ES2210156T3 - Servofreno de depresion con dispositivo auxiliar de frenado de emergencia mecanico. - Google Patents
Servofreno de depresion con dispositivo auxiliar de frenado de emergencia mecanico.Info
- Publication number
- ES2210156T3 ES2210156T3 ES01929546T ES01929546T ES2210156T3 ES 2210156 T3 ES2210156 T3 ES 2210156T3 ES 01929546 T ES01929546 T ES 01929546T ES 01929546 T ES01929546 T ES 01929546T ES 2210156 T3 ES2210156 T3 ES 2210156T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- brake booster
- drive
- control valve
- booster according
- component
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Servofreno (10) con: - una cámara de depresión (16) y una cámara de trabajo (18) separada de ésta por una pared móvil (14), - una válvula de control (20) que posee una carcasa de válvula de control (22) acoplada a la pared móvil (14) de forma que transmite la fuerza y que, para la obtención de una diferencia de presión en la pared móvil (14), puede controlar la entrada de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (18), - un dispositivo auxiliar de frenado de emergencia con un imán permanente (38) que está dispuesto en la carcasa de válvula de control (22) y un rotor (36A) que actúa conjuntamente con el imán permanente (38) que, en caso de un frenado de emergencia, se ajusta al imán permanente (38), manteniéndose abierta la válvula de control (20) para la entrada de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (18), formando el imán permanente (38) y el rotor (36A) un módulo magnético de dos componentes (36A, 38), estando acoplado rígidamente un primer componente a un émbolo de accionamiento (28) en sentido de accionamiento del servofreno y - un dispositivo de acoplamiento (66) para el acoplamiento entre el segundo componente del módulo magnético (36A, 38), por lo menos en sentido de accionamiento del servofreno, y el émbolo de accionamiento (28), caracterizado porque las fuerzas de reacción que actúan en contra del sentido de accionamiento del servofreno, se pueden introducir en el dispositivo de acoplamiento (66) y pueden conducir al acoplamiento del segundo componente del módulo magnético (36A, 38), al menos en sentido de accionamiento del servofreno, con el émbolo de accionamiento (28).
Description
Servofreno de depresión con dispositivo auxiliar
de frenado de emergencia mecánico.
La invención se refiere a un servofreno de
depresión con una cámara de depresión y una cámara de trabajo
separada de ésta por una pared móvil, con una válvula de control que
posee una carcasa acoplada a la pared móvil de forma que transmite
la fuerza y que para la obtención de una diferencia de presión en la
pared móvil, puede controlar la entrada de presión atmosférica o
sobrepresión a la cámara de trabajo, y con un dispositivo auxiliar
de frenado de emergencia con un imán permanente dispuesto en la
carcasa de la válvula de control y un rotor que actúa junto con el
imán permanente y que, en caso de un frenado de emergencia, se
ajusta al imán permanente, manteniéndose abierta la válvula de
control para la entrada de presión atmosférica o sobrepresión a la
cámara de trabajo. El imán permanente y el rotor forman un módulo
magnético de dos componentes, estando acoplado de forma rígida un
primer componente del módulo magnético a un émbolo de accionamiento
en sentido de accionamiento y siendo posible acoplar un segundo
componente del módulo magnético al émbolo de accionamiento por medio
de un dispositivo de acoplamiento al menos en el sentido de
accionamiento del servofreno. Por el término "sentido de
accionamiento" en el marco de la presente invención, se entiende
siempre el sentido de accionamiento del servofreno.
Los servofrenos de depresión se conocen desde
hace mucho tiempo y se utilizan en millones de casos para apoyar las
fuerzas de accionamiento de un sistema de freno de vehículo
hidráulico y, por lo tanto, mantenerlas a un nivel agradable para el
conductor de un vehículo. Igualmente se conocen los, así llamados,
dispositivos auxiliares de frenado de emergencia que, a menudo,
también se denominan "asistentes de freno" En este caso se
trata de dispositivos que, en caso de un frenado de emergencia con
fundamentalmente la misma fuerza de aplicación, ponen a disposición
del conductor una potencia de frenado aumentada.
Entre los dispositivos auxiliares de frenado de
emergencia se pueden distinguir sistemas activados
electromagnéticamente y sistemas activados mecánicamente. Por
motivos de costes se pretende el empleo de un sistema mecánico para
aplicaciones en vehículos económicos.
Por el documento WO 00/07862 se conoce, por
ejemplo, un servofreno de depresión con un dispositivo auxiliar de
frenado de emergencia mecánico de este tipo. Este servofreno de
depresión posee una cámara de depresión y una cámara de trabajo
hermeticamente separada de ésta por una pared móvil. Una válvula de
control que posee una carcasa acoplada a la pared móvil de forma que
transmite la fuerza, comprende un asiento de válvula atmosférico
que, para la obtención de una diferencia de presión en la pared
móvil, puede controlar la entrada de la presión atmosférica a la
cámara de trabajo en dependencia del desplazamiento de un elemento
de entrada del servofreno. El elemento de entrada se acopla en
sentido de accionamiento a un émbolo de accionamiento.
Para un mejor apoyo de la fuerza de frenado en
caso de frenados de emergencia, se dispone un dispositivo auxiliar
mecánico de frenado de emergencia en la carcasa de la válvula de
control. El dispositivo auxiliar de frenado de emergencia comprende
un módulo magnético de dos componentes a partir de un imán
permanente y un rotor. El rotor que actúa junto con el imán
permanente está acoplado rígidamente en sentido de accionamiento al
elemento de entrada a través del émbolo de accionamiento. Un
dispositivo de acoplamiento permite acoplar el rotor al imán
permanente, de modo que al iniciar un proceso de frenado no varía
la distancia axial entre el rotor y el imán permanente.
El rotor está pretensado elásticamente en sentido
contrario al sentido de accionamiento del servofreno y se mantiene
en la posición inicial de la válvula de control a una primera
distancia del imán permanente. En el transcurso de una aproximación
al imán permanente y al quedar por debajo de una segunda distancia
previamente establecida que es menor que la primera distancia, el
imán permanente tira del rotor venciendo la fuerza elástica de
pretensado que actúa sobre él y anulando su acoplamiento rígido en
sentido de accionamiento, con el elemento de entrada ajustado al
imán permanente.
El movimiento del rotor se transmite a un
casquillo de válvula acoplado de forma rígida al rotor, en cuyo
extremo orientado hacia el elemento de entrada se dispone el asiento
de válvula atmosférico. Con el dispositivo auxiliar de frenado de
emergencia activado, la válvula atmosférica se mantiene abierta por
completo en virtud del acoplamiento del rotor y el imán permanente.
Por consiguiente, se genera la máxima diferencia de presión posible,
alcanzándose la máxima fuerza de intensificación posible del
servofreno.
Después de la activación del dispositivo auxiliar
de frenado de emergencia, para su desactivación es preciso reducir
la fuerza de accionamiento aplicada por el conductor. Como
consecuencia de la reducción de la fuerza de accionamiento aplicada
por el conductor, el émbolo de accionamiento se mueve contra el
sentido de accionamiento y un arrastrador acoplado de forma rígida
al émbolo de accionamiento, suelta el rotor del imán permanente.
Mientras no se alcance la presión de modulación
del servofreno, es decir, la diferencia máxima de presión en la
pared móvil, es necesario un exceso de velocidad de accionamiento
definido para quedar por debajo de la segunda distancia y el
consiguiente acoplamiento que acompaña entre el rotor y el imán
permanente. Sin embargo, si se ha alcanzado la presión de
modulación, el posterior aumento de la fuerza de accionamiento
aplicada por el conductor independientemente de la velocidad de
accionamiento siempre está unida a una aproximación del rotor y el
imán permanente. Por lo tanto, en caso de un aumento lento de la
fuerza de accionamiento, por ejemplo si el vehículo se detiene ante
un semáforo, después de haber alcanzado la presión de modulación se
puede producir un acoplamiento no deseado entre el rotor y el imán
permanente. El dispositivo auxiliar de frenado de emergencia se
activa a pesar de que no existe ninguna situación de frenado de
emergencia.
De igual manera que en el caso de una activación
deseada después de un frenado de emergencia, para desactivar de
nuevo el dispositivo auxiliar de frenado de emergencia activado de
forma no deseada, el conductor debe retroceder una distancia
relativamente grande el pedal de freno antes de que el servofreno
descienda a su curva característica de potencia original y el
conductor pueda regularlo otra vez de forma habitual.
El cambio en la curva característica de potencia
normal que se produce con una activación del dispositivo auxiliar de
frenado de emergencia en situaciones en las que no es necesario un
frenado de emergencia resulta irregular para el conductor y, por
consiguiente, se considera un inconveniente.
La invención se basa en el objetivo de proponer
un servofreno con un dispositivo auxiliar de frenado de emergencia
mecánico, en el que la activación del dispositivo auxiliar de
frenado de emergencia sólo se pueda llevar a cabo en situaciones de
frenado de emergencia.
Partiendo de un servofreno del tipo descrito al
principio, este objetivo se cumple según la invención, gracias a que
se prevé un dispositivo de acoplamiento que acopla el segundo
componente aún desacoplado del módulo magnético al émbolo de
accionamiento, por lo menos en sentido de accionamiento del
servofreno siempre que las fuerzas de reacción aumentadas se
introduzcan en el dispositivo de acoplamiento en contra del sentido
de accionamiento del servofreno.
Si no existe ninguna situación de frenado de
emergencia, es decir, por ejemplo en caso de un aumento pausado de
la fuerza de aplicación, tanto el rotor, como también el imán
permanente se acoplan, al menos en sentido de accionamiento, al
émbolo de accionamiento por medio del dispositivo de acoplamiento. A
través del acoplamiento simultáneo tanto del rotor, como también del
imán permanente, al émbolo de accionamiento, no se puede reducir más
la distancia opuesta entre los dos componentes del módulo magnético.
Por consiguiente, se excluye que el rotor y el imán permanente se
aproximen hasta tal punto que se quede por debajo de la segunda
distancia arriba mencionada y se produzca un acoplamiento del rotor
y el imán permanente.
Según la invención, se recurre a las fuerzas de
reacción hidráulicas del cilindro de freno principal que actúan en
el émbolo de accionamiento en contra del sentido de accionamiento,
como criterio para la existencia de una situación de frenado de
emergencia. En caso de un aumento comparativamente lento de la
fuerza de accionamiento aplicada por el conductor, es decir, cuando
no existe ninguna situación de frenado de emergencia, las fuerzas de
reacción del cilindro de freno principal son relativamente altas. En
este caso, por decirlo así, como respuesta a las elevadas fuerzas de
reacción, éstas activan el dispositivo de acoplamiento y el
componente del módulo magnético aún no acoplado al émbolo de
accionamiento se acopla al émbolo de accionamiento, al menos, en
sentido de accionamiento. Por lo tanto, queda excluida una
activación no deseada del dispositivo auxiliar de frenado de
emergencia.
Por el contrario, en caso de un accionamiento
rápido del sistema de freno típico en situaciones de frenado de
emergencia, las fuerzas de reacción del cilindro de freno principal
en el comienzo aún son comparativamente reducidas. Por consiguiente,
el dispositivo de acoplamiento permanece desactivado y el
dispositivo auxiliar de frenado de emergencia se puede conectar de
la forma habitual.
Según una forma de realización preferible se
prevé un dispositivo de acoplamiento mecánico. Las fuerzas de
reacción del cilindro de freno principal actúan ventajosamente en el
dispositivo de acoplamiento mecánico en contra del sentido de
accionamiento, de modo que el segundo componente aún no acoplado del
módulo magnético se acopla al émbolo de accionamiento al menos en
sentido de accionamiento, por ejemplo, si las fuerzas de reacción
rebasan un umbral determinado. En este caso, el dispositivo de
acoplamiento se dispone preferiblemente de forma que transmita la
fuerza, entre el émbolo de accionamiento y un componente del
servofreno que introduce las fuerzas de reacción del cilindro de
freno principal en el servofreno. Según el principio "actio =
reactio", en el dispositivo de acoplamiento, además de la fuerza
de accionamiento aplicada por el conductor que actúa en sentido de
accionamiento, también actúa la fuerza de reacción del cilindro de
freno principal que actúa en contra del sentido de
accionamiento.
El acoplamiento entre el componente del módulo
magnético aún no acoplado al émbolo de accionamiento, y el émbolo de
accionamiento se lleva a cabo preferiblemente por medio de una unión
de bloqueo. Sin embargo, también son posibles otras configuraciones
de los dispositivos de acoplamiento. Por lo tanto, el dispositivo de
acoplamiento puede comprender, por ejemplo, elementos de
enclavamiento o de trinquete para el acoplamiento de los componentes
del módulo magnético aún desacoplados al émbolo de
accionamiento.
Siempre que se prevea una unión de bloqueo para
el acoplamiento del componente del módulo magnético aún desacoplado
al émbolo de accionamiento, el dispositivo de acoplamiento puede
comprender un elemento de retención que, por medio de una fuerza que
actúe, por ejemplo, en sentido de accionamiento, se pueda deformar
radialmente hacia fuera con respecto a un eje longitudinal de la
carcasa de la válvula de control. El elemento de retención se
dispone preferiblemente en sentido de accionamiento por detrás del
émbolo de accionamiento y se une a éste de forma que transmita la
fuerza. Por lo tanto, el émbolo de accionamiento puede aplicar al
menos una parte de la fuerza necesaria para la deformación del
elemento de retención.
Según una forma de realización preferible, las
zonas deformables del elemento de retención se configuran como dedos
que se extienden paralelamente al eje longitudinal de la carcasa de
la válvula de control y que rodean concéntricamente en su totalidad
este eje longitudinal. Los dedos, a su vez, se pueden unir por sus
extremos orientados hacia la cámara de depresión, a una pieza de
soporte común que se conecta al émbolo de accionamiento.
Para la deformación del elemento de retención se
puede utilizar una pieza dotada de superficies inclinadas dispuesta,
por ejemplo, entre el émbolo de accionamiento y el elemento de
retención. En lugar de una pieza separada dotada de superficies
inclinadas, éstas también se pueden prever radialmente por fuera en
el émbolo de accionamiento.
Mediante la actuación conjunta de las superficies
inclinadas (por ejemplo, superficies cónicas) con las zonas del
elemento de retención configuradas, por ejemplo, como dedos, se
acciona el dispositivo de acoplamiento. Para ello es necesario,
generalmente, una reducción de la distancia axial entre el
componente dotado de superficies inclinadas y el elemento de
retención. Las superficies oblicuas pueden inclinarse con respecto a
un eje longitudinal de la carcasa de la válvula de control.
Entre el elemento de retención y la pieza dotada
de superficies inclinadas se dispone preferiblemente un elemento
elástico, de modo que actúa contra una aproximación de ambos
componentes. La carcasa de la válvula de control puede poseer un
escalón que actúe en contra del sentido de accionamiento como tope
para la pieza dotada de superficies inclinadas. Por detrás del
elemento de retención y en sentido de accionamiento se dispone
preferiblemente una placa sensora que actúa junto con una placa de
reacción que se dispone entre un émbolo de reacción del servofreno
de depresión y la carcasa de la válvula de control.
El dispositivo de retención puede seguir
presentando un apéndice acoplado en sentido de accionamiento al
componente aún desacoplado del módulo magnético, que actúa
conjuntamente con el elemento de retención y lo rodea de forma
concéntrica radialmente por fuera, al menos por zonas. En el caso de
una deformación del elemento de retención radialmente hacia fuera,
las zonas del elemento de retención que se deforman entran en
contacto con la sección del apéndice que rodea el elemento de
retención radialmente por fuera. Mediante el contacto entre el
elemento de retención y el apéndice del componente aún desacoplado
del módulo magnético se lleva a cabo el acoplamiento de este
componente con el émbolo de accionamiento. El apéndice se pretensa
preferiblemente en sentido de accionamiento con respecto al
componente a acoplar del módulo magnético, a fin de permitir cierto
movimiento relativo entre este componente y el apéndice.
El componente aún desacoplado del módulo
magnético se une preferiblemente a través de, por ejemplo, una unión
por tornillos, a un dispositivo de sujeción de forma axialmente
regulable. El dispositivo de sujeción, a su vez, se puede pretensar
por medio de un elemento elástico en contra del sentido de
accionamiento contra un escalón de la carcasa de la válvula de
control. Gracias al escalón de la carcasa de la válvula de control
se evita un movimiento del componente acoplable del módulo magnético
en contra del sentido de accionamiento. El elemento elástico, por el
contrario, permite cierto desplazamiento del componente acoplable
del módulo magnético en sentido de accionamiento.
El dispositivo de sujeción para el componente
desacoplado del módulo magnético se une preferiblemente en contra
del sentido de accionamiento de forma rígida y en sentido de
accionamiento de forma elástica al apéndice que actúa junto con el
elemento de retención. Con esta finalidad, el dispositivo de
sujeción se puede dotar radialmente por dentro, por ejemplo, de una
ranura. El apéndice puede poseer un cuello que penetre en la ranura,
pretensando de forma ventajosa un elemento elástico dispuesto entre
una superficie lateral de la ranura orientada hacia la cámara de
depresión y una cara frontal opuesta del cuello, el dispositivo de
sujeción y el apéndice entre sí.
Por medio de las figuras esquemáticas adjuntas se
explican más detalladamente ejemplos de realización preferibles de
la invención con más detalles y ventajas. Las distintas figuras
muestran:
Fig. 1 una sección longitudinal a través de la
válvula de control de un primer ejemplo de realización de un
servofreno de depresión según la invención en una posición listo
para el servicio;
Fig. 2 la válvula de control de la figura 1 con
el dispositivo auxiliar de frenado de emergencia activado;
Fig. 3 la válvula de control de la figura 1 en
posición de aflojamiento después de la desactivación del dispositivo
auxiliar de frenado de emergencia;
Fig. 4 la válvula de control de la figura 1 al
alcanzar la presión de modulación en una posición de frenado
normal;
Fig. 5 la válvula de control de la figura 1
después de rebasar el punto de modulación con el dispositivo de
acoplamiento activado;
Fig. 6 la válvula de control según la figura 1 en
una posición de frenado parcial con el dispositivo de acoplamiento
activado;
Fig. 7 una sección longitudinal a través de la
válvula de control de un segundo ejemplo de realización de un
servofreno de depresión según la invención.
En la figura 1 se muestra un primer ejemplo de
realización de un servofreno de depresión según la invención 10 con
una carcasa 12 en la que una pared móvil 14 separa a prueba de
escape bajo presión una cámara de depresión 16 de una cámara de
trabajo 18.
Durante el servicio del servofreno 10, la cámara
de depresión 16 está en unión constante con una fuente de depresión,
por ejemplo, con la sección de aspiración de un motor de combustión
interna o con una bomba de depresión. Una válvula de control 20 con
una carcasa 22 puede unir opcionalmente la cámara de trabajo 18 a la
cámara de depresión 16, a fin de evacuar la cámara de trabajo 18 o
unir la cámara de trabajo evacuada 18 a la atmósfera ambiental, es
decir, a la presión ambiente, a fin de generar una diferencia de
presión en la pared móvil 14. La pared móvil 14 se acopla a la
carcasa de la válvula de control 22 de forma que transmite la
fuerza.
El servofreno 10 se acciona por medio de un
elemento de entrada 26 en forma de barra pretensado por un resorte
24 en su posición inicial que penetra a lo largo de un eje A en la
carcasa de la válvula de control 22 y se fija en un émbolo de
accionamiento 28 con uno de sus extremos configurado de forma
esférica.
El extremo del émbolo de accionamiento 28 opuesto
al extremo configurado de forma esférica del elemento de entrada 26
está en contacto a través de un dispositivo de acoplamiento 66 con
una placa sensora 30 que transmite una fuerza de aplicación llevada
al servofreno 10 por el elemento de entrada 26 a través de una placa
de reacción 32 de material elastómero, a un émbolo de reacción 34 de
un cilindro principal conectado funcionalmente en serie con el
servofreno 10, y aquí no representado, de un sistema de frenado
hidráulico del vehículo. La placa de reacción 34 reúne la fuerza de
accionamiento aplicada por el conductor, así como la fuerza del
servofreno.
El émbolo de accionamiento 28 atraviesa un rotor
anular 36a situado concéntricamente con respecto al émbolo y un imán
permanente anular 38, dispuesto también concéntricamente con
respecto al émbolo de accionamiento 28, que se aloja en un elemento
de construcción 40 con forma de vaso.
El elemento de construcción con forma de vaso 40,
que aloja el imán permanente 38, se une a un soporte en forma de un
anillo de soporte de cilindro hueco 42, con posibilidad de
regulación axial a través de una rosca interna central, que está
dotado de una rosca exterior complementaria. El anillo de soporte 42
posee un ensanchamiento de diámetro a modo de brida 42A que con una
de sus superficies orientada hacia el elemento de entrada 26, se
ajusta a un escalón 22A de la carcasa de la válvula de control
22.
La carcasa de la válvula de control 22 se cierra
por el lado opuesto al elemento de entrada 26 por medio de un
suplemento de carcasa de válvula de control 44. Entre una superficie
orientada hacia la cámara de depresión 16 del ensanchamiento de
diámetro en forma de brida 42A del anillo de soporte 42 y una
superficie frontal orientada hacia el elemento de entrada 26 del
suplemento de carcasa de válvula de control 44, se dispone un
elemento elástico anular 43. El elemento elástico 43 compuesto por
un material elastómero permite un desplazamiento definido del anillo
de soporte 42 y del elemento de construcción en forma de vaso 40 que
aloja el imán permanente 38 y está acoplado al anillo de soporte 42,
en sentido de accionamiento.
El diámetro interior del anillo de soporte 42
muestra por su extremo orientado hacia la cámara de depresión 16,
una ranura anular 42B. En esta ranura anular 42B entra un cuello 72A
de un apéndice 70 que se extiende desde el anillo de soporte 42 en
dirección a la cámara de depresión 16. Entre una superficie lateral
de la ranura 42B orientada hacia la cámara de depresión 16 y una
superficie frontal del cuello 70a del apéndice 70, orientada hacia
el elemento de entrada 26, se dispone un elemento elástico 72 de
manera que el cuello 70A quede pretensado en sentido de
accionamiento. Por consiguiente, el apéndice 70 se une al soporte 42
rígidamente en sentido de accionamiento y de manera elástica en
sentido contrario al de accionamiento.
El apéndice 70 muestra una serie de secciones 70B
en forma de segmentos de camisa cilíndrica que se extienden al
interior de un rebajo 44A del suplemento de la carcasa de la válvula
de control 44. En la figura 1 sólo se representa una de las
secciones 70B. Estas secciones 70B del apéndice 70 colaboran con los
dedos 74A de un elemento de retención 74. En la figura 1 se
representan dos de estos dedos 74A que se desarrollan paralelos al
eje longitudinal de la carcasa A rodeándolo concéntricamente. Por
sus extremos orientados hacia la cámara de depresión 16, los dedos
74A se unen a una pieza de soporte común 74B. El elemento de
retención 74 tiene, por consiguiente, una forma que es
fundamentalmente la de un vaso, presentando, sin embargo, las
paredes laterales del vaso unos rebajos en la zona situada entre los
distintos dedos 74A.
En sentido de accionamiento, detrás del elemento
de retención 74, se encuentra la placa sensora 30. En sentido de
accionamiento, delante del elemento de retención 74, se encuentra un
elemento de construcción cónico 76 que en sentido de accionamiento,
y a través de su sección cónica 76B, colabora con los dedos 74A y, a
través de su superficie frontal orientada hacia la cámara de
depresión 16, y con ayuda de un elemento elástico 78, con la pieza
de soporte 74B.
Cuando el elemento de construcción cónico 76
penetra en el interior del elemento de retención en forma de vaso
74, los dedos 74A del elemento de retención 74 son doblados
radialmente hacia fuera por la sección cónica 76B del elemento de
construcción cónico 76 cuya sección transversal disminuye en sentido
de accionamiento. Al mismo tiempo se deforma de manera
correspondiente el elemento elástico 78 situado delante del elemento
de construcción cónico 76 en sentido de accionamiento.
El rotor 36A que colabora con el imán permanente
38 se configura en una sola pieza con un casquillo de válvula 36B
que se desplaza axialmente y se guía en la carcasa de la válvula de
control. El rotor 36A está dotado de un cuello orientado radialmente
hacia dentro que actúa conjuntamente con un muelle de retroceso 58.
El muelle de retroceso 58 pretensado colabora con el suplemento de
la carcasa de la válvula de control unida a la carcasa de la válvula
de control 22, tensando el rotor 36A y el casquillo de válvula 36B
en contra de la sentido de accionamiento del elemento de entrada 26
frente a un saliente 28A del émbolo de accionamiento 28. El rotor
36A se acopla, por consiguiente, rígidamente al émbolo de
accionamiento 28 en sentido de accionamiento.
En el extremo libre del casquillo de válvula 36B
se configura un primer asiento de válvula anular 54 de la válvula de
control 20. El primer asiento de válvula 54 colabora con un elemento
de obturación de válvula igualmente anular 56 pretensado con
respecto al mismo a través de un muelle 60 y puede controlar la
conexión entre la atmósfera del entorno y la cámara de trabajo 18
del servofreno 10. Radialmente fuera del primer asiento de válvula
54, y de manera concéntrica con respecto al mismo, se configura en
la carcasa de la válvula de control 22, un segundo asiento de
válvula anular 62 de la válvula de control 20 que colabora
igualmente con el elemento de obturación de válvula 56, siendo capaz
de controlar la conexión entre la cámara de depresión 16 y la cámara
de trabajo 18 del servofreno 10.
El primer asiento de válvula 54 de la válvula de
control 20 se abre más o menos con respecto a la carcasa de la
válvula de control 22 con motivo de un accionamiento del servofreno
en función del desplazamiento del elemento de entrada 26,
produciéndose la correspondiente fuerza de apoyo del servofreno 10
que resulta de la diferencia de presión que actúa en ese momento en
la pared móvil 14.
En un accionamiento rápido y con una elevación
relativamente grande del elemento de entrada 26, como suele ser
típico en un frenado de emergencia, el rotor 36A se aproxima al imán
permanente 38 tanto que la fuerza del muelle de compresión 58 ya no
es suficiente para alejar el rotor 36A del imán permanente 38. En
este caso, vence la fuerza ejercida por el imán permanente 38 sobre
el rotor 36A. Este último se desacopla del elemento de entrada 26 y
entra en contacto con el imán permanente 38. Este movimiento del
rotor 36A arrastra también el casquillo de válvula 36B realizado en
una sola pieza con el rotor 36A, de manera que el asiento de
válvula 54 permanece abierto al máximo como consecuencia del
acoplamiento del rotor 36A y del imán permanente 38. Con ello se
activa el dispositivo auxiliar de frenado de emergencia y se
proporciona la máxima fuerza posible del servofreno 10. Esta
posición de servicio del servofreno 10 con el dispositivo auxiliar
de frenado de emergencia activado se representa en la figura 2.
Dado que en caso de un frenado de emergencia, las
fuerzas de reacción del cilindro de freno principal son aún
relativamente reducidas en el inicio del frenado, la fuerza de
accionamiento aplicada por el conductor introducida mediante el
émbolo de accionamiento 28 en el elemento de construcción cónico 76,
se transmite sin una gran resistencia a través del elemento elástico
78, al elemento de retención 74 y del elemento de retención 74 a la
placa sensora 30. Por lo tanto, las fuerzas de reacción no son
suficientes para oponer una resistencia a las fuerzas de
accionamiento aplicadas por el conductor que conduciría a una
deformación del elemento de retención 74 y a un acoplamiento del
imán permanente 38 en sentido de accionamiento con el émbolo de
accionamiento 28. El dispositivo de acoplamiento permanece
desactivado.
A fin de soltar el freno de la posición de
funcionamiento del servofreno 10 representada en la figura 2 y de
desactivar el dispositivo auxiliar de frenado de emergencia, es
preciso reducir la fuerza de accionamiento aplicada por el
conductor. En caso de una reducción de la fuerza de accionamiento
aplicada por el conductor, se apoya la carrera de retorno del
elemento de entrada 26 a través de los muelles de retroceso 24 y 58.
En virtud de la carrera de retorno del elemento de entrada 26, un
pasador 64 acoplado rígidamente al émbolo de accionamiento 28 y que
se extiende por una escotadura 36C del casquillo de válvula 36B,
entra en contacto con una cara frontal 36D del casquillo de válvula
36B. Por consiguiente, en un posterior aumento de la carrera de
retorno, las fuerzas de retroceso de los muelles de retroceso 24 y
58 se transmiten a través del pasador 64 al casquillo de válvula 36B
y al rotor 36A acoplado rígidamente al casquillo de válvula 36B, de
modo que el rotor 36A se desprende finalmente del imán permanente
38. El dispositivo auxiliar de frenado de emergencia está
desactivado.
En la figura 3 se representa esta posición de
servicio del servofreno con freno suelto y una carrera de retorno
completa del elemento de entrada 26.
A causa de la carrera de retorno del émbolo de
accionamiento 28, el muelle de retroceso 58 desplaza el casquillo de
válvula 36B acoplado rígidamente al rotor 36A en contra del sentido
de accionamiento y lo pretensa contra un escalón 22B de la carcasa
de la válvula de control 22. A continuación, el primer asiento de
válvula 54 entra en contacto con el elemento de obturación de
válvula 56 y lo desplaza también en contra del sentido de
accionamiento. Por consiguiente, el segundo asiento de válvula 62 se
abre y se crea una unión entre la cámara de trabajo 18 y la cámara
de depresión 16. La cámara de trabajo 18 se evacúa y se ajusta el
estado inicial mostrado en la figura 1.
En la posición de servicio del servofreno 10
representada en la figura 3, el elemento de construcción cónico 76
ya se ha separado del émbolo de accionamiento 28, dado que se evita
un posterior desplazamiento del elemento de construcción cónico 76
en contra del sentido de accionamiento por medio de un tope 44B del
suplemento de carcasa de la válvula de control 44.
Si a partir de la posición de servicio del
servofreno 10 representada en la figura 1, la fuerza de
accionamiento aplicada por el conductor se aplica lentamente, es
decir, no existe ninguna situación de frenado de emergencia, las
fuerzas de reacción cada vez mayores del cilindro de freno principal
actúan en contra del accionamiento y conducen finalmente a una
activación del dispositivo de acoplamiento.
En la figura 4 se representa el servofreno 10 de
la figura 1 alcanzando la presión de modulación en una posición de
frenado normal con el dispositivo de acoplamiento activado. El rotor
36A ya se ha aproximado al imán permanente 38 hasta tal punto que un
posterior desplazamiento del rotor 36A en sentido de accionamiento
provocaría un acoplamiento no deseado del rotor 36A y el imán
permanente 38. En una posición de servicio del servofreno 10 como
esta, el dispositivo de acoplamiento se activa.
En virtud de las elevadas fuerzas de reacción en
este estado del cilindro de freno principal, en caso de un posterior
desplazamiento del émbolo de accionamiento 28 en sentido de
accionamiento, se deforma el elemento elástico 72 dispuesto entre el
elemento de retención 74 y el elemento de construcción cónico 76. A
continuación, el elemento de construcción cónico 76 penetra aún más
en el elemento de retención 74, de modo que la sección cónica 76A
del elemento de construcción cónico 76 dobla radialmente hacia fuera
los dedos 74A del elemento de retención 74. Acto seguido, los dedos
74A se enganchan con los diámetros interiores de las secciones 70B
del apéndice 70 que se extienden al interior de la escotadura 44A
del suplemento de carcasa de la válvula de control 44. Como
consecuencia, el imán permanente 38 se acopla rígidamente en sentido
de accionamiento al émbolo de accionamiento 28 a través del elemento
de construcción en forma de vaso 40, el dispositivo de sujeción 42,
el apéndice 70, el elemento de retención 74 y el elemento de
construcción cónico 76. Dado que el rotor 36A está acoplado
rígidamente al émbolo de accionamiento 28 a través de un tope 28A
del émbolo de accionamiento 28, no puede disminuir más la distancia
entre el rotor 36A y el imán permanente 38.
Si ahora se continúa aumentando la fuerza de
accionamiento aplicada por el conductor, como se representa en la
figura 5, y se rebasa la presión de modulación, el émbolo de
accionamiento 28 se sigue moviendo en sentido de accionamiento, no
obstante, la distancia entre el rotor 36A y el imán permanente 38 no
puede disminuir más en virtud del acoplamiento rígido también del
imán permanente 38 con el émbolo de accionamiento 28. En su lugar,
la ampliación del diámetro en forma de brida 42A del dispositivo de
sujeción 42 se separa de su contacto con el tope 22A de la carcasa
de la válvula de control 22 y se deforma el elemento elástico 43.
Queda excluida una activación no deseada del dispositivo auxiliar
de frenado de emergencia.
Si a partir de la posición de funcionamiento
representada en la figura 5, el freno se suelta a causa de la
reducción de la fuerza de accionamiento aplicada por el conductor,
el elemento elástico ahora descargado 78 separa presionando el
elemento de construcción cónico 76 y el elemento de retención 74. El
efecto de retención entre el elemento de retención 74 y el apéndice
70 se suprime y el émbolo de accionamiento 28 desacopla de nuevo el
imán permanente 38.
En la, así llamada, posición de frenado parcial
del servofreno 10 representada en la figura 6, el asiento de válvula
abierto 54 con una fuerza de accionamiento aplicada por el conductor
constante, se cierra como consecuencia de las fuerzas de reacción
del cilindro de freno principal. Se ajusta la posición de
equilibrio.
Si ya se ha activado el dispositivo de
acoplamiento en la posición de frenado parcial, es decir, si los
dedos 74A ya aprietan la sección 70B del apéndice 70, las fuerzas
de reacción del cilindro de freno principal necesarias para el
cierre del asiento de válvula 54 en una realización en una sola
pieza del apéndice 70 y del dispositivo de sujeción 42 a través de
la ampliación de diámetro en forma de brida 42A del dispositivo de
sujeción 42, se introducen por completo en la carcasa de la válvula
de control 22. En este caso, la válvula de asiento 54 no se podría
cerrar mediante las fuerzas de reacción del cilindro de freno
principal y no se podría alcanzar una posición de equilibrio.
A fin de poder alcanzar, a pesar de todo, la
posición de equilibrio en la posición de frenado parcial, el
dispositivo de sujeción 42 y el apéndice 70 se configuran como
elementos de construcción separados y desplazables uno contra otro.
Como ya se ha explicado arriba, el apéndice 70 se puede desplazar
relativamente con respecto al dispositivo de sujeción 42 en contra
del sentido de accionamiento mediante la deformación del elemento
elástico 43 dispuesto en la ranura 42B del dispositivo de sujeción
42. Por consiguiente, las fuerzas de reacción del cilindro de freno
principal pueden actuar de nuevo, al menos parcialmente, en el
émbolo de accionamiento 28, también con el dispositivo de
acoplamiento activado. A continuación, el émbolo de accionamiento 28
transmite las fuerzas de reacción al casquillo de válvula 36B a
través de los muelles 58, de modo que el asiento de válvula 54 se
cierra.
En la figura 7 se representa un segundo ejemplo
de realización de un servofreno de depresión 10 según la invención,
mejor dicho, la válvula de control 20 de este servofreno de
depresión 10. El servofreno de depresión 10 según el segundo ejemplo
de realización coincide fundamentalmente, desde un punto de vista
funcional, con el servofreno de depresión descrito en las figuras 1
a 6. No obstante, en el servofreno de depresión según el segundo
ejemplo de realización se ha suprimido el elemento de construcción
cónico 76 según la figura 1. Una ventaja de este ahorro es una
extensión axial considerablemente menor del dispositivo de
acoplamiento 66. La menor extensión axial tiene como consecuencia
que no sea necesario un mayor espacio constructivo en el interior de
la carcasa de válvula de control 20, como es el caso en una carcasa
de válvula de control del tipo habitual, es decir, sin dispositivo
auxiliar de frenado de emergencia. Por otra parte, el dispositivo de
acoplamiento 66 representado en la figura 7 se puede fabricar a un
precio más razonable en virtud de la supresión del elemento de
construcción cónico.
En el servofreno de depresión 10 representado en
la figura 7, el émbolo de accionamiento 28 asume la función del
elemento de construcción cónico. Con este objetivo, el émbolo de
accionamiento 28 posee en su extremo orientado hacia la placa
sensora 30, superficies inclinadas en forma de una sección cónica
28a. Por medio de estas superficies inclinadas 28a, el émbolo de
accionamiento 28 actúa conjuntamente con los dedos de retención 74a
del elemento de retención 74.
El elemento de retención 74 posee una pieza de
soporte cilíndrica hueca 74b que rodea radialmente por fuera una
reducción del diámetro 28b del émbolo de accionamiento 28 y se guía
de forma desplazable en sentido longitudinal en la reducción de
diámetro 28b. En la posición de servicio del servofreno 10
representada en la figura 7, la pieza de soporte cilíndrica hueca
74b está situada con uno de sus extremos junto a la superficie de
la placa sensora 30 orientada hacia el elemento de entrada 26. Los
dedos de retención 74a se disponen en la zona de su otro
extremo.
En un desplazamiento lento del émbolo de
accionamiento 28 en sentido de accionamiento, la sección cónica 28a
del émbolo de accionamiento oprime radialmente hacia fuera los dedos
de retención 74a en virtud de las elevadas fuerzas de reacción
introducidas por la placa sensora 30 en la pieza de soporte 74b. En
este caso, los dedos de retención 74a encajan con el cilindro de
acoplamiento 70 que rodea radialmente por fuera los dedos de
retención 74a. En virtud de esta unión de bloqueo, el émbolo de
accionamiento 28 se acopla en sentido de accionamiento al imán
permanente 40 a través de su sección cónica 28a, los dedos de
retención 74a y el cilindro de acoplamiento 70. Como consecuencia de
este acoplamiento del émbolo de accionamiento 28 con el imán
permanente 40, la distancia axial entre el rotor 36a y el imán
permanente 40 no se puede reducir más.
Claims (17)
1. Servofreno (10) con
- -
- una cámara de depresión (16) y una cámara de trabajo (18) separada de ésta por una pared móvil (14),
- -
- una válvula de control (20) que posee una carcasa de válvula de control (22) acoplada a la pared móvil (14) de forma que transmite la fuerza y que, para la obtención de una diferencia de presión en la pared móvil (14), puede controlar la entrada de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (18),
- -
- un dispositivo auxiliar de frenado de emergencia con un imán permanente (38) que está dispuesto en la carcasa de válvula de control (22) y un rotor (36A) que actúa conjuntamente con el imán permanente (38) que, en caso de un frenado de emergencia, se ajusta al imán permanente (38), manteniéndose abierta la válvula de control (20) para la entrada de presión atmosférica o sobrepresión a la cámara de trabajo (18), formando el imán permanente (38) y el rotor (36A) un módulo magnético de dos componentes (36A, 38), estando acoplado rígidamente un primer componente a un émbolo de accionamiento (28) en sentido de accionamiento del servofreno y
- -
- un dispositivo de acoplamiento (66) para el acoplamiento entre el segundo componente del módulo magnético (36A, 38), por lo menos en sentido de accionamiento del servofreno, y el émbolo de accionamiento (28),
- caracterizado porque las fuerzas de reacción que actúan en contra del sentido de accionamiento del servofreno, se pueden introducir en el dispositivo de acoplamiento (66) y pueden conducir al acoplamiento del segundo componente del módulo magnético (36A, 38), al menos en sentido de accionamiento del servofreno, con el émbolo de accionamiento (28).
2. Servofreno según la reivindicación 1,
caracterizado porque el segundo componente del módulo
magnético (36A, 38) se puede acoplar al émbolo de accionamiento (28)
por medio de una unión de bloqueo.
3. Servofreno según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el dispositivo de acoplamiento (66)
comprende un elemento de retención (74) que se puede deformar
radialmente hacia fuera con respecto a un eje longitudinal (A) de la
carcasa de válvula de control (22).
4. Servofreno según la reivindicación 3,
caracterizado porque el elemento de retención (74) posee
varios dedos (74A) que se extienden paralelamente al eje
longitudinal A y cuya totalidad rodea concéntricamente el eje
longitudinal (A).
5. Servofreno según la reivindicación 4,
caracterizado porque el extremo de cada dedo (74A) orientado
hacia la cámara de depresión (16) se une a una pieza de soporte
común (74B) que está conectada funcionalmente después al émbolo de
accionamiento (28) en sentido de accionamiento del servofreno.
6. Servofreno según una de las reivindicaciones 3
a 5, caracterizado porque el émbolo de accionamiento (28)
posee radialmente por fuera superficies inclinadas (28a) y porque
por medio de estas superficies inclinadas (28a) actúa junto con el
elemento de retención (74).
7. Servofreno según una de las reivindicaciones 3
a 5, caracterizado porque el dispositivo de acoplamiento (66)
posee un elemento de construcción (76) dotado de superficies
inclinadas (76A), que actúa conjuntamente con el elemento de
retención (74), al menos a través de estas superficies inclinadas
(76A).
8. Servofreno según la reivindicación 7,
caracterizado porque entre el elemento de retención (74) y el
elemento de construcción (76) dotado de superficies inclinadas
(76A), está dispuesto un primer elemento elástico (78).
9. Servofreno según una de las reivindicaciones 7
u 8, caracterizado porque la carcasa de válvula de control
(22) posee un tope (44B) que en caso de un desplazamiento del
elemento de construcción (76) dotado de superficies inclinadas
(76A), actúa junto con éste en contra del sentido de
accionamiento.
10. Servofreno según una de las reivindicaciones
3 a 9, caracterizado porque el dispositivo de acoplamiento
(66) posee un apéndice (70) que actúa conjuntamente con el segundo
componente del módulo magnético (36A, 38), al menos en sentido de
accionamiento, con una sección (70B) que rodea, al menos por zonas,
el elemento de retención (74) radialmente por fuera y que actúa
junto con el elemento de retención (74).
11. Servofreno según la reivindicación 10,
caracterizado porque el apéndice (70) está pretensado en
sentido de accionamiento con respecto al segundo componente del
módulo magnético (36A, 38).
12. Servofreno según una de las reivindicaciones
1 a 11, caracterizado porque el segundo componente del
módulo magnético (36A, 38) está unido a un dispositivo de sujeción
(42) de forma axialmente regulable.
13. Servofreno según la reivindicación 12,
caracterizado porque existe un segundo elemento elástico (43)
que pretensa el dispositivo de sujeción (42) en contra del sentido
de accionamiento en dirección a la carcasa de válvula de control
(22).
14. Servofreno según la reivindicación 12 ó 13,
caracterizado porque la unión entre el dispositivo de
sujeción (42) y el apéndice (70) permite un desplazamiento relativo
en sentido axial.
15. Servofreno según la reivindicación 14,
caracterizado porque el dispositivo de sujeción (42) está
unido al apéndice (70) rígidamente en contra del sentido de
accionamiento y elásticamente en el sentido de accionamiento.
16. Servofreno según una de las reivindicaciones
13 a 15, caracterizado porque el dispositivo de sujeción (42)
posee una ranura abierta radialmente hacia el interior (42B) en la
que penetra un cuello (70A) del apéndice (70).
17. Servofreno según la reivindicación 16,
caracterizado porque en la ranura (42B) está dispuesto un
tercer elemento elástico (72) entre una superficie lateral,
orientada hacia la cámara de depresión, de la ranura (42B) y una
cara frontal opuesta del cuello (70A) del apéndice (70).
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10019424 | 2000-04-19 | ||
DE10019424A DE10019424B4 (de) | 2000-04-19 | 2000-04-19 | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer Notbremshilfe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2210156T3 true ES2210156T3 (es) | 2004-07-01 |
Family
ID=7639339
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES01929546T Expired - Lifetime ES2210156T3 (es) | 2000-04-19 | 2001-04-11 | Servofreno de depresion con dispositivo auxiliar de frenado de emergencia mecanico. |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6681680B2 (es) |
EP (1) | EP1274615B1 (es) |
JP (1) | JP2003531067A (es) |
AU (1) | AU2001256283A1 (es) |
DE (2) | DE10019424B4 (es) |
ES (1) | ES2210156T3 (es) |
WO (1) | WO2001081140A1 (es) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1518772B1 (fr) * | 2003-09-26 | 2005-11-23 | Delphi Technologies, Inc. | Amplificateur de force a depression |
DE102008032257A1 (de) * | 2008-07-09 | 2010-01-14 | Lucas Automotive Gmbh | Bremskraftverstärker für eine Kraftfahrzeugbremsanlage und entsprechende Kraftfahrzeugbremsanlage |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3456506B2 (ja) * | 1995-12-22 | 2003-10-14 | 株式会社ボッシュオートモーティブシステム | 倍力装置 |
ES2180300T3 (es) * | 1998-05-29 | 2003-02-01 | Bosch Syst Freinage | Servomotor neumatico con disco de reaccion flotante y de reaccion anulable dinamicamente. |
DE19831962A1 (de) * | 1998-07-16 | 2000-01-20 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
EP1100705B1 (de) | 1998-08-05 | 2003-09-03 | Lucas Industries Public Limited Company | Unterdruckbremskraftverstärker mit mechanischer notbremshilfe |
DE19841150B4 (de) | 1998-09-09 | 2009-02-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker mit Panikbremsfunktion |
DE19928362B4 (de) | 1999-06-21 | 2007-10-18 | Allit Ag Kunststofftechnik | Warentransportbehälter mit einem austauschbaren Kunden-Adresszettel |
-
2000
- 2000-04-19 DE DE10019424A patent/DE10019424B4/de not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-04-11 ES ES01929546T patent/ES2210156T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-11 JP JP2001578252A patent/JP2003531067A/ja active Pending
- 2001-04-11 EP EP01929546A patent/EP1274615B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-04-11 DE DE50100966T patent/DE50100966D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-04-11 WO PCT/EP2001/004188 patent/WO2001081140A1/de active IP Right Grant
- 2001-04-11 AU AU2001256283A patent/AU2001256283A1/en not_active Abandoned
-
2002
- 2002-10-18 US US10/274,008 patent/US6681680B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2001081140A1 (de) | 2001-11-01 |
DE50100966D1 (de) | 2003-12-18 |
US6681680B2 (en) | 2004-01-27 |
EP1274615B1 (de) | 2003-11-12 |
JP2003531067A (ja) | 2003-10-21 |
EP1274615A1 (de) | 2003-01-15 |
DE10019424A1 (de) | 2001-10-31 |
US20030037667A1 (en) | 2003-02-27 |
DE10019424B4 (de) | 2005-06-23 |
AU2001256283A1 (en) | 2001-11-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH01145256A (ja) | 液圧ブレーキ装置のタンデムマスタシリンダ | |
US10286888B2 (en) | Vacuum brake booster having a throttle control valve assembly | |
ES2210156T3 (es) | Servofreno de depresion con dispositivo auxiliar de frenado de emergencia mecanico. | |
ES2207260T3 (es) | Servofreno por depresion con asistencia mecanica de frenada de emergencia. | |
ES2198908T3 (es) | Instalacion de frenos con proteccion contra bloqueo. | |
ES2210157T3 (es) | Servofreno de depresion con dispositivo auxiliar de frenado de emergencia mecanico. | |
ES2201836T3 (es) | Servofreno de depresion con ayuda al frenado de emergencia sin electroiman. | |
ES2232511T3 (es) | Amplificador de fuerza de frenado de vacio con servofreno de emergencia mecanico. | |
ES2305516T3 (es) | Servofreno con funcion de asistente de frenado de emergencia. | |
JP2004051078A (ja) | 気圧式倍力装置 | |
ES2217201T3 (es) | Servofreno neumatico con relacion variable de transmision de fuerza. | |
JP4716100B2 (ja) | 気圧式倍力装置 | |
KR960005843B1 (ko) | 브레이크 부우스터 | |
US6711983B2 (en) | Vacuum brake booster with improved magnet-free emergency brake assistance system | |
JP4206877B2 (ja) | 気圧式倍力装置 | |
IT9067186A1 (it) | Servomotore di assistenza alla frenatura | |
US9393943B2 (en) | Brake booster with position-dependent pressure equalization | |
JPH03136967A (ja) | アンチロックブレーキシステムの作動ユニット | |
KR100673056B1 (ko) | 차량용 부스터 | |
JPH10508553A (ja) | 弁装置 | |
KR100945776B1 (ko) | 기압식 배력 장치 | |
JP6179425B2 (ja) | 気圧式倍力装置 | |
JPH0541099Y2 (es) | ||
KR101335752B1 (ko) | 기계식 비에이에스 부스터 구조 | |
CZ330097A3 (cs) | Podtlakový posilovač brzdové síly |