DE8703685U1 - Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge - Google Patents
Einachsfahrwerk mit Losrädern für SchienenfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body
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- B61F5/48—Trailing or leading bogies for locomotives or motor- driven railcars
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge
mit einem die Achse aufnehmenden Rahmen, der über Federn das Fahrzeug trägt und der in Achsmitte ein Schwenklager aufweist.
Schienenfahrzeuge, die enge Gleisbogen befahren müssen, sind in der Regel mit
Drehgestellen ausgerüstet, um eine annähernd radiale Einstellung ^r Räder im
Gleisbogen zu erzielen. Diese Radialeinstellung ist erforderlich, um den bei
Kurvenfahrt entstehenden Schräglauf der Räder relativ zur Schiene zu vermindern und damit unerwünschten Verschleiß an Rädern und Schienen zu vermeiden. In
langen leichten Fahrzeugen werden Drehgestell-Fahrwerke nur eingesetzt, um diese gewünschte Einstellung der Räder im Gleisbogen in etwa zu erzielen. Die
im 2achsigen Drehgestell vorhandenen 2 Radsätze sind jedoch hierbei durch das Fahrzeuggesamtgewicht nicht ausgelastet. Der vorlaufende Radsatz eines Drehgestells
dient in diesem Fall also nur zur Steuerung der Radialeinstellung des
Drehgestells im Gleisbogen. Drehgestelle sind deshalb nicht nur für den verschleißarmen
Bogenlauf in engen Kurven nur bedingt geeignet, sondern auch wegen des nicht notwendigen zweiten Radsatzes zu schwer und unwirtschaftlich.
Es ist auch bereits aus der Praxis bekannt, zur Gewichtseinsparung und aus
wirtschaftlichen Gründen Einachsfahrwerke anstelle der Drehgestelle unter leichten Fahrwerken zu verwenden. Hierbei ist aus der Praxis eine Ausführung
bekannt, bei der die Achsen direkt mit Längs- und Querspiel am Fahrzeug gelagert
sind. Diese Ausführung zeigt jedoch im Bogenlauf großen Verschleiß und hat bedingt durch das große erforderliche Längs- und Querspiel schlechte GeradeauslauVeigenschaften,
neigt bei längeren Fahrzeugen zur Entgleisung und begrenzt ungünstig die Fahrzeuglänge.
Es ist auch bereits bekannt, einzelne Achsen in einem separaten Rahmen unter
dem Fahrzeug nach Art einer Deichselachse, wie beispielsweise aus der DE-PS
923 197 bekannt, anzuordnen. Diese Deichselachsen wirken zufriedenstellend bei
gezogener Achse. Bei vorlaufender Achse wird die Radialeinstellung der Achse im Gleisbogen jedoch stark behindert, so daß hier ebenfalls wieder großer Ver-
schleiß feststellbar ist. Ein weiterer Nachteil dieser Deichselachse besteht
darin, daß keine Entkoppelung zwischen der Drehbewegung der Deichselachse und
dem erforderlichen Querspiel des Radsatzes oder der Räder gegeben ist. Ein
weiterer Nachteil besteht darin, daß Tauchbewegungen des Wagenkastens den Rahmen der Deichselachse zu Nickbewegungen veranlassen. Dieses wiederum wirkt sich
nachteilig auf die Abfederung des Fahrzeugs aus.
Es sind weiter Einachslaufwerke mit Radsätzen bekannt, die zentrisch über der
Achse ein Drehlager in Form eines Drehkranzes aufweisen. Dieser Drehkranz ist erforderlich für die Übertragung der Quer- und Längskräfte, die auf das Laufwerk einwirken. Der Nachteil dieser Ausführung liegt darin, daß die Fußbodenebene im Fahrzeug aufgrund des erforderlichen Drehkranzes zu hoch wird. Bei
Aufteilung des Drehkranzes in seitliche Kulissenführungen ist hierfür ebenfalls ein unzumutbar großer Bauraum erforderlich. Die Kulissenführung ist darüber hinaus einem hohen Verschleiß unterworfen.
Es sind weiter Einachslaufwerke mit schwenkbaren Losrädern, beispielsweise aus
der EP-PS 0 0135 877 bekannt. Diese Laufwerke sind als sogenannte Einzelachs-Einzelrad-Laufwerke ausgeführt. Die Räder der Achse sind dabei lose auf Achsstummein und schwenkbar mit diesen am Rahmen des Laufwerks befestigt. Der Vorteil dieser Ausführung besteht darin, daß bei nicht angetriebenen oder nicht
gebremsten Einzelachs-Einzelrad-Laufwerken die Radialeinstellung der Räder im
Schienenbogen zufriedenstellend erfolgt. Nachteilig ist jedoch die Spurverkleinerung aufgrund der Radialeinstellung der Räder in engen Bögen. Nachteilig
sind weiter erforderliche aufwendige Kompensationseinrichtungen für eventuelle Antrieb- und Bremskräfte bei diesen selbstlenkenden Rädern. Eine eventuell anzuordnende Magnetschienenbremse wird nachteilig beim Verschwenken jeden einzelnen Rades mit verschwenkt.
Vorliegender Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Einachsfahrwerk der eingangs genannten Art so auszubilden, daß beim Bogenlauf keine Spurverkleinerung
auftritt, daß Antrieb und Bremse des Fahrwerks wirtschaftlich und ohne aufwendige Zusatzeinrichtungen angeordnet werden können, daß eine Magnetschienenbremse immer radial über der Schiene steht und daß im übrigen die Nachteile
der vorstehend beschriebenen Ausführungen vermieden werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Achse aus je einem |
an cen Querenden des Rahmens fest angeordneten Achsschenkel mit darauf gela- m
gerten Losrädern besteht, daß das Schwenk lager des Rahmens an einem Ende einer Längsanlenkung horizontal drehbar angeordnet ist und daß die Längsanlenkung an
ihrem anderen Ende verbreitert ist und dort Parallelogrammlenker trägt, die mit ihrem anderen Ende am Fahrzeugrahmen befestigt sind, wobei die Parallelogrammlenker
horizontal und vertikal schwenkbar gelagert sind. Durch diese erfindungsgemäße Ausführung des Einachsfahrwerks wird auf vorteilhafte Weise eine
Spurverkleinerung bei Bogenlauf vermieden. Die Räder des Fahrwerks können sich frei und ohne Längs- oder Quergleiten zwischen Rad und Schiene radial zum
Gleisbogen einstellen. Die Anordnung eines Motorantriebs und die Anordnung von Bremsaggregaten an dem Rahmen des Fahrwerks ist auf einfache und wirtschaftliche
Weise möglich. Die Entkopplung der Drehbewegung des Fahrwerks von dem Querspiel des Wagenkastens ist vorteilhaft gegeben. Tauchbewegungen des Wagenkastens
wirken sich nicht auf das Fahrwerk aus.
Erfindungsgemäß kann zwischen dem Rahmen des Fahrwerks und der Längsanlenkung
ein Stellelement zur Drehung des Rahmens angeordnet sein. Durch dieses aktiv von der Gleislage zu beeinflussende Stellelement kann der Rahmen des Fahrwerks
und damit die Räder in jeder Bogenstellung radial ohne Zwängung radial zum
Gleisbogen eingestellt werden.
Nach einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist der Rahmen des Fahrwerks
gegliedert in einen Achsträger und einen Tragrahmen, wobei der Achsträger die Achsschenkel für die Losräder und der Tragrahmen das Schwenklager zur Lagerung
an der Längsanlenkung sowie auf seiner Oberseite Einrichtungen zur Abstützung des Wagenkastens trägt und wobei zwischen Achsträger und Tragrahmen horizontal
Lenker zur Führung in Längs- und Querrichtung und vertikal Primärfederelemente angeordnet sind. Durch diese Ausbildung des Rahmens des Fahrwerks können vorteilhaft
Primärfederelemente zur Verringerung der unabgefederten Massen angeordnet werden.
Erfindungsgemäß können zwischen dem Tragrahmen und dem Wagenkasten Sekundärfedern
oder ein Drehkranz bzw. Drehkranzsegmente und Sekundärfedern angeordnet sein.
Einzelheiten der Erfindung sind anhand von Ausführungsbuspielen in der Zeichnung
erläutert.
Es zeigen
Es zeigen
Fig. 1 den Längsschnitt durch ein Einachsfahrwerk gemäß der Erfindung in
schematischer Darstellung,
Fig. 2 die Draufsicht auf das Einachsfahrwerk nach Fig. 1 in schematischer
Fig. 2 die Draufsicht auf das Einachsfahrwerk nach Fig. 1 in schematischer
Darstellung,
Fig. 3 die Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel des Einachsfahr-
Fig. 3 die Draufsicht auf ein zweites Ausführungsbeispiel des Einachsfahr-
werks nach der Erfindung,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch das Einachsfahrwerk nach Linie IV-IV der
Fig. 4 einen Längsschnitt durch das Einachsfahrwerk nach Linie IV-IV der
Fig. 3,
Fig. 5 einen Querschnitt durch das Einachsfahrwerk nach Linie V-V der Fig.
Fig. 5 einen Querschnitt durch das Einachsfahrwerk nach Linie V-V der Fig.
Wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, sind bei einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung die Losräder 1 des Einachsfahrwerks auf Achsschenkeln 2 drehbar
gelagert, wobei die Achsschenkel 2 an den Querenden des Rahmens 3 fest angeordnet
sind. In Achsmitte der Losräder ist etwa in Höhe der Achse im Rahmen ein horizontales Schwenklager 4 angeordnet. In dem Schwenklager 4 ist eine
Längsanlenkung 5 mit ihrem einen Ende gelenkig gelagert. Die Längsanlenkung ist an ihrem anderen freien Ende verbreitert und trägt dort Pargllelogrammlenker
6, die mit ihrem anderen Ende am Fahrzeug 7 befestigt sind. Die Parallelograüwlenker
6 sind dabei sowohl an der Längsanlenkung als auch am Fahrzeug
horizontal und vertikal schwenkbar angeordnet. Auf dem Rahmen 3 sind in Radachse
Federn 8 angeordnet, über die das Fahrzeug 7 auf dem Rahmen 3 des Einachsfahrwerks
abgestützt ist. An dem Rahmen 3 ist weiter ein Stellelement 9 angeordnet, das gegen ein an der Längsanlenkung befestigtes Lager 10 wirkt
und über das der Rahmen 3 gegenüber der Längsanlenkung 5 verdrehbar ist. Das Stellelement 9 wird auf nicht dargestellte Weise von der Gleislage beaufschlagt.
In dem in den Fig. 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist der Rahmen 3 in einen Achsträger 15 und einen Tragrahmen 16 gegliedert. Der Ächsträger 15 ist horizontal U-förmig ausgebildet und an seinen in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufenden Schenkeln zur Aufnahme der Achsschenkel 2 hochgezogen. Die Schenkel des Achsträgers können dabei verlängert sein und an
ihren verlängerten Enden die Magnetschienenbremse 17 tragen. Auf düm die Achsschenkel
2 tragenden Teil des Achsträgers sind Primärfedern 18 angeordnet, auf
denen der Tragrahmen 16 lagert. Achsträger 15 und Tragrahmen 16 sind über in 1 Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Federblattlenker 19 zur Führung in Längs- und
I Querrichtung verbunden. An dem Tragrahmen 16 ist in Achsmitte, etwa in Höhe
1 der Achse der Losräder das Schwenklager 4 angeordnet. In dem Schwenklager 4
1 ist wieder die Längsanlenkung 5 drehbar gelagert, die an ihrem anderen Ende
I verbreitert ist und dort Parallelogrammlenker 6 trägt, welche mit ihrem anderen
I Ende an dem Fahrzeug 7 befestigt sind. Die Befestigung der Parallelogrammlen-I
ker 6 an der Längsanlenkung und an dem Fahrzeug erfolgt dabei wieder vertikal I und horizontal schwenkbar. Auf dem Tragrahmen 16 sind beidseitig der Fahrzeug-I
längsmitte Drehkranzsegmente 20 angeordnet, auf deren Oberseite Sekundärfedern i 21 zur Abstützung des Schienenfahrzeugs befestigt sind. Zwischen Tragrahmen 16
R "
I und Längsanlenkung 5 ist wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung
2in Stellelement 9 zur Ausdrehung des aus Achsträger 15 und Tragrahmen 16 be-
i stehenden Rahmens 3 angeordnet.
\ Die nicht näher erläuterten Antriebs- und Bremselemente können am Achsträger
jj 15 bzw. am Tragrahmen 16 angeordnet sein und wirken auf einfache Weise auf die
) Losräder 1. Tauchbewegungen des Fahrzeugs 7 gegenüber dem Rahmen 3 sowie Querauslenkungen
des Fahrzeugs 7 gegenüber dem Rahmen 3 werden ohne Einwirkungen i auf das Einachsfahrwerk von den Parallelogrammlenkern 6 aufgenommen.
Claims (4)
1. Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge mit einem die Achse
aufnehmenden Rahmen, der über Federn das Fahrzeug trägt und der in Achsmitte ein Schwenklager aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse aus je einem
an den Querenden des Rahmens (3) fest angeordneten Achsschenkel (2) mit darauf gelagerten Losrädern (1) besteht, daß das Schwenklager (4) des Rahmens (3) an
einem Ende einer Längsanlenkung (5) horizontal drehbar angeordnet ist und daß
die Längsanlenkung (5) an ihrem anderen Ende verbreitert ist und dort Parallelogrammlenker
(6) trägt, die mit ihrem anderen Ende am Fahrzeug (7) befestigt sind, wobei die Parallelogrammlenker (6) horizontal und vertikal schwenkbar gelagert
sind.
2. Einachsfahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem
Rahmen (3) güs Fahrwerks und der Längsanlenkung (5) ein Stellelement (9) zur
Drehung des Rahmens (3) angeordnet ist.
3. Einachsfahrwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Rahmen (3) gegliedert ist in einen Achsträger (15) und einen Tragrahmen
(16), wobei der Achsträger (15) die Achsschenkel (2) für die Losräder (1) und der Tragrahmen (16) das Schwenklager (4) zur Lagerung an der Längsanlenkung
(5) sowie auf seiner Oberseite Einrichtungen zur Abstützung des Wagenkastens trägt und zwischen Achsträger (15) und Tragrahmen (16) horizontal Lenker
(Federblattlenker 19) zur Führung in Längs- und Querrichtung und vertikal
Primärfederelemente (18) angeordnet sind.
4. Einachsfahrwerk nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Tragrahmen (16) und dem Wagenkasten (7) Sekundärfedern (21) oder ein Drehkranz (20) bzw. Drehkranzsegmente und Sekundärfedern (21) angeordnet
sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8703685U DE8703685U1 (de) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE8703685U DE8703685U1 (de) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE8703685U1 true DE8703685U1 (de) | 1987-06-11 |
Family
ID=6805731
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE8703685U Expired DE8703685U1 (de) | 1987-03-12 | 1987-03-12 | Einachsfahrwerk mit Losrädern für Schienenfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE8703685U1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3732337A1 (de) * | 1987-09-25 | 1989-04-20 | Bergische Stahlindustrie | Angetriebenes einzelrad-fahrwerk fuer niederflur-stadtbahnwagen unterschiedlicher spurweite |
TWI584981B (zh) * | 2014-12-17 | 2017-06-01 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Railway vehicles with trolleys |
-
1987
- 1987-03-12 DE DE8703685U patent/DE8703685U1/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3732337A1 (de) * | 1987-09-25 | 1989-04-20 | Bergische Stahlindustrie | Angetriebenes einzelrad-fahrwerk fuer niederflur-stadtbahnwagen unterschiedlicher spurweite |
TWI584981B (zh) * | 2014-12-17 | 2017-06-01 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | Railway vehicles with trolleys |
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