DE69108475T2

DE69108475T2 - Verfahren zur Analyse der Zylinderleistung einer Brennkraftmaschine.

Info

Publication number: DE69108475T2
Application number: DE69108475T
Authority: DE
Inventors: Robert Allen Dalley; Roger Bruce Evans; Cristi Ann Martabano; Thaddeus Schroeder
Original assignee: Saturn Corp; Motors Liquidation Co; Electronic Data Systems LLC
Current assignee: Saturn Corp; Motors Liquidation Co; HP Enterprise Services LLC
Priority date: 1990-07-30
Filing date: 1991-07-05
Publication date: 1995-07-27
Anticipated expiration: 2011-07-06
Also published as: EP0469658A3; EP0469658A2; EP0469658B1; JPH0750017B2; US5132909A; DE69108475D1; JPH04232828A

Description

Diese Erfindung betrifft ein Verfahren zum Analysieren der Zylinderleistung in einer Brennkraftmaschine.
Das Fehlerdiagnoseanschlußstück an Automobilen erlaubt es dem Servicepersonal, schnell Probleme zu diagnostizieren, die den Betrieb von bordeigenen Sensoren und Mikrocomputern betreffen. Es besteht jedoch eine Notwendigkeit nach der Möglichkeit, die Leistung der individuellen Zylinder zu diagnostizieren, d. h. Fehlzündungen oder ansonsten Zylinder, die unter Ihrer Leistung liegen, zu identifizieren. Solche Informationen können in der Form von dem Verdichtungsdruck und den Leistungsausgangswerten für jeden Zylinder aus Motorgeschwindigkeitsänderungen erhalten werden, die durch die Verdichtung und Leistungshübe jedes Zylinders verursacht werden.
US-Patent No. 4,539,841 mit dem Titel "Method of determining engine cylinder compression pressure and power output" lehrt, wie bei einer vorgegebenen Motorgeschwindigkeit und Belastung der Spitzenverdichtungsdruck und der Zylinderleistungsausgang eng aus der vorliegenden Motorgeschwindigkeit bei sauber gewählten Kröpfungswinkeln geschätzt werden kann. Das in diesem Patent gelehrte Verfahren erfordert jedoch einen Hochauflösungskodierer, um akzeptable momentane Geschwindigkeitsdaten zu erzeugen (beispielsweise sollte die Geschwindigkeit über einen Kröpfungswinkel gemessen werden, der kleiner als etwa 40 ist). In der Praxis bedeutet dies, daß ein separator Geschwindigkeitssensor verwendet werden muß, um Geschwindigkeitsdaten von dem Hohlrad zu erhalten.
Es ist stark bevorzugt, die notwendigen Informationen ohne einen separaten Geschwindigkeitssensor zu erhalten. Normalerweise werden Sensoren mit einer geringen Auflösung in Motoren für das Timing des Zündzeitpunkts verwendet und sind in der Lage, eine Geschwindigkeitsabtastung jeweils alle 60º oder 30º zu liefern.
Die vorliegende Erfindung versucht, ein verbessertes Verfahren zum Analysieren der Zylinderleistung anzugeben.
Entsprechend schafft ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Analysieren der Zylinderleistung einer Brennkraftmaschine, wie es in Patentanspruch 1 definiert ist.
Es ist mit der Erfindung möglich, sinnvolle Verdichtungs- und Leistungsausgangsinformationen ohne einen Sensor mit einer hohen Auflösung abzuleiten und insbesondere solche Informationen von Standardgeschwindigkeitssensoren zu erhalten, die zu Timingzwecken verwendet werden. Es ist auch möglich, die diagnostischen Daten in einer sinnvollen Weise darzustellen und die Daten einfach zu speichern.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen
Figur 1 ein schematisches Diagramm eines Motors und einer Ausführungsform eines Fehlersuchwerkzeugs und einer Anzeige zur Bestimmung von Verdichtungs- und Leistungsparametern von jedem Zylinder ist;
Figur 2 ein Graph einer Hochauflösungsgeschwindigkeitskurve und einer Niedrigauflösungsgeschwindigkeitskurve für mehrere Zylinderzyklen ist;
Figur 3 ein Graph einer Hochauflösungsgeschwindigkeitskurve und einer Niedrigauflösungsgeschwindigkeitskurve für einen Zylinderzyklus ist;
Figur 4 ein Graph einer Hochauflösungsgeschwindigkeitskurve für einen Zylinderzyklus und eine geschätzte Annäherung der Geschwindigkeitskurve, welche von einer Niedrigauflösungsgeschwindigkeitskurve abgeleitet ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
Figur 5 ein Graph einer Hochauflösungsgeschwindigkeitskurve und einer Motorgeschwindigkeitskennlinie für einen Motorzyklus ist;
Figur 6 eine Anzeige einer Motorkennlinie für einen Zustand, in dem eine Zündkerze nicht angeschlossen ist, ist;
Figur 7 eine Anzeige einer Schaar von Motorkennlinien für einen Zustand ist, in dem eine Zündkerze nicht angeschlossen ist;
Figur 8 eine Anzeige einer Überlagerung von mehreren Motorkennlinien für den Zustand eines intermittierend fehlzündenden Zylinders ist;
Figur 9 eine Anzeige einer Überlagerung mehrerer normalisierter Motorkennlinien basierend auf den selben Daten, die für die Anzeige von Figur 9 verwendet werden, ist; und
Figur 10 ein Flußdiagramm einer Ausführungsform eines Programms zur Verwendung in dem Computer von Figur 1 ist.
Das Fehlersuchverfahren, das in der folgenden Beschreibung erläutert ist, wurde insbesondere für einen Vierzylinderbenzinmotor mit einer Brennstoffeinspritzeinrichtung für jeden Zylinder entwickelt, der einen Sensor hat, welcher sechse Pulse pro Kurbelwellenumdrehung liefert (6X-Kodierer). Es wird jedoch verstanden werden, daß das Verfahren auch gleich gut für Motoren mit sechs oder acht Zylindern unter Verwendung von beispielsweise 6X, 12X, 18X oder 24X-Kodierern mit geeigneten Einstellungen, um zu der Anzahl von Zylindern und der Art von Kodierern zu passen.
Unter Bezugnahme auf Figur 1 umfaßt ein Motor 10 einen Kodierer 12, der an einer Motorkurbelwelle 14 montiert ist und durch diese gedreht wird und der Zähne 16 hat, die gleichmäßig beabstandet entlang seines Umfangs in 60º Intervallen angeordnet sind. Ein elektromagnetischer Geschwindigkeitssensor 18, der neben dem Pfad der Zähne 16 positioniert ist, erfaßt das Vorbeilaufen der Zähne, wenn die Kurbelwelle 14 gedreht wird, und liefert einen wechselnden Ausgang an einen auf einen Nulldurchgang reagierenden Rechteckwellenverstärker 20, dessen Ausgang ein Rechteckwellensignal mit der Frequenz des wechselnden Eingangs von dem Geschwindigkeitssensor 18 ist. Dieses Rechteckwellensignal wird einem Pulsgenerator 22 zugeführt, der einen Pulsausgang beim Vorbeilaufen jedes Zahns des Kodierers 12 liefert. Daher ist das Zeitintervall zwischen Pulsen umgekehrt proportional zu der Motorgeschwindigkeit und die Frequenz der Pulse ist direkt proportional zu der Motorgeschwindigkeit.
Ein Computer 24 von herkömmlicher Art erhält die Pulse, die durch den Pulsgenerator 22 entwickelt werden. Der Computer 24 umfaßt einen Mikroprozessor, einen Taktgeber, einen Festwertspeicher, einen Direktzugriffsspeicher, eine Energieversorgungseinheit, ein Eingangszählerinterface und ein Ausgangsinterface. Der Computer 24 führt auf einen manuellen Eingangsbefehl oder bei der Erfassung von bestimmten Motorzuständen ein Betätigungsprogramm aus, daß in seinem Festwertspeicher gespeichert ist. Dieses Programm umfaßt Schritte zum Einlesen von Eingangsdaten und Timingintervallen über das Eingangszählerinterface, zum Verarbeiten der Eingangsdaten und zum Liefern eines Ausgangs beispielsweise zu einer Anzeige 26 über das Ausgangsinterface. Die Anzeige 26 kann die Form eines Druckers oder eines Videomonitors zur Anzeige verschiedener Informationen, welche die Fehlersuchprozedur betreffen, sein.
Indem das Intervall zwischen Pulsen gemessen wird und die Durchschnittsgeschwindigkeit für jedes Intervall berechnet wird, wird eine Niedrigauflösungskurve der Motorgeschwindigkeit erhalten, wie sie in Figur 2 durch die Kurve 30 gezeigt ist, die mit Skalierungsmarkierung für den Motorrotationswinkel versehen ist, wobei 0º mit dem oberen Totpunktzentrum eines Zylinders und jede 180º Erhöhung dem oberen Totpunkt eines anderen Zylinders entspricht. Die Kurve 30 wird aus einer Folge von 60º-Abtastungen erhalten, die jeweils einer Winkelperiode entsprechen und die Durchgeschwindigkeit über diese 60º-Periode darstellen. Die Geschwindigkeitsabtastungen decken Intervalle direkt vor und direkt nach dem oberen Totpunkt, die mit S(-L) bzw. S(+L) bezeichnet sind, ab, da die Werte für einen normal arbeitenden Motor relativ niedrig sind, und eine relativ hohe Abtastung S(H), die in einem Intervall in der Mitte zwischen dem oberen Totpunkt von aufeinanderfolgenden Zylindern auftritt.
Eine Hochauflösungsgeschwindigkeitskurve 32, die aus Abtastungen abgeleitet wird, die jeweils alle 4º Kurbelwellendrehung durchgeführt werden, wird dem Graph der Figur 2 überlagert, um die Beziehung der Niedrigauflösungskurve 30 zu der aktuellen Motorgeschwindigkeit herauszustellen. Für den normalen Betrieb treten die niedrigsten Geschwindigkeiten, die durch die Kurve gezeigt werden, etwa bei dem oberen Totpunkt eines jeden Zylinders auf, und tritt die höchste Geschwindigkeit etwa in der Mitte zwischen oberen Totpunkten oder 90º vor und nach einem oberen Totpunkt auf. Genauergesagt hat die aktuelle Geschwindigkeit kurz vor der 90º-Position einen Spitzenwert und ist die Geschwindigkeit an der 90º-Position etwa gleich der gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeit S(H) an dem Punkt in der Mitte des Weges.
Das Verfahren umfaßt eine Schätzung der augenblicklichen Geschwindigkeit des Motors an dem oberen Totpunkt und in der Mitte zwischen oberen Totpunkten von der Niedrigauflösungskurve 30. Wie oben beschrieben worden ist, kann die geschätzte Geschwindigkeit V(H) an der Mittelwegposition gleich der Durchschnittsgeschwindigkeit für diese Periode gesetzt werden oder V(H)=S(H).
Dies ist besser in Figur 3 gezeigt, die eine vergrößerte Ansicht der Geschwindigkeitskurven von -120º bis +120º Kurbelwellendrehung ist. Wenn auf einen einzigen Zylinder Bezug genommen wird, sind die beiden Zwischengeschwindigkeiten V(H) bequemerweise als V(-H) für den Punkt vor dem oberen Totpunkt und als V(+H) für den Punkt nach dem oberen Totpunkt bezeichnet. Natürlich ist die Geschwindigkeit V(+H) für einen Zylinder diesselbe wie die Geschwindigkeit V(-H) für den nächsten Zylinder. In derselben Weise kann die Bezeichnung für S(H) spezifiziert werden als S(-H) oder S(+H). In Figur 3 sollte bemerkt werden, daß die Geschwindigkeitskurve 32 bei -60º ziemlich eng an der Zwischendurchschnittsgeschwindigkeit S(-H) liegt und daß die Kurve 32 zwischen -60º und 0º nahezu linear ist. Da die Durchschnittsgeschwindigkeit für die Periode zwischen -60º und 0º der gemessene Wert S(-L) ist, kann der niedrige Wert an der Kurve 32 aus der Beziehung
S(-L)=[S(-H)-V(L)]/2
geschätzt werden, wobei V(L) die geschätzte niedrige Geschwindigkeit an dem oberen Totpunkt ist. Die Gleichung kann umgestellt werden als
V(L)=2*S(-L)-S(-H).
Etwas unterschiedliche Ergebnisse werden erzielt, indem die geschätzte Geschwindigkeit S(+H) für 90º und die Durchschnittsgeschwindigkeit S(+L) für die Periode 0º bis 60º verwendet werden, um zu der Gleichung
V(L)=2*S(+L)-S(+H)
zu gelangen.
Beide Gleichungen zum Schätzen von V(L) liefern sehr gute Schätzungen, insbesondere in einem sauber arbeitenden Motor, in dem herausgefunden worden ist, daß der Unterschied zwischen den geschätzten und den aktuellen Werten nur 1 oder 2 U/min ist, was einem Fehler von einem Bruchteil von 1% entspricht.
Wenn einer der Zylinder fehlerhaft funktioniert, ist der Wert V(L) für diesen Zylinder durch etwa 1% überschätzt. Die Werte von V(L) für die übrigen, richtig arbeitenden Zylinder sind als eine Konsequenz um etwa 1% unterschätzt, außer dem Zylinder, der nach dem fehlerhaft funktionierenden der nächste in der Zündreihenfolge ist. Hinsichtlich dieses Zylinders ist herausgefunden worden, daß der Wert V(L) bis zu 3,5% unterhalb des aktuellen Werts liegen kann. Diese Schätzungsfehler sind für Fehlersuchzwecke tolerierbar, insbesondere, weil sie dazu tendieren, die fehlerbezogene Information zu akzentuieren.
Für einen einzigen Zylinder ist, wie in Figur 4 gezeigt ist, die aktuelle Geschwindigkeitskurve 32 durch eine V-förmige geschätzte Kurve 34 ersetzt. Die Mittelweggeschwindigkeit V(-H) vor dem oberen Totpunkt, die Geschwindigkeit V(L) an dem oberen Totpunkt und die Mittelweggeschwindigkeit V(+H) nach dem oberen Totpunkt definieren eine Kurve und enthalten ausreichend Informationen, um die Zylinderleistung zu analysieren. Die Verdichtung des Zylinders bestimmt die Neigung der Kurve vor dem oberen Totpunkt, und somit enthält der Unterschied von V(-H) und V(L) Informationen über die Verdichtung. Eine Vielfalt von Gleichungen können aufgestellt werden, um diese Informationen in der ein oder anderen Form herauszuziehen. Beispielsweise kann die relative Verdichtung RCP bestimmt werden durch
RCP=100%*[V(-H)-V(L)]/V(L).
In einer ähnlichen Weise ist der Unterschied zwischen V(+H) und V(L) eine Funktion der des Leistungsausgangs des Zylinders. Der relative Leistungsausgang RPO kann ausgedrückt werden als
RPO=100%*[V(+H)-V(L)]/V(L).
Negative oder stark niedrigere Werte von RCP und / oder RPO für einen bestimmten Zylinder im Vergleich mit denjenigen der anderen Zylinder zeigen ein Verdichtungs- oder ein Verbrennungsproblem in diesem Zylinder an. In einem gut laufenden Motor sind die Werte von RCP und RPO sehr eng beieinander und liegen in einem Bereich von 2% bis 8% in Abhängigkeit von der Motoreinstellung und den Betriebsbedingungen.
Eine Berechnung und eine Anzeige der Verdichtungs- und Leistungsausgangswerte enthüllt auf eine sinnvolle Weise Informationen über die Zylinderleistung insbesondere für stark fehlerhaft funktionierende Zylinder. Eine Geschwindigkeitskurve, die für eine visuelle Beobachtung zur Verfügung steht, würde jedoch weniger starke Fehler aufdecken. Eine diagnostische Geschwindigkeitskurve kann aus den geschätzten Geschwindigkeiten V(H) und V(L) gebildet werden.
Eine Geschwindigkeitskurve 34 für einen vollständigen Motorzyklus während eines sauberen Betriebs ist in Figur 5 gezeigt und der aktuellen Geschwindigkeitskurve 32 überlagert. Die diagnostische Geschwindigkeitskurve ist somit eine Reihe von V-förmigen Formen und wird nachfolgend die Motorgeschwindigkeitskennlinie genannt. Nur neun Datenpunkte, welche die hohen und niedrigen Geschwindigkeitspunkte V(H) und V(L) umfassen, sind erforderlich, um die Kennlinie für einen gesamten Motorzyklus zu bilden, im Kontrast zu 180 Punkten, die gebraucht werden, um eine Hochauflösungsgeschwindigkeitskurve zu definieren. Es ist daher relativ einfach, eine Bibliothek von Kennlinen verbunden mit einer Vielfalt von bekannten Motorproblemen aufzubauen. Die kleine Anzahl von Datenpunkten in jeder Kennlinie macht eine automatische Mustersuche sehr schnell und einfach. Eine Originalgeschwindigkeitskennline, die erhalten wird, wenn der Motor neu ist, könnte in dem Motorcomputer als Bezug für eine zukünftige Verwendung gespeichert werden.
Eine Kurve für eine Geschwindigkeitskennline ist in Figur 6 für einen Motor gezeigt, bei dem im Zylinder 2 die Zündkerze nicht angeschlossen ist. Die RCP- und RPO-Parameter für jeden Zylinder sind als Verd. und Leistung gezeigt. Die Geschwindigkeit nach dem oberen Totpunkt fällt ab, anstatt anzusteigen, und der Leistungsparameter RPO fällt auf -4 von einem Normalwert von 5 für die vorhergehenden Zylinder. Das Abfallen in der Geschwindigkeit beeinflußt auch den nächsten Zylinder, Nr. 1, der einen RPO von 10 aufgrund des Anwachsens der Motorgeschwindigkeit zeigt. Derselbe Zustand ist in Figur 7 gezeigt, die eine Darstellung von einer Überlagerung von 25 aufeinanderfolgenden Kennlinien ist. Diesselbe Kennlinienform ist durch jede Kennlinie gezeigt, wodurch ein beständiger Motorbertrieb dargestellt wird. Das enge Band zeigt relativ kleine Geschwindigkeitsschwankungen von Zyklus zu Zyklus an.
In Figur 8 ist eine Überlagerung von 25 Kennlinien für einen Motor gezeigt, der intermittierende Fehlzündungen in dem Zylinder 2 hat. Jede Fehlzündung führt zu einem Geschwindigkeitsabfall während des Leistungshubs (nach dem oberen Totpunkt), was zu niedrigeren Geschwindigkeiten für die nachfolgenden Zyklen führt. Der zusammengesetzte RPO-Wert für Zylinder 2 ist -2 verglichen mit 4 und 7 für die anderen Zylinder. Die Überlagerung von mehren Kennlinien zeigt deutlich die intermittierenden Fehler der Einspritzanlagen oder Zündung.
Eine besonders gut verwendbare Form einer Anzeige für Geschwindigkeitskennlinien wird geschaffen, indem die Daten für jeden Zylinder auf die geschätzte obere Totpunktgeschwindigkeit V(L) normalisiert werden und die Kurve von mehreren normalisierten Geschwindigkeitskennlininen angezeigt wird. Dies gibt einer Bedienungsperson eine sehr klare Anzeige des Motorbetriebs, insbesondere in dem Fall von intermittierend auftretenden Fehlzündungen. Figur 9 ist die Überlagerung von normalisierten Kennlinien für dieselben Daten, die verwendet werden, um die Kennlinien in Figur 8 zu erzeugen. Die normalisierte Kurve wird erhalten, indem V(-H), V(L) und V(+H) durch V(L) für jeden individuellen Zylinder geteilt wird. Dann ist der Anzeigewert an dem oberen Totpunkt immer 1 und die Anzeige für jeden Zylinder hat ein "Schmetterlings"-Muster, wobei die Verteilung von jedem Flügelmuster die Geschwindigkeitsschwankung über die angzeigte Zeitdauer anzeigt, so daß ein sehr ruhig laufender Motor ein dichtes Muster mit einem sehr kleinen Flügel-"Flattern" hat. Fehlzündungen werden sofort als ein Muster unterhalb des V(L)- Niveaus aufgedeckt, wie es für den Zylinder 2 in Figur 9 gezeigt ist.
Das Verfahren wird in dem Computer 24 durch ein Programm ausgeführt, daß durch das in Figur 10 gezeigte Flußdiagramm dargestellt wird. Die Motorgeschwindigkeit wird erfaßt (Block 40), indem die Pulse empfangen werden, welche durch den Kurbelwellenkodierer 12 erzeugt werden, die Durchschnittsgeschwindigkeit wird für jede Periode zwischen Pulsen berechnet (Block 42), die hohen Geschwindigkeiten V(H) an den Mittelwegpunkten werden aus den Durchschnittsgeschwindigkeiten S(H) bestimmt (Block 44), die niedrigen Geschwindigkeiten V(L) an den oberen Totpunkten werden berechnet (Block 46), die Verdichtungs- und Leistungsausgangsparameter für jeden Zylinder werden basierend auf den Unterschieden zwischen V(H) und V(L) für die Verdichtungs- und Verbrennungsphasen jeweils berechnet (Block 48), die Motorgeschwindigkeitskennline wird für einen Zyklus angezeigt (Block 50) oder eine Überlagerung von mehreren Kennlinien wird angezeigt (Block 52). Alternativ werden die geschätzten Daten normalisiert (Block 54) und werden die normalisierten Geschwindigkeitskennlinien dargestellt (Block 56).

Claims

1. Ein Verfahren zum Analysieren der Zylinderleistung einer Brennkraftmaschine (10), welches die Schritte umfaßt, daß für jeden Zylinder ein erster Wert (S(H)), der repräsentativ für die Motorgeschwindigkeit in einem Zeitraum zwischen dem oberen Totpunkt (TDC) des Zylinders und einem darauffolgend daneben liegenden Zylinder in der Zündreihenfolge (Zyl. 1, Zyl. 3, Zyl. 4, Zyl. 2) ist, und ein zweiter Wert (S(L)), der repräsentativ für die Motorgeschwindigkeit in einer Zeitperiode nahe dem oberen Totpunkt (TDC) des Zylinder ist, erhalten wird, daß eine Mittelwegmotorgeschwindigkeit (V(H)) auf der Basis des ersten Wertes (S(H)) und eine obere Totpunktmotorgeschwindigkeit (V(L)) auf der Basis des ersten Wertes (S(H)) und des zweiten Wertes (S(L)) geschätzt wird; und daß die Zylinderleistung auf der Basis der Mittelweg- und der oberen Totpunktmotorgeschwindigkeit analyisiert wird.

2. Ein Verfahren nach Anspruch 1, worin die obere Totpunktgeschwindigkeit (V(L)) auf der Basis der Gleichung V(L)=2*s(L)-S(H) erhalten wird.

3. Ein Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, worin der zweite Wert (S(L)) repräsentativ für die Durchschnittsgeschwindigkeit (S(-L)) in einer Zeitperiode vor dem oberen Totpunkt ist und daß die obere Totpunktmotorgeschwindigkeit (V(L)) auf der Basis der Gleichung V(L)=2*S(-L)-S(H) abgeleitet wird.

4. Ein Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, worin der erste Wert (S(H)) repräsentativ für die Durchschnittmotorgeschwindigkeit in einer Periode einschließlich dem Beginn einer Verdichtungsphase des Zylinders oder in einer Periode einschließlich dem Ende der Verdichtungsphase (S(+H)), (S(-H)) ist.

5. Ein Verfahren nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, das den Schritt umfaßt, daß für jeden Zylinder ein Wert (V(-H) erhalten wird, der repräsentativ für die Motorgeschwindigkeit vor dem oberen Totpunkt ist, und daß ein relativer Verdichtungsparameter (RCP) für den Zylinder auf der Basis des erhaltenen Wertes (V(-H)) und der oberen Totpunktmotorgeschwindigkeit (V(L)) abgeleitet wird.

6. Ein Verfahren nach Anspruch 5, worin der relative Verdichtungsparameter RCP auf der Basis der Gleichung RCP=[V(-H)-V(L)]/V(L) erhalten wird.

7. Ein Verfahren nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, das den Schritt umfaßt, daß für jeden Zylinder ein Wert (V(+H)) erhalten wird, der repräsentativ für die Motorgeschwindigkeit nach dem oberen Totpunkt ist, und daß ein relativer Leistungsausgang (RPO) für den Zylinder auf der Basis der erhaltenen Wertes (V(+H)) und der oberen Totpunktmotorgeschwindigkeit (V(L)) abgeleitet wird.

8. Ein Verfahren nach Anspruch 7, worin der relative Leistungsausgang (RPO) auf der Basis der Gleichung RPO=[(V(+H)-V(L)]/V(L) erhalten wird.

9. Ein Verfahren nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, das den Schritt umfaßt, das eine Motorgeschwindigkeitskennlinie aus den abgeleiteten Motorgeschwindigkeiten gebildet wird.

10. Ein Verfahren nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, worin der Schritt, daß die Zylinderleistung analysiert wird, den Schritt umfaßt, daß eine Wellenform basierend auf den abgeleiteten Motorgeschwindigkeiten von jedem Zylinder für eine vergleichende Beobachtung von diesen angezeigt wird.

11. Ein Verfahren nach Anspruch 10, das den Schritt umfaßt, daß in überlagernder Beziehung eine Mehrzahl von Wellenformen von einer Mehrzahl von Motorumdrehungen angezeigt werden.

12. Ein Verfahren nach irgendeinem vorhergehenden Anspruch, das für jeden Zylinder die Schritte umfaßt, daß die abgeleiteten Motorgeschwindigkeiten relativ zu der oberen Totpunktmotorgeschwindigkeit (V(L)) für eine Mehrzahl von Motorzyklen normalisiert werden und daß in überlagernder Beziehung eine Mehrzahl von Bildern, von denen jedes auf den normalisierten Geschwindigkeiten in einem Motorzyklus basiert, angezeigt wird.