DE9422162U1 - Straßenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb - Google Patents

Straßenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb

Info

Publication number
DE9422162U1
DE9422162U1 DE9422162U DE9422162U DE9422162U1 DE 9422162 U1 DE9422162 U1 DE 9422162U1 DE 9422162 U DE9422162 U DE 9422162U DE 9422162 U DE9422162 U DE 9422162U DE 9422162 U1 DE9422162 U1 DE 9422162U1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
combustion engine
road vehicle
vehicle according
electric motor
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE9422162U
Other languages
English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Esoro AG
Original Assignee
Esoro AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from CH03335/93A external-priority patent/CH692609A5/de
Application filed by Esoro AG filed Critical Esoro AG
Publication of DE9422162U1 publication Critical patent/DE9422162U1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Graft Or Block Polymers (AREA)

Description

-&Igr;&Egr; 2578 - Cs/ho Neue Seiten 1, la
Strassenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb
Die Erfindung betrifft ein Strassenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb, mit einem Elektromotor und einem parallel geschalteten Verbrennungsmotor nach Oberbegriff von Anspruch 1. Bisher bekannte Hybrid-Antriebe weisen noch erhebliche Nachteile auf. Sie sind vor allem sehr aufwendig, teuer und relativ schwer und dennoch von beschränkter Leistungsfähigkeit im Alltagsgebrauch. Serien-Hybrid-Systeme benötigen drei Maschinen: einen Verbrennungsmotor mit Generator zur Stromerzeugung und einen Elektromotor als Fahrmaschine, welche alle drei im wesentlichen auf die Nennleistung des Antriebs ausgelegt sein müssen und damit ein ausgesprochen schweres und teures System bilden. Die Leistungen von Elektromotor und Verbrennungsmotor können dabei nicht addiert werden. Bekannte Parallel-Hybrid-Antriebe andrerseits benötigen immer mindestens ein aufwendiges mehrstufiges Schaltgetriebe oder ein automatisches Getriebe mit Drehmomentwandler. Die elektrische Leistung ist zudem meist sehr eingeschränkt und oft nicht einmal ausreichend für rein elektrisches, abgasfreies Fahren in Agglomerationen.
Aus der DE 42 02 083 Al ist ein Hybrid-Antrieb für konventionelle Kraftfahrzeuge bekannt mit einem konventionellen verbrennungsmotorischen Antriebsstrang, mit Schaltgetriebe und mit einer elektrischen Drehstrommaschine, welche auch zur Synchronisation des konventionellen Schaltgetriebes dient. Um mit solchen bekannten Hybrid-Fahrzeugen und Antrieben im ganzen Geschwindigkeitsbereich vollumfänglich Verkehrtauglich
• * I
-Ia-
keit erreichen zu können, sind jedoch relativ hohe Motorleistungen mit aufwendigen Getrieben und mit entsprechend grossen Batteriekapazitäten erforderlich, was insgesamt ein hohes Gewicht ergibt, so dass damit die nachtehende Aufgabe in keiner Weise gelöst werden kann. Überdies sind diese bekannten konventionell ausgelegten Hybrid-Fahrzeuge viel zu aufwendig und damit auch wirtschaftlich nicht konkurrenzfähig. Deshalb werden solche bisherigen Hybrid-Fahrzeuge meist auch nur auf einen reduzierten Einsatzbereich ausgelegt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile der bekannten Hybrid-Fahrzeuge zu überwinden und ein Strassenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb zu schaffen, welches im ganzen Geschwindigkeitsbereich vollumfänglich verkehrtauglich ist und welches sich durch niedriges Systemgewicht, geringen Platzbedarf, einfachen Aufbau, niedrige Herstell- und Betriebskosten, hohen Wirkungsgrad und gute Leistung im ganzen Geschwindigkeitsbereich auszeichnet. Es soll insbesondere auch abgasfreies, rein elektrisches Fahren in Agglomerationen ermöglichen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss gelöst durch ein Strassenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb nach Anspruch 1. Indem das Fahrzeug im Gegensatz zur bisherigen bekannten konventionellen Personenwagenbauweise als echtes Leichtbaufahrzeug ausgebildet ist, kombiniert mit den neuen Merkmalen des Hybrid-Konzepts nach Anspruch 1, wird erst eine drastische Reduktion von Aufwand und Gewicht erreicht werden, so dass damit die erfindungsgemässe Aufgabe überhaupt erreichbar wird. Durch den direkten mechanischen Anschluss einerseits des Elektromotors und andrerseits des Verbrennungsmotors auf das gemeinsame,
einfache fixe Untersetzungsgetriebe und die Transmission kann die Leistung beider Motoren auf einfachste Art und mit grösstmöglichem Wirkungsgrad auf die Antriebsräder erfolgen. Die Systemsteuerung ermöglicht dabei den optimalen Einsatz jedes Motors einzeln und zusammengeschaltet, entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und der momentan gewünschten Antriebsleistung. Mit diesem erfindungsgemässen Hybrid-Konzept kann mit relativ kleinen Elektro- und Verbrennungsmotoren und Fahrbatterien über den ganzen Fahrbereich ausreichend Leistung bereitgestellt werden bei entsprechend geringen Gewicht und Kosten. Im mittleren Geschwindigkeitsbereich können die Batterien auch mit der Verbrennungsmotor Überschussleistung immer wieder nachgeladen werden. Damit kann die Reichweite für lange Überlandfahrten im wesentlichen durch den Verbrennungsmotorverbrauch und dessen Tankgrösse gegeben werden. In diesem Hybrid-Konzept ergänzen sich die beiden Motoren optimal, indem ihre jeweiligen Stärken direkt zur Wirkung gebracht werden. Beide Motoren sind deshalb auch ungefähr gleich stark ausgelegt, d.h. es sind zwei im Prinzip gleichwertige Hauptantriebsmotoren und nicht ein Hauptmotor und ein Hilfsmotor. Der Elektromotor 1 übernimmt alle fahrdynamischen Aufgaben im hochdynamischen unteren Geschwindigkeitsbereich (Antreiben und rekuperatives Bremsen im Stadtgebiet). Damit werden die Möglichkeiten des Elektromotors, sehr gute Regelbarkeit, hoher Wirkungsgrad auch im Teillastbereich -, optimal genutzt. Der Verbrennungsmotor ist im unteren Fahrgeschwindigkeitsbereich, im Stadtbereich, nicht aktiv. Im mittleren Geschwindigkeitsbereich wird der Verbrennungsmotor ebenfalls möglichst gleichmässig und in einem effizienten Betriebsbereich, oft im Vollastbereich, genutzt, z.B. bei schnelleren Bergfahrten. Im oberen Geschwindigkeitsbereich (Oberlandstrassen und auf Autobahnen) wird hauptsächlich der Verbrennungsmotor im Vollastbereich eingesetzt.
Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung mit besonders günstigen Verhältnissen der beiden Motoren bezüglich Leistungen,
Drehmomenten und Untersetzungsverhältnissen sowie mit weiteren Kombinationselementen. Die Erfindung wird im folgenden anhand von Beispielen und Figuren näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen erfindungsgemässen Hybrid-Antrieb mit
Stillstandskupplung;
Fig. 2 einen Leistungsverlauf von Elektromotor und
Verbrennungsmotor in Funktion der Geschwindigkeit; Fig. 3 einen Leistungsverlauf bei einem zweistufigen
Hybrid-Antrieb;
Fig. 4 einen Momentverlauf von Elektromotor und
Verbrennungsmotor in Funktion der Geschwindigkeit; Fig. 5 ein Beispiel mit unterschiedlichem Untersetzungsverhältnis von Elektromotor und
Verbrennungsmotor;
Fig. 6 ein Beispiel mit umschaltbarem zweistufigem
Kettengetriebe;
Fig. 7 das Zusammenwirken beider Antriebe an einem Fahrbeispiel.
Fig. 1 zeigt schematisch einen erfindungsgemässen Hybrid-Antrieb mit einem Elektromotor 1, welcher mit einem fixen Untersetzungsgetriebe 2 verbunden ist. Ein Verbrennungsmotor 3 ist über eine Kupplung 4 direkt an eine Welle des fixen Untersetzungsgetriebes 2 einkuppelbar. Der Ausgang des Untersetzungsgetriebes führt über eine im Stillstand ein- und ausschaltbare Kupplung 5 auf eine Transmission 7, z.B. mit Differential und Halbwellen, welche die Antriebsleistung von beiden Motoren auf die Antriebsräder 9 überträgt. Die gesamte Leistungs- und Funktionssteuerung wird durch eine Systemsteuerung 10 ausgeführt, welche auch eine Elektromotorsteuerung 16 und eine Verbrennungsmotorsteuerung 17 enthält. Die Systemsteuerung 10 ist mit Elektromotor 1, Verbrennungsmotor 3, Kupplung 4, Batterie 15 und mit Eingabeelementen 6 verbunden, z.B. mit einem Gaspedal 31, einem Bremspedal 32 und einem Programmwählschalter 12. Durch die Systemsteuerung 10 ist der Elektromotor 1 auch als Generator zur Aufladung der Fahrbatterie 15 betreibbar. Dies
einmal als Rekuperationsbremse, gesteuert über das .Bremspedal 32, und auch im Fahrbetrieb, wenn der Verbrennungsmotor im optimalen Vollastbereich betrieben mehr Leistung abgibt als zum Fahren benötigt wird, kann mit der Überschussleistung über den Elektromotor die Batterie nachgeladen werden. Anzeigegeräte 8 informieren über den Ladezustand der Batterie 15 und über Verbrauchs- und Betriebsdaten beider Motoren 1, 3. Mit einer zusätzlichen, im Stillstand schaltbaren Kupplung 5, z.B. in Form eines Verschieberitzels, kann die Transmission 7 vom Untersetzungsgetriebe 2 getrennt werden. Dann kann über einen Starterknopf 14 der Verbrennungsmotor mit dem Elektromotor als Anlasser gestartet werden, um anschliessend als Standgeneratormaschine mit dem Verbrennungsmotor über den Elektromotor die Batterie 15 aufzuladen. Dies als Reservelösung, falls einmal kein Netzanschluss für das Ladegerät 18 vorhanden ist (Betriebsmodus SL: Stillstand Laden).
Mit dem Programmvorwählschalter 12 werden z.B. folgende weitere, automatisch ablaufende Fahrprogramme eingestellt:
Elektroantrieb Modus E: Rein elektrische Fahrt mit Rekuperationsfunktion als zusätzliches Bremssystem. Der Verbrennungsmotor ist ausgeschaltet und ausgekuppelt.
Hybrid-Antrieb Modus H: Im unteren Geschwindigkeitsbereich wiederum rein elektrische Fahrt, bei Überschreiten einer einstellbaren Innerorts-Grenzgeschwindigkeit von z.B. 60 bis 65 km/h wird der Verbrennungsmotor 3 automatisch eingekuppelt und übernimmt die volle Fahrleistung, soweit seine Leistung dazu ausreicht. Beide Motoren werden durch den Sollwertgeber (Gaspedal) 31 so angesteuert, dass insgesamt die gewünschte Gesamtleistung PSOLL erbracht wird. Ist die gewünschte Leistung PSOLL kleiner als die mögliche Vollastleistung PVM des Verbrennungsmotors bei dieser Geschwindigkeit, so wird der Verbrennungsmotor in Teillast betrieben. Unter einer einstellbaren Minimalgeschwindigkeit
VMIN von z.B. 45 bis 50 km/h wird der Verbrennungsmotor automatisch ausgekuppelt und nach einer kurzen Standby-Zeit von z.B. 10 bis 20 Sek. abgestellt. Bei Betätigung des Bremspedals 32 wird die Betriebsstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor abgestellt, und der Elektromotor geht als Rekuperationsbremse in den Generatorbetrieb über. Bei Umschalten vom Hybrid-Modus H in den Elektro-Modus E wird immer die Betriebsmittelzufuhr zum Verbrennungsmotor unterbrochen, ausgekuppelt und dieser ausgeschaltet.
Hybrid-Antrieb Laden Modus HL: Hier wird der Verbrennungsmotor nicht in Teillast betrieben, sondern falls die Vollastleistung PVM des Verbrennungsmotors grosser ist als die abgerufene Soll-Leistung PSOLL, wird immer die Überschussleistung zur Aufladung der Batterie eingesetzt, wie z.B. in Fig. 7 erläutert.
Fig. 2 zeigt beispielhaft einen Verlauf der Vollastleistungen P von Elektromotor (PE) und Verbrennungsmotor (PV) in Funktion der Geschwindigkeit V für einen Hybrid-Antrieb mit einer fixen Untersetzungsstufe. Die kurzzeitig abrufbare Maximalleistung bzw. Vollastleistung PEM des Elektromotors ist im unteren Geschwindigkeitsbereich mit 2 0 kW sehr hoch und sinkt erst im oberen Bereich etwas ab. Die Dauerleistung PE von 9 kW ist bis zur Höchstgeschwindigkeit, hier 120 km/h, einsetzbar und kann über den ganzen Geschwindigkeit sbereich, z.B. zum Überholen und an Steigungen, eingesetzt werden. Beim Verbrennungsmotor entspricht die Vollastleistung VM auch der Dauerleistung, welche ca. ab 60 km/h bis zu einem Höchstwert von z.B. 11 kW im Bereich der Höchstgeschwindigkeit ansteigt. Die Kurve R zeigt den Leistungsbedarf für ebene Fahrt, d.h. den Fahrwiderstand. Die Motoren sind hier so ausgelegt und übersetzt, dass der Elektromotor allein eine Steigfähigkeit von z.B. 20 25% bei voller Zuladung ermöglicht und dass der Verbrennungsmotor seine Maximalleistung im Bereich der Höchstgeschwindigkeit, entsprechend dem Fahrwiderstand R, abgibt. Ausserorts, z.B. an Bergstrecken ab ca. 50 km/h können die Leistungen beider
Motoren addiert gemäss Kurve PE + PVM eingesetzt werden. Bei ebener Fahrt liegt der Leistungsbedarf R bei mittleren Geschwindigkeiten wesentlich tiefer als die Vollastleistung PVM des Verbrennungsmotors. Die resultierende Differenz DP = PVM - R kann dann durch Betrieb des Elektromotors als Generator zum Nachladen der Batterie genutzt werden. Der Einsatzbereich EM, VM der beiden Motoren ist in der Figur ebenfalls dargestellt: für den Elektromotor EM von 0 bis 80 km/h und nach Bedarf auch bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Der Einsatzbereich des Verbrennungsmotors VM erstreckt sich normalerweise von 60 bis 120 km/h, bei Bedarf ab der Minimalgeschwindigkeit VMIN von z.B. 50 km/h. Eine andere Leistungsauslegung zeigen die Kurven PEM2 und PVM2 mit einer höheren Leistung des Verbrennungsmotors gemäss Kurve PVM2 bis zu einem Höchstwert von 14 kW, welches auch eine höhere Maximalgeschwindigkeit von ca. 130 km/h ermöglicht, entsprechend dem höheren Fahrwiderstand R. Der Elektromotor weist gemäss Kurve PEM2 eine reduzierte Maximalleistung von z.B. 14 kW auf. Dies entspricht einer Auslegung, bei der im unteren Geschwindigkeitsbereich geringere Beschleunigungs- und Steigleistungen erforderlich sind. Dementsprechend kann auch die Batteriegrösse und deren Gewicht z.B. von 200 kg auf 12 0 kg reduziert werden.
Diese Motorauslegungen beziehen sich auf ein Leichtbau-Fahrzeug von z.B. 500 - 600 kg Leergewicht.
Fig. 3 zeigt den Leistungsverlauf für ein Beispiel mit zwei umschaltbaren fixen Untersetzungsstufen 21, 22. Die Stufe 21 ist hier auf eine Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h und die Stufe 22 auf eine Maximalgeschwindigkeit von 13 0 km/h ausgelegt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt damit 1.625. Im allgemeinen liegt das Untersetzungsverhältnis von erster zu zweiter Stufe zwischen 1.4 und 2 vorzugsweise im Bereich von 1.5 bis 1.7. Damit wird eine höhere Steigfähigkeit bzw. Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich durch den Elektromotor und im mittleren Geschwindigkeitsbereich bis 80 km/h durch den Verbrennungsmotor erreicht. Ebenso wird die
mögliche Nachladeleistung DP = PVM - R erhöht. Mit einer solchen Zweistufenversion wird eine grössere Überlappung der Haupteinsatzbereiche EM, &lgr;/&Mgr; beider Motoren erreicht und VMIN reduziert.
Fig. 4 zeigt den Momentverlauf M in Funktion der Geschwindigkeit für eine fixe Untersetzungsstufe. Das Dauermoment ME mit Relativwert 1.0 und das kurzzeitig einsetzbare Maximalmoment MEM mit Maximalmoment 2.0 des Elektromotors sind vom Stillstand an sehr hoch und fallen ab ca. 3 0 km/h entsprechend der Leistungskurve von Fig. 2 mit steigender Geschwindigkeit V ab. Umgekehrt verläuft die Vollastmoment-Kurve MVM des Verbrennungsmotors, z.B. von 50 bis 120 km/h steigend bis zu einem Maximalwert von hier 0.8 und dann fallend. Das einsetzbare addierte Dauermoment MVM + ME beider Motoren ergibt, ergänzt durch das hohe maximale Moment MEM des Elektromotors im untersten Bereich, hohe Werte über den ganzen Geschwindigkeitsbereich mit Reserve für Steigungen und zum Überholen. Andere Auslegungsbeispiele zeigen die Kurven MEM2 und MEM3. Für Anwendungen vor allem in ebenen Gebieten kann das Maximalmoment mit z.B. Relativwert 1.5 gemäss Kurve MEM2 kleiner gewählt sein, während eine Anwendung, die hohe Steigfähigkeit und Beschleunigung erfordert, auf einen Maximalwert von z.B. 2.5 gemäss Kurve MEM3 ausgelegt ist. Die Kurve MVM 0.8 illustriert ein Beispiel, in dem eine Drehzahluntersetzung zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor von z.B. 1 : 0.8 vorgesehen ist, so dass bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h der Elektromotor z.B. 101OOO U/min und der Verbrennungsmotor 8'00O U/min erreicht. Durch die kürzere Untersetzung wird das auf die Elektromotorachse bezogene maximale Moment des Verbrennungsmotors auf 1.0 erhöht (wie in Fig. 5).
Fig. 5 zeigt ein solches Beispiel mit einem Stirnrad-Untersetzungsgetriebe 26, wo zwischen Elektromotor-Welle 27 und gemeinsamer Welle 28 eine Untersetzung von z.B. i = 0.8 vorliegt. Der Verbrennungsmotor 3 ist über eine elastische
Koppelung 29 und über eine elektromagnetische Kupplung 4 mit der Welle 28 verbunden. Untersetzungsgetriebe 26 mit Kupplung 4 und Elektromotor 1 bilden eine kompakte Einheit.
Als weitere Variante ist hier ein zusätzlicher kleiner, leichter und kostengünstiger Generator 20 fest mit der Motorwelle 2 8 des Verbrennungsmotors 3 verbunden. (Diese Variante ist auch in Figur 1 dargestellt.) Der Generator kann auch auf der anderen Seite zwischen Kupplung 4 und Motor 3 angebracht sein. Damit wirkt diese Kombination als zusätzlicher kleiner Serie-Hybrid-Antrieb. Bei offener Kupplung 4 kann so der Verbrennungsmotor unabhängig vom Elektromotor laufen und den Generator 2 0 antreiben. So ist es auch bei niedrigen Geschwindigkeiten von z.B. 0 - 5 0 km/h, wo der Verbrennungsmotor nicht zur Traktion eingesetzt wird, möglich, mit dem Verbrennungsmotor über den Generator Strom zu erzeugen zum Nachladen der Batterien bzw. direkt zur Speisung des Elektromotors 1. 'Zur Illustration dieser weiteren möglichen Betriebsart ist in Figur 2 die Horizontale PGM mit einer Leistung von z.B. 4 kW eingezeichnet. Dies entspricht einem Bruchteil der maximalen Verbrennungsmotorleistung PVM, wobei das Leistungsverhältnis von Generator zu Verbrennungsmotor PGM / PVM vorzugsweise zwischen 0.2 und 0.5 liegt. Damit kann also im'Bedarfsfall im sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich praktisch eine Reichweite erzielt werden, welche nur durch den Tankinhalt begrenzt ist.
Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel mit zwei fixen Untersetzungsstufen 21, 22. Dieses Getriebe wird gebildet von zwei permanenten Kettentrieben 24 mit je zwei Zahnkränzen. Die Kraftschluss-Umschaltung zwischen den beiden Kettenstufen 21, 22 erfolgt über eine elektromagnetische UmschaItkupplung 23 auf der Elektromotorwelle 27. Die Abtriebswelle 3 0 trägt einen Freilauf 35 des langsameren Kettentriebes 21. Anstelle des Freilaufs könnte auch eine elektromagnetische Kupplung auf der Abtriebswelle 3 0 eingesetzt sein. Die Zahnkränze sind leicht und fein
abgestuft auswechselbar, so dass die Untersetzungen 21, 22 optimal auf den gewünschten Haupteinsatzbereich eines Fahrzeugs ausgelegt werden können.
Fig. 7 illustriert das optimal kombinierte Zusammenwirken beider Motoren an einem Fahrbeispiel, gefahren ausserorts im Modus HL = Hybrid - Laden. Die Kurve PVM zeigt die der gefahrenen Geschwindigkeit entsprechende Vollastleistung des Verbrennungsmotors in Funktion der Fahrzeit. PVM verläuft hier ungefähr proportional zur Geschwindigkeit. Die Kurve PSOLL entspricht dem mittels Gaspedal 31 vorgegebenen gewünschten Leistungs-Sollwert. Im ersten Teil der Fahrt bis Tl wird eine höhere Leistung verlangt, als der Verbrennungsmotor bei dieser Geschwindigkeit abgeben kann: PSOLL > PVM, z.B. an einer Steigung. In einer anschliessenden Gefällstrecke bis T2 ist PSOLL = 0, der Verbrennungsmotor läuft jedoch weiter und lädt über den Elektromotor die Energie F2-in die Batterie. Bei T2 wird eine hohe Leistung PSOLL zum Oberholen und Beschleunigen verlangt: Fläche F3+. Ab T3 wird z.B. im Modus H nur noch mit dem VM gefahren, solange PSOLL < PVM ist. Die Energien Fl+ und F3+ werden also der Batterie 15 entnommen, während die Energie F2- zurückgespiesen wird (additive und subtraktive Schaltung der beiden Motoren). Dies wird mittels einer Kapazitätsanzeige der Batterie überwacht, so dass immer ein angestrebter ausreichender Ladezustand der Batterie erhalten bleibt (bis zur nächsten Netzaufladung). Ein optimiertes, den Ladezustand und die Charakteristik der Batterie berücksichtigendes Batteriemanagement kann ins Steuerprogramm 11 integriert sein. Bei genügendem Ladezustand der Batterie kann im Modus H, d.h. ohne Nachladen der Fläche F2-, gefahren werden. Die Motorensteuerung kann auch direkt manuell beeinflusst werden, z.B. durch Ein- und Ausschalten des Verbrennungsmotors bei T2 bzw. Tl. (Wahl einer Betriebsart M = manuell)
Ein wesentlicher Vorteil des erfinderischen Hybrid-Konzepts liegt auch darin, dass der Verbrennungsmotor, entgegen den bisher bekannten Parallel-Hybrid-Antrieben zum Anfahren und
im unteren Geschwindigkeitsbereich bis VMIN, nicht eingesetzt wird. Der Verbrennungsmotor kann damit entsprechend optimal auf seinen beschränkten Einsatzbereich ausgelegt sein. Dies ist auf besonders effiziente Art 2.B. mit einem einfachen, kostengünstigen und leichten Zweitaktmotor möglich. Es sind generell neben Otto- und Dieselmotoren, aber auch andere Verbrennungsmotoren wie Stirlingmaschinen oder Gasturbinen einsetzbar - da der Verbrennungsmotor nur langsam veränderlichen Lastwechseln folgen muss. Das neue Hybrid-Konzept ergibt insgesamt einen leistungsfähigen und effizienten, einfachen, leichten, kompakten und vor allem kostengünstigen Antrieb.

Claims (17)

  1. E 2578 - Cs/ho
    -11-
    Schut&zgr;ansprüche
    Strassenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb, welches im ganzen Geschwindigkeitsbereich vollumfänglich verkehrstauglich ist, mit einem Elektromotor (1) und einem parallel geschalteten Verbrennungsmotor (3), mit einer Transmission (7) vom Ausgang des Untersetzungsgetriebes (2) zu den Antriebsrädern (9) und mit einer Systemsteuerung (10), welche mit Elektromotor (1), mit Verbrennungsmotor (3), mit Kupplung (4) und mit Eingabeelementen (6) verbunden ist, und wobei der Elektromotor durch die Systemsteuerung (10) als Generator zur Aufladung einer Fahrbatterie (15) betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrzeug als Leichtbaufahrzeug ausgebildet ist, mit entsprechend reduzierter Antriebsleistung und dass der Elektromotor (1) über ein fixes Untersetzungsgetriebe (2), welches entweder nur eine fixe Untersetzungsstufe (21) oder nur zwei umschaltbare fixe Untersetzungsstufen (21,. 22) aufweist, mit den Antriebsrädern (9) direkt verbindbar ist,
    und dass der Verbrennungsmotor (3) über eine Kupplung (4) direkt an eine Welle des fixen Untersetzungsgetriebes (2) einkuppelbar ist wobei das Verhältnis der Maximalleistungen von Elektromotor zu Verbrennungsmotor PEM / PVM zwischen 1 und 1.8 liegt oder das Verhältnis der maximalen Momente von Elektromotor zu Verbrennungsmotor MEM / MVM bezogen auf eine gemeinsame Abtriebswelle zwischen 1.5 und 3 liegt,
    und dass die Systemsteuerung (10) ein Steuerprogramm (11) aufweist, mit welchem verschiedene Betriebsarten (E, H, HL) einstellbar sind
    -12-
    mit einer Betriebsart HL, bei der der Verbrennungsmotor sowohl die Fahrleistung als auch eine Überschussleistung (DP) abgibt, mit welcher der Elektromotor als Generator betrieben wird und wobei der Verbrennungsmotor erst ab einer Minimalgeschwindigkeit VMIN eingesetzt wird und auf diesen Einsatzbereich, von VMIN bis zur Maximalgeschwindigkeit, optimal ausgelegt ist.
  2. 2. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass das Untersetzungsverhältnis von Verbrennungsmotor zu Elektromotor bezogen auf eine gemeinsame Abtriebswelle zwischen 0.7 und 1 liegt.
  3. 3. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Transmission (7) und Untersetzungsgetriebe (2) eine weitere, im Stillstand schaltbare Kupplung (5) vorgesehen ist.
  4. 4. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Eingabeelemente (6) mindestens ein Gaspedal (31), ein Bremspedal (32) und ein Betriebswahlschalter (12) vorgesehen sind.
  5. 5. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Steuerprogramm mit einer Betriebsart E für reinen Elektroantrieb und einer Betriebsart H für Hybrid-Antrieb.
  6. 6. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Zweitaktmotor als Verbrennungsmotor (3).
  7. 7. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verbrennungsmotor (3), dessen Brennstoffzufuhr durch die Systemsteuerung (10) gesteuert ist.
    &bull; &bull;&bull;&bull;to* ····
    -13-
  8. 8. Strassenfahrzeug nach Anspruch l, gekennzeichnet durch einen Asynchronmotor als Elektromotor (1).
  9. 9. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebe (2) nur eine fixe Untersetzungsstufe (21) aufweist.
  10. 10. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsgetriebe (2) zwei, über die Systemsteuerung (10) umschaltbare fixe Untersetzungsstufen (21, 22) aufweist.
  11. 11. Strassenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Untersetzungsverhältnis der zwei Stufen (21, 22) zueinander zwischen 1.4 und liegt.
  12. 12. Strassenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisierung beim Umschalten von einer zur anderen Untersetzungsstufe (21, 22) durch Steuerung des Elektromotors über die Systemsteuerung (10) erfolgt.
  13. 13. Strassenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass beide Stufen je dauernd im Eingriff stehen und dass der Kraftfluss mittels einer Kupplung (23) von einer Stufe (21) auf die andere Stufe (22) umschaltbar ist.
  14. 14. Strassenfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung manuell wählbar oder programmgesteuert automatisch ausführbar ist.
    -14-
  15. 15. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Welle (28) des Verbrennungsmotors (3) ein zusätzlicher kleiner Generator (20) angeordnet ist.
  16. 16. Strassenfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis der Maximalleistungen von Generator (20) zu Verbrennungsmotor (3) PGM : PVM zwischen 0.2 und liegt.
  17. 17. Strassenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Sterling-Motor als Verbrennungsmotor (3) vorgesehen ist.
DE9422162U 1993-11-08 1994-11-07 Straßenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb Expired - Lifetime DE9422162U1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CH03335/93A CH692609A5 (de) 1993-11-08 1993-11-08 Hybrid-Antrieb für Strassenfahrzeuge.
EP94930900A EP0677001A1 (de) 1993-11-08 1994-11-07 Hybrid-antrieb für strassenfahrzeuge

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE9422162U1 true DE9422162U1 (de) 1998-07-02

Family

ID=25692771

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE9422162U Expired - Lifetime DE9422162U1 (de) 1993-11-08 1994-11-07 Straßenfahrzeug mit Hybrid-Antrieb

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE9422162U1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1209016A2 (de) 2000-11-22 2002-05-29 DaimlerChrysler AG Hybridkraftfahrzeugantrieb mit Starter-Generator und elektrischen Nebenanaggregatsantrieb
EP2213496A2 (de) * 2009-01-30 2010-08-04 Empire Technology Development LLC Antriebssystem für Hybridfahrzeug, Hybridfahrzeug und Antriebsverfahren
DE102010061477A1 (de) * 2010-12-22 2012-06-28 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum Steuern eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeug
DE10052701B4 (de) * 1999-10-26 2017-09-21 Suzuki Motor Corp. Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10052701B4 (de) * 1999-10-26 2017-09-21 Suzuki Motor Corp. Elektromotor-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
EP1209016A2 (de) 2000-11-22 2002-05-29 DaimlerChrysler AG Hybridkraftfahrzeugantrieb mit Starter-Generator und elektrischen Nebenanaggregatsantrieb
US6658852B2 (en) 2000-11-22 2003-12-09 Daimlerchrysler Ag Motor vehicle drive
EP2213496A2 (de) * 2009-01-30 2010-08-04 Empire Technology Development LLC Antriebssystem für Hybridfahrzeug, Hybridfahrzeug und Antriebsverfahren
EP2213496A3 (de) * 2009-01-30 2011-04-20 Empire Technology Development LLC Antriebssystem für Hybridfahrzeug, Hybridfahrzeug und Antriebsverfahren
US9227504B2 (en) 2009-01-30 2016-01-05 Empire Technology Development Llc Hybrid vehicle driving system, hybrid vehicle, and driving method
DE102010061477A1 (de) * 2010-12-22 2012-06-28 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum Steuern eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeug
US9045131B2 (en) 2010-12-22 2015-06-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Method and device for controlling a drive train of a hybrid vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69611296T2 (de) Methode zur energieverteilung für elektrische hybridfahrzeuge
DE69610360T2 (de) Hybridfahrzeug und sein Regelverfahren
DE60013382T2 (de) Vorrichtung zum Rückwärtsfahren für ein Hybrid-Fahrzeug
DE10150990B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben für den Antrieb eines Hybridfahrzeuges
DE69821750T2 (de) Hybridantriebssystem zur Verwendung im Fahrzeugbetrieb
DE10353256B3 (de) Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug
EP1922234B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE10155129B4 (de) Verfahren und System zur Nutzung von Bremsenenergie in einem Fahrzeug mit Hybridantrieb
DE10049387B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Leistungsabgabevorrichtung
DE69705253T2 (de) Kontrollvorrichtung für den elektrischen Generator eines Hybridfahrzeuges zur Kontrolle der Bremsenergierückgewinnung in Abhängigkeit von der gewählten Motorbremsart
DE112009004769B4 (de) Steuergerät für ein Hybridfahrzeug
EP3377378A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE2153961A1 (de) Hybrid-antrieb
EP3377379A1 (de) Verfahren zum steuern einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE10057798A1 (de) Kraftfahrzeugantrieb
DE4344053A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens
DE19709457A1 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE19629235A1 (de) Fahrzeugantriebseinheit
EP1711363A1 (de) Hybridmotor
WO2001007280A1 (de) Antriebssystem für kraftfahrzeuge
DE10241457A1 (de) Verteilergetriebe für Fahrzeuge sowie Verfahren zur Verteilung einer Antriebskraft auf zwei Fahrzeugachsen
WO2005044610A1 (de) Verfahren zur regelung des ladezustands eines energiespeichers bei einem fahrzeug mit hybridantrieb
WO1997015979A1 (de) Hybridantrieb
EP1998978A1 (de) Verfahren zum betrieb eines hybridantriebs für ein fahrzeug
EP0677001A1 (de) Hybrid-antrieb für strassenfahrzeuge