EP0814051B1 - Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs und Flurförderzeug zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs und Flurförderzeug zur Durchführung des Verfahrens Download PDF

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EP0814051B1
EP0814051B1 EP97109318A EP97109318A EP0814051B1 EP 0814051 B1 EP0814051 B1 EP 0814051B1 EP 97109318 A EP97109318 A EP 97109318A EP 97109318 A EP97109318 A EP 97109318A EP 0814051 B1 EP0814051 B1 EP 0814051B1
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load
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Hans-Jörg Dipl.-Ing. Schiebel
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Still Wagner GmbH and Co KG
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    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F17/00—Safety devices, e.g. for limiting or indicating lifting force
    • B66F17/003—Safety devices, e.g. for limiting or indicating lifting force for fork-lift trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
    • B66F9/24—Electrical devices or systems

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an industrial truck at least one brakeable axle and at least one non-brakeable axle, and a control unit for a drive of the industrial truck, the Control unit a variable, the permissible maximum speed of the Truck generating control signal generated.
  • the invention also relates to a Industrial truck provided with at least one for carrying out the method brakeable axle and at least one non-brakeable axle and one Control unit for generating a variable, the permissible Maximum speed of the control signal defining the truck.
  • the present invention has for its object a method for operating of an industrial truck and an industrial truck for carrying out the method for To provide what the influence of the current direction of travel at Determination of the permissible driving speed is taken into account.
  • This object is achieved with respect to the method in that the control signal by means of the control unit as a function of the direction of travel of the Truck is changed so that when driving in the direction of the braked Axis a higher maximum speed is permitted than when traveling in the direction the unstoppable axle.
  • the maximum achievable braking acceleration is usually for industrial trucks reached when the arranged on the braked wheels wheels due to applied brakes at least approximately sliding over the surface of the road move.
  • the braking acceleration is directly proportional to that via the wheels normal force acting on the road surface of the braked axle.
  • control signal in Dependence on the mass of one with a load suspension device load is changed.
  • the mass of the load taken up represents one another important variable that is used in determining the maximum Driving speed must be taken into account. It also changes through the Load the center of gravity of the entire industrial truck. Depends on the mass of the load on the one hand the achievable braking effect, on the other hand also the driving stability of the Truck.
  • control signal is dependent on the position a load lifting device that can be moved up and down on a lifting device is changed.
  • the difference in braking effect described above Forward and backward travel increases with increasing center of gravity of the Industrial truck and thus when lifting the load suspension device with or without load.
  • a particularly advantageous development of the invention is that Control signal depending on the between the wheels of the braked Axis and the road surface prevailing coefficient of friction is influenced. If the currently existing coefficient of friction in the calculation of the permissible Up to now, maximum speed is also possible with regard to this aspect Existing safety reserves are exhausted and the speed limit values as high as possible.
  • the expected coefficient of friction can be the Control unit taking into account the condition of the road by hand be specified. It is also possible to analyze the coefficient of friction to determine empirically from previous braking.
  • the object set is achieved in that the control unit with the current direction of travel of the industrial truck reproducing signal transmitter is so operatively connected that when driving in the direction the braked axle has a higher maximum speed than that of Travel in the direction of the non-brakeable axis.
  • the figure shows an industrial truck according to the invention High rack order picker.
  • a drive part 1 there are, for example, drive units and batteries for the drive of the industrial truck.
  • the truck has a brake Drive axle 2 and two non-brakeable axles 3.
  • a lifting device 4 is arranged, on which a driver's station 5 with a load suspension device 6 is fastened up and down.
  • the Load suspension device can be moved vertically with an initial lifting frame 7 the driver's cab 5 attached.
  • the position of the center of gravity S m of the industrial truck including the load changes continuously during the operation of the industrial truck and is particularly dependent on the position of the load handler on the mast and the mass of the load taken up by the load handler.
  • the center of gravity S m shown in the figure is reached during operation of the industrial truck with a raised load.

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Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs mit mindestens einer bremsbaren Achse und mindestens einer nicht bremsbaren Achse, sowie einer Steuereinheit für einen Fahrantrieb des Flurförderzeugs, wobei die Steuereinheit ein veränderliches, die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs festlegendes Steuersignal erzeugt. Die Erfindung betrifft aber auch ein zur Durchführung des Verfahrens vorgesehenes Flurförderzeug mit mindestens einer bremsbaren Achse und mindestens einer nicht bremsbaren Achse und einer Steuereinheit zum Erzeugen eines veränderlichen, die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs festlegenden Steuersignals.
Nächstliegender Stand der Technik wird in der EP-A-0 343 839 gesehen.
Bei der Auslegung von Bremsen für Flurförderzeuge sind eine Reihe von Vorschriften und Normen zu beachten, in denen Mindestanforderungen für die Wirksamkeit der Bremsen festgelegt sind. Der bei maximaler Bremskraft erreichbare Bremsweg ist bei Flurförderzeugen, insbesondere bei Flurförderzeugen mit Hubmast wie z.B. Hochregalstaplern, von der momentanen Fahrgeschwindigkeit und von zahlreichen weiteren Faktoren abhängig.
Bei Flurförderzeugen des Standes der Technik ist es bekannt, die zulässige maximale Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einem oder von mehreren dieser Faktoren mittels eine Steuereinheit jederzeit an die momentanen Betriebsbedingungen anzupassen. Derzeit bekannte Steuereinrichtungen sind beispielsweise in der Lage, den Lenkwinkel, das Gewicht einer angehobenen Last und/oder die Position einer vertikal beweglichen Lastaufnahmevorrichtung bei der Ermittlung der momentan zulässigen Maximalgeschwindigkeit zu berücksichtigen. Es wird dabei angestrebt, bei jederzeitiger Einhaltung der geltenden Normen und Vorschriften eine möglichst große maximale Fahrgeschwindigkeit zuzulassen.
Mit Messungen und Versuche kann festgestellt werden, daß der Bremsweg von gattungsgemäßen Flurförderzeugen, außer von den oben erwähnten Faktoren, auch von der momentanen Fahrrichtung, d.h. Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt, abhängig ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs sowie ein Flurförderzeug zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung zu stellen, womit der Einfluß der momentanen Fahrrichtung bei der Ermittlung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt wird.
Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Steuersignal mittels der Steuereinheit in Abhängigkeit von der Fahrrichtung des Flurförderzeugs derart verändert wird, daß bei Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse eine höhere Maximalgeschwindigkeit zugelassen ist, als bei Fahrt in Richtung der nicht bremsbaren Achse.
Die maximal erzielbare Bremsbeschleunigung wird bei Flurförderzeugen in der Regel erreicht, wenn die an der gebremsten Achse angeordneten Räder sich infolge der betätigten Bremsen zumindest annähernd gleitend über die Fahrbahnoberfläche bewegen. Die Bremsbeschleunigung ist dabei direkt proportional zu der über die Räder der gebremsten Achse auf die Fahrbahnoberfläche wirkende Normalkraft. Durch den von der Fahrbahnoberfläche beabstandeten Massenschwerpunkt des Flurförderzeugs und die beim Abbremsen des Flurförderzeugs entstehende Trägheitskraft ändert sich die Größe der auf die gebremste Achse wirkenden Normalkraft während des Bremsens. Dabei wird während einer Bremsung aus einer Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse die gebremste Achse zusätzlich belastet. Analog dazu wird bei einer Bremsung aus einer Fahrt in Richtung der nicht bremsbaren Achse die gebremste Achse entlastet.
Aus diesem Grund ist bei Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse eine größere Bremsbeschleunigung erreichbar, als beim Fahren in Richtung der nicht bremsbaren Achse. Erfindungsgemäß wird demnach bei Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse eine höhere Maximalgeschwindigkeit zugelassen ist, als bei Fahrt in Richtung der nicht bremsbaren Achse, wobei bisher erforderliche Sicherheitsreserven ausgeschöpft werden.
Auf diese Weise wird für die Vorwärtsfahrt und für die Rückwärtsfahrt die zulässige Maximalgeschwindigkeit so groß wie möglich festgesetzt. Es ist dabei sichergestellt, daß jederzeit eine den Normen entsprechende Bremswirkung gewährleistet ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von der Masse einer mit einer Lastaufnahmevorrichtung aufgenommenen Last verändert wird. Die Masse der aufgenommenen Last stellt eine weitere wichtige Größe dar, die bei der Festlegung der maximalen Fahrgeschwindigkeit berücksichtigt werden muß. Darüber hinaus ändert sich durch die Last der Schwerpunkt des gesamten Flurförderzeugs. Von der Masse der Last hängt zum einen die erzielbare Bremswirkung, zum anderen aber auch die Fahrstabilität des Flurförderzeugs ab.
Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Steuersignal in Abhängigkeit von der Position einer an einer Hubvorrichtung auf- und abbewegbaren Lastaufnahmevorrichtung verändert wird. Der oben beschriebene Unterschied der Bremswirkung bei Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt vergrößert sich mit steigendem Schwerpunkt des Flurförderzeugs und damit bei einem Anheben der Lastaufnahmevorrichtung mit oder ohne Last.
Eine besonders günstige Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von dem zwischen den Laufrädern der bremsbaren Achse und der Fahrbahnoberfläche vorherrschenden Reibungsbeiwert beeinflußt wird. Wenn der momentan vorhandene Reibungsbeiwert in die Berechnung der zulässigen Maximalgeschwindigkeit mit einfließt, können auch bezüglich dieses Aspekts bisher vorhandene Sicherheitsreserven ausgeschöpft und der Geschwindigkeitsgrenzwerte so hoch wie möglich angesetzt werden. Der zu erwartende Reibungsbeiwert kann der Steuereinheit dabei unter Berücksichtigung der Fahrbahnbeschaffenheit von Hand vorgegeben werden. Möglich ist es ebenfalls, den Reibungsbeiwert durch Auswertung von vorangegangenen Bremsungen empirisch zu bestimmen.
Bezüglich des zur Durchführung des Verfahrens vorgesehenen Flurförderzeugs zur Durchführung des Verfahrens wird die eingangs gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß die Steuereinheit mit einem die momentane Fahrrichtung des Flurförderzeugs wiedergebenden Signalgeber derart in Wirkverbindung steht, daß bei Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse eine höhere Maximalgeschwindigkeit zugelassen ist, als bei Fahrt in Richtung der nicht bremsbaren Achse.
Vorteilhafte Weiterbildungen hierzu gehen aus den untergeordneten Ansprüchen hervor.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand des in der schematischen Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Die Figur zeigt als erfindungsgemäßes Flurförderzeug einen Hochregalkommissionierer.
In einem Antriebsteil 1 befinden sich beispielsweise Antriebsaggregate und Batterien für den Fahrantrieb des Flurförderzeugs. Das Flurförderzeug besitzt eine bremsbare Antriebsachse 2 sowie zwei nicht bremsbare Achsen 3. An dem Antriebsteil 1 des Flurförderzeugs ist eine Hubvorrichtungt 4 angeordnet, an dem ein Fahrerstand 5 mit einer Lastaufnahmevorrichtung 6 auf- und abbewegbar befestigt ist. Die Lastaufnahmevorrichtung ist dabei mit einem Initialhubgerüst 7 vertikal beweglich an dem Fahrerstand 5 befestigt.
Die Lage des Massenschwerpunkts Sm des Flurförderzeugs einschließlich Last verändert sich während des Betriebs des Flurförderzeugs fortlaufend und ist insbesondere abhängig von der Stellung des Lastaufnahmemittels am Hubgerüst und der Masse der mit dem Lastaufnahmemittel aufgenommenen Last. Der in der Figur eingezeichnete Massenschwerpunkts Sm wird im Betrieb des Flurförderzeugs bei angehobener Last erreicht.
Wenn das Flurförderzeug aus einer Fahrt in Richtung v mit einer Bremsbeschleunigung a abgebremst wird, greift an dem Massenschwerpunkt Sm eine der Richtung der Bremsbeschleunigung a entgegengerichtete Trägheitskraft F an. Infolge dieser Trägheitskraft, welche über den Radstand y auf der Fahrbahnoberfläche 8 abgestützt wird, erhöht sich in diesem Ausführungsbeispiel die Normalkraft AR zwischen der gebremsten Achse 2 und der Fahrbahnoberfläche 8. Im anderen Fall verkleinert sich die auf die gebremste Achse 2 wirkende Normalkraft AR, wenn das Flurförderzeug aus einer Fahrt in zu v entgegengesetzter Richtung abgebremst wird.
Die maximal erreichbare Bremsbeschleunigung a errechnet sich in Abhängigkeit von der Fahrrichtung und folgenden Größen:
AR0 :
Normalkraft zwischen Fahrbahn und bremsbarer Achse bei stehendem Flurförderzeug
µ :
Reibungsbeiwert
m :
Gesamtmasse des Flurförderzeugs einschließlich Last
Ausgehend hiervon wird mittels einer nicht dargestellten Steuereinheit für eine Fahrt in Richtung v ein größerer Grenzwert für die maximale Fahrgeschwindigkeit vorgegeben, als für eine Fahrt in entgegengesetzter Richtung. Somit kann bei Einhaltung der Normen und Vorschriften eine größtmögliche Fahrgeschwindigkeit erreicht werden.

Claims (8)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs mit mindestens einer bremsbaren Achse (2) und mindestens einer nicht bremsbaren Achse (3), sowie einer Steuereinheit für einen Fahrantrieb des Flurförderzeugs, wobei die Steuereinheit ein veränderliches, die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs festlegendes Steuersignal erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal mittels der Steuereinheit in Abhängigkeit von der Fahrrichtung des Flurförderzeugs derart verändert wird, daß bei Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse (2) eine höhere Maximalgeschwindigkeit zugelassen ist, als bei Fahrt in Richtung der nicht bremsbaren Achse (3).
  2. Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von der Masse einer mit einer Lastaufnahmevorrichtung (6) aufgenommenen Last verändert wird.
  3. Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von der Position einer an einer Hubvorrichtung (4) auf- und abbewegbaren Lastaufnahmevorrichtung (6) verändert wird.
  4. Verfahren zum Betreiben eines Flurförderzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersignal in Abhängigkeit von dem zwischen den Laufrädern der bremsbaren Achse (2) und der Fahrbahnoberfläche (8) vorherrschenden Reibungsbeiwert (µ) beeinflußt wird.
  5. Flurförderzeug mit mindestens einer bremsbaren Achse (2) und mindestens einer nicht bremsbaren Achse (3) und einer Steuereinheit zum Erzeugen eines veränderlichen, die zulässige Maximalgeschwindigkeit des Flurförderzeugs festlegenden Steuersignals, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mit einem die momentane Fahrrichtung des Flurförderzeugs wiedergebenden Signalgeber derart in Wirkverbindung steht, daß bei Fahrt in Richtung der bremsbaren Achse (2) eine höhere Maximalgeschwindigkeit zugelassen ist, als bei Fahrt in Richtung der nicht bremsbaren Achse (3).
  6. Flurförderzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mit einem die Masse einer mit einer Lastaufnahmevorrichtung (6) aufgenommenen Last wiedergebenden Signalgeber in Wirkverbindung steht.
  7. Flurförderzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mit einem die Position einer an einer Hubvorrichtung (4) auf- und abbewegbaren Lastaufnahmevorrichtung (6) wiedergebenden Signalgeber in Wirkverbindung steht.
  8. Flurförderzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit mit einem den zwischen den Laufrädern der bremsbaren Achse (2) und der Fahrbahnoberfläche (8) vorherrschenden Reibungsbeiwert (µ) wiedergebenden Signalgeber in Wirkverbindung steht.
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