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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen
Fünfventil-Motorradmotor, mit einem Zylinderkörper, einer Zylinderkopfanordnung,
einer Mehrzahl von Einlaßventilen für jeden Zylinder und einem Ansaugsystem,
das eine Ansaugrohranordnung aufweist, mit der ein Ansaugkanal über eine
äußere Verbindungsöffnung einen Luftreiniger und eine
Kraftstoffeinspritzvorrichtung verbunden ist.
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Allgemein weist das Luftansaugsystem des Kraftstoffeinspritzmotors eine
Ansaugrohranordnung auf, die mit der äußeren Verbindungsöffnung des
Ansaugkanals verbunden ist, der durch den Zylinderkopf verläuft, mit einem
Drosselkörper, der mit dem stromaufseitigen Ende des Ansaugverteilers
verbunden ist, mit einem Luftreiniger, der mit der stromaufseitigen Seite des
Drosselkörpers verbunden ist, und mit einem Kraftstoffeinspritzventil, das am
Ausaugverteiler oder am Ansaugkanal angebracht ist.
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Eine Brennkraftmaschine der genannten Art ist beispielsweise in JP-A-63-25 369
dargestellt.
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Danach erzeugt das Kraftstoffeinspritzventil im Luftansaugsystem des
Kraftstoffeinspritzmotors ein stärkeres Klopfgeräusch beim Öffnen /Schließen seiner
Einspritzdüse, und dieses Klopfgeräusch dringt je nach der Montageposition des
Kraftstoffeinspritzventils nach außen, wodurch es zu dem Problem des lauten
Motors kommt. Da das Kraftstoffeinspritzventil vielfach an nach außen weisender
Stelle vorgesehen ist, speziell wenn diese Art von Motoren am Motorrad montiert
ist, stellt der Motorenlärm eine negative Beeinträchtigung der gesamten
Motorqualität dar. Deshalb ist es besonders bei Luftansaugsystemen für
Kraftstoffeinspritz-Motorradmotoren wünschenswert, das nach außen dringende
Klopfgeräusch von dem Einspritzventil einzuschränken.
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Bekanntlich sollen die meisten Brennkraftmaschinen über einen breiten
Drehzahlund Lastbereich hinweg einsetzbar sein. Speziell trifft dies auf Fahrzeug-
Anwendungen, wie z.B. Autos oder Motorräder, zu. Bekannt ist weiterhin, daß
wegen dieser breiten Drehzahl- und Lastbereiche, in denen der Motor betrieben
wird, viele Kompromisse an dessen Konstruktion eingegangen werden. Besonders
betrifft dies den Bereich des Ansaugsystems.
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Es ist hinlänglich bekannt, daß die Verbrennung bei niedrigen Motordrehzahlen
und geringer Motorlast wesentlich verbessert werden kann, einhergehend mit einer
höheren Kraftstoffsparsamkeit und eingeschränkten Abgasemission, wenn in die
Ansaugladung und die Verbrennungskammer ein hoher Verwirbelungsgrad
eingebracht wird. Allerdings weisen alle Einrichtungen zur Verstärkung der
Durchwirbelung im Ansaugsystem einen gewissen Strömungswiderstand auf.
Deshalb führt die Verwendung von Verwirbelungseinrichtungen im Ansaugsystem
zu einer geringeren maximalen Motorausgangsleistung. Folglich sind die meisten
Ansaugsysteme so ausgelegt, daß ein Kompromiß zwischen guter Fahrleistung bei
niedriger und bei hoher Drehzahl eingegangen wird.
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Eine Form der Durchwirbelung, die in der Verbrennungskammer entsteht, wird als
"swirl" (Wirbel) charakterisiert. Dabei handelt es sich um eine Strömung der
Ladung in der Verbrennungskammer weitgehend in Umfangsrichtung um die
Zylinderachse. Allgemein entsteht ein Wirbel durch die Verwendung von
Wirbelöffnungen im Ansaugsystem. Jedoch kann das Entstehen eines Wirbels den
volumetrischen Wirkungsgrad bei hoher Drehzahl verringern, denn
Wirbelöffnungen haben einen höheren Strömungswiderstand als Nicht-Wirbelöffnungen.
Zudem gibt es einige Phasen während des Motorlaufs, in denen ein Wirbel nicht
erwünscht ist, wenngleich eine gewisse Bewegung der Ladung in der Kammer
wünschenswert ist.
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Bekanntlich kann die Motorleistung mit Hilfe von mehreren Einlaßventilen für jeden
Zylinder, speziell für einen Kraftstoffeinspritz-Viertaktmotor mit drei Einlaßventilen
für jeden Zylinder gesteigert werden, wobei die drei Einlaßventilöffnungen aus der
Zylinderaußenwand durch einen dreischenkligen Ansaugkanal mit einer einzigen
äußeren Verbindungsöffnung heraustreten, damit eine sich stromaufwärts zu ihr
erstreckende Ansaugrohranordnung angeschlossen werden kann. Als ein
derartiges Ansaugsystem für einen Kraftstoffeinspritz-Viertaktmotor ist in der
ungeprüften japanischen Gebrauchsmusteroffenlegung Sho62-93122 ein System
offenbart, wobei die Mitte der äußeren Verbindungsöffnung des Ansaugkanals zur
Zylindermitte in Nockenwellenrichtung versetzt ist, d.h. in Richtung der
Einlaßventilanordnung, und ein Kraftstoffeinspritzventil am Ansaugverteiler in gleicher
Richtung wie der Ansaug kanal versetzt ist.
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Allerdings ist in dem Fall, da das Kraftstoffeinspritzventil wie in der obigen
Veröffentlichung in gleicher Richtung wie der Ansaugkanal versetzt ist, die
Einspritzdüse des Kraftstoffeinspritzventils zu der mittleren Einlaßventilöffnung
versetzt, was sich nachteilig auf die gleichmäßige Zuführung von Kraftstoff zur
linken und rechten Einlaßventilöffnung auswirken kann.
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Um andererseits die Einspritzdüse mit der mittleren Einlaßventilöffnung in
Übereinstimmung zu bringen, muß das Kraftstoffeinspritzventil schräg angeordnet
werden. Dies führt jedoch dahingehend zu einem Problem, als der Aufbau des
Kraftstoffevnspritzsystems, wie z.B. die Kraftstoffschiene und so weiter, zum
Zuführen von Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen kompliziert wird.
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Wie bereits erwähnt, soll ein horizontaler Wirbel zur besseren Verbrennung
geschaffen werden, indem die Richtung einer Luftströmung, die von einer Seiten-
Einlaßventilöffnung in die Verbrennungskammer strömt, stärker ausgerichtet wird
als eine Luftströmung, die die andere Seiten-Einlaßventilöffnung durchquert,
während so gleichmäßig wie möglich Kraftstoff zur linken und rechten
Einlaßventilöffnung zugeführt wird. Bei solchen Ansaugsystemen für eine
Brennkraftmaschine mit mehreren Ventilen, speziell für einen Fünfventilmotor mit
drei Einlaßventilen und einem Zylinder, wird das Kraftstoffeinspritzventil
bekanntlich bereits auf einer Mittellinie des Ansaugkanals angeordnet, was
allerdings Probleme sowohl hinsichtlich des gewünschten horizontalen Wirbels in
der Verbrennungskammer als auch der gleichmäßigen Kraftstoffeinspritzung in die
Öffnungen des linken und rechten Einlaßventils hervorruft. Speziell wenn das
Kraftstoffeinspritzventil auf der Mittellinie des Ansaugkanals arigebracht ist und das
Ansaugsystem derart ausgelegt ist, daß ein horizontaler Wirbel der Ansaugladung
entsteht, können die zur linken und rechten Einlaßventilöffnung zugeführten
Kraftstoffmengen infolge der Ansaugkanalform, der Einspritzeigenschaften bei der
Kraftstoffeinspritzung usw. ungleich sein.
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Im Hinblick auf das obenerwähnte Problem des Motorlärms aufgrund des
Kraftstoffeinspritzventils zeigt JP-A-63-1 00 269 ein Kraftstoffeinspritzventil, das in
einer Kraftstoffeinspritzkammer untergebracht ist, die Teil eines Luftreinigers ist.
Nachteilig ist diese Anordnung insofern, als Schwierigkeiten beim Kühlen der
Einspritzeinrichtungen auftreten und die vom Motor angesaugte Luft durch die
Einspritzeinrichtung erhitzt wird.
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Dementsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine
Brennkraftmaschine der obengenannten Art mit einem verbesserten Ansaugsystem zu
schaffen, das die Abstrahlung des Einspritzgeräusches von der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung ermöglicht, wobei eine kompakte Ansauganordnung bei dem
vorgegebenem Platz erreicht wird, der effektiv zur Unterbringung der
verschiedenen Bauteile genutzt wird.
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Erfindungsgemäß wird das Ziel erreicht, indem die Kraftstoffeinspritzeinrichtung in
einem Raum angeordnet ist, der allgemein durch die Außenflächen der
Zylinderkopfanordnung, des Luftreinigers und der Ansaugrohranordnung umgeben
ist, und daß eine nach unten gerichtete Erweiterung des Luftreinigers sich nach
unten in Richtung auf die Zylinderkopfanordnung erstreckt, um eine bessere
Barriere gegen das Geräusch zu bilden, das von der Einspritzeinrichtung
abgestrahlt wird.
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Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung seitlich versetzt in bezug auf die Längsachse der
Ansaugrohranordnung und derart geneigt angeordnet, daß eine Spritzachse einer
Einspritzventildüse der Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit der Zylinderachse der
zugehörigen Verbrennungskammer übereinstimmend ausgerichtet ist und daß die
Spritzachse sich in einer Richtung im wesentlichen rechtwinklig zu einer Achse
einer Nockenwelle erstreckt.
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Darüber hinaus ist die Mitte der äußeren Verbindungsöffnung vorzugsweise in
Richtung der Nockenwelle seitlich zur Zylindermitte versetzt und die an der
Ansaugrohröffnung montierte Kraftstoffeinspritzeinilchtung seitlich in einer
Richtung versetzt, die entgegengesetzt zum Seitenversatz der äußeren
Verbindungsöffnung angeordnet ist, während die Spritzachse der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung allgemein rechtwinklig zu einer Linie gehalten wird, die die
Öffnungen des linken ünd des rechten Einlaßventils der Einlaßventilanordnung
verbindet.
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Da demnach die Kraftstoffeinspritzeinrichtung seitlich entgegengesetzt zum
Seitenversatz des Ansaugkanals (genauer gesagt der Mitte der äußeren
Verbindungsöffnung des Ansaugkanals) zur Zylindermitte versetzt ist, stimmt die
Einspritzachse der Einspritzdüse noch immer allgemein mit der Öffnung des
mittleren Einlaßventils überein, weshalb sich bei der gleichmäßigen
Kraftstoffzufuhr zur Öffnung des linken und rechten Einlaßventils keine
Schwierigkeiten ergeben. Da zudem die Achse der Kraftstoffeinspritzeinrichtung
allgemein rechtwinklig zu einer Linie gehalten wird, die die diametral
gegenüberliegenden Öffnungen der seitlichen Einlaßventile verbindet (die Linie,
die der Achse der Nockenwelle entspricht), ist die Achse der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung im wesentlichen zu der Vorn-Hinten-Richtung des Motors ausgerichtet.
Deshalb wird die Konstruktion und Form der Kraftstoffschiene zum Zuführen von
Kraftstoff zur Einspritzeinrichtung usw. einfach, und eine komplizierte Auslegung
des Kraftstoffzuführsystems kann vermieden werden.
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Nach einer anderen bevorzugten Ausführungsform ist die Mittelachse der äußeren
Verbindungsöffnung des Ansaugkanals um einen bestimmten Betrag zum
Motorinnern in einer Richtung einer Nockenwellenachse seitlich versetzt in bezug
auf die Zylinderachse angeordnet, und die Trennabschnitte zwischen der
Mittelund den Seiten-Ansaugöffnungen erstrecken sich über unterschiedliche Längen in
ihrer jeweiligen stromaufwärts gerichteten Richtung, um der in einen
Verbrennungsraum des Motors eingespritzten Ladung eine Wirbelbewegung zu
verleihen. Am günstigsten ist die Spritzachse der Einspritzeinrichtung, die
übereinstimmend mit der Zylinderachse des zugehörigen Zylinders ausgerichtet ist,
seitlich um einen bestimmten Betrag in einer Richtung entgegengesetzt zu dem
Seitenversatz der äußeren Verbindungsöffnung angeordnet, wobei sich die
Spritzachse im wesentlichen rechtwinklig zu einer Linie erstreckt, die die Mitte der
Seiten-Einlaßventile verbindet und sich parallel zu einer Nockenwellenachse
erstreckt.
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Nach noch einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die
Kraftstoffeinspritzeinrichtung in Übereinstimmung mit einer Einlaßlinie angeordnet,
die die Mittelachsen der Zylinderbohrung und der Mittel-Einlaßventilöffnung
verbindet, so daß eine Mittel-Spritzachse der Kraftstoffeinspritzeinrichtung
übereinstimmend mit diesen beiden Mittelachsen ausgerichtet ist und die
Trennabschnitte an beiden Seiten einer Mittel-Einlaßventilöffnung unterschiedliche
Längen betreffend ihre stromaufseitig gerichtete Abmessung aufweisen, um der
Ladung, die der Verbrennungskammer zugeführt wird, eine Swirl-Bewegung zu
verleihen, während die Kraftstoffeinspritzeinrichtung vorgesehen ist, Kraftstoff von
ihrer Einspritzventildüse einzuspritzen, derart, daß eine gleichmäßige
Kraftstoffzuführung zu den Seiten-Einlaßöffnungen an beiden Seiten der Mittel-
Einlaßöffnung gewährleistet ist.
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Nach einer weiteren Ausführungsform des Ansaugsystems ist die Form der
Einspritzventildüse der Kraftstoffeinspritzeinrichtung so gestaltet, daß sie einen
Einspritzwinkel α1 zwischen der Einlaßlinie und einer Seiten-Einspritzlinie bildet,
die zu einem der Seiten- und zu dem Mittel-Einlaßventil gerichtet ist, die durch
einen Trennabschnitt beabstandet sind, dessen stromaufwärtsseitige Länge größer
ist als diejenige des anderen Trennabschnitts, der den zugehörigen Einspritzwinkel
α2 zwischen der Einlaßlinie und einer Einspritzlinie auf der gegenüberliegenden
Seite, die zu dem Mitten-Einlaßventil und dem Einlaßventil auf der anderen Seite
gerichtet ist, übersteigt.
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Noch eine andere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß
die Düsenforrn der Kraftstoffeinspritzeinrichtung entweder durchgehend
bogenförmig ist oder drei verschiedene Düsen aufweist, nämlich eine Mittel- und zwei
Seiten-Einspritzdüsen, wobei die Einspritzachsen der Seiten-Einspritzdüsen von
der Kraftstoffeinspritzeinrichtung divergieren und so einen Einspritzwinkel α1
zwischen der Einlaßlinie und der Einspritzachse der einen Seiten-Einspritzdüse,
die zu einem Bereich gerichtet ist, wo sich der längere Trennabschnitt zwischen
der zugehörigen Seiten- und der Mittel-Einlaßöffnung erstreckt, bilden, der größer
als ein entsprechender Einspritzwinkel α2 auf der anderen Seite der Einlaßlinie ist.
Da der erste Trennabschnitt länger als der zweite ausgebildet ist, wird die Luft, die
aus der ersten Einlaßventilöffnung eingeblasen wird, während sie durch den ersten
Trennabschnitt ausgerichtet wird, mit einer klareren Ausrichtung eingeblasen, als
die Luft aus der anderen Einlaßventilöffnung, und zwar infolge des
Ausrichtungseffekts des obigen längeren Trennabschnitts; es entsteht ein
sogenannter horizontaler Wirbel (swirl) und die Verbrennbarkeit verbessert sich.
Wenngleich hier die in die erste Einlaßventilöffnung eingeleitete Kraftstoffmenge
aufgrund des Längenunterschieds zwischen dem ersten und dem zweiten
Trennabschnitt vielleicht kleiner wird, da das Kraftstoffeinspritzventil so aufgebaut
ist, daß die zur ersten seitlichen Einlaßventilöffnung eingespritzte Kraftstoffmenge
größer als die zur zweiten seitlichen Einlaßventilöffnung eingespritzte sein kann,
kann die Auswirkung des Trennabschnitt-Längenunterschieds aufgehoben werden;
demzufolge können die Kraftstoffmengen, die der ersten und der zweiten
Einlaßventilöffnung zugeführt werden, angeglichen werden.
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In anderen nachgeordneten Patentansprüchen sind weitere bevorzugte
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angegeben.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand mehrerer Ausführungsformen und
zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen genauer beschrieben, wobei:
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Fig. 1 eine Ansicht der linken Seite des Motorrades mit einem Motor gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung ist;
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Fig. 2 eine Teil-Seitenansicht des erfindungsgemäßen Ansaugsystems ist, welches
im Motor aus Figur 1 verwendet wird;
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Fig. 3 eine Draufsicht des Ansaugsystems aus Figur 2 ist;
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Fig. 4 eine andere Draufsicht des Ansaugsystems aus Figur 2 ist;
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Fig. 5 eine Draufsicht einer Drosselkörpereinheit des Ansaugsystems aus den
vorangehenden Figuren entlang des Pfeils V aus Fig. 6 ist;
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Fig. 6 eine Seitenansicht einer Drosselkörpereinheit aus Figur 5 ist;
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Fig. 7 eine Teil-Draufsicht des erfindungsgemäßen Ansaugsystems gemäß Figur 2
ist;
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Fig. 8 eine Schnittdarstellung entlang der Linie VIII-VIII aus Figur 2 ist;
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Fig. 9 eine Seitenansicht des Ansaugsystems - teilweise in
Schnittdarstellung - nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist;
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Fig. 10 eine Teil-Draufsicht einer Ausführungsform des Ansaugsystems für einen
Kraftstoffeinspritz-Viertaktmotor gemäß einer Ausführungsform, speziell im Bereich
des Ansaugkanals, ist;
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Fig. 11 eine der Figur 10 ähnliche Ansicht ist, jedoch von einer modifizierten
Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ansaugsystems;
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Fig. 12 eine Perspektivansicht eines Einspritzd üsen bereiches der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist, die in den Ausführungsformen aus deh Figuren 10 und 11
verwendet wird;
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Fig. 13 eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ansaugsystems in
Draufsicht und im Schnitt darstellt;
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Fig. 14 eine Teil-Draufsicht einer modifizierten Ausführungsform (der aus Figur 11
ähnlich) für eine andere erfindungsgemäße Einspritzdüsenart ist und
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Fig. 15 eine Perspektivansicht ist, die speziell einen Einspritzdüsen bereich der
Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß noch einer anderen Ausführungsform der
Erfindung zeigt, die in den Ausführungsformen aus den Figuren 13 und 14
Anwendung findet.
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Nachfolgend wird die Erfindung erläutert, doch zuerst wird grundlegend auf ein
Motorrad wie in Figur 1 Bezug genommen. Angesichts der Besonderheiten
verschiedener Ausführungsformen des Ansaugsystems, die später erklärt werden,
sollte klargestellt werden, daß ähnliche Motoren und Ansaugsysteme nicht nur auf
einen Mehrventil-Mehrzylinder-Motorradmotor anwendbar sind, sondern die
Prinzipien auch auf Automotoren zutreffen.
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In den Zeichnungen kennzeichnet die Bezugsziffer 1 ein Motorrad, dessen
Rahmen 2 entsteht, indem: ein Paar, bestehend aus einem linken und einem
rechten Hauptrahmenteil 3, die in Seitenansicht allgemein umgekehrt U-förmig
Sind, durch eine Querstrebe miteinander verbunden wird, ein vorderes Rohr 4 über
eine vordere Halterung 5 gestützt wird, die mit der Oberseite des Hauptrahmens 3
verbunden! ist, eine Lampenhalterung 6 für den Scheinwerfer 14 an der vorderen
Verlängerung der vorderen Halterung 5 geschaffen wird, eine Sitzschiene 7 mit
dem hinteren Ende der Oberseite des Hauptrahmens 3 verbunden wird und die
Sitzschiene 7 mit der hinteren Armhalterung 3c (die Hinterseite des Hauptrahmens
3) durch eine Sitzstütze 8 verbunden wird.
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Am unteren Ende des vorderen Trägerbereiches 3a, der die Vorderseite des
Hauptrahmens 3 bildet, wird ein vorderer Arm 12 vertikal schwenkbar gehalten. In
Draufsicht ist dieser vordere Arm 12 allgemein H-förmig, der hintere Endbereich
des Arms 12 wird schwenkbar am vorderen Trägerbereich 3a gehalten, und an
seinem Vorderende ist mittels Kugelgelenk (nicht dargestellt) eine
Vorderradhalterung 10 zum drehbaren Halten des Vorderrades 11 verbunden. Der untere
Teil der Vorderradhalterung 10 und das obere Ende des vorderen Trägers 3a sind
über eine vordere Federung 13 miteinander verbunden, und außerdem wird die
Vorderradhalterung 10 zum Auslenken nach links und rechts über eine Lenkwelle 9
vom vorderen Rohr 4 gehalten. Die Lenkwelle 9 besteht aus einem oberen Rohr
9a, das mit dem vorderen Rohr 4 gedreht werden kann, und aus einem unteren
Rohr 9b, das axial gleitend in das obere Rohr 9a eingesetzt wird und am oberen
Ende der Vorderrad halterung 10 befestigt ist, und ist derart angeordnet, daß ihr
oberer Teil zum unteren Teil nach hinten geneigt angebracht werden kann.
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Am hinteren Armträgerteil 3c des Hauptrahmens 3 ist vertikal schwenkbar ein
hinterer Arm 15 gelagert, mit dem am hinteren Ende das Hinterrad 16 gehalten
wird. Der vordere Teil des hinteren Arms 15 ist über eine Verbindungseinrichtung
17 mit dem unteren Endbereich des hinteren Arrnträgerteils 3c verbunden, wobei
die Verbindungseinrichtung 17 über eine hintere Federung 18 mit der
Federhalterung 3d des hinteren Armträgers 3c verbunden ist.
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Die Motoreinheit 19 ist am Hauptrahmen 3 aufgehängt. Über dem vorderen Teil
des Motors 19 sind von unten zuerst ein Luftreiniger 20 und ein Handschuhkasten
21 angebracht, über dem hinteren Teil der Motoreinheit 19 ist ein Kraftstofftank 22
montiert, hinter dem ein Sitz 23 angeordnet ist. Der Handschuhkasten 21, der
Kraftstofftank 22, usw. sind von einer Tankabdeckung 22a mit einem Deckel 22b
am Handschuhkastenteil umgeben, und ein anderer Deckel 21a ist unten an dem
Handschuhkasten ausgebildet.
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Hinter der Lenkwelle 9 ist ein Kühler 24 angeordnet. Der Kühler 24 entsteht, indem
ein Wasserzuführbehälter 24b und ein Wasserabgabebehälter 24c am rechten
bzw. linken Ende des Elements 24 befestigt werden, das hinten konvex
ausgebildet ist, sowie ein Paar, bestehend aus einem linken und einem rechten
Gebläse 63 und 63, hinter dem Kühler 24 vorgesehen ist, wobei jedes der Teile zur
äußeren unteren Ecke verschoben ist. Seitlich gesehen ist der Kühler 24 entlang
der Lenkwelle 9 nach hinten geneigt. Der Wasserzuführbehälter 24b des Kühlers
24 ist über einen Kühlwasserschlauch 43, ein Thermostatventil 42 und ein
Wasserabgaberohr 41 mit dem Zylinderkopf 27 verbunden.
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Desweiteren sind um den Kühler 24 herum verschiedene Elemente angeordnet,
wie z.B. ein Kühlwasser-Rückgewinnungstank 39a, Relais 39b und 39c, eine
Zündspule 39d, ein Sicherungskasten 39e und so weiter, die alle auf der
Lampenhalterung 6 gehalten werden.
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Bei dem Motor 19 handelt es sich um eine wassergekühlte Viertakt-Parallel-
Vierzylinder-Ausführung, die durch Übereinanderlagerung und Befestigung eines
Zylinderkörpers 26, eines Zylinderkopfes 27 und eines Zylinderkopfdeckels 28 am
oberen Vorderteil des Kurbelgehäuses 25 entsteht. Der Zylinderkopf 27 besteht
aus zwei Teilen, aus einem unteren Kopf 27a und einem oberen Kopf 27b. Auf den
Auslaßventilöffnungen 40a und 40a sowie auf den Einlaßventilöffnungen 40b, 40c
und 40d befinden sich Auslaßventile 32a bzw. Einlaßventile 32b. Die
Auslaßventilöffnungen 40a und 40a treten durch einen Auslaßkanal 27c aus der
Zylinder-Vorderwand nach außen und die Einlaßventilöffnungen 40b, 40c und 40d
treten durch einen Ansaugkanal 62 aus der Zylinderrückwand nach außen.
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Der Auslaßkanal 27c ist gabelförmig mit einer äußeren Verbindungsöffnung
(Auslaßöffnung), an die ein Auslaßrohr 46 eines Auslaßsystems 45 angeschlossen
ist, und das Auslaßrohr 46 (insgesamt vier) verläuft von der Vorderseite des
Kurbelgehäuses 25 nach unten und ist an eine einzige große Kammer 47 unterhalb
des Kurbelgehäuses 25 angeschlossen.
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Mit der äußeren Verbindungsöffnung 27h des Ansaugkanals 62 ist eine
Ansaugrohranordnung 29 verbunden, an deren oberem Ende allgemein vertikal als
Ganzes ein Drosselkörper 30 mit einer Drosselklappe 30a angeschlossen ist,
wobei der Luftreiniger 20 mit dem Drosselkörper 30 verbunden ist.
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Bei dem Luftreiniger 20 ist durch den vorderen Mittelteil des zweiteiligen
Reinigergehäuses, bestehend aus einem oberen und einem unteren Gehäuse 20a
und 20b, ein schlitzförmiger Ausströmbereich 44e ausgebildet, und am linken und
am rechten Teil des Reinigergehäuses, die durch den Ausströmbereich 44e
voneinander getrennt sind, ist ein Paar Reinigungselemente 44c (links und rechts)
angeordnet, wobei in jedes Element 44c eine äußere Lufteinleitröhre 44b
eingeführt ist. Das untere Gehäuse 20a weist Kammern 20c auf, in denen die
Elemente 44c untergebracht werden, die durch Erweiterung des vorderen
Bodenteils nach unten entstehen, und das obere Gehäuses 20b hat einen
Aufnahrnehohlraum 20d, der an dessen vorderen Deckenbereich nach unten
ausgebildet ist. Zwischen dem Aufnahmehohlraurn 20d und dem Handschuhkasten
21 befindet sich ein Steuerkasten 44d zur Motorsteuerung. Die Bezugsziffer 44a
kennzeichnet einen Ansaugtrichter, der mit dem Drosselkörper 30 verbunden ist
und zu dem Element 44c gerichtet ist.
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Vier Drosselkörper 30 sind über Verbindungshalterungen 56a und 56b integriert,
und unten in der Mitte bildet das Teil ("wax") 57 eine automatische Choke-
Einrichtung zum Erhöhen der Lufteinlaßmenge beim Start des Motors bei kaltem
Wetter. Bei einem solchen Start steigt die Kraftstoffmenge, die durch das
Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Das Teil 57 ist fast vollständig
eingeschlossen und über ein Verbindungsteil 57a mit der Betätigungseinrichtung
für die Drosselklappe 30a verbunden, wobei alle Drosselklappen 30a miteinander
über eine Synchronisiereinrichtung 40c verbunden sind. 30b kennzeichnet eine
Führung für das Drosselkabel 30d, das sich mit Hilfe der Führung 30b über den
Ausströmbereich 44e des Luftreinigers 20 bis zum Lenker erstreckt.
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Der Einlaßkanal 62 ist dreischenklig und entsteht durch Herausführen des linken
und des rechten Kanals 27d und 27f, die mit der linken und der rechten
Einlaßventilöffnung 40b und 40d verbunden sind, sowie des mittleren Kanals 27e,
der mit der mittleren Einlaßventilöffnung 40c verbunden ist, über einen
gemeinsamen Kanal 279 bis zur Zylinderrückwand. Hierbei ist die Mitte b der
äußeren Verbindungsöffnung 27h des gemeinsamen Kanals 279 zur Zylindermitte
a im Motorinnern um einen Abstand D in Anordnungsrichtung der
Einlaßventilöffnungen 40b und 40d, d.h. in Nockenwellenrichtung, versetzt, und ihre Mittellinie
ist insgesamt zum Motorinnern geneigt. Deshalb wird auch der Trennabschnitt
zwischen dem mittleren Kanal 27e und dem rechten Kanal 27f um einen Betrag e
länger als der zwischen dem mittleren Kanal 27e und dem linken Kanal 27d.
Dadurch erhöht sich der strömungsregulierende Effekt des rechten Kanals und die
Strömungsgeschwindigkeit in ihm wird höher als in dem linken Kanal 27d, so daß
in Pfeilrichtung f ein Wirbel entsteht. Außerdem ist die Ansaugrohranordnung 29 in
der gleichen Richtung wie der Ansaugkanal 62 verlängert, also zum Motorinnern
hin und ihr unterer Flansch 29a an der Rückwand des unteren Kopfes 27a ist am
Motor festgeschraubt.
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Auf der Vorderseite der Ansaugrohranordnung 29, d.h. in dem Zwischenraum A,
der seitlich gesehen von der Ansaugrohranordnung 29, dem Drosselkörper 30, der
Erweiterung 20c des Luftreinigers 20 nach unten, von dem oberen Zylinderkopf
27b und dem Zylinderkopfdeckel 28 des Motors 19 umgeben ist, ist weitgehend
vertikal ein Kraftstoffeinspritzventil 31 montiert, dessen Einspritzdüse 31a in die
Ventilöffnung 29b nahe des unteren Flansches 29a der Ansaugrohranordnung 29
eingesetzt wird. Wie durch den Pfeil B aus Fig. 2 dargestellt, ist die Achse c des
Kraftstoffeinspritzventils 31 um den Betrag D in einer Richtung versetzt, die zu der
der äußeren Verbindungsöffnung 27h entgegengesetzt ist, wobei ihre Achse
rechtwinklig zur Linie d verbleibt, die die linke und die rechte Einlaßventilöffnung
40b und 40d miteinander verbindet, also zu der Nockenwelle. Demzufolge stimmt
die Achse c des Kraftstoffeinspritzventils 31 mit der Zylindermitte a überein und ist
fast zur Ventilplatte des mittleren Einlaßventils hin ausgerichtet.
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Das obere Ende des Kraftstoffeinspritzventils 31 wird zur Kraftstoffzufuhr in die
Kraftstoffschiene 33 eingesetzt und ist mit ihr verbunden, wobei diese
Kraftstoffschiene 33 parallel zur Nockenwelle angeordnet ist. Am rechten Ende 33a
der Kraftstoffschiene 33 ist über einen Zuführschlauch 34a, der wiederum an eine
Kraftstoffpumpe (nicht abgebildet) im Kraftstofftank 22 angeschlossen ist, ein
Kraftstoffilter angeschlossen. Die Kraftstoffpumpe befindet sich in einer nach unten
ausgebildeten Erweiterung 22a am Hinterteil des Kraftstoffianks 22, wobei sich die
Erweiterung 22a nach unten zwischen dem linken und dem rechten
Hinterarmträger 3c des Hauptrahmens 3 befindet. An dem Flansch 33b am linken
Ende der Kraftstoffschiene 33 ist eine Reguliereinrichtung 35 zum Aussteuern des
Kraftstoffdruckes auf einen bestimmten Wert angeschlossen.
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Im Bereich des Flansches 29a am unteren Ende jeder Ansaugrohranordnung 29
befindet sich neben der Ventilöffnung 29b eine Unterdruck-Erfassungsdüse 36.
Diese Erfassungsdüsen, insgesamt vier, sind über Druckleitungen 37a,
miteinander verbunden, und an einem Ende der Abzweigung ist ein Einlaßdruck-
Erfassungssensor 38 über eine Druckleitung 37b angeschlossen. Das andere
Ende der Abzweigung ist über eine Druckleitung 37c mit der Reguliereinrichtung 35
verbunden. Zwar ist es nicht dargestellt, doch jede Druckleitung 37a weist eine
Drosselung an jedem Abschnitt auf die an die Unterdruck-Erfassungsdüse 36
angeschlossen ist, so daß eine Interferenz der einzelnen Einlaß-Unterdruckwerte
zwischen den Zylindern verhindert wird.
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Als nächstes wird die Funktion und der Effekt dieser Ausführungsform gemäß den
Fig. 1 bis 8 beschrieben.
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Da bei dem erfindungsgemäßen Luftansaugsystem das Kraftstoffeinspritzventil 31
in dem Raum A vorgesehen ist, der seitlich gesehen allgemein von dem
Zylinderkopf 27, dem Zylinderkopfdeckel 28, der Ansaugrohranordnung 29, dem
Drosselkörper 30 und der unteren Abdeckung 20a des Luftreinigers 20 umgeben
ist, wird das Klopfgeräusch von dem Kraftstoffeinspritzventil 31 durch die Teile
abgefangen die den Zwischenraum A bilden, so daß es nicht mehr so stark nach
außen dringen kann.
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Da der Zwischenraum A als Rechteck mit einer kleineren Längsseite ausgebildet
wird, wobei er durch die allgemein vertikale Ansaugrohranordnung 29, den
Drosselkörper 30 und die vertikale Wand der Elementaufnahmekammer 20c, die
durch Erweiterung des unteren Gehäuses 20a des Luftreinigers 20 nach unten
gebildet wird, entsteht, wird darüber hinaus eine Zunahme der Gesamtgröße des
Motors in Längsrichtung vermieden und gleichzeitig der Zwischenraum A
gewährleistet. Da die Mitte b der äußeren Vebindungsöffnung 27h des
Ansaugkanals 62 zum Motor um einen Betrag D nach innen versetzt ist, verlängert
sich die Ansaugrohranordnung 29 in Richtung des Ansaugkanals 62, und da das
Kraftstoffeinspritzventil 31 versetzt ist, wobei es mit seiner Achse c rechtwinklig zur
Nockenwelle bleibt, steht der Ansaugkanal oder das Kraftstoffeinspritzventil 31
zudem nicht in Breitenrichtung des Motors hervor, wodurch eine Verbreiterung des
Motors vermieden wird.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform befindet sich die Steuereinheit 44d
zwischen der Aufnahmekammer 20d am oberen Gehäuse 20b des Luftreinigers 20
und dem Handschuhkasten 21. Weil dieser Bereich von dem Motor getrennt ist
und mühelos die Luftströmung beim Fahren aufnimmt, sind Gegenmaßnahmen im
Hinblick auf die entstehende Wärme leicht zu ergreifen, und weil die
Fahrtschwingungen
durch den Luftreiniger und dergleichen aufgenommen werdenv
lassen sich auch gegen die Schwingungen mühelos Vorkehrungen treffen.
Durch das Abnehmen des Handschuhkastens werden auch die Inspektion und
Reparatur erleichtert.
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Da sich außerdem der automatische Choke 57 unten in der Mitte an der
Drosselkörpereinheit befindet, in der die Drosselkörper 30 zusammengebaut sind,
ist der Choke 57 fast vollständig eingeschlossen und wird nicht ohne weiteres von
der Umgebungsluft beeinträchtigt, so daß die Leistung des automatischen Choke
stabiler wird.
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Da bei dem erfindungsgemäßen Luftansaugsystem das Kraftstoffeinspritzventil in
einem Raum vorgesehen ist, der von dem oberen Teil des Motors, der
Ansaugrohranordnung 29, und dem Luftreiniger umgeben ist, wird das
Klopfgeräusch von dem Kraftstoffeinspritzventil durch die Teile abgefangen, die
den darüberliegenden Zwischenraum bilden, so daß das Geräusch weniger stark
nach außen dringt.
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Bei dem erfindungsgemäßen Luftansaugsystem ist die Mitte b der äußeren
Verbindungsöffnung 27h des Ansaugkanals 62 zum Motor um einen Betrag D nach
innen versetzt, und es verlängert sich die Ansaugrohranordnung 29 in Richtung
des Ansaugkanals 62. Dadurch sind der Ansaugkanal 62 und die
Ansaugrohranordnung 29 allgemein zum Motor nach innen geneigt. Das
Kraftstoffeinspritzventil 31 ist um den Betrag D in einer Richtung versetzt, die zu dem Ansaugkanal
62 entgegengesetzt ist, wobei seine Achse c rechtwinklig zur Linie d bleibt, die die
Öffnungen des linken und des rechten Einlaßventils 40b und 40d verbindet, also
zur Nockenwelle. Somit stimmt das Kraftstoffeinspritzventil 31 mit der Vorn-Hinten-
Richtung des Motors überein und steht nicht nach außen hervor. Aus diesem
Grund und weil die Ansaugrohranordnung 29, an dem das Kraftstoffeinspritzventil
31 befestigt ist, zum Mötorinnern geneigt ist, wird eine Verbreiterung des Motors
vermieden. Und weil zudem die Richtung des Kraftstoffeinspritzventils mit der
Vorn-Hinten-Richtung des Motors übereinstimmt, kann eine einzige gerade
Kraftstoffschiene 33 direkt an alle Einspritzventile 31 angeschlossen werden,
wodurch der Aufbau des Kraftstoffzuführsystems unkompliziert wird.
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Hinzu kommt, daß bei der vorliegenden Ausführungsform das
Kraftstoffeinspritzventil 31 und der Ansaugkanal 62 um den Betrag D in entgegengesetzte Richtung
zueinander versetzt sind, weshalb das Kraftstoffeinspritzventil 31 in der
Zylindermitte a angeordnet ist und zur Mitte der mittleren Einlaßventilöffnung 40c
weist. Von Vorteil ist dies für eine gleichmäßige Zufuhr von Kraftstoff zur linken
und rechten Einlaßventilöffnung, ohne daß der Motor dadurch breiter wird.
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Zwar sind bei der obigen Ausführungsform sowohl der Ansaugkanal 62 als auch
das Kraftstoffeinspritzventil 31 um den gleichen Abstand D versetzt, doch diese
Abstände müssen nicht identisch sein sondern lediglich so groß, daß der
eingespritzte Kraftstoff nicht an die Ventuplatte des Einlaßventils stößt und in
gleichen Mengen zu der linken und rechten Einlaßventilöffnung gelangt.
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Mit dem erfindungsgemäßen Luftansaugsystem für den Kraftstoffeinspritz-
Viertaktmotor wird aufgrund der Tatsache, daß die Mitte der äußeren
Verbindungsöffnung des Ansaugkanals in Richtung der Nockenwelle versetzt ist
daß eine Ansaug-Rohrverzweigung in der obigen Versatzrichtung an die äußere
Verbindungsöffnung angeschlossen ist und das Kraftstoffeinspritzventil an der
Ansaugrohranordnung entgegengesetzt zu dem Ansaugkanal versetzt ist, wobei
seine Achse wie oben beschrieben rechtwinklig zur Nockenwelle verbleibt, erreicht,
daß der Aufbau des Kraftstoffzuführsystems nicht komplizierter werden muß,
während zugleich eine gleichmäßige Kraftstoffzufuhr gewährleistet wird.
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Nachfolgend werden weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Ansaugsystems anhand der Figuren 9 bis 15 erläutert. In Figur 9 ist eine leicht
modifizierte Draufsicht des Luftansaugkanals mit einer Drosselklappen-
Umgehungsleitung im Schnitt dargestellt.
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In diesen Zeichnungen kennzeichnet die Ziffer 19 einen parallelen Vierzylinder-
Fünfventil-Motor, bei dem ein Zylinderkörper 26, ein Zylinderkopf 27 und ein
Zylinderkopfdeckel 28 nach vom geneigt auf dem oberen Vorderteil des
Kurbelgehäuses (nicht dargestellt) übereinander angeordnet und miteinander
verschraubt werden. Der Zylinderkopf 27 ist zweiteilig und besteht aus einem
oberen Kopf 27b und einem unteren Kopf 27a. Durch die Verbrennungskammer
27o, die für jeden Zylinder auf der Oberseite des unteren Kopfes 27a ausgebildet
ist und mit dem Zylinderkörper 26 übereinstimmt, verlaufen zwei
Auslaßventilöffnungen 40a, auf denen sich die Auslaßventile 32a zum Öffnen/Schließen der
Ventilöffnungen befinden. Die Auslaßventilöffnungen 40a reichen durch einen
zweischenkligen Auslaßkanal aus der Zylinder-Vorderwand nach außen.
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Durch die Verbrennungskammer 270 des unteren Zylinderkopfes 27a verlaufen
drei Einlaßventilöffnungen 40b, 40c und 40d, d.h. die Mitten-Einlaßventilöffnung,
die erste Seiten-Einlaßventilöffnung 40d und die zweite Seiten-Einlaßventilöffnung
40b, auf denen sich jeweils ein Einlaßventil 32b zum Öffnen/Schließen der
Öffnungen befindet. An die äußere Verbindungsöffnung 27h des Ansaugkanals 62
sind eine Ansaugrohranordnung 29 und eine Drosseiklappe 30 angeschlossen, mit
denen die Einlaßventilöffnungen 40b bis 40d durch die Zylinder-Rückwand
herausgeleitet werden so daß sie vertikal verlängert werden. Und an diese vier
Drosselkörper 30 ist ein gemeinsamer Luftreiniger 20 angeschlossen. Der
Drosselkörper 30 besteht aus einem befestigten Venturi-Einlaßgehäuse 301 und
einer Drosselklappe 304, die drehbar in dem Einlaßgehäuse 301 angebracht ist
und mittels Drosselkabel 302 über eine Drossel-Riemenscheibe 303 betrieben
wird. Auf der einen Seite des Drosselkörpers 30 ist integral ein Umgehungskörper
305 ausgebildet, in dem sich ein Umgehungskanal 306 für die Drosseiklappe 304
befindet. Der Durchströmbereich des Umgehungskanals 306 wird durch einen
Schieber 307 so eingestellt, daß er bei einem Temperaturrückgang größer wird.
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Am Rand der Verbrennungskammer 27o sind drei Einlaßventilöffnungen 40b bis
40d allgemein bogenförmig angeordnet. Der Ansaugkanal 62 von der einen
äußeren Verbindungsöffnung 27h verzweigt sich in den mittleren Kanal 27e für die
mittlere Einlaßventilöffnung 40c, in den ersten Kanal 27f für die erste Seiten-
Einlaßventilöffnung 40d und in den zweiten Kanal 27d für die zweite Seiten-
Einlaßventilöffnung 40b.
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Der Mittelpunkt b der äußeren Verbindungsöffnung 27h des Ansaugkanals 62 ist
um einen Abstand c von der Einlaßlinie LV die den Zylindermittelpunkt o und den
Mittelpunkt n der mittleren Einlaßventilöffnung 40c verbindet, zum ersten Kanal 27f
hin versetzt. Die erste Trennwand (Trennabschnitt) 70 zwischen dem mittleren
Kanal 27e und dem ersten Seitenkanal 27f ist um eihen Betrag e länger als die
zweite Trennwand (Trennabschnitt) 80 zwischen dem mittleren Kanal 27e und dem
zweiten Seitenkanal 27d. Wenngleich der Längenunterschied zwischen den
Wänden vor allem darin begründet liegt, daß die äußere Verbindungsöffnung 27h
außermittig angeordnet ist, während die Querschnittsfläche der Kanäle 27d bis 27f
identisch ist, wird der Längenunterschied auch durch die folgenden Abmessungen
beeinflußt: die Position und Größe der Einlaßventilöffnungen 40b bis 40d,
Querschnitt und Krümmungen der Kanäle 27d bis 27f usw. Deshalb kann der
Trennabschnitt auf der Seite, zu der die äußere Verbindungsöffnung 27h
verschoben ist, auch kürzer werden.
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Bei dem Ventil 31 handelt es sich um ein sogenanntes Ein-Strahl-
Kraftstoffeinspritzventil mit einer einzigen Einspritzdüse 3la, das derart an der
Wand der Ansaugrohranordnung 29 auf der Zylinderkopfseite angeordnet ist, daß
die Einspritzdüse 31 auf der Einlaßlinie L positioniert werden kann. Aufgebaut ist
das Kraftstoffeinspritzventil 31 so, daß der eingespritzte Kraftstoff die folgende
Form und eine der folgenden Mengenverteilungen annehmen kann: erstens, die
Form usw. der Einspritzdüse 31a wird so gewählt, daß der Querschnitt (senkrecht
zur Einspritzachse) des eingespritzten Kraftstoffs allgemein ellipsenförmig und
bogenförmig gekrümmt ist, wobei der Mittelabschnitt F' wie in Figur 12 nach unten
verlagert ist. Dadurch wird erreicht, daß der eingespritzte Kraftstoff an die
Rückseite des Ventuplattenbereiches jedes Einlaßventils 40b bis 40d stößt, ohne
gegen die Wandfläche des Ansaugkanals 62 zu stoßen, indem die
Querschnittsform des eingespritzten Kraftstoffs mit der des Ansaugkanals 62 in
Übereinstimmung gebracht wird.
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Während der aus der Einspritzdüse 31a eingespritzte Kraftstoff F allgemein in
Form eines Dreiecks in Richtung der Zylinderachse (siehe Figur 10) verteilt wird,
werden zweitens die Form usw. der Einspritzdüse 31a so festgelegt, daß der erste
Einspritzwinkel α1 zwischen der Einlaßlinie L und der entstehenden Linie L1 des
Einspritzdreiecks auf der Seite der ersten Seiten-Einlaßventilöffnung 40d größer
als der zweite Einspritzwinkel α2 zwischen der Einlaßlinie L und der entstehenden
Linie L2 auf der Seite der zweiten Seiten-Einlaßventilöffnung 40b ist.
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Als nächstes wird die Funktion und Wirkung dieser Ausführungsform beschrieben.
Bei diesem System wird die von außen eingeleitete Luft in den ersten Seitenkanal
27f, den mittleren Einlaßkanal 27e und den zweiten Seitenkanal 27d im
Ansaugkanal 62 verzweigt und der Verbrennungskammer von den
Einlaßventilöffnungen 40b, 40c und 40d zugeführt. Da hierbei die Trennwand 70 des ersten
Seiten-Einlaßkanals 27f länger als die Trennwand 80 auf der Seite des zweiten
Kanals 27d ist, und zwar um eine Länge e, ist auch ihr Ausrichteffekt größer.
Deshalb ist die aus der ersten Seiten-Einlaßventilöffnung 27f zugeführte Luft beim
Eintritt in die Verbrennungskammer deutlicher ausgerichtet, wodurch ein
horizontaler Wirbel in Uhrzeigersinn wie in der Zeichnung erzeugt wird.
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Wenngleich die auf der Seite des ersten Kanals 27f zugeführte Kraftstoffmenge
möglicherweise kleiner als die auf der Seite des zweiten Kanals 27d ist, da die
erste Trennwand 70 länger als die zweite Trennwand 80 ist, wird andererseits der
Effekt des Längenunterschieds bei den Trennwänden aufgehoben, weil das
Kraftstoffeinspritzventil 12 so eingestellt wird, daß der erste Einspritzwinkel α1 des
Einspritzdreiecks auf der Seite des ersten Seitenkanals 27f größer als der zweite
Einspritzwinkel α2 auf der Seite des zweiten Seitenkanals 27d sein kann, dadurch
werden die von der ersten und der zweiten Seiten-Einlaßventilöffnung 40d und 40b
zugeführten Kraftstoffmengen gleich groß.
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Zwar ist bei der obigen Ausführungsöffnung die Trennwand 70 auf der Seite, zu
der die äußere Verbindungsöffnung 27h verschoben ist, länger, doch es könnte
auch die Grenzwand 80 auf der gegenüberliegenden Seite länger sein, wenn die
Veränderung aus Figur 11 vorgenommen wird. Dabei ist die erste Grenzwand 70
länger als die zweite Grenzwand 80 eingestellt, weil das Kraftstoffeinspritzventil 12
so eingestellt ist, daß der erste Einspritzwinkel al des Einspritzdreiecks auf der
Seite des ersten Seitenkanals 27f größer als der zweite Einspritzwinkel a2 auf der
Seite des zweiten Kanals 27d sein kann, wodurch der Effekt des Grenzwand-
Längenunterschieds aufgehoben wird; folglich werden die von der ersten und der
zweiten Seiten-Einlaßventilöffnung 40d und 40b zugeführten Kraftstoffmengen
gleich groß.
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Hier in der obigen Ausführungsöffnung ist zwar die Trennwand 70 auf der Seite, zu
der die äußere Verbindungsöffnung 27h verschoben ist, länger, doch die
Grenzwand 80 auf der gegenüberliegenden Seite kann auch länger sein, wie im
Fall mit der Veränderung aus Figur 11. Dabei ist die erste Grenzwand 70 länger als
die zweite Grenzwand 80 eingestellt, und zwar um eine Länge e', und das
Kraftstoffeinspritzventil 31' ist so aufgebaut, daß der erste Einspritzwinkel a1' des
eingespritzten Kraftstoffs F auf der Seite des ersten Seitenkanals 27f größer als
der zweite Einspritzwinkel a2, auf der Seite des zweiten Seitenkanals 27d sein
kann. Durch diesen Aufbau entsteht ein Wirbel entgegengesetzt dem
Uhrzeigersinn und die Kraftstoffmengen, die der der ersten und der zweiten Seiten-
Einlaßventilöffnung 40d und 40b zugeführt werden, werden gleich groß.
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In den Figuren 13 und 14 wird eine andere Ausführungsform der Erfindung
dargestellt, wobei in der Beschreibung die gleichen Bezugsziffern wie in den
Figuren 10 und 11 die gleichen oder entsprechende Teile kennzeichnen.
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Bei dieser Ausführungsform ist die Mitte b der äußeren Verbindungsöffnung 27h
des ersten Ansaugkanals 62 von der Einlaßlinie L zum ersten Seitenkanal 27f
verschoben, und die erste Grenzwand 70 ist um den Betrag e länger als die zweite
Grenzwand 80.
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Das Kraftstoffeinspritzventil 31 verwendet drei Einspritzdüsen 31a bis 31c mit einer
solchen Form, Anordnung und Stellung usw., daß der gesamte Kraftstoff F21, F2
und F3, der aus ihnen eingespritzt wird, allgemein ellipsenförmig und bogenförmig
gekrümmt hereinströmt, wobei sein Mittelabschnitt F' in Querschnittsansicht aus
Figur 15 weiter unten liegt. Dadurch wird die Querschnittsform des eingespritzten
Kraftstoffs F mit der des Einlaßkanals 62 in Übereinstimmung gebracht, wie es bei
der anhand der Figur 10 beschriebenen ersten Ausführungsform der Fall ist.
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Desweiteren werden die Anordnung, Position und Form etc. der Einspritzdüsen für
das Kraftstoffeinspritzventil 31 so gewählt, daß der erste Einspritzwinkel F1
zwischen der Einlaßlinie L und der Achse L3 des eingespritzten Kraftstoffs F1 auf
der Seite des ersten Seitenkanals 27f größer ist als der zweite Einspritzwinkel β2
zwischen der Einlaßlinie L und der Achse L4 des eingespritzten Kraftstoffs F3 auf
der Seite des zweiten Seitenkanals 27d.
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Mit dieser Einstellung wird genau wie bei der Ausführungsform aus den Figuren 10
bis 12 erreicht, daß ein Wirbel entgegen dem Uhrzeigersinn entsteht und die
Kraftstoffmengen, die aus der ersten und der zweiten Seiten-Einlaßventilöffnung
40d und 40b zugeführt werden, gleich groß werden.
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In Figur 14 ist eine abgewandelte Variante der Ausführungsform aus Figur 13
dargestellt, die der Modifizierung aus Figur 11 entspricht. Hierbei ist das
Kraftstoffeinspritzventil 31' so aufgebaut, daß der erste Einspritzwinkel β1'
zwischen der Einlaßlinie L und der Achse L3 des eingespritzten Kraftstoffs F1 auf
der Seite des ersten Seitenkanals 27f größer ist als der zweite Einspritzwinkel β2
zwischen der Einlaßlinie L und der Einspritzachse L4 auf der Seite des zweiten
Seitenkanals 27d.
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Mit dieser Konstruktion wird genau wie bei der Ausführungsform aus Figur 11
erreicht, daß ein Wirbel entgegen dem Uhrzeigersinn entsteht und die
Kraftstoffmengen, die aus der ersten und der zweiten Seiten-Einlaßventilöffnung
40d und 40b zugeführt werden, gleich groß werden.
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Auch wenn die äußere Verbindungsöffnung in den Ausführungsformen und
Abwandlungen der obigen Beschreibung verschoben ist, so erfordert die
vorliegende Erfindung nicht immer eine Verschiebung der äußeren
Verbindungsöffnung.
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Wie oben beschrieben, ist bei dem erfindungsgemäßen Luftansaugsystem für
einen Kraftstoffeinspritz-Viertaktmotor eine Trennwand länger als die andere
Trennwand und die Einspritzung des Kraftstoffeinspritzventils erfolgt derart, daß
die in den Seitenkanal auf der Seite der längeren Trennwand eingespritzte
Kraftstoffmenge größer sein kann als auf der gegenüberliegenden Seite, womit
erreicht wird, daß beim Entstehen eines horizontalen Wirbels die Kraftstoffmengen,
die in die Einlaßventilöffnungen auf beiden Seiten eingeleitet werden, angeglichen
werden können, indem der Effekt des Längenunterschieds der Trennwände
aufgehoben wird, wodurch die Motorleistung verbessert werden kann.