EP0955409A1 - Schienenverladewagen - Google Patents

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Publication number
EP0955409A1
EP0955409A1 EP99106904A EP99106904A EP0955409A1 EP 0955409 A1 EP0955409 A1 EP 0955409A1 EP 99106904 A EP99106904 A EP 99106904A EP 99106904 A EP99106904 A EP 99106904A EP 0955409 A1 EP0955409 A1 EP 0955409A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
wagon
rollers
rail
loading
guide
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP99106904A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Josef Hertelendi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Robel & Co KG GmbH
Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robel & Co KG GmbH, Robel Bahnbaumaschinen GmbH filed Critical Robel & Co KG GmbH
Publication of EP0955409A1 publication Critical patent/EP0955409A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
    • E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together

Definitions

  • the invention relates to a rail loading wagon for loading and unloading long rails, with a wagon frame supported on rail bogies on a track and an articulated connected to it, in a position of use from a front end of the wagon frame in the longitudinal direction of the wagon, the guide rollers for guiding the long rails and on Rails of the track has rollable support rollers.
  • a track-traveling rail loading wagon is already known, in which the long rails to be laid are stacked in layers on the carriage frame and run over rollers mounted on the end of the carriage frame when pulled off.
  • a rail guide device is provided, which consists of two roller carriages arranged one behind the other in the longitudinal direction of the track and supported on the track by support rollers.
  • Each of the two - with different heights - roller carriages has on its top two guide rollers for guiding a pair of long rails, the higher roller carriage being articulated via a connecting rod on the carriage frame and being spaced apart from its front end in the longitudinal direction of the carriage during work.
  • the other, lower roller carriage is articulated on the first roller carriage at a distance from it via a further connecting rod.
  • the telescopically adjustable connecting rods are removed, the roller carriages are pushed together and pulled on the track rails at a short distance from each other.
  • a rail loading wagon is also known from EP 0 699 802 A1, which is coupled to a train assembly formed from rail transport wagons.
  • rail guiding devices with guide rollers are provided, which are arranged on supporting frames mounted on both longitudinal sides of the carriage frame and running in the longitudinal direction of the carriage. These are designed to be telescopically extendable and can also be pivoted in a limited area in the transverse direction of the track by means of a drive.
  • the long rails - moved longitudinally with a movable gantry crane - can be placed or picked up on both sides of the track.
  • the object of the present invention is now to provide a rail loading wagon of the type mentioned at the beginning, with which long rails to be loaded or unloaded can be guided during the loading process over the entire cross-track area with the greatest possible protection with regard to the bending stress.
  • This object is achieved with a generic rail loading wagon in that the guide rollers are mounted such that they can be adjusted relative to one another or independently of one another in the transverse direction of the track, and in that the rail guide device is driven from the operating position into an out-of-operation position lying behind the front end of the wagon frame or within the longitudinal profile of the wagon ( Rest position) is adjustable in the longitudinal direction of the track.
  • a rail loading wagon 1 can be seen, which is coupled to the end of a known train set for transporting long rails 3 formed from a number of rail transport wagons 2.
  • the rail loading wagon 1 has a wagon frame 6 which can be moved on a track 5 via rail bogies 4 and which is equipped with an energy source 7 and at the end with coupling devices 8 and is designed as a regulating vehicle.
  • Running rails 9 are arranged on the two long sides of the carriage frame 6 and also the rail transport carriage 2, on which a gantry crane 10 can be moved over the entire length of the train.
  • This gantry crane 10 is provided with its own motor 11, a travel drive 12 and with boom arms 13 which can be pivoted in height and on the side and with rail gripping members 14.
  • a rail guide device 15 is provided which, in the position of use - shown here - is distanced from one end 16 of the carriage frame 6 in the longitudinal direction of the carriage and rests on rails 18 of the track 5 by means of support rollers 17 or can be unrolled thereon is.
  • the rail guide device 15 is mounted on one, free end 19 of a support frame 20 which extends like a bar in the longitudinal direction of the carriage and is arranged centrally on the carriage frame 6 with respect to the transverse direction of the carriage.
  • the end 21 of the support frame 20 opposite the rail guide device 15 in the longitudinal direction of the carriage is articulatedly connected to a sliding carriage 22, which in turn is mounted on a guide 23 provided on the underside of the carriage frame 6 and running in the longitudinal direction of the carriage and can be displaced relative to the carriage frame 6 by means of a drive 24.
  • the rail guide device 15 has an approximately horizontally running support plate 25 which is connected to the support frame 20 and on which the support rollers 17 are mounted.
  • support rollers 26 are mounted, which are used to guide the long rails 3 and for this purpose are designed to be adjustable relative to one another or independently of one another in the transverse direction of the track.
  • These guide rollers 26 are arranged in two groups or guide blocks 27 which are spaced apart from one another in the transverse direction of the carriage, each of which has two vertical rollers 29 which are rotatably mounted about a vertical axis 28 on a bearing block 38 and are spaced apart from one another in the transverse direction of the carriage and one between them in the lower end region thereof Has horizontal roller 30 with an axis 31 extending horizontally and perpendicularly to the longitudinal direction of the carriage.
  • Each of the two guide blocks 27 is now connected to the support plate 25 via a swivel arm 32 which is on the support plate by a vertical Pivot axis 33 is rotatably mounted and which is designed to be pivotable in the horizontal plane on the basis of a pivot drive 34 which is articulated between the support plate 25 and the pivot arm 32.
  • the guide block 27 is in each case mounted on the free end of the swivel arm 32 and is also designed to be rotatable relative to the latter about a vertical axis of rotation 35.
  • the distance between the pivot axis 33 and the axis of rotation 35 of the pivot arm 32 is approximately half the distance between the two pivot axes 33 which are spaced apart in the carriage transverse direction.
  • a deflection roller 36 which is arranged concentrically to the pivot axis 33 on the pivot arm 32, is connected in a rotationally fixed manner to the support plate 25.
  • a second deflection roller 37 with the same diameter is arranged concentrically to the axis of rotation 35 and is connected to the bearing block 38 in a rotationally fixed manner.
  • the circumference of both deflection rollers 36, 37 is provided with a toothed ring 39, over which a chain 40 which runs around both deflection rollers 36, 37 is guided.
  • the coupling gear 41 formed in this way effects a mechanical coupling of the rotational movement of the guide block 27 or of the bearing block 38 relative to the swivel arm 32 to the rotational movement which the swivel arm 32 executes relative to the support plate 25 by means of the swivel drive 34.
  • the coupling gear 41 ensures that the angular position of the guide rollers 26 with respect to the carriage or track longitudinal direction - regardless of the respective pivoting position of the swivel arm 32 and the associated transverse adjustment of the guide block 27 - always remains the same and that the long rails 3 Always run parallel to the longitudinal axis of the track across the entire track.
  • the coupling gear 41 can of course also be designed with a constant effect, for example as a toothed belt, lever gear or also as a gear transmission or the like.
  • the support rollers 17 are, as can be seen in FIG. 5, designed as flange rollers 42 with horizontal axes of rotation 43 and are each mounted in a roller holder 44.
  • the two roller holders 44 are coupled to one another by means of a horizontal connecting rod 45 running in the transverse direction of the track, each roller holder 44 being connected to the connecting rod 45 is rotatably connected.
  • the connecting rod 45 is in turn rotatably supported on the support plate 25 about its longitudinal axis and thus forms a horizontal axis 46 distanced from the axis of rotation 43 of the support rollers 17, about which the support rollers 17 can be pivoted in a vertical plane by means of a drive 47 articulated on the connecting rod 45 and so on are adjustable in height.
  • the rail guide device 15 is also equipped with a horizontal roller 48 with a horizontal axis 49 running in the transverse direction of the carriage.
  • This horizontal roller 48 is arranged on the support plate 25 in the transverse center thereof and is provided with wheel flanges for the purpose of supporting a pair of long rails 3.
  • the rail guide device 15 - as shown in FIGS. 3 and 4 - is mounted on the carriage frame 6 in an inoperative position in such a way that the rail guide device 15 is completely behind the Front end 16 of the carriage frame 6 or comes to lie within the longitudinal carriage profile.
  • the support rollers 17 are lifted off the track, and the two swivel arms 32 are pivoted in to each other in the middle of the carriage by means of the drives 34. In this way, the free movement of the rail loading wagon 1 is guaranteed.
  • the gantry crane 10 can be used as an aid, or a height adjustment drive (not shown) can be provided to place the rail guide device 15 on the track 5.
  • a height adjustment drive (not shown) can be provided to place the rail guide device 15 on the track 5.
  • the long rails 3 are shifted in the longitudinal direction in a known manner and threaded into the guide blocks 27, which are then remotely adjusted to the desired position in the transverse direction of the track by means of the pivoting drives 34.
  • the horizontal roller 48 serves to deposit the long rails 3 exactly in the middle of the track.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

Ein Schienenverladewagen (1) zum Auf- und Abladen von Langschienen (3) weist einen über Schienenfahrwerke (4) auf einem Gleis (5) abgestützten Wagenrahmen (6) und eine mit diesem gelenkig verbundene, in einer Einsatzposition von einem Stirnende (16) des Wagenrahmens (6) in Wagenlängsrichtung distanzierte Schienenführungseinrichtung (15) auf. Diese ist mit Führungsrollen (26) zur Führung der Langschienen (3) sowie auf Schienen (18) des Gleises (5) abrollbaren Stützrollen (17) ausgestattet. Die Führungsrollen (26) sind in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar gelagert. Die Schienenführungseinrichtung (15) ist anhand eines Antriebes (24) von der Einsatzposition in eine hinter dem Stirnende (16) des Wagenrahmens (6) bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils liegende Außerbetriebsposition (Ruheposition) in Gleislängsrichtung verstellbar. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Schienenverladewagen zum Auf- und Abladen von Langschienen, mit einem über Schienenfahrwerke auf einem Gleis abgestützten Wagenrahmen und einer mit diesem gelenkig verbundenen, in einer Einsatzposition von einem Stirnende des Wagenrahmens in Wagenlängsrichtung distanzierten Schienenführungseinrichtung, die Führungsrollen zur Führung der Langschienen sowie auf Schienen des Gleises abrollbare Stützrollen aufweist.
  • Aus dem DE-GM 295 01 077.0 ist bereits ein gleisverfahrbarer Schienenverladewagen bekannt, bei dem die zu verlegenden Langschienen lagenweise auf dem Wagenrahmen gestapelt sind und beim Abziehen über am Wagenrahmenende montierte Rollen laufen. Zur Führung der Langschienen zwischen der Ladeebene und dem tieferliegenden Gleisbett ist eine Schienenführungseinrichtung vorgesehen, die aus zwei in Gleislängsrichtung hintereinander angeordneten, über Stützrollen auf dem Gleis gelagerten Rollenwagen besteht. Jeder der beiden - mit unterschiedlicher Höhe ausgebildeten - Rollenwagen weist an seiner Oberseite zwei Führungsrollen zur Führung eines Paares von Langschienen auf, wobei der höhere Rollenwagen über eine Verbindungsstange am Wagenrahmen angelenkt und im Arbeitseinsatz von dessen Stirnende in Wagenlängsrichtung distanziert ist. Der andere, niedere Rollenwagen ist über eine weitere Verbindungsstange vom ersten Rollenwagen distanziert an diesem angelenkt. Zum Transport der Schienenführungseinrichtung werden die teleskopisch längenverstellbaren Verbindungsstangen abmontiert, die Rollenwagen zusammengeschoben und in geringem Abstand voneinander auf den Gleisschienen gezogen.
  • Gemäß DE 27 34 748 A1 ist es auch bekannt, die von einem Schienentransportwagen im Abziehen begriffenen Langschienen kurz vor dem Ablegen über ein auf dem Gleis verfahrbares und mit einem Seil vom Schienenladewagen gezogenes Führungswägelchen laufen zu lassen.
  • Aus der EP 0 699 802 A1 ist ferner ein Schienenverladewagen bekannt, der an einen aus Schienentransportwagen gebildeten Zugverband gekuppelt ist. Zur Führung der Langschienen beim Auf- bzw. Abladen sind Schienenführungseinrichtungen mit Führungsrollen vorgesehen, die auf an beiden Längsseiten des Wagenrahmens montierten, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Tragrahmen angeordnet sind. Diese sind teleskopisch verlangerbar ausgebildet und weiters anhand eines Antriebes in Gleisquerrichtung in einem begrenzten Bereich verschwenkbar. Mit diesem Verladewagen können die - mit einem verfahrbaren Portalkran längsbewegten - Langschienen zu beiden Seiten des befahrenen Gleises abgelegt bzw. aufgenommen werden.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht nun in der Schaffung eines Schienenverladewagens der eingangs genannten Art, mit dem auf- oder abzuladende Langschienen beim Ladevorgang über den gesamten Gleisquerbereich mit größtmöglicher Schonung hinsichtlich der Biegebeanspruchung geführt werden können.
  • Diese Aufgabe wird mit einem gattungsgemäßen Schienenverladewagen dadurch gelöst, daß die Führungsrollen in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar gelagert sind, und daß die Schienenführungseinrichtung anhand eines Antriebes von der Einsatzposition in eine hinter dem Stirnende des Wagenrahmens bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils liegende Außerbetriebsposition (Ruheposition) in Gleislängsrichtung verstellbar ausgebildet ist.
  • Durch diese Merkmalskombination ist nun eine sichere und zugleich materialschonende Führung der Langschienen beim Auf- oder Abladen im ganzen Querbereich des Gleises möglich, wobei durch die Querverstellung der Führungsrollen zusammen mit der Längsverstellbarkeit der Schienenführungseinrichtung die Positionierungsmöglichkeiten für die Langschienen praktisch unbegrenzt sind. Auch bei Ablage in extremem seitlichen Abstand von der Gleismitte kann - durch entsprechend größere Distanzierung der Schienenführungseinrichtung vom Wagenrahmenende - die Biegelinie der Schienen noch relativ sanft verlaufen und der nachteilige Biegestreß auf das Schienenmaterial auf ein Minimum beschränkt bleiben. Gleichzeitig ergibt sich der sehr vorteilhafte Effekt, daß dadurch auch die Beanspruchung der Schienenführungseinrichtung selbst stark vermindert wird, da von dieser keine so hohen Biegekräfte auf die Langschienen aufgebracht werden müssen. Der Antrieb zur Längsverstellung ermöglicht zusätzlich eine auf optimale Weise höchst ergonomische Handhabung der Schienenführungseinrichtung nicht nur im Arbeitseinsatz, sondern auch beim Instellungbringen der Schienenführungseinrichtung zu Einsatzbeginn und beim Abbau derselben für die Überstellfahrt.
  • Weitere erfindungsgemäße Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Beschreibung.
  • Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1 und 2 eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht auf einen Schienenverladewagen mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenführungseinrichtung in Einsatzposition,
    • Fig. 3 und 4 eine Seitenansicht bzw. eine Draufsicht auf den Schienenverladewagen mit in Außerbetriebsposition befindlicher Schienenführungseinrichtung, und
    • Fig. 5 eine Detaildraufsicht auf die Schienenführungseinrichtung.
  • In den Fig. 1 und 2 ist ein Schienenverladewagen 1 zu sehen, der an das Ende eines aus einer Anzahl von Schienentransportwagen 2 gebildeten, an sich bekannten Zugverbandes zum Transport von Langschienen 3 gekuppelt ist. Der Schienenverladewagen 1 weist einen über Schienenfahrwerke 4 auf einem Gleis 5 verfahrbaren Wagenrahmen 6 auf, der mit einer Energiequelle 7 sowie endseitig mit Kupplungseinrichtungen 8 ausgestattet und als Regelfahrzeug ausgebildet ist. An den beiden Längsseiten des Wagenrahmens 6 sowie auch der Schienentransportwagen 2 sind Laufschienen 9 angeordnet, auf denen ein Portalkran 10 über die gesamte Länge des Zuges verfahrbar ist. Dieser Portalkran 10 ist mit einem eigenen Motor 11, einem Fahrantrieb 12 sowie mit höhen- und seitenverschwenkbaren Auslegerarmen 13 mit Schienengreiforganen 14 versehen.
  • Zum Auf- und Abladen der Langschienen 3 ist eine Schienenführungseinrichtung 15 vorgesehen, die in der - hier dargestellten - Einsatzposition vom einen Stirnende 16 des Wagenrahmens 6 in Wagenlängsrichtung distanziert ist und anhand von Stützrollen 17 auf Schienen 18 des Gleises 5 aufliegt bzw. auf diesen abrollbar ist. Die Schienenführungseinrichtung 15 ist am einen, freien Ende 19 eines Tragrahmens 20 montiert, der sich balkenartig in Wagenlängsrichtung erstreckt und bezüglich der Wagenquerrichtung mittig am Wagenrahmen 6 angeordnet ist. Das der Schienenführungseinrichtung 15 in Wagenlängsrichtung gegenüberliegende Ende 21 des Tragrahmens 20 ist gelenkig mit einem Gleitschlitten 22 verbunden, der seinerseits auf einer an der Unterseite des Wagenrahmens 6 vorgesehenen, in Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung 23 gelagert und anhand eines Antriebes 24 relativ zum Wagenrahmen 6 verschiebbar ist.
  • Wie im weiteren auch in Fig. 5 deutlicher zu sehen ist, weist die Schienenführungseinrichtung 15 eine etwa horizontal verlaufende Tragplatte 25 auf, die mit dem Tragrahmen 20 verbunden ist und auf der die Stützrollen 17 montiert sind. Auf der Tragplatte 25 sind Führungsrollen 26 gelagert, die zur Führung der Langschienen 3 dienen und zu diesem Zweck in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar ausgebildet sind. Diese Führungsrollen 26 sind in zwei - in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten - Gruppen oder Führungsblöcken 27 angeordnet, von denen jeder jeweils zwei um eine vertikale Achse 28 verdrehbar auf einem Lagerbock 38 gelagerte, in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Vertikalrollen 29 und eine zwischen diesen in deren unterem Endbereich vorgesehene Horizontalrolle 30 mit einer horizontal und senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Achse 31 aufweist.
  • Jeder der beiden Führungsblöcke 27 ist nun mit der Tragplatte 25 über einen Schwenkarm 32 verbunden, der auf der Tragplatte um eine vertikale Schwenkachse 33 drehbar gelagert ist und der anhand eines - zwischen der Tragplatte 25 und dem Schwenkarm 32 angelenkten - Verschwenkantriebes 34 in horizontaler Ebene verschwenkbar ausgebildet ist. Der Führungsblock 27 ist jeweils am freien Ende des Schwenkarmes 32 montiert und relativ zu diesem um eine vertikale Drehachse 35 ebenfalls rotierbar ausgebildet. Dabei ist der Abstand zwischen Schwenkachse 33 und Drehachse 35 des Schwenkarmes 32 etwa dem halben Abstand der beiden in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten Schwenkachsen 33 zueinander entsprechend bemessen.
  • Eine jeweils konzentrisch zur Schwenkachse 33 am Schwenkarm 32 angeordnete Umlenkrolle 36 ist drehfest mit der Tragplatte 25 verbunden. Eine zweite Umlenkrolle 37 mit gleichem Durchmesser ist konzentrisch zur Drehachse 35 angeordnet und drehfest mit dem Lagerbock 38 verbunden. Beide Umlenkrollen 36,37 sind an ihrem Umfang mit einem Zahnkranz 39 versehen, über den eine um beide Umlenkrollen 36,37 umlaufende Kette 40 geführt ist. Das auf diese Art gebildete Koppelgetriebe 41 bewirkt eine mechanische Koppelung der Rotationsbewegung des Führungsblocks 27 bzw. des Lagerbocks 38 relativ zum Schwenkarm 32 an die Rotationsbewegung, die der Schwenkarm 32 anhand des Verschwenkantriebes 34 relativ zur Tragplatte 25 ausführt. In anderen Worten, das Koppelgetriebe 41 sorgt dafür, daß die Winkellage der Führungsrollen 26 in bezug auf die Wagen- oder Gleislängsrichtung - ungeachtet der jeweiligen Verschwenkposition des Schwenkarmes 32 und der damit verbundenen Querverstellung des Führungsblocks 27 - immer gleich bleibt und daß somit die Langschienen 3 im gesamten Gleisquerbereich immer parallel zur Gleislängsachse geführt werden. Das Koppelgetriebe 41 kann mit gleichbleibendem Effekt natürlich auch etwa als Zahnriemen, Hebelgetriebe oder auch als Zahnradgetriebe oder dergleichen ausgeführt sein.
  • Die Stützrollen 17 sind, wie in Fig. 5 zu erkennen, als Spurkranzrollen 42 mit horizontalen Rotationsachsen 43 ausgebildet und sind jeweils in einer Rollenhalterung 44 montiert. Die beiden Rollenhalterungen 44 sind anhand einer in Gleisquerrichtung verlaufenden, horizontalen Verbindungsstange 45 miteinander gekoppelt, wobei jede Rollenhalterung 44 mit der Verbindungsstange 45 drehfest verbunden ist. Die Verbindungsstange 45 ist ihrerseits an der Tragplatte 25 um ihre Längsachse rotierbar gelagert und bildet derart eine von der Rotationsachse 43 der Stützrollen 17 distanzierte horizontale Achse 46, um die die Stützrollen 17 anhand eines an der Verbindungsstange 45 angelenkten Antriebes 47 in vertikaler Ebene verschwenkbar und so der Höhe nach verstellbar sind.
  • Zusätzlich zu den Führungsrollen 26 ist die Schienenführungseinrichtung 15 noch mit einer Horizontalrolle 48 mit in Wagenquerrichtung verlaufender, horizontaler Achse 49 ausgestattet. Diese Horizontalrolle 48 ist auf der Tragplatte 25 in deren Quermitte angeordnet und zwecks Auflage eines Paares von Langschienen 3 mit Spurkränzen versehen.
  • Während der Überstellfahrt vom bzw. zum Einsatzort zum Verladen von Langschienen 3 ist die Schienenführungseinrichtung 15 - wie in Fig. 3 und 4 dargestellt - in einer Außerbetriebsposition unterhalb des Wagenrahmens 6 an diesem gelagert, und zwar derart, daß die Schienenführungseinrichtung 15 zur Gänze hinter dem Stirnende 16 des Wagenrahmens 6 bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils zu liegen kommt. Die Stützrollen 17 sind dabei vom Gleis abgehoben, und die beiden Schwenkarme 32 sind in Wagenquermitte zueinander anhand der Antriebe 34 eingeschwenkt. Auf diese Weise ist die freie Verfahrbarkeit des Schienenverladewagens 1 gewährleistet.
  • Beim Eingleisen der Schienenführungseinrichtung 15 auf die Schienen 18 kann der Portalkran 10 zu Hilfe genommen werden, oder es kann ein (nicht gezeigter) Höhenverstellantrieb zum Absetzen der Schienenführungseinrichtung 15 auf das Gleis 5 vorgesehen sein. Mittels des Portalkranes 10 werden in bekannter Weise die Langschienen 3 in Längsrichtung verschoben und in die Führungsblöcke 27 eingefädelt, die sodann anhand der Verschwenkantriebe 34 ferngesteuert in die gewünschte Position in Gleisquerrichtung verstellt werden. Durch entsprechende Verstellung der Schienenführungseinrichtung 15 in Gleislängsrichtung anhand des Antriebes 24 wird dabei gleichzeitig eine zu starke Biegelinie der Langschienen 3 vermieden. Zur Ablage der Langschienen 3 genau in der Gleismitte dient die Horizontalrolle 48.

Claims (13)

  1. Schienenverladewagen zum Auf- und Abladen von Langschienen, mit einem über Schienenfahrwerke (4) auf einem Gleis (5) abgestützten Wagenrahmen (6) und einer mit diesem gelenkig verbundenen, in einer Einsatzposition von einem Stirnende (16) des Wagenrahmens (6) in Wagenlängsrichtung distanzierten Schienenführungseinrichtung (15), die Führungsrollen (26) zur Führung der Langschienen (3) sowie auf Schienen (18) des Gleises (5) abrollbare Stützrollen (17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (26) in Gleisquerrichtung relativ zueinander bzw. unabhängig voneinander verstellbar gelagert sind, und daß die Schienenführungseinrichtung (15) anhand eines Antriebes (24) von der Einsatzposition in eine hinter dem Stirnende (16) des Wagenrahmens (6) bzw. innerhalb des Wagenlängsprofils liegende Außerbetriebsposition (Ruheposition) in Gleislängsrichtung verstellbar ausgebildet ist.
  2. Verladewagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtung (15) am einen, freien Ende (19) eines sich in Wagenlängsrichtung erstreckenden, bezüglich der Wagenquerrichtung mittig am Wagenrahmen (6) angeordneten Tragrahmens (20) befestigt ist.
  3. Verladewagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (20) mit seinem der Schienenführungseinrichtung (15) in Wagenlängsrichtung gegenüberliegenden Ende (21) mit einem Gleitschlitten (22) gelenkig verbunden ist, der seinerseits auf einer am Wagenrahmen (6) befestigten und in Wagenlängsrichtung verlaufenden Führung (23) verschiebbar gelagert ist.
  4. Verladewagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtung (15) eine etwa horizontal angeordnete Tragplatte (25) aufweist, die mit dem Tragrahmen (20) und den Stützrollen (17) verbunden ist und auf der die Führungsrollen (26) querverstellbar gelagert sind.
  5. Verladewagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsrollen (26) der Schienenführungseinrichtung (15) in insgesamt zwei Führungsblöcken (27) angeordnet sind, die in Wagenquerrichtung voneinander distanziert mit der Tragplatte (25) verbunden sind und jeweils zwei um eine vertikale Achse (28) verdrehbar gelagerte, in Wagenquerrichtung voneinander distanzierte Vertikalrollen (29) und eine zwischen diesen in deren unterem Endbereich vorgesehene Horizontalrolle (30) mit einer horizontal und senkrecht zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Achse (31) aufweisen.
  6. Verladewagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Führungsblock (27) mit der Tragplatte (25) über einen - um eine vertikale Schwenkachse (33) drehbar auf dieser gelagerten - Schwenkarm (32) verbunden und anhand eines zwischen Tragplatte (25) und Schwenkarm (32) angelenkten Verschwenkantriebes (34) in einer horizontalen Ebene verschwenkbar ausgebildet ist.
  7. Verladewagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsblock (27) am freien Ende des Schwenkarmes (32) um eine vertikale Drehachse (35) relativ zu diesem rotierbar montiert ist.
  8. Verladewagen nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Rotationsbewegung des Führungsblocks (27) relativ zum Schwenkarm (32) an eine Rotationsbewegung des Schwenkarmes (32) relativ zur Tragplatte (25) mittels eines Koppelgetriebes (41) mechanisch gekoppelt ist.
  9. Verladewagen nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Koppelgetriebe (41) als eine um - jeweils konzentrisch zur Schwenk- bzw. Drehachse (33,35) des Schwenkarmes (32) angeordnete - Umlenkrollen (36,37) geführte Kette (40) oder als Zahnriemen, Hebelgetriebe oder Zahnradgetriebe oder dergleichen ausgebildet ist.
  10. Verladewagen nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen Schwenk- und Drehachse (33,35) des Schwenkarmes (32) etwa dem halben Abstand der beiden - in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten - Schwenkachsen (33) zueinander entspricht.
  11. Verladewagen nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführungseinrichtung (15) mit einer in Quermitte der Tragplatte (25) angeordneten, zusätzlichen Horizontalrolle (48) mit in Wagenquerrichtung verlaufender, horizontaler Achse (49) versehen ist.
  12. Verladewagen nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützrollen (17) als in einer Rollenhalterung (44) montierte Spurkranzrollen (42) ausgebildet sind, wobei die Rollenhalterung (44) an der Tragplatte (25) um eine von der Rotationsachse (43) der Stützrollen (17) distanzierte, horizontale Achse (46) verschwenkbar gelagert ist.
  13. Verladewagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Rollenhalterungen (44) anhand einer an der Tragplatte (25) gelagerten und mittels eines Antriebs (47) um die horizontale Achse (46) rotierbaren Verbindungsstange (45) miteinander gekoppelt sind, wobei die Verbindungsstange (45) mit den Rollenhalterungen (44) jeweils drehfest verbunden ist.
EP99106904A 1998-05-07 1999-04-08 Schienenverladewagen Withdrawn EP0955409A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE29808220U 1998-05-07
DE29808220U DE29808220U1 (de) 1998-05-07 1998-05-07 Schienenverladewagen

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EP0955409A1 true EP0955409A1 (de) 1999-11-10

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ID=8056799

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