexión eléctrica respectiva se vea afectada como consecuencia.

Como se mencionó anteriormente, las figuras 8 y 9 muestran en cada caso vistas de la primera y segunda parte de una conexión de enchufe eléctrica respectiva en las secciones C y D o E y F indicadas en las figuras 6 y 7. A este respecto, en la figura 8 se muestra en el lado izquierdo un enchufe con diez clavijas de contacto 29 así como cuatro escuadras de sujeción 25 dispuestas en el mismo, mientras que en el lado derecho de la figura 8 se muestran dos casquillos de enchufe dispuestos en aberturas 23 adyacentes del travesaño 15, indicados por líneas discontinuas, con diez aberturas de contacto 30 correspondientes y cuatro escuadras de sujeción igualmente dispuestas en el mismo para su fijación al travesaño 15. En la figura 9 se muestra la realización alternativa a modo de ejemplo de enchufe y casquillo de enchufe conforme a la figura 7. A este respecto, el enchufe en el lado izquierdo de la figura 9 presenta un marco de fijación 26, manguitos espaciadores 28 y diez clavijas de contacto 29, mientras que en el lado derecho solo están representados los dos casquillos de enchufe, debido a su fijación descrita en el interior del travesaño 15, con diez aberturas de contacto 30 correspondientes en las aberturas 23 del travesaño 15. Por encima y por debajo de los casquillos de enchufe están previstos orificios roscados 31, en los que pueden fijarse los enchufes o los marcos de fijación 26 de los enchufes por medio de tornillos roscados.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo sobre raíles, que está diseñado como vagón de extremo (2) de una rama automotriz (1) o como locomotora y que presenta una caja de vagón (4) y al menos un módulo de cabeza (6) conectado a la caja de vagón (4 ) por una interfaz mecánica, en donde líneas eléctricas (16) guiadas en la caja de vagón (4) terminan en al menos una primera parte (17) de una conexión de enchufe eléctrica dispuesta en el área de la interfaz mecánica y líneas eléctrica (18) guiadas en el módulo de cabeza (6) terminan en al menos una segunda parte (19) de la conexión de enchufe eléctrica, y en donde las partes (17, 19) de la respectiva conexión de enchufe pueden conectarse en el área de la interfaz mecánica.

2. Vehículo sobre raíles según la reivindicación 1, en donde la al menos una primera parte (17) de la conexión de enchufe eléctrica está dispuesta en el área de un travesaño (15) dispuesto en la dirección transversal (Q) del vehículo.

3. Vehículo sobre raíles según la reivindicación 2, en donde la al menos una primera parte (17) de la conexión de enchufe eléctrica está dispuesta en al menos una abertura (23) en una pared del travesaño (15) contigua a la interfaz mecánica.

4. Vehículo sobre raíles según la reivindicación 2 o 3, en donde el travesaño (15) está dispuesto en el área de un techo de caja de vagón (8) y/o de un suelo de caja de vagón (9) de la caja de vagón (4).

5. Vehículo sobre raíles según una de las reivindicaciones 2 a 4, en donde

el travesaño (15) sirve para ensamblar mecánicamente el módulo de cabeza (6) y la caja de vagón (4) del vehículo.

6. Vehículo sobre raíles según una de las reivindicaciones 2 a 5, en donde

el travesaño (15) está realizado como un perfil extruido como parte de la construcción de la caja de vagón.

7. Vehículo sobre raíles según una reivindicación anterior, en donde

la al menos una primera parte (17) de la conexión de enchufe eléctrica está realizada como un casquillo de enchufe respectivo con una pluralidad de aberturas de contacto (30) y la al menos una segunda parte (19) de la conexión de enchufe eléctrica está realizada como un enchufe respectivo con una pluralidad de clavijas de contacto (29) que se corresponden con la pluralidad de aberturas de contacto (30).

8. Vehículo sobre raíles según la reivindicación 1, en donde el al menos un módulo de cabeza (6) sirve en particular para una protección contra impactos.

9. Procedimiento para establecer una conexión eléctrica entre una caja de vagón (4) y un módulo de cabeza (6) de un vehículo sobre raíles, que está diseñado como vagón de extremo (2) de una rama automotriz (1) o como locomotora, en el que líneas eléctricas (16) guiadas en la caja de vagón (4) terminan en al menos una primera parte (17) de una conexión de enchufe eléctrica y líneas eléctricas (18) guiadas en el módulo de cabeza (6) terminan en al menos una segunda parte (19) de la conexión de enchufe eléctrica, en donde la primera (17) y la segunda parte (19) de una conexión de enchufe eléctrica respectiva están dispuestas en el área de una interfaz mecánica entre la caja de vagón (4) y el módulo de cabeza (6),

la caja de vagón (4) y el módulo de cabeza (6) se ensamblan mecánicamente, y la primera (17) y

la segunda parte (19) de la respectiva conexión de enchufe se ensamblan para conectar las líneas eléctricas (18) guiadas en la caja de vagón (4) y en el módulo de cabeza (6).