DE9309829U1 - Zahnkupplung, insbesondere für ein Antriebsaggregat eines Schienenfahrzeugs - Google Patents
Zahnkupplung, insbesondere für ein Antriebsaggregat eines SchienenfahrzeugsInfo
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Description
HURTH Getriebe und Zahnräder G.m.b.H. 01.07.93
Moosacher Str. 36 D-80809 München ' 6106 G DE
Zahnkupplung, insbes. für ein Antriebsaggregat eines
Schienenfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Zahnkupplung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Zahnkupplungen der doppelkardanischen Bauart werden in den verschiedensten
Bereichen der Antriebstechnik zum Verbinden einer treibenden Welle mit einer getriebenen Welle verwendet, wenn
zwischen den beiden Wellen auftretende achsparallele, axiale und/oder winkelige Verlagerungen von der Kupplung ausgeglichen
werden müssen. Der von der Zahnkupplung beanspruchte Einbauraum und/oder die im Betrieb auftretende Auslenkung des Verbindungsteils spielen dabei in vielen Fällen nur eine untergeordnete
Rolle. Insbesondere bei den in Drehgestellen untergebrachten Antriebsaggregaten von Schienenfahrzeugen, d.h. zwischen dem
Elektromotor und dem Getriebe, steht jedoch in der Regel nur ein sehr kleiner Bauraum zur Verfügung, vor allem in1 Richtung der
Motorwelle. Andererseits sollen wegen der im Interesse eines höheren Fahrkomforts angestrebten großen Federwege möglichst
große Wellenverlagerungen aufgenommen werden können; im Hinblick auf den bei häufigen und großen Auslenkungen des Verbindungsteils unter Last auftretenden Verschleiß der Verzahnungen sollte
die Auslenkung jedoch möglichst gering sein.
Bei der Suche nach einer für den genannten Verwendungszweck geeigneten Zahnkupplung stellte sich heraus, daß die am häufigsten
und bei Schienenfahrzeug-Antrieben wohl ausschließlich anzutreffende Bauart, nämlich die mit außenliegendem, d.h.
innenverzahnten Verbindungsglied, den gestellten Anforderungen nicht genügen kann. Auch im "Kupplungs-Atlas" von A. Schalitz
(AGT-Verlag Georg Thum, 3. Auflage, 1968) findet sich keine
Zahnkupplung, die für den genannten Anwendungszweck als optimal
anzusehen wäre.
Zusätzlich zu den geforderten mechanischen Eigenschaften kommen insbes. bei Schienenfahrzeugen vielfach noch Forderungen nach
einer Langzeitschmierung und/oder absolutem Schutz des Elektromotors gegen aus der Zahnkupplung evtl. austretendes Schmiermittel.
Auch in dieser Beziehung kann keine der im "Kupplungs-Atlas" gezeigten Ausführungen als befriedigend angesehen werden.
Aus der DE 32 15 823 C2 ist eine Zahnkupplung mit innenliegendem, d.h. außenverzahntem Verbindungsglied bekannty deren Verzahnung
zwar im Betrieb Schmieröl zugeführt wird, die aber über keinerlei Abdichtung gegen Ölaustritt verfügt. Außerdem ist sie
sehr langbauend, so daß sie für den genannten Anwendungsfall
nicht brauchbar ist.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Zahnkupplung
der genannten Bauart so weiterzuentwickeln, daß sie bei kür&zgr;estmöglicher Baulänge auch bei einem großen Versatz zwischen
den zu verbindenden Wellen nur geringe Bewegungen in der Verzahnung bzw. eine geringe Auslenkung des Verbindungsgliedes
erforderlich sind. Sie soll auch über eine Langzeitschmierung verfügen können und ein Austreten des Schmiermittels soll
verhindert werden.
Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Zahnkupplung, die die Kennzeichen
des Hauptanspruchs aufweist. Diese Ausführung ermöglicht bei kür&zgr;estmöglicher Baulänge einen größtmöglichen Abstand der
beiden Verzahnungen voneinander und damit eine geringe Auslenkung auch bei größerem Wellen-Versatz. Im Kennzeichen des Anspruchs
2 wird eine zweckmäßige Ausführung der Kupplungsteile aufgezeigt, die nicht nur eine kostengünstige Herstellung erlaubt,
sondern infolge des Wegfalls der sonst außen vorhandenen Schraubenköpfe usw. platzsparend ist.
Im Anspruch 3 wird eine gerade bei Schienenfahrzeugen zweckmäßige Maßnahme aufgezeigt, die nach den Ansprüchen 4 bis 6 noch
weitergebildet werden kann: Die Trennung des Verbindungsgliedes in zwei Hälften ermöglicht den separaten Ausbau von Motor oder
Getriebe aus dem Fahrzeug oder Drehgestell, ohne das gesamte
Antriebsaggregat ausbauen zu müssen.
Mit der Gestaltung der Zahnkupplung nach Anspruch 7 wird vermieden,
daß das Verbindungsglied ungewollt eine Extremlage einnimmt und dabei die einwandfreie Funktion der Zahnkupplung
beeinträchtigen kann.
Wenn die Zahnkupplung nach Anspruch 8 mit Dichtungen versehen wird, kann sie mit einem Schmiermittel gefüllt werden, so daß
die Verzahnungen ständig geschmiert sind. Dabei sind die im Anspruch 7 genannten Federn auch hier insofern von Bedeutung,
als sie ein Verformen der Dichtungen verhindern. Wird dann noch die im Anspruch 9 enthaltene Maßnahme vorgesehen, dann besitzt
jede Kupplungshälfte einen separaten Schmiermittelraum mit dem Vorteil, daß beim Ausbau des Motors oder des Getriebes das
Schmiermittel nicht abgelassen werden muß, sondern in der mit dem jeweiligen Aggregat verbundenen Kupplungshälfte verbleiben
kann.
Bei Schienenfahrzeug-Antrieben werden häufig Labyrinth-Dichtungen vorgesehen zum Schutz von Wälzlagern und Lippendichtungen
gegen Verschmutzung von außen. Hier läßt sich mit der erfindungsgemäß ausgeführten Zahnkupplung weiterer Bauraum einsparen,
wenn die Stege der innenverzahnten Kupplungsteile nach Anspruch 1Ö' an ihren Außenseiten das Profil des rotierenden Labyrinth-Teils
erhalten, so daß dafür keine eigenen Teile erforderlich werden,
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in einer Figur teils
im Schnitt, teils in der Ansicht dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben.
Im Gehäuse eines nur angedeuteten Elektromotors 1 ist eine Motor- oder treibende Welle 2 in Wälzlagern, von denen nur eines
gezeigt und mit 4 bezeichnet ist, drehbar gelagert aufgenommen. Auf das aus dem Gehäuse austretende Wellenende 3 ist ein erstes
Kupplungsteil 10 drehfest aufgebracht, das eine Innenverzahnung 14 aufweist. Im Gehäuse eines dem Elektromotor 1 gegenüberliegenden,
ebenfalls nur angedeuteten Getriebes 6 ist eine Eingangs- oder getriebene Welle 7 in Wälzlagern, von denen nur
eines gezeigt und mit 9 bezeichnet ist, drehbar gelagert aufgenommen. Auf das aus dem Gehäuse austretende Wellenende 8 ist
ein zweites Kupplungsteil 20 drehfest aufgebracht, das eine Innenverzahnung 24 aufweist. Zum treibenden Verbinden des ersten
(10) mit dem zweiten Kupplungsteil 2 0 ist ein hohlzylindrisches Verbindungsglied 3 0 vorgesehen, das an seinen beiden Endbereichen
31, 32 je eine ballige Außenverzahnung 33, 34 aufweist, von denen die eine in die Innenverzahnung 14 des ersten Kupplungsteils 10 und die andere in die Innenverzahnung 24 des zweiten
Kupplungsteils 20 eingreift.
Die beiden-Kupplungsteile 10, 20 bestehen jeweils aus einer Nabe
11, 21, einem sich radial von diesem nach außen erstreckenden scheibenförmigen Steg 12, 22 und einem sich in axialer Erstrekkung
an diesen anschließenden Ring 13, 23 mit der Innenverzahnung 14, 24. Die Nabe, der Steg und der Ring schließen dabei
jeweils einen einseitig offenen Ringraum 15, 25 ein. Die Kupplungsteile 10, 20 können einstückig hergestellt sein oder aus
zwei oder mehr Teilen zusammengesetzt sein. Im Ausführungsbeispiel bestehen die Naben 11, 21 mit den Stegen 12, 22 aus
einem Stück, an das die innenverzahnten Ringe 13, 23 durch Elektronenstrahlschweißen angefügt wurden. Selbstverständlich
ist auch die Anwendung anderer Verbindungsverfahren möglich, z.B. Reibschweißen.. Die Kupplungsteile 10, 20 lassen sich ohne
weiteres dem jeweiligen Einsatzfall anpassen: Die Nabe 11, 21 kann - wie gezeigt .- eine zylindrische Bohrung haben oder ein
Zahnnaben- oder ein Innenkeilprofil, je nachdem, was die Hersteller vom Elektromotor und vom Getriebe vorgeben. Insbesondere
der Steg 12, 22 kann, wie gezeigt, auf der dem Motor bzw. dem Getriebe zugewendeten Seite eine Kontur erhalten, die dem Gegenstück
einer motor- oder getriebeseitig vorgegebenen Labyrinth-Dichtung 5 od. dgl. entspricht. Auf diese Weise sind für verschiedene
Einsatzfälle nur unterschiedliche Kupplungsteile 10,
20 erforderlich, alle anderen Teile der Zahnkupplung können unverändert verwendet werden.
Das Verbindungsglied 3 0 kann aus einem Stück bestehen. Vor allem für die Anwendung in einem Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge
ist jedoch eine - wie in der Figur gezeigt - geteilte Ausführung von Vorteil, bei der das Verbindungsglied 3 0 in einer
senkrecht zu seiner Rotationsachse stehenden Ebene 40 in eine erste (35) und eine zweite Hälfte 3 6 unterteilt ist. Beide
Hälften 35, 36 weisen einander zugekehrte Flansche 37, 38 auf, an denen sie mittels Verbindungsschrauben 39 miteinander verbunden
sind. Die eine Hälfte (35) hat einen Zentrieransatz 44, der in einer entsprechenden Ausnehmung der anderen Hälfte 3 6
aufgenommen ist. Zusätzlich zu dieser kraftschlüssigen Verbindung ist noch eine formschlüssige Verbindung in Form von Bolzen
41 vorgesehen, die spielfrei in radial gerichteten Bohrungen 42 aufgenommen sind, deren Achsen in der Teilfuge bzw. Ebene 40
liegen. Statt der Bolzen 41 sind auch andere formschlüssige Verbindungen möglich, z.B. über eine Hirt-Verzahnung 43 od.dgl..
An den beiden die Innenyerzahnungen 14, 24 aufweisenden Ringen
13,23 ist auf der dem jeweiligen Steg 12, 22 abgewendeten Seite ein sich im wesentlichen nach innen erstreckender Stützring 16,
26 angeschraubt oder in anderer Weise befestigt zur Aufnahme des einen Endes von je mindestens einer vorgespannten Feder 17, 27,
die mit ihrem anderen Ende an dem benachbarten Endbereich 31, 32 des Verbindungsgliedes 30 anliegt. Damit wird erreicht, daß die
Verzahnungen 33, 34 des Verbindungsgliedes 3 0 immer in einer vorgegebenen Lage in den Innenverzahnungen 14, 24 bleiben und
das Verbindungsglied 3 0 nicht ungewollt eine Extremstellung einnehmen kann, in der die einwandfreie Funktion der Zahnkupplung
nicht mehr gewährleistet wäre. Aus der Figur ist ersichtlich, daß sich das Verbindungsglied 3 0 in der gezeichneten
Mittelstellung ohne Probleme schrägstellen kann, wenn zwischen den beiden Wellen 2, 7 ein Versatz auftritt. Würde das Verbindungsglied
jedoch z.B. weiter nach links verschoben sein, dann.
käme es bei einem Versatz zwischen den beiden Wellen 2, 7 zu einer Kollision zwischen dem einen Endbereich 31 des Verbindungsgliedes
3 0 mit dem Steg 12 des ersten Kupplungsteils 10 und/oder zu einem Verklemmen des rohrförmigen Abschnitts des
Verbindungsgliedes 3 0 auf der Nabe 11 des ersten Kupplungsteils 10 im Bereich des geringsten radialen Abstandes 50.
Zwischen den Endbereichen 31, 32 des Verbindungsgliedes 30 und dem jeweils benachbarten Stützring 16, 26 ist, von der Verzahnung
33, 34 radial einwärts, je eine Membrandichtung 18, 28 angeordnet, die mit Sprengringen und/oder anderen geeigneten
Mitteln gehalten wird und den jeweiligen Ringraum 15, 25 nach außen abschließt. In den so vollständig nach außen abgeschlossenen
Innenraum der Zahnkupplung kann über mit Schrauben 19,29 verschlossene Bohrungen Öl eingefüllt werden zur Langzeitschmierung
der Verzahnungen. Voraussetzung dafür ist, daß die Naben 11, 21 ausreichend dicht auf die Wellenenden 3, 8 aufgebracht
sind, um ein Eindringen von Öl aus der Zahnkupplung in den Elektromotor 1 bzw. in das Getriebe 6 oder um das Entweichen
von Öl aus dem Getriebe 6 in die Zahnkupplung zu verhindern. Wenn, aus welchen Gründen auch immer, der Motor 1 vom Getriebe
6 getrennt werden muß, muß vorher das Öl aus dem Innenraum der Zahnkupplung abgelassen werden. Um dies zu vermeiden, sind die
zentralen Bohrungen der beiden Hälften 35, 36 des Verbindungsgliedes
3 0 in der Nähe der Teilfuge 40 mit eingepreßten Verschlußkappen 46 öldicht verschlossen. Auf diese Weise entstehen
voneinander unabhängige Ölräume 47 auf der Motorseite und 48 auf
der Getriebeseite, die auch nach einem Lösen der Schrauben 39 erhalten bleiben.
Zur Ölstandskontrolle ist diametral zu den Schrauben 19, 29 je
eine weitere, nicht dargestellte Bohrung vorgesehen, die ebenfalls mit je einer Schraube verschlossen werden. Wenn die Zahnkupplung
so gedreht wird, daß die einander gegenüberliegenden Schrauben auf einer Waagrechten liegen, dann kann durch die eine
Bohrung Öl eingefüllt werden, bis der Ölstand die Unterkante der anderen Bohrung erreicht hat.
-T-
• ·
• ·
Wie aus der Figur ersichtlich ist, nutzt die erfindungsgemäße
Zahnkupplung den zwischen dem Elektromotor 1 und dem Getriebe 6 zur Verfügung stehenden Bauraum optimal aus. In diesem Zusammenhang
sind die folgenden Punkte besonders hervorzuheben:
a) Angrenzend an den Motor 1 und an das Getriebe 6 sind keine bei einer Achsversetzung beweglichen Teile vorhanden; damit
ist kein Bewegungs-Freiraum zwischen der Zahnkupplung und dem Motor bzw. Getriebe erforderlich.
b) In die Stege 12, 22 ist außen die Kontur des Gegenstücks einer am Motor 1 und/oder am Getriebe 6 vorgesehenen
Labyrinth-Dichtung 5 integriert; dadurch ist kein zusätzlicher Bauraum für separate Dichtungsteile erforderlich.
c) Die die balligen Außenverzahnungen 33, 34 tragenden Endbereiche
31, 32 des Verbindungsgliedes sind bis auf den erforderlichen Bewegungs-Freiraum an die ganz außen angeordneten
Stege 12,22 herangerückt; dadurch größtmöglicher Abstand der Zahnmitten.
Als weitere Vorzüge der erfindungsgemäßen Zahnkupplung sind zu
nennen:
d) Nur das erste (10) und das zweite Kupplungsteil 20 liegen unmittelbar am Motor 1 und am Getriebe 6 an und müssen den
.jeweiligen Anschlußmaßen und Konturen angepaßt werden, alle anderen Teile der Zahnkupplung können immer gleich bleiben;
dadurch vereinfachte Fertigung und Lagerhaltung wegen nur wenig Unterschiedsteilen.
e) Das Verbindungsglied ist in zwei Hälften 35, 36 geteilt; dadurch einfacher und voneinander unabhängiger Ein- und
Ausbau von Motor 1 und Getriebe 6.
f) Jede Kupplungshälfte ist separat abgedichtet; dadurch entstehen
zwei voneinander unabhängige Ölräume 47, 48, die auch bei einer Trennung des Verbindungsgliedes 3 0 funktionsfähig
bleiben.
g) Die vorgespannten Federn 17, 2 7 halten nicht nur das Verbindungsglied
30 in der angestrebten Mittellage, sondern schieben beim Trennen des Verbindungsgliedes 30 die beiden
Hälften 35, 36 auseinander; dadurch kann die Zentrierung 44 und/oder die Hirt-Verzahnung 43 einfach gelöst bzw. können
die Bolzen 41 - wenn erforderlich - leicht entfernt werden.
Begriffsliste
1 | Elektromotor | 31 | Endbereich von 30 |
2 | Welle von 1 | 32 | Endbereich von 30 |
3 | Wellenende | 33 | Außenverzahnung |
4 | Wälzlager | 34 | Auß enver &zgr; ahnung |
5 | Labyrinth-Dichtung | 35 | erste Hälfte von 30 |
6 | Getriebe | 36 | zweite Hälfte von 3 0 |
7 | Welle von 6 | 37 | Flansch |
8 | Wellenende | 38 | Flansch |
9 | Wälzlager | 39 | Verbindungss ehraube |
10 | erstes Kupplungsteil | 40 | Teilfuge |
11 | Nabe | 41 | Bolzen |
12 | Steg | 42 | Bohrung |
13 | Ring | 43 | Hirt-Verzahnung |
14 | Innenverzahnung von 10 | 44 | Zentrieransatz |
15 | Ringraum | 45 | . |
16 | Stützring | 46 | Verschlußkappe |
17 | Feder | 47 | Ölraum |
18 | Membrandichtung | 48 | Ölraum |
19 | Schraube | 49 | |
20 | zweites Kupplungsteil | 50 | radialer Abstand |
21 | Nabe | ||
22 | Steg | ||
23 | Ring | ||
24 | Innenverzahnung von 20 | ||
25 | Ringraum | ||
26 | Stützring | ||
27 | Feder | ||
28 | Membrandichtung | ||
29 | Schraube |
30 Verbindungsglied
Claims (10)
1) Zahnkupplung zum Verbinden einer treibenden Welle (2) mit einer getriebenen Welle (7) , insbes. für ein Antriebsaggregat
für ein Schienenfahrzeug, mit
- einem ersten innenverzahnten Kupplungsteil (10), das eine Nabe (11) aufweist zum drehfesten Aufsetzen auf die treibende Welle (2) ,
- einem zweiten innenverzahnten Kupplungsteil (20), das
eine Nabe (21) aufweist zum drehfesten Aufsetzen auf die getriebene Welle (7), und '
eine Nabe (21) aufweist zum drehfesten Aufsetzen auf die getriebene Welle (7), und '
- einem hohlzylindrischen Verbindungsglied (30), das an
seinen beiden Endbereichen (31, 32) je eine ballige
Außenverzahnung (33, 34) aufweist, von denen die eine
(33") in die Innenverzahnung (14) des ersten Kupplungsteils (10) und die andere (34) in die Innenverzahnung
(24) des zweiten Kupplungsteils (20) eingreift,
seinen beiden Endbereichen (31, 32) je eine ballige
Außenverzahnung (33, 34) aufweist, von denen die eine
(33") in die Innenverzahnung (14) des ersten Kupplungsteils (10) und die andere (34) in die Innenverzahnung
(24) des zweiten Kupplungsteils (20) eingreift,
dadurch gekennzeichnet.
daß die Nabe (11, 21) jedes innenverzahnten Kupplungsteils (10, 20) unter Bildung eines einseitig offenen Ringraumes
(15, 25) über einen Steg (12, 22) mit einem die Innenverzahnung (14, 24) aufweisenden Ring (13, 23) verbunden ist,
und
daß die Endbereiche (31, 32) des Verbindungsgliedes (30) in je einen.Ringraum (15, 25) hineinragen, wobei das Verbindungsteil
(30) die Naben (11, 21) mit radialem Abstand (50) umgibt.
2. Zahnkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die die Innenverzahnungen (14, 24) aufweisenden Ringe (13, 23) mit dem jeweils zugehörigen Steg (12, 22) durch Reiboder
Elektronenstrahl-Schweißen miteinander verbunden sind.
3. Zahnkupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Verbindungsglied (3 0) in einer senkrecht zu seiner Drehachse stehenden Ebene (40) in eine erste (35)
• ·
• ·
und eine zweite Hälfte (36) unterteilt ist und Mittel vorgesehen sind zum kraft- und/oder formschlüssigen drehfesten
Verbinden der beiden Hälften (35, 36).
4. Zahnkupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die beiden Hälften (35, 36) an einander zugewandten Flanschen (37,38) miteinander verschraubt sind.
5. Zahnkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
zusätzlich zu den Schrauben (39) radial gerichtete Bolzen (41) vorgesehen sind, die spielfrei in Bohrungen (42) aufgenommen sind, deren Achsen in der Teilfuge (40) liegen.
6. Zahnkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
zusätzlich zu den Schrauben (39) eine in die beiden Flansche -(37, 38) eingearbeitete Hirt-Verzahnung (43) vorgesehen
ist.
7. Zahnkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß an beiden die Innenverzahnung (14, 24)
aufweisenden Ringen (13, 23) auf der dem jeweiligen Steg (12,22) abgewendeten Seite ein sich im wesentlichen radial
nach innen erstreckender Stützring (16, 26) angebracht ist und zwischen jedem Stützring (16, 26) und dem benachbarten
Endbereich (31, 32) des Verbindungsgliedes (30) wenigstens eine vorgespannte Feder (17, 27) vorgesehen ist.
8. Zahnkupplung nach Anspruch 7, bei der die Naben (11, 21) gegenüber den Wellen (2, 7) hinreichend gegen den Austritt
eines Schmiermittels abgedichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem Stützring (16, 26) und dem jeweils
benachbarten Endbereich (31, 32) des Verbindungsgliedes (30) jeweils eine elastische Dichtung (18, 28) angeordnet
ist.
9. Zahnkupplung nach Anspruch 8, bei der das Verbindungsglied
(30) gemäß Anspruch 2 geteilt ist, dadurch gekennzeichnet ,
•r ····
daß die zentrale Bohrung jeder Hälfte (35, 36) des Verbindungsgliedes
(30) in der Nähe der Teilfuge (40) verschlossen ist.
10. Zahnkupplung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß in die Außenseiten der
Stege (12, 22) des ersten (10) und/oder des zweiten innenverzahnten Kupplungsteils (20) das Profil einer motor- bzw.
getriebesextigen Labyrinth-Dichtung (5) integriert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE9309829U DE9309829U1 (de) | 1993-07-01 | 1993-07-01 | Zahnkupplung, insbesondere für ein Antriebsaggregat eines Schienenfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
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DE9309829U DE9309829U1 (de) | 1993-07-01 | 1993-07-01 | Zahnkupplung, insbesondere für ein Antriebsaggregat eines Schienenfahrzeugs |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE9309829U1 true DE9309829U1 (de) | 1994-08-04 |
Family
ID=6895098
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE9309829U Expired - Lifetime DE9309829U1 (de) | 1993-07-01 | 1993-07-01 | Zahnkupplung, insbesondere für ein Antriebsaggregat eines Schienenfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE9309829U1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0737822A3 (de) * | 1995-04-15 | 1997-05-28 | Renk Ag | Gelenk-Zahnkupplung |
DE19644884C1 (de) * | 1996-06-12 | 1997-12-11 | Kwd Kupplungswerk Dresden Gmbh | Zahnkupplung |
-
1993
- 1993-07-01 DE DE9309829U patent/DE9309829U1/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0737822A3 (de) * | 1995-04-15 | 1997-05-28 | Renk Ag | Gelenk-Zahnkupplung |
DE19644884C1 (de) * | 1996-06-12 | 1997-12-11 | Kwd Kupplungswerk Dresden Gmbh | Zahnkupplung |
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