DE9013918U1 - Hubwerk - Google Patents

Description

Hubwerk

Die Erfindung betrifft ein Hubwerk umfassend eine Seiltrommel, einen die Seiltrommel zwischen zwei Flanschteilen drehbar aufnehmenden Tragrahmen, ein erstes Untersetzungsgetriebe, dessen Gehäuse an einem der beiden Flanschteile des Tragrahmens befestigt ist und dessen Ausgangswelle mit der Seiltrommel gleichachsig gekuppelt ist und eine am Gehäuse des ersten Getriebes gehaltene, mit einer Eingangswelle des ersten Getriebes gekuppelte Antriebs-Brems-Einheit, bestehend aus einem Motor und einer auf die Eingangswelle wirkenden ersten Sicherheitsbremse.

Derartige Hubwerke werden in Serie hergestellt, wobei die einzelnen Komponenten des Hubwerks dem jeweiligen Anwendungsfall entsprechend gewählt und zu einer vielseitig einsetzbaren Baueinheit zusammengebaut werden können.

Serienhubwerke dieser Art, wie sie beispielsweise für

Elektrozüge eingesetzt werden, müssen vielfach auch erhöhte Sicherheitsanforderungen erfüllen, dergestalt, daß bei Ausfall einer Komponente des Triebwerkstrangs ein Absturz der Last verhindert wird. Bei herkömmlichen Serienhubwerken ist die Seiltrommel als letztes Glied der mechanischen Kette mit einer unmittelbar auf die Trommel wirkenden Sicherheitsbremse versehen. Die Sicherheitsbremse wird zum Beispiel beim Bruch eines Glieds des Triebwerkstrangs, beispielsweise des Getrie-

YQ bes, ausgelöst und fängt die abstürzende Last durch Bremsen der Seiltrommel ab. Derartige Trommelbremsen haben sich jedoch hinsichtlich ihrer Langzeiteigenschaften als problematisch erwiesen und erhöhen den Wartungsaufwand des Hubwerks. Schließlich ist es zur Erfüllung erhöhter Sicherheitsanforderungen auch bekannt, das Hubwerk durch mehrere Seile hinsichtlich eines Seilbruchs redundant auszubilden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Serienhubwerk mit on einfachen konstruktiven Mitteln so zu verbessern, daß es auch erhöhten Sicherheitsanforderungen genügt. Insbesondere soll erreicht werden, daß bei Ausfall einer Komponente des Triebwerkstrangs ein Absturz der Last mit Sicherheit verhindert wird, wobei weitgehende Wartungsfreiheit hierfür erforderlicher Bremsen erreicht werden soll'l

Ausgehend von dem eingangs erläuterten Hubwerk wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an

oQ dem anderen der beiden Flanschteile des Tragrahmens das Gehäuse eines zweiten Untersetzungsgetriebes befestigt ist, dessen Ausgangswelle mit der Seiltrommel gleichachsig gekuppelt ist, daß an dem Gehäuse des zweiten Getriebes eine mit dessen Eingangswelle gekuppelte, zweite Sicherheitsbremse befestigt ist, daß an die

Eingangswelle der beiden Getriebe Einrichtungen gekuppelt sind, die jeweils einer Drehbewegung dieser Eingangswelle entsprechende Drehüberwachungssignale liefern und daß eine auf die Drehüberwachungssignale ansprechende Überwachungseinrichtung bei einem eine Drehzahldifferenz repräsentierenden Unterschied der Drehzahlüberwachungssignale den Motor abschaltet und die beiden Sicherheitsbremsen einschaltet.

IQ Durch einfache symmetrische Ergänzung eines herkömmlichen Serienhubwerks um ein mit dem Getriebe der Antriebs-Brems-Einheit im wesentlichen baugleiches zweites Getriebe und eine über das zweite Getriebe auf die Seiltrommel wirkende zweite Sicherheitsbremse wird eine erhöhte Sicherheit gegen Lastabsturz erreicht. Die zweite Sicherheitsbremse kann als in sich gekapselte Bremse ausgebildet sein und benötigt ein nur vergleichsweise geringes Bremsmoment, da sie über das entsprechend dem ersten Getriebe zweckmäßigerweise ebenfalls für die volle Nennlast des Hubwerks bemessene zweite Getriebe mit der Seiltrommel gekuppelt ist. Wartungsprobleme, wie sie bei herkömmlichen, unmittelbar auf die Seiltrommel wirkenden Bremsen auftreten, werden auf diese Weise vermieden.

Die Überwachungseinrichtung schaltet den Motor ab und rückt die beiden Sicherheitsbremsen ein, sobald an den Eingangswellen der beiden Getriebe Drehzahldifferenzen auftreten. Mit den beiden Eingangswellen der Getriebe sind zweckmäßigerweise Tachogeneratoren oder Winkelgeber oder dergleichen gekuppelt, auf deren Ausgangssignale die Überwachungseinrichtung anspricht. Da es sich bei beiden Getrieben um Untersetzungsgetriebe handelt und bei einem Bruch im Triebwerkstrang eine vergleichsweise hohe Drehzahldifferenz auftritt, genügt eine verhältnis-

mäßig grobe Winkelrasterung der Tachogeneratoren, die beispielsweise lediglich einen Tachoimpuls pro Umdrehung der Eingangswelle erzeugen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die zweite Sicherheitsbremse mit einem zweiten Motor zu einer zweiten, mit der Eingangswelle des zweiten Getriebes gekuppelten Antriebs-Brems-Einheit verbunden. Beide Motoren des Hubwerks sind für dessen volle Nennlast

IQ bemessen, wodurch trotz des Seriencharakters des Hubwerks sichergestellt wird, daß beim Ausfallen eines der beiden Triebwerksstränge die Last nicht nur sicher am Absturz gehindert werden kann, sondern auch für eine ordnungsgemäße Beendigung des Lasttransports gegebenen-

j5 falls auch angehoben werden kann.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die beiden Motore im wesentlichen gleiche Betriebskennlinien haben und parallel an eine gemeinsame Energie-

2Q quelle angeschlossen sind. Hierdurch wird erreicht, daß die Betriebsenergie sich gleichmäßig auf die beiden im Hubbetrieb gemeinsam arbeitenden Motore verteilen kann. Die Energiequelle muß lediglich für die einfache Nennlast bemessen sein. Bei Ausfall eines der beiden Motore

«&kgr; nimmt der jeweils andere Motor die volle Nennleistung der Energiequelle auf, ohne daß zwischen den Motoren umgeschaltet werden müßte. Durch vergleichsweise geringen Mehraufwand kann ohne Umschalten der Hubbetrieb fortgeführt werden.

Die vorstehend erläuterte Ausgestaltung ist auch für

andere Hubwerke als die vorstehend erläuterten Hubwerke von Bedeutung, soweit sichergestellt ist, daß die beiden Getriebe und die gegebenenfalls durch mehrere gc miteinander drehfest gekuppelte Seiltrommeln gebildete

Seiltrommelanordnung für eine gleiche, statisch bestimmte Lastverteilung auf die beiden Triebwerkstränge bemessen sind.

Um das Ausfallen eines der beiden Motoren erkennen zu können, überwacht die Überwachungseinrichtung zweckmäßigerweise die Motorströme der Motoren der beiden Triebwerkstränge. Die Motorstromüberwachung läßt sich ohne weiteres auch zur Überwachung der mechanischen Komponenten der Triebwerkstränge ausnutzen, da bei Bruch in einem der beiden Triebwerkstränge der Motor dieses Triebwerkstrangs lediglich die Leerlaufleistung aus der Energiequelle aufnimmt, während dem Motor des anderen Triebwerkstrangs im wesentlichen die volle Nennleistung

Ig zugeführt wird. Es versteht sich jedoch, daß auch hier Tachogeneratoren oder dergleichen zur Drehzahldifferenzermittlung eingesetzt werden können.

Bei den Motoren kann es sich um Asynchron-Schleifringläufermotore handeln, die parallel an das Stromnetz angeschlossen sind. Insbesondere geeignet sind Kurzschlußläufermotore, die parallel aus einer gemeinsamen, lediglich für die einfache Nennleistung bemessene Frequenzreglerschaltung angeschlossen sind. Ebenso können Gleichstrommotore benutzt werden, die aus einer gemeinsamen Stromrichterschaltung gespeist werden. Die Erfindung läßt sich aber auch bei hydrostatischen Verdrängermaschinen nutzen.

OQ ^Dem Seriencharakter des Hubwerks trägt eine Gestaltung Rechnung, bei der die beiden Getriebe als Stirnradgetriebe ausgebildet sind, deren Eingangswellen achsparallel zur Seiltrommelachse versetzt in einer gemeinsamen Ebene mit der Seiltrommelachse liegen, wobei jeder der

gc beiden Motore auf der Seite der Seiltrommel am Getriebe-

2^ gehäuse angeordnet ist. Hierdurch lassen sich vergleichsweise kompakte Hubwerke aufbauen. Je nach Länge der Seiltrommel können die beiden Motoren gleichachsig nebeneinander angeordnet sein oder aber zueinander achsparallel auf einander gegenüberliegenden Seiten der Seiltrommelachse.

Anstelle von Stirnradgetriebe können auch andere Getriebearten eingesetzt werden, beispielsweise ganz oder ^O teilweise innerhalb der Seiltrommel angeordnete Planetenradgetriebe. Das erfindungsgemäße Hubwerk kann mit einem einzigen Seil aber auch zur Erhöhung der Redundanz bei Seilbruch mit zwei oder mehr Seilen ausgerüstet sein.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigt:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines 2Q Hubwerks gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Variante des Hubwerks

und
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine weitere Variante des

Hubwerks.

Das in Fig.' 1 dargestellte, insbesondere für einen Elektrozug geeignete Hubwerk umfaßt eine um ihre Achse 1 drehbare Seiltrommel 3, auf welcher ein Seil 5 und für erhöhte Sicherheitsanforderungen gegebenenfalls ein

oQ zweites Seil 7 aufwickelbar ist. Die Seiltrommel 3 ist zwischen Flanschteilen 9, 11 eines allgemein mit 13 bezeichneten Tragrahmens angeordnet. An jedem der beiden Flanschteile 9, 11 ist ein Getriebe 15 bzw. 17 mit seinem Gehäuse 19 bzw. 21 befestigt. Die beiden Getriebe 15, 17 sind als mehrstufige Stirnrad-Unterset-

zungsgetriebe ausgebildet, deren Ausgangswellen 23, 25 gleichachsig zur Trommelachse 1 angeordnet sind und über Stegbleche 27 direkt mit der Seiltrommel 3 drehfest gekuppelt sind. Die Ausgangswellen 23, 25 bilden Lagerzapfen für die Lagerung der Seiltrommel 3. Die bei 29, 31 dargestellten Eingangswellen der beiden Getriebe 15, 17 verlaufen zueinander gleichachsig, jedoch achsparallel gegen die Seiltrommelachse 1 versetzt. An das Getriebe 15 ist über eine herkömmliche, eventuellen

^q Achsversatz ausgleichende Kupplung 33, beispielsweise eine Klauenkupplung, ein Motor 35 gekuppelt, auf dessen Motorwelle 37 zugleich eine Sicherheitsbremse 39 wirkt. Der Motor 35 und die Sicherheitsbremse 39 sind über die Kupplung 33 an das Getriebegehäuse 19 angeflanscht und bilden zusammen mit dem Getriebe 15 einen ersten Triebwerkstrang. Der Motor 35 und die Sicherheitsbremse 39 können herkömmlich ausgebildet sein, wobei die Sicherheitsbremse 39 als gesondert elektromagnetisch steuerbare Bremse ausgebildet sein kann oder zusammen mit dem

2Q Motor 3 5 einen Verschiebeläufer-Bremsmotor bilden kann. Der Motor 35 und die Sicherheitsbremse 39 einschließlich des Getriebes 15 sind jeweils für die volle Nennlast des Hubwerks bemessen. Die Eingangswelle 31 des zweiten Getriebes 17 ist über eine Kupplung 41 ähnlich der Kupplung 33 mit einer zweiten Sicherheitsbremse 43 gekuppelt, 'bie zweite Sicherheitsbremse 43 ist als elektromagnetisch steuerbare Bremse ausgebildet und zusammen mit dem Getriebe 17 ebenfalls für die volle Nennlast des Hubwerks bemessen, so daß jede der beiden

OQ Sicherheitsbremsen 39, 43 für sich genommen bei Ausfall der jeweils anderen Bremse einen Lastabsturz verhindern kann.

An die Eingangswellen 29, 31 sind Tachogeneratoren 45, 47 gekuppelt, deren Ausgangssignale die Drehzahl der

Eingangswellen 29, 31 repräsentieren. Bei ordnungsgemäßem Arbeiten des Hubwerks müssen die Drehzahlen der Eingangswellen 29, 31 gleich sein. Unterschiede der Eingangsdrehzahlen ergeben sich bei einem Bruch in einer der beiden mechanischen Ketten, insbesondere des

Triebwerkstrangs des Getriebes 15. Eine Überwachungseinrichtung 49 spricht auf Unterschiede der drehzahlproportionalen Ausgangssignale der Tachogeneratoren 45, 47 an und schaltet bei einer Drehzahldifferenz den Motor 35 jQ ab und die Sicherheitsbremsen 39, 43 ein.

Das in Fig. 2 dargestellte Hubwerk unterscheidet sich von dem Hubwerk der Fig. 1 in erster Linie dadurch, daß zwei voneinander unabhängige Triebwerkstränge vorgesehen

^5 sind. Hierdurch wird sichergestellt, daß bei Ausfall eines der beiden Triebwerkstränge ein begonnener Lasttransport auch unter Anheben der Last beendet werden kann. Gleichwirkende Komponenten sind in Fig. 2 mit den Bezugszahlen aus Fig. 1 und zur Unterscheidung mit dem

2Q Buchstaben a versehen. Zur Erläuterung wird auf die Beschreibung der Fig. 1 Bezug genommen.

Im Unterschied zu dem Hubwerk der Fig. 1 ist mit der Eingangswelle 31a des Getriebes 17a über die Kupplung 41a zusätzlich zur Sicherheitsbremse 43a ein zweiter Motor 51 gekuppelt, der ebenso wie der Motor 35a für die volle Nennlast des Hubwerks bemessen ist. Beide Motoren sind zueinander parallel an eine gemeinsame Energiequelle 53 angeschlossen und haben im wesentlichen

oQ gleiche Betriebskennlinien, so daß sie aufgrund der für beide Triebwerkstränge gleichen, statisch bestimmten Lastverteilung normalerweise gleiche Leistung aufnehmen. Die Überwachungseinrichtung 49a überwacht die beispielsweise mittels Stromfühlerwiderstände 55, 57 gemessenen Betriebsströme der Motore 35a, 51. Bei einem Bruch in

einem der beiden Triebwerkstränge übernimmt der Motor des anderen Triebwerkstrangs die volle Nennlast, womit dessen Strom auf den Nennstrom ansteigt, während der Motorstrom des anderen Motors auf Null oder den Leerlaufstrom abnimmt. Die Überwachungseinrichtung 49a löst in diesem Fall ein Alarmsignal aus und schaltet gegebenenfalls die Motore 35a, 51 ab und die Sicherheitsbremsen 39a, 43a ein. Die Stromüberwachung der Motore 35a, 51 erlaubt nicht nur das Erkennen mechanischer Brüche in ^q einem der Triebwerkstränge sondern auch die Überwachung der Antriebsfunktion der Motore 35a, 51. Die Energiequelle 53 ist lediglich für die einfache Nennleistung ausgelegt.

Die Motore 35a, 51 sind als Kurzschlußläufermotore ausgebildet, und bei der Energiequelle 53 handelt es sich zweckmäßigerweise um eine Frequenzreglerschaltung. Geeignet sind auch Asynchron-Schleifringlaufermotore, die parallel an das Stromnetz angeschlossen sind oder

2Q Gleichstrommotore, die parallel mit einer gemeinsamen Stromrichterschaltung verbunden sind. Alternativ kann es sich bei den Motoren 35a, 51 aber auch um hydrostatische Maschinen, beispielsweise Verdrängermaschinen, handeln, die an ein gemeinsames Hydrauliknetz angeschlossen sind. Bei 45a und 47a sind auch bei dem Hubwerk der Fig. 2 Tach'ogeneratoren angedeutet, die alternativ zur Stromüberwachung für das Erkennen von Hubwerksfehlern eingesetzt werden können, wie dies anhand Fig. 1 bereits erläutert wurde.

Fig. 3 zeigt eine weitere Variante eines Hubwerks,

welches sich im wesentlichen nur durch die Anordnung seiner beiden Motoren von dem Hubwerk der Fig. 2 unterscheidet. Zur Kennzeichnung gleichwirkender Komponenten ge sind in Fig. 3 die Bezugszahlen der Fig. 1 und 2,

-&igr;&ogr;&iacgr; versehen mit dem Buchstaben b, eingezeichnet. Zur Erläuterung wird auf die Beschreibung der Fig. 1 und Bezug genommen.

Während bei dem Hubwerk der Fig. 2 die von den Getrieben 15a, 17a zur Seiltrommel 3a hin abstehenden Motore 37a, 51 zueinander gleichachsig und damit auf derselben Seite der Trommelachse la angeordnet sind, sind bei dem Hubwerk der Fig. 3 die Motore 35b, 51b auf einander IQ gegenüberliegenden Seiten der Trommelachse Ib vorgesehen. Die Eingangswellen 29b, 31b der Getriebe 15b, 17b liegen aber wiederum zusammen mit der Trommelachse Ib in einer gemeinsamen Ebene. Die Variante der Fig. erlaubt auch vergleichsweise kurze Seiltrommeln.

Claims (15)

SchutzanSprüche

1. Hubwerk, umfassend
eine Seiltrommel (3),

einen die Seiltrommel (3) zwischen zwei Flanschteilen (9, 11) drehbar aufnehmenden Tragrahmen (13), ein erstes Untersetzungsgetriebe (15), dessen Gehäuse (19) an einem der beiden Flanschteile (9) des Tragrahmens (13) befestigt ist und dessen Ausgangswelle (23) mit der Seiltrommel (3) gleichachsig gekuppelt ist und

eine am Gehäuse (19) des ersten Getriebes (15) gehaltene, mit einer Eingangswelle (29) des ersten Getriebes (15) gekuppelte Antriebs-Brems-Einheit (35, 39) bestehend aus einem Motor (35) und einer auf die Eingangswelle (29) wirkenden ersten Sicherheitsbremse (39),

dadurch gekennzeichnet, daß an dem anderen der beiden Flanschteile (11) des Tragrahmens (13) das Gehäuse (21) eines zweiten Untersetzungsgetriebes (17) befestigt ist, dessen Ausgangswelle (25) mit der Seiltrommel (3) gleichachsig gekuppelt ist,

daß an dem Gehäuse (21) des zweiten Getriebes (17) eine mit dessen Eingangswelle (31) gekuppelte zweite Sicherheitsbremse (43) befestigt ist, daß an die Eingangswellen (29, 31) der beiden Getriebe (15, 17) Einrichtungen (45, 47; 37a, 51, 55, 57) gekuppelt sind, die jeweils einer Drehbewegung dieser Eingangswelle (29, 31) entsprechende Drehüberwachungssignale liefern,

und daß eine auf die Drehüberwachungssignale anspre-

chende Überwachungseinrichtung (49) bei einem eine Drehzahldifferenz repräsentierenden Unterschied der Drehzahlüberwachungssignale den Motor (35) abschaltet und die beiden Sicherheitsbremsen (39, 43) einschaltet. "~

2. Hubwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Getriebe (15, 17) und beide Sicherheitsbremsen (39, 43) für die volle Nennlast des Hubwerks bemessen sind.

3. Hubwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebe (15, 17) im wesentlichen baugleich sind.

4. Hubwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch

gekennzeichnet, daß die zweite Sicherheitsbremse (43a) mit einem zweiten Motor (51) zu einer zweiten, mit der Eingangswelle (31a) des zweiten Getriebes

2Q (17a) gekuppelten, an dessen Gehäuse (21a) gehaltenen Antriebs-Brems-Einheit verbunden ist und daß beide Motore (35a, 51) für die volle Nennlast des Hubwerks bemessen sind.

5. Hubwerk nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motore (35a, 51) im wesentlichen gleiche Betriebskennlinien haben und parallel an eine gemeinsame Energiequelle (53) angeschlossen sind.

₃Q

6. Hubwerk umfassend eine Seiltrommelanordnung (3a) mit einer oder mehreren miteinander drehfest gekuppelten Seiltrommeln für ein oder mehrere auf dieselbe Last geführte Seile (5a, 7a) und
einen aus einem Getriebe (15a) und einem Motor (35a) bestehenden Triebwerkstrang (15a, 35a) zum Antrieb

der Seiltromme!anordnung (3a), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3,

dadurch gekennzeichnet, daß mit der Seiltrommelanordnung (3a) ein zweiter von dem erstgenannten Triebwerkstrang (15a, 35a) unabhängiger, ebenfalls aus einem Getriebe (17a) und einem Motor (51) bestehender Triebwerkstrang (17a, 51) gekuppelt ist,
daß die beiden Getriebe (15a, 17a) und die Seiltrom-

2Q melanordnung (3a) für eine gleiche, statisch bestimmte Lastverteilung auf die beiden Triebwerkstränge (15a, 35a; 17a, 51) bemessen sind und daß die beiden Motore (35a, 51) für die volle Nennlast des Hubwerks bemessen sind, im wesentlichen

^g gleiche Betriebskennlinien haben und parallel an eine gemeinsame Energiequelle (53) angeschlossen sind.

7. Hubwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich-2Q net, daß die Motore (35a, 51) als Asynchron-Schleifringläufermotore ausgebildet und parallel an das Stromnetz angeschlossen sind.

8. Hubwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeich-OC net, daß die Motore (35a, 51) als Kurzschlußläufermotore ausgebildet und parallel an eine gemeinsame Frequenzreglerschaltung angeschlossen sind.

9. Hubwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichoQ net, daß die Motore (35a, 51) als Gleichstrommotore ausgebildet und parallel an eine gemeinsame Stromrichterschaltung angeschlossen sind.

10. Hubwerk nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichgcnet, daß die Motore (35a, 51) als hydrostatische

Verdrängermaschinen ausgebildet und an ein gemeinsames Hydrauliknetz angeschlossen sind.

11. Hubwerk nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachungseinrichtung (49a) zur Steuerung der Motore und Sicherheitsbremsen auf Differenzen der Motorströme der beiden Motore anspricht.

jQ

12. Hubwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Eingangswellen (29, 31) der beiden Getriebe (15, 17) Tachogeneratoren (45, 47) gekuppelt sind und daß die Überwachungseinrichtung (49) auf drehzahlproportionale Signale der

^g beiden Tachogeneratoren (45, 47) anspricht.

13. Hubwerk nach einem der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Getriebe (15a, 17a; 15b, 17b) insbesondere als Stirnradgetriebe ausge-

2Q bildet sind, daß ihre Eingangswellen (29a, 31a;

29b, 31b) achsparallel zur Seiltrommelachse (la; Ib) versetzt in einer gemeinsamen Ebene mit der Seiltrommelachse (la; Ib) liegen und daß jeder der beiden Motore (35a, 51; 35b, 51b) auf der Seite der Seiltrommel (3a; 3b)) am Getriebegehäuse (19a, 21a; 19b, 2l'b) angeordnet ist.

14. Hubwerk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motore (35a, 51) gleichachsig neben-

oQ einander angeordnet sind.

15. Hubwerk nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Motore (35b, 51b) zueinander achsparallel auf einander gegenüberliegenden Seiten der

2g Seiltrommelachse (Ib) angeordnet sind.