HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Lenksystem in einem
Fahrzeug zu einem automatischen Parken des Fahrzeugs ohne Rückgriff
auf eine Lenkbetätigung durch einen Fahrer.
2. BESCHREIBUNG DER RELEVANTEN TECHNIK
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Solche automatischen Lenksysteme sind bereits aus den japanischen
Patentanmeldungs-Offenlegungen Nummern 3-74256 und 4-55168
bekannt. Die automatischen Lenksysteme für Fahrzeuge verwenden einen
Aktuator für eine herkömmlich an sich bekannte elektrische
Servolenkvorrichtung, und sie sind so ausgeführt, dass ein Rückwärtsparken und ein
Längsparken automatisch ausgeführt werden, indem der Aktuator auf der
Basis der Beziehung zwischen einer Bewegungswegstrecke des
Fahrzeugs und einem Referenzlenkwinkel, die zuvor gespeichert worden sind,
gesteuert/geregelt wird.
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In einigen Fällen könnte es notwendig sein, einen automatischen
Lenksteuerbetrieb während des Auslesens einer gespeicherten Ortskurve oder
während der Ansteuerung des Aktuators auf der Basis der gelesenen
Ortskurve zu unterbrechen. In Anpassung an solche Fälle ist daran
gedacht, dass ein Automatischer-Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsschalter
angebracht ist und der automatische Lenksteuerbetrieb unterbrochen
wird, wenn der Fahrer den
Automatischer-Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsschalter betätigt. Wenn jedoch der gesonderte Automatischer-
Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsschalter
angebracht ist, ist nicht nur
die Anzahl der Teile erhöht, sondern es ist auch schwierig, den
Automatischer-Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsschalter unter einer Mehrzahl von
für den automatischen Lenksteuerbetrieb verwendeten Schaltern
auszuwählen und sofort zu bedienen, und daher besteht die Möglichkeit, dass
der automatische Lenksteuerbetrieb nicht sofort unterbrochen werden
kann.
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Die US-A-4 931 930 offenbart ein automatisches Lenksystem nach dem
Oberbegriff von Anspruch 1. Dort ist ein zusätzlicher Stoppschalter
notwendig, um den Betrieb des Systems zu stoppen. Die FR-A-2 055 447
offenbart eine Vorrichtung zum Bestimmen der Wegstreckenlänge, die ein
Fahrzeug zurückzulegen hat, um in eine Parklücke einzuparken. Das
System wird durch einen einzigen Schalter aktiviert und deaktiviert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
sicherzustellen, dass ein automatischer Lenksteuerbetrieb sofort und leicht
unterbrochen werden kann, ohne ein besonderes
Automatischer-Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsmittel vorzusehen.
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Zur Lösung der obigen Aufgabe wird ein automatisches Lenksystem in
einem Fahrzeug gemäß Anspruch 1 angegeben.
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Wenn mit der obigen Anordnung irgendeiner der Knöpfe betätigt wird
zwischen dem Zeitpunkt, wenn das Wählmittel zum Wählen eines
gewünschten aus der Mehrzahl von Ortskurven betätigt wird, und dem
Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug die Zielposition erreicht, wird der
automatische Lenksteuerbetrieb unterbrochen. Daher kann der automatische
Lenksteuerbetrieb sofort und leicht unterbrochen werden, ohne ein
gesondertes Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsmittel vorzusehen.
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In einer bevorzugten Ausführung wird ein automatisches Lenksystem
gemäß Anspruch 2 angegeben.
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Mit der obigen Anordnung wird, falls irgendeiner der Knöpfe erneut
betätigt wird zwischen dem Zeitpunkt, wenn einer der Knöpfe betätigt wird,
und dem Zeitpunkt, wenn das Indikatormittel zum Anzeigen des
Ansteuerstarts des Aktuators auf der Basis der Ortskurve betätigt wird, der
automatische Lenksteuerbetrieb unterbrochen. Wenn zumindest einer der
Knöpfe und des Indikatormittels erneut betätigt wird zwischen dem
Zeitpunkt, wenn das Indikatormittel betätigt wird, und dem Zeitpunkt, wenn
das Fahrzeug die Zielposition erreicht, wird der automatische
Lenksteuerbetrieb unterbrochen. Daher kann der automatische Lenksteuerbetrieb
sofort und leicht unterbrochen werden, ohne ein spezielles
Automatischer-Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsmittel vorzusehen. Insbesondere
nach Betätigung des Indikatormittels kann der automatische
Lenksteuerbetrieb mit der Betätigung irgendeiner der Knöpfe und des
Indikatormittels unterbrochen werden. Daher wird die Bedienung zum Unterbrechen
des automatischen Lenksteuerbetriebs weiter erleichtert.
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Der automatische Lenksteuerbetrieb der vorliegenden Erfindung bedeutet,
dass er nicht nur die Ansteuerung des Aktuators auf der Basis der
Ortskurve einschließt, sondern auch den Vorprozess, wie etwa das Einlesen
der Ortskurve des Fahrzeugs zu der Zielposition.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung in
Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Fig. 1 bis 4 zeigen eine Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin
Fig. 1 ist eine Darstellung einer Gesamtanordnung eines
Fahrzeugs, das mit einem automatischen Lenksystem versehen
ist;
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Fig. 2A ist ein Diagramm, das eine Ortskurve in einem
Rückwärts/Linksparkmodus zeigt;
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Fig. 2B ist ein Diagramm, das einen Referenzlenkwinkel in dem
Rückwärts/Linksparkmodus zeigt;
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Fig. 3 ist ein Diagramm, das einen Moduswählschalter und einen
Parkautomatik-Startschalter zeigt; und
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Fig. 4 ist ein Flussdiagramm eines
Automatischer-Parkbetrieb-Unterbrechungsprogramms.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
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Die vorliegende Erfindung wird nun an Hand einer Ausführung in Bezug
auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Wie in Fig. 1 gezeigt, enthält ein Fahrzeug V ein Paar von Vorderrädern
Wf, Wf und ein Paar von Hinterrädern Wr, Wr. Ein Lenkrad 1 und die
Vorderräder Wf, Wf sind miteinander verbunden durch eine Lenkwelle 2,
die mit einem Lenkrad 1 gedreht wird, ein Ritzel 3, das am Unterende der
Lenkwelle 2 vorgesehen ist, eine Zahnstange 4, die mit dem Ritzel 3
kämmt, linke und rechte Spurstangen 5, die an entgegengesetzten Enden
der Zahnstange 4 vorgesehen sind, sowie linke und rechte Achsschenkel
6. Ein Lenkaktuator 7, der einen Elektromotor aufweist, ist mit der
Lenkwelle 2 durch einen Schneckengetriebemechanismus 8 verbunden, um
einen Fahrer bei der Betätigung des Lenkrads 1 zu unterstützen, oder um
einen automatischen Lenkvorgang zum Einparken des Fahrzeugs durchzuführen,
der nachfolgend beschrieben wird.
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Eine Lenksteuereinheit 21 ist aufgebaut auf einem Steuerabschnitt und
einem Speicherabschnitt 23. In den Steuerabschnitt 22, der ein
Steuermittel der vorliegenden Erfindung darstellt, eingegeben werden Signale
von einem Lenkwinkel-Erfassungsmittel S&sub1; zum Erfassen eines
Lenkwinkels θ der Vorderräder Wf, Wf auf der Basis eines Drehwinkels des
Lenkrads 1, einem Lenkdrehmoment-Erfassungsmittel S&sub2; zum Erfassen eines
Lenkdrehmoments des Lenkrads 1,
Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmitteln S&sub3;, S&sub3; zum Erfassen von Drehwinkeln der linken und rechten
Vorderräder Wf, Wf, einem Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel S&sub4; zum
Erfassen eines Betätigungsbetrags eines Bremspedals 9, einem
Schaltstellungs-Erfassungsmittel S&sub5; zum Erfassen einer Schaltstellung, die mit
einem Wählhebel 10 gewählt wird (eine "D"-Stellung, eine "R"-Stellung,
eine "N"-Stellung, eine "P"-Stellung oder dergleichen), sowie acht
Objekt-Erfassungsmitteln S&sub6;, die an einem Vorderabschnitt, einem
Mittelabschnitt und einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs V angebracht
sind. Das Objekt-Erfassungsmittel S&sub6; ist aus einer an sich bekannten
Sonar-, Radar-, Televisionskamera oder dergleichen aufgebaut. Leitungen,
die die acht Objekt-Erfassungsmittel S&sub6; und den Steuerabschnitt 22
verbinden, sind nicht gezeigt zu dem Zweck, die Komplikation der
Zeichnungen zu verhindern.
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Wie in Bezug auf die Fig. 1 und 2 in Kombination mit Fig. 3
ersichtlich, sind ein Moduswählschalter S&sub7;, der vom Fahrer betätigt wird, und
ein Parkautomatik-Startschalter S&sub8; mit dem Steuerabschnitt 22
verbunden, um das automatische Parken des Fahrzeugs V durchzuführen. Der
Moduswählschalter S&sub7; enthält vier Knöpfe, die betätigt werden, um einen
von vier Parkmodi auszuwählen, das sind ein
Rückwärts/Rechtsparkmodus, ein Rückwärts/Linksparkmodus, ein Längs/Rechtsparkmodus und ein
Längs/Linksparkmodus. Der Parkautomatikschalter S&sub8; wird betätigt, wenn
der Fahrer die Durchführung der Parkautomatik gemäß einem der vier
Parkmodi startet, die mit einem der Moduswählschalter S&sub7; ausgewählt
ist. Der Moduswählschalter S&sub7; stellt das Wählmittel der vorliegenden
Erfindung dar, und der Parkautomatik-Startschalter S&sub8; stellt ein
Indikatormittel der vorliegenden Erfindung dar.
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Daten für die vier Parkmodi sind vorab als Tabelle gespeichert, die die
Beziehung zwischen dem Referenzlenkwinkel θref in Bezug auf die
Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V zeigt, in dem Speicherabschnitt 23, das
ein Ortskurven-Bestimmungsmittel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Die Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V wird bestimmt durch
Multiplizieren der bereits bekannten Umfangslänge des Vorderrads Wf mit dem
Drehwinkel des Vorderrads Wf, der durch das
Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmittel S&sub3;, S&sub3; erfasst ist. Um die Fahrwegstrecke X zu berechnen,
wird ein Hoch-Auswahlwert, ein Niedrig-Auswahlwert und ein Mittelwert
der zwei Werte, der aus der Basis der Ausgaben von dem Paar linker und
rechter Vorderraddrehwinkel-Erfassungsmittel S&sub3;, S&sub3; berechnet ist,
verwendet.
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Der Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7
und den Betrieb der Betriebszustands-Anzeigevorrichtung 11
einschließlich einem Flüssigkristallmonitor, einem Lautsprecher, einer Lampe, einem
Geläut, einem Summer oder dgl. auf der Basis der Signale von den
verschiedenen Erfassungsmitteln S&sub1; bis S&sub6; und der Schalter S&sub7; und S&sub8; und
der Daten für die Parkmodi, die in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert
sind.
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Der Betrieb der Ausführung der vorliegenden Erfindung mit der oben
beschriebenen Anordnung wird nachfolgend beschrieben.
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In einem Normalbetrieb (der Moduswählschalter S&sub7; ist nicht
eingeschaltet), d. h. wenn der automatische Parkbetrieb nicht ausgeführt wird,
funktioniert die Lenksteuereinheit 21 als allgemeine Servolenksteuereinheit.
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Insbesondere, wenn das Lenkrad 1 von dem Fahrer zum Drehen des
Fahrzeugs V betätigt wird, erfasst das Lenkdrehmoment-Erfassungsmittel
S&sub2; das in das Lenkrad 1 eingegebene Lenkdrehmoment, und der
Steuerabschnitt 22 steuert/regelt den Antrieb des Lenkaktuators 7. Im Ergebnis
werden die linken und rechten Vorderräder Wf, Wf durch die
Antriebskraft von dem Lenkaktuator 7 gelenkt, wodurch die Lenkbetätigung von
dem Fahrer unterstützt wird.
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Der Inhalt des automatischen Parksteuerbetriebs wird nun am Beispiel
des Rückwärts/Linksparkmodus beschrieben (dem Modus, in dem sich
das Fahrzeug V rückwärts zu einer Parkposition an der linken Seite des
Fahrzeugs V hin bewegt und in dieser geparkt wird).
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Zuerst wird, wie in Fig. 2A gezeigt, das Fahrzeug V zu einer Position in
der Nähe einer Garage bewegt, in die das Fahrzeug V geparkt werden
soll, und an einer Position (Startposition 1) gestoppt, in der eine
vorbestimmte Referenz (z. B. eine Markierung, die innerhalb einer Tür oder an
einem linken Seitenspiegel vorgesehen ist) mit einer Mittellinie der Garage
fluchtet, wobei die linke Seite der Fahrzeugkarosserie so nahe wie
möglich an der Eingangslinie der Garage ist. Wenn dann der
Moduswählschalter S&sub7; betätigt wird, um den Rückwärts/Linksparkmodus auszuwählen,
und der Parkautomatik-Startschalter S&sub8; eingeschaltet wird, wird die
Steuerung des Lenkaktuators 7 durch den Steuerabschnitt 22 gestartet.
Während die automatische Parksteuerung ausgeführt wird, werden die
Istposition des betreffenden Fahrzeugs, das das Fahrzeug umgebende
Hindernis, die Parkposition, die vorhergesagte Ortskurve des betreffenden
Fahrzeugs von der Startposition zu der Zielposition sowie eine
Umkehrposition, in der die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu deren
Rückwärtsbewegung geändert wird, auf der Betriebszustands-Anzeigeeinheit 11
angezeigt, und es werden verschiedene Arten von Anweisungen für die
Bedienung des Wählhebels 7 in der. Umkehrposition und eine Warnung
stimmlich von einem Lautsprecher an den Fahrer ausgegeben.
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Wenn der Fahrer das Bremspedal 9 loslässt, damit das Fahrzeug V durch
die automatische Lenksteuerung kriecht, werden die Vorderräder Wf, Wf
auf der Basis der Daten für den Rückwärts/Linksparkmodus, der durch
einen der Moduswählschalter S&sub7; gewählt ist, automatisch gelenkt, auch
wenn der Fahrer das Lenkrad 1 nicht bedient. Während nämlich das
Fahrzeug V von der Startposition 1 zu der Umkehrposition 2 fährt,
werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch nach rechts gelenkt, und
während das Fahrzeug V von der Umkehrposition 2 zu der Zielposition 3
rückwärts fährt, werden die Vorderräder Wf, Wf automatisch nach links
gelenkt.
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Wie aus Fig. 2B klar ersichtlich, berechnet, während der automatische
Lenkbetrieb ausgeführt wird, der Steuerabschnitt 22 die Abweichung E
(= θref - θ) auf der Basis des Referenzlenkwinkels θref in dem
Rückwärts/Linksparkmodus, der aus dem Speicherabschnitt 23 ausgelesen ist,
und des Lenkwinkels θ, der von dem Lenkwinkel-Erfassungsmittel S&sub1;
eingegeben wird, und steuert/regelt den Betrieb des Lenkaktuators 7
derart, dass die Abweichung E null wird. Da in diesem Fall die Daten an
dem Referenzlenkwinkel θref so gesetzt sind, dass sie der
Fahrwegstrecke X des Fahrzeugs V entsprechen, fährt das Fahrzeug V immer
entlang der oben beschriebenen Ortskurve, auch wenn die
Kriechgeschwindigkeit des Fahrzeugs V ein wenig schwankt.
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Der oben beschriebene automatische Lenksteuerbetrieb wird ausgeführt,
während das Fahrzeug V mit vom Fahrer niedergedrücktem Bremspedal 9
kriecht. Wenn daher der Fahrer ein Hindernis gefunden hat, kann das
Fahrzeug V durch Niederdrücken des Bremspedals 9 durch den Fahrer
sofort gestoppt werden.
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Wenn das Fahrzeug V die Zielposition 3 erreicht hat, wird der
automatische Lenksteuerbetrieb beendet. Zusätzlich hierzu wird der
automatische Lenksteuerbetrieb unterbrochen, wenn eine vorbestimmte Bedingung
erfüllt ist. Die Unterbrechung des automatischen Lenksteuerbetriebs
wird nun in Bezug auf das Flussdiagramm in Fig. 4 beschrieben.
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Zuerst wird, wenn der Fahrer einen der vier Moduswählschalter S&sub7; in
Schritt S1 drückt, der gedrückte Moduswählschalter S&sub7; ein und aus
blinken gelassen, und einer der Datenwerte für die in dem Speicherabschnitt
23 gespeicherten vier Parkmodi, der dem gewählten Parkmodus
entspricht, wird in dem Steuerabschnitt 22 in Schritt S2 ausgelesen. Wenn
in diesem Fall der Fahrer aus Versehen einen der Moduswählschalter S&sub7;
für den falschen Modus, der nicht der gewünschte Modus ist, gedrückt
hat, oder wenn der Fahrer den automatischen Parkbetrieb nicht
durchzuführen wünscht, weil er oder sie die Absicht geändert hat, wird, falls
der Fahrer einen der vier Moduswählschalter S&sub7; (der entweder der ein
und aus blinkende Schalter sein kann oder der nicht ein und aus
blinkende Schalter) in Schritt S3 drückt, der ein und aus blinkende Schalter
ausgeschaltet, und wird der automatische Lenksteuerbetrieb in Schritt
S11 unterbrochen und wird ein gewöhnlicher Servolenksteuerbetrieb
wiederaufgenommen. Wenn der Moduswählschalter S&sub7; für den falschen
Modus gedrückt worden ist, kann, nach Wiederaufnahme des
automatischen Lenksteuerbetriebs, der korrekte Moduswählschalter S&sub7; erneut
gedrückt werden.
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Wenn die Wiederbetätigung der Moduswählschalter S&sub7; in Schritt S3 nicht
durchgeführt wird und der Fahrer in Schritt S4 den
Parkautomatik-Startschalter S&sub8; drückt, leuchtet der ein und aus blinkende Schalter auf, und
die Steuerung des Lenkaktuators 7 durch den Steuerabschnitt 22 wird in
Schritt S5 gestartet. Wenn der Fahrer bemerkt, dass er einen der
Moduswählschalter S&sub7; für den falschen Modus gedrückt hat, nach dem Starten
der Steuerung des Aktuators 7 in Schritt S5, oder wenn der Fahrer den
automatischen Parkbetrieb unterbricht, bei einer Änderung seiner oder
ihrer Absicht, wird, falls der Fahrer einen der fünf Schalter, d. h. die vier
Moduswählschalter S&sub7; und den Parkautomatik-Startschalter S&sub8;, in Schritt
S6 drückt, der aufleuchtende Schalter ausgeschaltet, wird der
automatische Lenksteuerbetrieb in Schritt S11 unterbrochen und wird der
gewöhnliche Servolenksteuerbetrieb wiederaufgenommen.
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Wenn der automatische Lenksteuerbetrieb ausgeführt wird, ohne dass die
Wiederbetätigung der Moduswählschalter S&sub7; oder des Parkautomatik-
Startschalters S&sub8; in Schritt S&sub6; durchgeführt wird, wird, falls durch das
Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsmittel S&sub4; erfasst wird, dass der Fahrer
seinen oder ihren Fuß von dem Bremspedal 9 gelöst hat, der
automatische Lenksteuerbetrieb in Schritt S11 unterbrochen und wird der
gewöhnliche Servolenksteuerbetrieb wiederaufgenommen. Der Grund
hierfür ist, dass der automatische Lenksteuerbetrieb ausgeführt wird,
während das Fahrzeug V durch Niederdrücken des Bremspedals 9 kriechen
gelassen wird, und der Fahrer seinen oder ihren Fuß von dem Bremspedal
9 gelöst hat, wenn der Fahrer den Wunsch gehabt hat, den
automatischen Parkbetrieb zu unterbrechen. Somit kann der Fahrer, der seinen
oder ihren Fuß von dem Bremspedal 9 gelöst hat, sofort die spontane
Lenkbedienung durchführen, ohne Störung mit dem automatischen
Lenksteuerbetrieb.
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Wenn durch das Lenkdrehmoment-Erfassungsmittel S&sub2; in Schritt S8
erfasst wird, dass der Fahrer auf das Lenkrad 1 ein Lenkdrehmoment
ausgeübt hat, das gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, wird der
automatische Lenksteuerbetrieb in Schritt S11 unterbrochen und wird der
gewöhnliche Servolenkbetrieb wiederaufgenommen. Wenn somit der
Fahrer während des automatischen Lenksteuerbetriebs das Lenkrad 1
spontan bedient, um einem Hindernis auszuweichen, kann der
automatische Lenksteuerbetrieb sofort unterbrochen werden.
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Wenn ein Hindernis, das möglicherweise mit dem Fahrzeug V in Kontakt
kommt, durch das Objekt-Erfassungsmittel S&sub6; in Schritt S9 erfasst wird,
wird der automatische Lenksteuerbetrieb in Schritt S11 unterbrochen und
wird der gewöhnliche Servolenksteuerbetrieb wiederaufgenommen. Somit
lässt sich zuverlässig verhindern, dass das Fahrzeug V mit dem Hindernis
in Kontakt kommt.
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Die Bestimmungen in den Schritten S6 bis S9 werden kontinuierlich
ausgeführt, bis das Fahrzeug V die Zielpositon 3 erreicht. Wenn das
Fahrzeug V die Zielposition 3 ohne Unterbrechung des automatischen
Lenksteuerbetriebs erreicht, wird der automatische Lenksteuerbetrieb in
Schritt S11 unterbrochen und wird der gewöhnliche
Servolenksteuerbetrieb wiederaufgenommen.
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Wie oben beschrieben, kann der automatische Lenksteuerbetrieb
unterbrochen werden, indem man lediglich die Moduswählschalter S&sub7; oder den
Parkautomatik-Startschalter S&sub8; wieder betätigt. Darüber hinaus ist der
erneut zu betätigende Schalter nicht ein gesonderter Schalter und kann
irgendeiner der Mehrzahl von Schaltern sein, und daher kann der
automatische Lenksteuerbetrieb im Notfall prompt und leicht unterbrochen
werden. Zusätzlich ist kein gesonderter Schalter zum Unterbrechen des
automatischen Lenksteuerbetriebs erforderlich, und daher kann die Anzahl der
Teile reduziert werden.
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Zum Beispiel ist in der Ausführung die Ortskurve des Fahrzeugs zu der
Zielposition vorab in dem Speicherabschnitt 23 gespeichert worden,
wobei jedoch die Ortskurve von der Istposition des Fahrzeugs zu der
Zielposition auch berechnet werden kann.
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Es sind vier Moduswählschalter S&sub7; zum Wählen irgendeines von vier
Parkmodi und ein Startschalter S&sub8; zum Starten eines automatischen
Parkbetriebs in dem gewählten Modus mit einem automatischen Lenksystem
verbunden. Zwischen einem Zeitpunkt, wenn irgendeiner der
Moduswählschalter S&sub7; gedrückt wird, und einem Zeitpunkt, wenn der Startschalter
S&sub8; gedrückt wird, wird, falls irgendeiner der vier Moduswählschalter S&sub7;
erneut betätigt wird, ein automatischer Lenksteuerbetrieb unterbrochen.
Zusätzlich wird zwischen einem Zeitpunkt, wenn der Startschalter S&sub8;
gedrückt wird, und einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug eine Zielposition
erreicht, falls einer der vier Moduswählschalter S&sub7; und der Startschalter
S&sub8; erneut betätigt wird, der automatische Lenksteuerbetrieb
unterbrochen. Somit kann der automatische Lenksteuerbetrieb sofort und leicht
unterbrochen werden, ohne eine spezielle
Automatischer-Lenksteuerbetrieb-Unterbrechungsvorrichtung vorzusehen.