DE923402C - Kraftschluessiges Zahnraeder-Stufenschaltgetriebe mit Vorwaehlung und Verfahren zu seiner Schaltung - Google Patents

Description

• Kraftschlüssiges Zahnräder-Stufenschaltgetriebe mit Vorwählung und Verfahren zu seiner Schaltung Die Erfindung bezieht sich auf ein kraftschlüssiges Zahnräder-Stufenschaltgetriebe mit Vorwählung, d.h. ein Getriebe, dessen einzelne Stufen so geschaltet werden, daß auch während des Schaltvorganges stets eine kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Antriebswelle bestehenbleibt. Eine derartige Verbindung ist für Straßen- und Schienenfahrzeuge, Werkzeugmaschinen u. dgl. sehr erwünscht und für den Betrieb von Winden, Aufzügen usw. im allgemeinen sogar unbedingt erforderlich. Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Schalten solcher Getriebe. Bei den bisher bekannten Getrieben dieser Art konnte diese Aufgabe nur dadurch gelöst werden, daß für jede Schaltstufe eine besondere Schlupfkupplung oder Bremse - unter Umständen sogar noch mit Freilaufeinrichtung, um ein gegenseitiges Überholen der beiden Kupplungen zu ermöglichen -vorgesehen wurde. Der hierdurch bedingte bauliche Aufwand an zusätzlichen Kupplungen oder Bremsen, Zahnräderpaaren und Freiläufen hatte eine derartige Vergrößerung der Außenabmessungen und eine solche Gewichtserhöhung zur Folge, daß diese Getriebe für viele Verwendungszwecke, insbesondere für Kraftfahrzeuge, praktisch unbrauchbar waren. Die Abmessungen des Getriebegehäuses wurden besonders dadurch erhöht, daß die Größe der Schlupfkupplungen bzw. Bremsen in den übersetzten kleinen Gängen, in denen die zu übertragenden Drehmomente ein Vielfaches des motorischen Antriebsdrehmomentes betragen, im umgekehrten Verhältnis zunahm.
• Den Gegenstand der Erfindung bildet nun ein kraftschlüssigesZahnräder-Stufenschaltgetriebe, dessen Gewicht und Abmessungen sich, selbst bei Ausbildung als vollautomatisches Vorwählergetriebe, nur unwesentlich von dem Gewicht und den Abmessungen der üblichen Schaltgetriebe ohne Vorwählung unterscheiden. Den Gegenstand der Erfindung bildet ferner das Verfahren zum Schalten solcher Getriebe.
• Die Erfindung besteht darin, daß zwischen der Kraftwelle und der Abtriebswelle zwei Triebe mit je einer Schlupfkupplung vorgesehen sind, von denen jeweils immer ein Trieb eine kraftschlüssige Verbindung der Motorwelle mit der Abtriebswelle bildet, während gleichzeitig der andere Trieb leer mitläuft und mittels an sich bekannter, im allgemeinen synchronisierbarer und zweckmäßig paarweise angeordneter Schaltkupplungen, auf den nächsthöheren oder -niedrigeren Gang vorgeschaltet, zur Einschaltung bereitsteht.
• Außerdem sind auch die Schalthebel der beiden Schlupfkupplungen derart zwangläufig miteinander verbunden, daß durch die Aus- bzw. Einschaltbewegung der einen Kupplung gleichzeitig die andere Kupplung ein- bzw. ausgeschaltet wird.
• An Stelle zweier Schlupfkupplungen kann auch, besonders für Fahrzeuge, eine einzige doppelt wirkende Schlupfkupplung vorgesehen sein, deren Antriebsteil durch eine kleine axiale Verschiebung mit j e einem der beiden Abtriebsteile gekuppelt werden kann. Die Zeit vom Ausrücken der einen Schlupfkupplung bis zum Einrücken der anderen Schlupfkupplung muß so kurz sein, daß praktisch keine Antriebsunterbrechung stattfindet, d. h. daß der Antriebsmotor während dieser kurzen Zeit auch bei höchster oder geringster Energiezufuhr keine unzulässige Drehzahländerung erfährt.
• Die Schlupfkupplungen werden erfindungsgemäß antriebsseitig angeordnet, so daß sie nur das einfache Motordrehmoment zu übertragen brauchen.
• Erfindungsgemäß hat das Getriebe eine Haupt- und eine Nebenwelle, und die Abtriebsteile der beiden Schlupfkupplungen sind mit je einem Zahnradvorgelege verbunden. Diese bewirken um die Getriebestufe verschiedene Drehzahlen an der Abtriebswelle und können mit weiteren Zahnradpaaren und untereinander durch synchronisierbare Schaltkupplungen oder Schaltkupplungspaare derart verbunden werden, daß sich die kleineren Gänge mit j e einem Zahnradpaar durch beide Schlupfkupplungen und ihre zugehörigen Vorgelege paarweise ergeben, während der zweitgrößte Gang als direkter Gang unmittelbar vom Abtriebsteil einer Kupplung zur Getriebeabtriebswelle geht und der größte Gang als Schnellgang über zwei Zahnradvorgelege entsteht, von denen das mit der größeren Übersetzung im umgekehrten Sinne als Übersetzung ins Schnelle benutzt wird. Weitere Einzelheiten der Erfindung sind aus der Beschreibung der Zeichnung zu ersehen, in der mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Es zeigt Fig. I ein Vierganggetriebe, Fig. 2 ein Sechsganggetriebe, Fig. 3 ein Siebenganggetriebe.
• Das Vierganggetriebe nach Fig. I besteht aus drei Räderpaaren I, 2 mit Übersetzung I : I, 3, 4 mit Übersetzung I : q und 5, 6 mit Übersetzung q: I, wobei q der Sprung zwischen zwei Getriebegängen ist. Ferner hat das Getriebe vier je paarweise zusammenarbeitende Schaltkupplungen 7, 8, 9, Io mit (nicht dargestellten) Synchronisierungseinrichtungen und zwei Schlupfkupplungen II, 12. 13 ist die Motorwelle, auf welcher der Kupplungsantriebsteil 14 befestigt ist. 15 ist die Kraftwelle, 16 die Abtriebswelle und 17 die Nebenwelle. Der Abtriebsteil der Kupplung II ist mit der Welle I5 und der Abtriebsteil der Kupplung I2 mit dem lose auf der Kraftwelle 15 gelagerten Zahnrad I fest verbunden, das mit dem auf der Nebenwelle 17 befestigten Zahnrad 2 ständig im Eingriff ist. Auf der Kraftwelle 15 ist das Zahnrad 3 befestigt, das mit -dem lose auf der Nebenwelle 17 gelagerten Zahnrad 4 ständig im Eingriff ist. Ferner ist das auf der Nebenwelle 17 befestigte Zahnrad 6 mit dem lose auf der Abtriebswelle 16 gelagerten Zahnrad 5 in dauerndem Eingriff. - Die vier Gänge werden von folgenden Teilen gebildet: I. Gang: I3, I4, II, I5, 3, 4, 9, I7, 6, 5, 8, I6 (Übersetzung I : q2) II. Gang: I3, I4, I2, I, 2, I7, 6, 5, 8, I6 (Übersetzung I:q) _ III. Gang: 13, 14, II, 15, Io, 16 (Übersetzung I : I) IV. Gang: I3, I4, I2, I, 2, I7, 7, 4, 3, Io, I6 (Übersetzung q: I) Während des I. Ganges laufen die Teile I2, I, 2 leer mit, und die Schaltkupplungen 7 und Io sind geöffnet, da sie mit den eingerückten Kupplungen 8 und 9 derart durch Gestänge 18 und I9 zwangläufig verbunden sind, daß beim Einrücken der einen Schaltkupplung jeweils die Gegenkupplung ausgerückt wird, und umgekehrt. Während nun der I. Gang eingeschaltet ist, ist gleichzeitig bereits der II. Gang vorbereitet, und es ist, um den II. Gang einzuschalten, nur notwendig, die Kupplung =i aus- und dafür die Kupplung i2 einzurücken. Der I. Gang bleibt dann immer noch vorbereitet, und es laufen dann die Teile 4, 3, =6, =i leer mit. Um aber statt dessen den III. (direkten) Gang vorzubereiten, braucht man nur, ohne dabei den Kraftfluß des II. Ganges zu stören, die Schaltkupplung 9 aus- und damit die Schaltkupplung =o einzurücken. Es laufen dann, wie im I. Gang;- die Teile 3, 4, 15, =i leer mit. Durch Umlegen der Kupplung 12 auf =i wird dann sofort der III. Gang eingeschaltet, der II. Gang bleibt vorbereitet, und es laufen die Teile 5, 6, 17, 4, 3, 2, i, i2 leer mit. Der IV. Gang wird vorbereitet, indem man die Schaltkupplung 8 aus- und dadurch die Schaltkupplung 7 einrückt, wobei das Einschalten des IV. Ganges durch Umlegen der Kupplung i2 auf =i bewirkt wird. Der III. Gang bleibt dabei vorbereitet, und es laufen die Teile 5, 6; 15, II leer mit.
• Grundsätzlich den gleichen Aufbau zeigt das Sechsganggetriebe nach Fig. 2, das nur ein Zahnräder- und ein Schaltkupplungspaar mehr als das Getriebe nach Fig. I hat. Die Motorwelle 2o kann über das Gehäuse 21 mit Kupplungen 22, 23 mit der Kraftwelle 24 bzw. mit dem ersten Zahnräderpaar 25, 26 verbunden werden, von denen das Rad 25 lose auf der Kraftwelle 24 und das Rad 26 fest auf der Nebenwelle 27 angeordnet ist. Weiterhin sind auf der Nebenwelle 27 noch zwei Zahnräder 28, 29 lose und ein Zahnrad 30 fest gelagert, während das Zahnrad 31 fest auf der Kraftwelle 24 und die Zahnräder 32, 33 lose auf der Abtriebswelle 34 angeordnet sind. Die losen Zahnräder können mit ihren Wellen durch Schaltkupplungspaare 35, 36, 37, 38, 39, 40 verbunden werden, wobei diese Kupplungspaare wieder durch Gestänge 41, 42,43 zwangläufig gekuppelt sind. Neu ist bei diesem Getriebe noch, daß die Zahnräder 28 und 29 ohne Mitwirkung der Nebenwelle 27 miteinander gekuppelt werden können, wobei die Nabe des Rades 29 eine die Kupplung 37 tragende Hohlwelle bildet. Die sechs Gänge werden durch folgende Teile gebildet I. Gang: 20, 21, 22, 24, 31, 28, 35, 27, 30, 33, 40, 34 (Übersetzung i : q4) II. Gang: 20, 2I, 23, 25, 26, 27, 30, 33, 40, 34 (Übersetzung i : q3) III. Gang: 20, 2i, 22, 24, 3I, 28, 37, 29, 32, 36, 34 (Übersetzung i : q2) IV. Gang: 20, 21, 23, 25, 26, 27, 39, 29, 32, 36, 34 (Übersetzung I : q) V. Gang: 20, 21, 22, 24, 38, 34 (Übersetzung I : i) VI. Gang: 20, 21, 23, 25, 26, 27, 35, 28, 31, 38, 34 (Übersetzung q: I) Die günstigsten Getriebeabmessungen erhält man bei folgenden Verhältnissen der Zahnradpaare: Rad 25 zu Rad 26 = I : q - 31 zu - 28 = I : q2 - 32 zu - 29 = I: I - 33 zu - 30 = q2k : I Der Faktor k kann größer oder kleiner als i sein; ist er größer als i, so läßt sich, auf Kosten eines um k größeren Sprunges q - k zwischen dem II. und III. Gang, der schaltbare Gesamtsprung des Getriebes vom I. bis VI. Gang steigern, was bekanntlich für geländegängige Kraftfahrzeuge große Vorteile bietet.
• Das Siebenganggetriebe nach Fig. 3 hat fünf Zahnräderpaare 45, 46; 47, 48; 49, 50; 5" 52 und 53, 54, eine Motorwelle 55, eine Kraftwelle 56, eine Abtriebswelle 57 und eine Nebenwelle 58. Die Motorwelle 55 kann über das Gehäuse 59 und die Kupplungen 6o, 61 mit der Kraftwelle 56 bzw. dem Zahnrad 45 gekuppelt werden. Bei diesem Getriebe ist in erhöhtem Maße davon Gebrauch gemacht worden, die Naben von Zahnrädern als kupplungstragende Hohlwellen auszubilden, wodurch der Vorteil erreicht wird, daß man trotz der fünf Zahnradpaare und sieben Schaltmöglichkeiten mit nur einer Nebenwelle auskommen kann. Es muß zu diesem Zwecke zwischen der Kraftwelle 56 einerseits und der Abtriebswelle 57 bzw. dem Zahnrad 47 mit Hohlwelle 62 andererseits eine von anderen Kupplungen unabhängige doppelt wirkende Schaltkupplung 63 vorgesehen sein, ebenso zwischen dem ersten Zahnradpaar 45, 46 einerseits und der Nebenwelle 58 bzw. den Zahnrädern 48 und 5o mit Hohlwellen 64 und 65 andererseits eine selbständige doppelt wirkende Schaltkupplung 66. Zwischen den Zahnrädern 48, 50, 52 sind Schaltkupplungen 67, 68 angeordnet, die über Gestänge 69, 70 zwangläufig mit Kupplungen 71, 72 auf der Abtriebswelle 57 verbunden sind. Zwischen dem Zahnrad 52 und der Nebenwelle 58 ist noch eine weitere selbständige doppelt wirkende Schaltkupplung 73 vorgesehen. Die sieben Gänge werden durch folgende Teile gebildet I. Gang: 55, 59, 61, 45, 46, 66, 48, 64, 67, 5o, 49, 72, 57 (Übersetzung I : q5) IL Gang: 55, 59, 6o, 56, 63, 47, 48, 64, 67, 50, 49, 72, 57 (Übersetzung i : q4) III. Gang: 55, 59, 61, 45, 46, 66, 58, 73, 52, 51, 57 (Übersetzung i : q3) IV. Gang: 55, 59, 6o, 56, 63, 47, 48, 64, 67, 50, 65, 68, 52, 51, 57 (Übersetzung i : q2) V. Gang: 55, 59, 61, 45, 46, 66, 58, 73, 54, 53, 57 (Übersetzung i : q) VI. Gang: 55, 59, 60, 56, 63, 57 (Übersetzung i : i) VII. Gang: 55, 59, 61, 45, 46, 66, 48, 47, 62, 71, 49, 5o, 65, 68, 52, 51, 57 (Übersetzung q : I) Für einen gleichmäßigen Getriebesprung q ergeben sich die günstigsten Abmessungen bei folgenden Zahnräderverhältnissen Zahnrad 45 zu Zahnrad 46 = i : q5/2 - 47 zu - 48 = I : q3/2 - 49 zu - 5o = q5/2: I - 51 zu - 52 = q12 : i - 53 zu - 54 = i : q3/2 Die in den Fig. i bis 3 gezeichneten Getriebe stellen bezüglich der Zahnradverhältnisse zwar besonders günstige und für Fahrzeuge geeignete Ausführungsbeispiele des Erfindungsgedankens dar, jedoch können auch andere Übersetzungsverhältnisse, Kupplungs-und Räderanordnungen vorgesehen sein.

Claims (7)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Verfahren zum kraftschlüssigen Schalten von Zahnräder-Stufenschaltgetrieben mit mindestens drei Stufen, gegebenenfalls ständig im Eingriff befindlichen Zahnrädern, zwei parallelen, über zwei gleichachsig angeordnete Schlupfkupplungen mit der Kraftquelle in Verbindung stehenden Trieben und mit Vorwählung, dadurch gekennzeichnet, daß, während ein Gang über eine im Eingriff befindliche Schlupfkupplung eingeschaltet ist, der nächsthöhere oder nächstniedrigere Gang durch Umsteuern von Kupplungen auf eine zweite leer laufende Schlupfkupplung geschaltet wird, indem von Hand oder durch eine von Hand oder selbsttätig gesteuerte Hilfskraft, z. B. Saugluft, Druckluft, Drucköl, die synchronisierbaren Schaltkupplungen in Eingriff gebracht werden, während anschließend der Schlupfkupplungswechsel durch besondere Betätigung von Hand oder eine von dieser oder selbsttätig gesteuerte zweite Hilfskraft, z. B. Drucköl, vorgenommen wird, wobei andere Gänge als der nächsthöhere oder nächstniedrigere Gang durch die Schaltung verriegelt sind, solange nicht beide Schlupfkupplungen gleichzeitig außer Eingriff sind.
2. 2. Zahnräder-Stufenschaltgetriebe mit mindestens drei Stufen, gegebenenfalls ständig im Eingriff befindlichen Zahnrädern, zwei parallelen, über zwei gleichachsig angeordnete Schlupfkupplungen mit der Kraftquelle in Verbindung stehenden Trieben und mit Vorwählung, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils immer ein Trieb mit der einen Schlupfkupplung eine kraftschlüssige Verbindung der Abtriebswelle mit der Motorwelle bildet, während gleichzeitig der andere Trieb mit der anderen geöffneten Schlupfkupplung leer mitläuft und, infolge Vorwählung mittels synchronisierbarer Schaltkupplungen für den gewünschten nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang vorgeschaltet, zum Gangwechsel bereitsteht.
3. 3. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe eine Hauptwelle und eine Nebenwelle hat und daß die Abtriebsteile der beiden Schlupfkupplungen mit je einem Zahnradvorgelege verbunden sind, welche die um die Getriebestufe verschiedenen Drehzahlen an der Nebenwelle ergeben und mit weiteren Zahnradpaaren und untereinander durch synchronisierbare Schaltkupplungen ohne Freilauf verbunden werden können.
4. 4. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schlupfkupplungen je ein Abtriebsteil und ein gemeinsames Antriebsteil haben, das durch Längsverschiebung auf einem kurzen Kupplungswege die eine Kupplung aus- und unmittelbar darauf die andere Kupplung einrückt.
5. 5. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 2 bis 4, bei dem die Getriebegänge durch Multiplikation gleicher oder annähernd gleicher Getriebestufen q entstehen, dadurch gekennzeichnet, daß es als Viergangschaltgetriebe mit zwei Schlupfkupplungen (II, I2) und drei Zahnradpaaren (I, 2 im Verhältnis I:I; 3, 4 im Verhältnis I:q; 5, 6 im Verhältnis q:I) sowie synchronisierbaren Schaltkupplungen (7, 8, 9, Io) so ausgebildet ist, daß der Kraftfluß über zwei Räderpaare oder unmittelbar nur durch die Hauptwelle verläuft (Fig. I).
6. 6. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 2 bis 4, bei dem die Getriebegänge durch Multiplikation gleicher oder annähernd gleicher Getriebestufen q entstehen, dadurch gekennzeichnet, daß es als Sechsgangschaltgetriebe mit zwei Schlupfkupplungen (22, 23) und vier Zahnradpaaren (25, 26 im Verhältnis z : q; 31, 28 im Verhältnis I:q2; 32, 29 im Verhältnis I:I; 33, 30 im Verhältnis q2:I) sowie synchronisierbaren Schaltkupplungen (35, 36, 37, 38, 39, 40) so ausgebildet ist, daß der Kraftfluß über zwei Räderpaare oder unmittelbar nur durch die Hauptwelle verläuft (Fig. 2).
7. 7. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 2 bis 4, bei dem die Getriebegänge durch Multiplikation gleicher oder annähernd gleicher Getriebestufen q entstehen; dadurch gekennzeichnet, daß es als Siebengangschaltgetriebe mit zwei Schlupfkupplungen- (6o, 6I) und fünf Zahnradpaaren (45, 46 im Verhältnis I:'q5/2; 47, 48 im Verhältnis I:q3/2; 49, 50 im Verhältnis q5/2:I; 51, 52 im Verhältnis q112:=; 53, 54 im Verhältnis 1:q3/2) sowie synchronisierbaren Schaltkupplungen (67, 7z,. 68, 72, 73, 66, 63) so ausgebildet ist, daß der Kraftfluß über zwei Räderpaare oder unmittelbar nur durch die Hauptwelle verläuft (Abb. 3). B. Stufenschaltgetriebe nach Anspruch 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zugunsten eines größeren schaltbaren Gesamtsprunges der Getriebesprung zwischen den unteren Gangpaaren durch ein größeres Übersetzungsverhältnis (q - k) vergrößert wird. Das Patent 923 402 ist durch rechtskräftigen Beschluß des Deutschen Patentamts vom 17. Oktober 1956 beschränkt worden a) An die Stelle der bisherigen Beschreibung Seite I und Seite :2 bis einschließlich Zeile 63 ist folgende Fassung getreten: Die Erfindung bezieht sich auf ein Zahnräderstufenschaltgetriebe mit mindestens drei Stufen und gegebenenfalls ständig im Eingriff befindlichen Zahnrädern mit zwei parallelen, über zwei gleichachsig angeordnete Schlupfkupplungen mit der Kraftwelle in Verbindung stehenden Trieben, von denen jeweils immer ein Trieb mit der einen Schlupfkupplung eine kraftschlüssige Verbindung der getriebenen Welle mit der Motorwelle bildet, während gleichzeitig der andere Trieb mit der anderen, geöffneten, Schlupfkupplung leer mitläuft und infolge Vorwählung mittels synchronisierbarer Schaltkupplungen für den gewünschten nächst höheren oder niedrigeren Gang vorgeschaltet zum Gangwechsel bereitsteht. Es handelt sich hierbei also um ein Getriebe, bei dem nicht, wie das bekannt ist, ein beliebiger Gang vorgewählt und dann geschaltet werden kann, was leicht zu irrtümlichen Fehlschaltungen führen kann. Vielmehr kann bei dem in Frage stehenden Getriebe immer nur der benachbarte, also nächst höhere oder nächst niedrigere Gang vorgeschaltet werden. Dies ergibt sich aus der Zuordnung der Wechselräder zu den beiden Schlupfkupplungen, über die wechselweise der Antrieb eingeführt wird. Es gibt zwar auch Getriebe, bei denen durch wechselndes Einschalten der einen und Ausschalten der anderen von zwei im Eintrieb liegenden Schlupfkupplungen von einem zum nächst höheren Gang geschaltet wird, jedoch ist bei ihnen ein Vorschalten nicht über sämtliche Gänge, sondern nur soweit möglich, als dieselben Räderpaare im einen und anderen Gang im Eingriff bleiben und nur der Eintriebszug geändert wird. Damit ist dort ein Schalten des Getriebes ohne oder ohne nennenswerte Zugkraftunterbrechung nicht möglich, wie das für Straßen-und Schienenfahrzeuge, Werkzeugmaschinen u. dgl. sehr erwünscht und für den Betrieb von Winden, Aufzügen usw. im allgemeinen sogar unbedingt erforderlich ist. Da eine solche Aufrechterhaltung einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Getriebeabtriebswelle während des Schaltvorganges stets, also sowohl beim Aufwärts- als auch beim Abwärtsschalten für viele Zwecke gewünscht wird, vor allem bei Kraftfahrzeugen, handelt es sich bei dem in Frage stehenden Getriebe nicht um ein solches, wie es bekannt ist, bei welchem ohne besondere Synchronisierungseinrichtungen nur zum Aufwärtsschalten durch Vorwählen ein Vorschalten möglich ist, nicht jedoch zum Abwärtsschalten. Vielmehr bezieht sich die Erfindung auf ein Getriebe mit synchronisierbaren Schaltkupplungen. Ein bekannter Vorschlag für ein Getriebe der beschriebenen Art sah sich genötigt, die Vielzahl der geschilderten Forderungen mit Hilfe einer umständlichen Räderanordnung zu erfüllen. Von einer das Getriebe durchsetzenden Antriebswelle werden über beiderseits des Getriebes angeordnete Schlupfkupplungen je eine in das Getriebe eintretende Hohlwelle wechselweise angetrieben, auf denen je zwei Räder für den I. und 3. bzw. 2. und 4. Gang eines Vierganggetriebes fest sitzen. Der Abtrieb erfolgt ungleichachsig; pro Gang ist je ein Räderpaar erforderlich. Mit der Erfindung soll dieses Getriebe vereinfacht werden, so daß es weniger Räder und kleineren Raumbedarf erfordert. Es soll also z. B. ein Vierganggetriebe mit nur drei Räderpaaren verwirklicht werden können, wie das für die angeführten Getriebe an sich bekannt ist, welche jedoch nicht die Funktionen in sich vereinigen, die als wünschenswert bezeichnet sind. Wenn es daher mit der Erfindung gelingt, bei dem gleichen technischen Aufwand ein bedeutend hochwertigeres Getriebe zu erzielen, so wird damit ein bedeutender Fortschritt erzielt. Die Erfindung bietet ferner die Grundlage, auch höhere Gangzahlen wirtschaftlich zu erschließen, also z. B. ein Sechsganggetriebe mit nur vier Räderpaaren, wofür der bekannte Vorschlag sechs Räderpaare benötigen müßte. Gemäß der Erfindung gelingt dies dadurch, daß das Getriebe einen Hauptwellenzug, bestehend aus miteinander kuppelbarer fluchtender treibender und getriebener Welle, und eine Nebenwelle hat und daß die getriebenen Teile der beiden an der Antriebsseite des Getriebes unmittelbar nebeneinanderliegenden Schlupfkupplungen mit je einem Zahnradvorgelege verbunden sind, welche die um die Getriebestufe unterschiedlichen Drehzahlen an der Nebenwelle ergeben und die beide mit weiteren Zahnradpaaren und untereinander durch synchronisierbare Schaltkupplungen ohne Freilauf verbunden werden können. Die Schalthebel der beiden Schlupfkupplungen sind derart zwangläufig miteinander verbunden, daß durch die Aus- bzw. Einschaltbewegung der einen Kupplung gleichzeitig die andere Kupplung ein- bzw. ausgeschaltet wird. An Stelle zweier Schlupfkupplungen kann auch, besonders für Fahrzeuge, eine einzige doppelt wirkende Schlupfkupplung vorgesehen sein, deren Antriebsteil durch eine kleine axiale Verschiebung mit je einem der beiden Abtriebsteile gekuppelt werden kann. Die Zeit von Ausrücken der einen Schlupfkupplung bis zum Einrücken der anderen Schlupfkupplung muß so kurz sein, daß praktisch keine Antriebsunterbrechung stattfindet, d. h., daß der Antriebsmotor während dieser kurzen Zeit auch bei höchster oder geringster Energiezufuhr keine unzulässige Drehzahländerung erfährt. Die Schlupfkupplungen werden erfindungsgemäß antriebsseitig angeordnet, so daß sie nur das einfache Motordrehmoment zu übertragen brauchen. b) Die Patentansprüche I bis 3 sind gestrichen und durch folgenden Patentanspruch I ersetzt worden: I. Zahnräderstufenschaltgetriebe mit mindestens drei Stufen und gegebenenfalls ständig im Eingriff befindlichen Zahnrädern mit zwei parallelen, über zwei gleichachsig angeordnete Schlupfkupplungen mit der Kraftwelle in Verbindung stehenden Trieben, von denen jeweils immer ein Trieb mit der einen Schlupfkupplung eine kraftschlüssige Verbindung der getriebenen Welle mit der Motorwelle bildet, während gleichzeitig der andere Trieb mit der anderen, geöffneten, Schlupfkupplung leer mitläuft und infolge Vorwählung mittels synchronisierbarer Schaltkupplungen für den gewünschten nächst höheren oder niedrigeren Gang vorgeschaltet zum Gangwechsel bereitsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe einen Hauptwellenzug, bestehend aus miteinander kuppelbarer fluchtender treibender und getriebener Welle, und eine Nebenwelle hat und daß die getriebenen Teile der beiden an der Antriebsseite des Getriebes unmittelbar nebeneinanderliegenden Schlupfkupplungen mit je einem Zahnradvorgelege verbunden sind, welche die um die Getriebestufe unterschiedlichen Drehzahlen an der Nebenwelle ergeben und -die beide mit weiteren Zahnradpaaren und untereinander durch synchronisierbare Schaltkupplungen ohne Freilauf verbunden werden können. c) Die bisherigen Patentansprüche 4 bis 8 sind unter entsprechender Änderung der Rückbeziehungen in Nr. 2 bis 6 umzunumerieren.