DE60306033T2 - Hybridfahrzeug - Google Patents

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Yusuke Wako-shi Tatara
Toshihiko Wako-shi Fukuda
Tomofumi Wako-shi Ikematsu
Tetsuya Wako-shi HASEBE
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Honda Motor Co Ltd
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein allgemein als Hybridfahrzeug bekanntes Fahrzeug, welches als Leistungsquellen eine Kraftmaschine und einen Motor umfasst, wobei der Motor auch in der Lage ist, elektrische Energie zu erzeugen, wobei das Fahrzeug Antriebsleistung von der Kraftmaschine oder/und dem Motor erhält.
  • Beschreibung des Stands der Technik
  • In den letzten Jahren wurden zur Einsparung von Kraftstoff beim Betrieb von Kraftmaschinen oder zur Verringerung von Abgas, welches durch Verbrennung von Kraftstoff erzeugt wird, Hybridfahrzeuge entwickelt, von denen jedes eine Kraftmaschine und einen Motor umfasst, wobei der Motor auch in der Lage ist, elektrische Energie zu erzeugen (hierin im Folgenden als Motorgenerator bezeichnet), welche mit einem mit Antriebsrädern verbundenen Kraftübertragungsmechanismus verbunden sind und bei denen der Motorgenerator zusätzliche Antriebskraft abhängig von einem Bedarf während der Normalfahrt des Fahrzeugs erzeugt und bei denen der Motorgenerator mit den Antriebsrädern verbunden ist, um einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln, welche allgemein als „Regenerationsenergie" bekannt ist und welche in einer Batterieeinrichtung gespeichert ist (siehe beispielsweise die JP-A-11-350995).
  • Bei solchen Hybridfahrzeugen ist auch ein Hybridfahrzeug bekannt, bei dem eine Kraftmaschine und ein Motorgenerator direkt miteinander verbunden sind. Herkömmlicherweise wird in einem solchen Hybridfahrzeug der Motorgenerator nicht ausschließlich zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet (hierin wird im Folgenden dieser Antriebsmodus als ein „Motorfahrmodus" bezeichnet), weil in einem Motorfahrmodus die Kraftmaschine ein Teil der Last für den Motorgenerator ist, und der Motorgenerator Leistung erzeugen muss, um Pumpverluste und Reibung der Kraftmaschine zu kompensieren. Daher kann die Kraftstoffeffizienz nicht verbessert werden im Vergleich zu dem Fall, in dem die Kraftmaschine allein zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird (hierin wird im Folgenden dieser Antriebsmodus als ein „Kraftmaschinenfahrmodus" bezeichnet).
  • In der nächsten Entwicklungsstufe ist eine Technologie zur Verringerung von Pumpverlusten einer Kraftmaschine entwickelt worden, bei der die Betätigung der Einlass- und Auslassventile einer Kraftmaschine zeitweilig unterbrochen wird. Im Fall von Hybridfahrzeugen wurde entdeckt, dass die Kraftstoffeffizienz verbessert werden kann, indem die Betätigung von Einlass- und Auslassventilen einer Kraftmaschine während eines Motorfahrmodus zeitweilig unterbrochen wird, um den Pumpverlust der Kraftmaschine zu verringern, obwohl der Motorgenerator ausschließlich zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird, und um Kraftmaschinenreibung im Vergleich zum Fall eines Kraftmaschinenfahrmodus zu kompensieren.
  • Ein Hybridfahrzeug, bei dem ein Motor in der Lage ist, das Fahrzeug anzutreiben, während die Betätigung der Einlass- und Auslassventile in einer Kraftmaschine angehalten wird, ist in der JP-A-09-4479 offenbart.
  • In einem solchen Hybridfahrzeug, das durch einen Motor angetrieben sein kann, tritt ein Problem. darin auf, dass ein unerwartetes Verzögerungsgefühl oder ein Ruck (hierin im folgenden als ein Widerstandsgefühl bezeichnet) erfahren wird, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs alternierend zwischen dem Motorfahrmodus und dem Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet wird.
  • Insbesondere dann, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus umgeschaltet wird, wird auf grund der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine ein Widerstandsgefühl erfahren, gemeinsam mit einem Ruck (Fahrzeugvibration), aufgrund von Änderungen der Kraftmaschinenreibung durch Anhalten der Betätigung der Einlass- und Auslassventile. Wenn andererseits der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet wird, wird aufgrund von Änderungen der Kraftmaschinenreibung durch Starten der Betätigung der Einlass- und Auslassventile ein Widerstandsgefühl zusammen mit einem Verbrennungsstartruck aufgrund des Starts (Zündung) des Kraftmaschinenbetriebs erfahren.
  • Die US 6 342 027 B1 offenbart ein Hybridfahrzeug, bei dem während des Betriebs einer Leistungsquellenumschalteinheit eine Startkupplung in einem Halbeingriffszustand gehalten wird.
  • Die DE 195 32 136 A1 lehrt, dass durch Ausschalten eines oder mehrerer Zylinder die Effizienz einer Brennkraftmaschine unter bestimmten Betriebsbedingungen verbessert werden kann.
  • Die US 6 244 368 offenbart ein Hybridfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Unter Betrachtung der obigen Umstände ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridfahrzeug bereitzustellen, bei dem die Fahrbarkeit verbessert ist, und bei welchem das Fahrzeugverhalten sogar dann stabil ist, wenn zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und einem Motorfahrmodus hin- und hergeschaltet wird.
  • Zur Lösung der obigen Aufgabe stellt die vorliegende Erfindung ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 bereit, umfassend: eine Kraftmaschine und einen Motor, die in der Lage sind, elektrische Leistung zu erzeugen, als Leistungsquellen; eine Ausgangswelle zu der die Antriebsleistung der Kraftmaschine oder/und des Motors übertragen wird, um das Fahrzeug in einem Kraftmaschinenfahrmodus anzutreiben, in dem das Fahrzeug durch die Kraftmaschine angetrieben wird, oder in einem Motorfahrmodus anzutreiben, in dem das Fahrzeug durch den Motor angetrieben wird; einen Kupplungsabschnitt, der zwischen der Kraftmaschine und dem Motor und der Ausgangswelle vorgesehen ist und der derart ausgebildet ist, dass er selektiv die Antriebsleistung der Kraftmaschine und des Motors trennt; und einen Steuer/Regelabschnitt, der derart ausgebildet ist, dass er den Kupplungsabschnitt steuert/regelt, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus alternierend geschaltet wird, so dass der Einrückgrad des Kupplungsabschnitts beim Schalten ein Mal verringert wird, und dann der verringerte Einrückgrad des Kupplungsabschnitts allmählich erhöht und wieder hergestellt wird. Der Steuer/Regelabschnitt ist derart ausgebildet, dass er die Kraftmaschine während der Schaltphase zwischen den Antriebsmodi steuert/regelt, um wenigstens einen von Zylindern der Kraftmaschine während des Motorfahrmodus zu deaktivieren.
  • Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Hybridfahrzeug kann der Motorfahrmodus effizient in einem Antriebszustand verwendet werden, indem die Kraftmaschine nicht mit hoher Effizienz laufen kann. Wenn weiterhin der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird, kann ein Widerstandsgefühl aufgrund eines Kraftstoffunterbrechungsvorgangs verringert werden, und wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus geschaltet wird, kann ein Verbrennungsstartruck aufgrund des Starts des Kraftmaschinenbetriebs ebenfalls verringert sein.
  • Bei dem obigen Hybridfahrzeug kann der Steuer/Regelabschnitt ferner dazu ausgebildet sein, wenigstens einen der Zylindern der Kraftmaschine während des Motorfahrmodus zu deaktivieren.
  • Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Hybridfahrzeug kann der Pumpverlust der Kraftmaschine während des Motorfahrmodus verringert werden. Weiterhin kann ein Fahrzeugruck, der durch Änderungen der Reibung der Kraftmaschine aufgrund des Anhaltens oder Startens der Betätigung der Einlass- und Auslassventile verursacht wird, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus geschaltet wird, durch Steuern/Regeln des Kupplungsabschnitts in einer oben beschriebenen Weise verringert werden.
  • In diesem Fall kann der Zylinderdeaktivierungsbetrieb entweder an allen der Zylinder oder einigen der Zylinder ausgeführt werden.
  • Bei dem obigen Hybridfahrzeug kann der Steuer/Regelabschnitt ferner dazu ausgebildet sein, die Antriebsleistung des Motors zu steuern/regeln, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird, um Änderungen der Reibung der Kraftmaschine aufgrund des Zylinderdeaktivierungsbetriebs zu kompensieren.
  • Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Hybridfahrzeug kann ein Fahrzeugruck, der durch Änderungen der Reibung der Kraftmaschine aufgrund des Anhaltens der Betätigung der Einlass- und Auslassventile erzeugt wird, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird, eliminiert werden.
  • Bei dem obigen Hybridfahrzeug kann der Steuer/Regelabschnitt ferner dazu ausgebildet sein, die Kraftmaschine und den Motor derart zu steuern/regeln, dass während einer vorbestimmten Zeitdauer von dem Beginn des Kraftmaschinenfahrmodus an der Antriebsmodus des Fahrzeugs nicht von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird.
  • Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Hybridfahrzeug kann ein häufiges Schalten des Antriebsmodus zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus, das heißt, ein Pendelphänomen, verhindert werden.
  • Das obige Hybridfahrzeug kann ferner einen Antriebsmodusbestimmungsabschnitt umfassen, welcher den Antriebsmodus des Fahrzeugs durch Vergleichen einer gewünschten Antriebsleistung, welche durch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einen Öffnungsgrad einer Gasbetätigungseinrichtung oder eines Drosselpedals bestimmt ist, mit einer von dem Motor lieferbaren vorbestimmten Antriebsleistung entweder in den Kraftmaschinenfahrmodus oder in den Motorfahrmodus versetzt.
  • Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Hybridfahrzeug kann der Antriebsmodus des Fahrzeugs abhängig von dem Bestimmungsergebnis des Antriebsmodusbestimmungsabschnitts geschaltet werden, das heißt, der Motorfahrmodus wird ausgewählt, wenn die gewünschte Antriebskraft gleich oder kleiner als die von dem Motor lieferbare Antriebsleistung ist, oder der Kraftmaschinenfahrmodus wird ausgewählt, wenn die gewünschte Antriebsleistung größer als die von dem Motor lieferbare Antriebsleistung ist.
  • Bei dem obigen Hybridfahrzeug kann der Antriebsmodusbestimmungsabschnitt ein Filter umfassen, welches zur Begrenzung eines Änderungsbereichs der gewünschten Antriebsleistung verwendet wird, wenn die gewünschte Antriebsleistung bestimmt wird.
  • Gemäß dem wie oben konfigurierten Hybridfahrzeug kann ein häufiges Schalten des Antriebsmodus zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus, das heißt ein Pendelphänomen, verhindert werden.
  • In dem obigen Hybridfahrzeug kann der Steuer/Regelabschnitt ferner dazu ausgebildet sein, die Kraftmaschine derart zu steuern/regeln, dass die Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine angehalten wird, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird, und der Steuer/Regelabschnitt kann ferner dazu ausgebildet sein, den Motor derart zu steuern/regeln, dass die Antriebsleistung des Mo tors erhöht wird, um die Reibung der Kraftmaschine aufgrund des Kraftstoffunterbrechungsvorgangs zu kompensieren.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Diagramm, das die allgemeine Struktur eines Antriebskraftübertragungssystems in einer Ausführungsform eines Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand der obigen Ausführungsform zeigt, bei dem der Antriebsmodus des Fahrzeugs von einem Kraftmaschinenfahrmodus zu einem Motorfahrmodus umgeschaltet wird.
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das einen Zustand der obigen Ausführungsform zeigt, bei dem der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Motorfahrmodus zu dem Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Hauptroutine zur Ausführung eines Betriebs eines Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 5 ist ein Schaubild, das auf Grundlage eines Kennfeldes, welches Kraftmaschinenreibungswerte in dem Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform in einem Zustand mit Betrieb aller Zylinder definiert, gezeichnet ist.
  • 6 ist ein Schaubild, das auf Grundlage eines Kennfeldes gezeichnet ist, welches Kraftmaschinenreibungswerte in dem Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform in einem Zustand mit Deaktivierung aller Zylinder definiert.
  • 7 ist ein Flussdiagramm (Teil 1), das einen Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Anfrage für den Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 8 ist ein Flussdiagramm (Teil 2), das den Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Anfrage für den Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 9 ist ein Kennfeld, das eine gewünschte Abgabeleistung für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform definiert.
  • 10 ist ein Schaubild, das auf Grundlage eines Kennfeldes gezeichnet ist, welches eine erforderliche Abgabeleistung für den Motorfahrmodus in dem Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform in einem Zustand mit Deaktivierung aller Zylinder zeigt.
  • 11 ist ein Flussdiagramm (Teil 1), das einen Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist ein Flussdiagramm (Teil 2), das den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das eine berechnete endgültige Motorabgabeleistung bei dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus zeigt.
  • 14 ist ein Flussdiagramm (Teil 1), das einen Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 15 ist ein Flussdiagramm (Teil 2), das den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 16 ist ein Zeitdiagramm, das eine berechnete endgültige Motorabgabeleistung in dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus zeigt.
  • 17 ist ein Flussdiagramm (Teil 1), das einen Steuer/Regelvorgang zum Berechnen des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • 18 ist ein Flussdiagramm (Teil 2), das den Steuer/Regelvorgang zum Berechnen des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten für das Hybridfahrzeug der obigen Ausführungsform zeigt.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine Ausführungsform des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 1 bis 18 erläutert.
  • 1 ist ein Diagramm, das die allgemeine Struktur des Antriebskraftübertragungssystems in einer Ausführungsform des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Antriebskraftübertragungssystem des Hybridfahrzeugs 1 umfasst eine Kraftmaschine 2, einen Motor 3 (hierin im Folgenden als ein Motorgenerator bezeichnet), der in der Lage ist, elektrische Energie zu erzeugen und der an einer Ausgangswelle 2a der Kraftmaschine 2 angeordnet ist, sowie eine Antriebsriemenscheibe und ein stufenlos veränderliches Riemengetriebe (CVT) 5, welches mit der Kraftmaschinenausgangswelle 2a über einen Kupplungsmechanismus 4 verbunden ist.
  • Die Kraftmaschine 2 ist eine Vier-Zylinderhubkolbenmaschine, bei der jeweils ein Kolben in vier in einem Kraftmaschinenblock 6 ausgebildeten Zylindern 7 vorgesehen sind. Die Kraftmaschine 2 umfasst eine Einlass-Auslass-Steuer/Regelvorrichtung 8, welche steuernd/regelnd Einlassventile und Aus lassventile zum Ausführen von Ansaug- und Ausstoßvorgängen der Zylinder 7 betätigt, und eine Kraftstoffeinspritz- und Zündsteuer/regelvorrichtung 9, welche die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung von eingespritztem Kraftstoff für jeden der Zylinder 7 steuert/regelt.
  • Wie oben erläutert, ist der Motorgenerator 3 direkt mit der Kraftmaschine 2 verbunden, so dass die Antriebskraft der Kraftmaschine 2 oder/und des Motorgenerators 3 zu Antriebsrädern 14a und 14b über das stufenlos veränderliche Getriebe 5 übertragen wird. Der Motorgenerator 3 wird durch eine Batterie (nicht gezeigt) betätigt, die an dem Fahrzeug angebracht ist, um es zu ermöglichen, dass das Fahrzeug in einem Motorfahrmodus fährt, während andererseits der Motorgenerator 3 Energie erzeugen kann, indem er durch die Antriebsräder 14a und 14b angetrieben wird, um die Batterie zu laden (ein Regenerationsbetrieb) während einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeugs. In einer solchen Weise umfasst das Antriebskraftübertragungssystem Leistungsquellen, die allgemein als ein Hybridtyp bekannt sind.
  • Das stufenlos veränderliche Getriebe 5 umfasst einen metallischen V-Riemenmechanismus 30, der an einer Eingangswelle 10 und einer Gegenwelle 11 vorgesehen ist, einen Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 20, der an der Eingangswelle 10 vorgesehen ist, und eine Startkupplung (einen Kupplungsabschnitt) 12, der an der Gegenwelle 11 vorgesehen ist. Die Eingangswelle 10 ist mit der Kraftmaschinenausgangswelle 2a über den Kupplungsmechanismus 4 verbunden. Die Antriebskraft von der Startkupplung 12 wird an das rechte und das linke Antriebsrad 14a und 14b über einen Differenzialmechanismus 13 und eine rechte und linke Achswelle (Ausgangswelle) 13a und 13b übertragen.
  • Der metallische V-Riemenmechanismus 13 umfasst eine bewegliche Riemenscheibe 31 auf der Antriebsseite, die an der Eingangswelle 10 vorgesehen ist, eine bewegliche Riemenscheibe 32 auf der Antriebsseite, die an der Gegenwelle 11 vorgesehen ist, und einen um die Riemenscheiben 31 und 32 geführten metallischen V-Riemen 33. Die bewegliche Riemenscheibe 31 auf der Antriebsseite umfasst eine feste Riemenscheibenhälfte 34, die an der Eingangswelle 10 in einer drehbaren Weise vorgesehen ist, sowie eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 35, die bezüglich der festen Riemenscheibenhälfte 34 in einer Axialrichtung beweglich ausgeführt ist. Es ist eine antriebsseitige Zylinderkammer 37 vorgesehen, die durch eine Zylinderwand 36 rechts der beweglichen Riemenscheibenhälfte 35 in 1 begrenzt ist. Ein antriebsseitiger Lateraldruck, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 35 dazu zubringen, sich in der Axialrichtung zu bewegen, wird erzeugt, indem ein Antriebsriemenscheiben-Steuer/Regelöldruck in der antriebsseitigen Zylinderkammer 37 von einem Steuer/Regelventil 15 über einen (Öldurchgang 38 bereitgestellt wird.
  • Die bewegliche Riemenscheibe 32 auf der Abtriebsseite umfasst eine feste Riemenscheibenhälfte 39, die an der Gegenwelle 11 vorgesehen ist, sowie eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 40, die bezüglich der festen Riemenscheibenhälfte 39 in einer Axialrichtung beweglich ausgeführt ist. Es ist eine abtriebsseitige Zylinderkammer 42 vorgesehen, welche durch eine Zylinderwand 41 links der beweglichen Riemenscheibenhälfte 11 in 1 begrenzt ist. Ein abtriebsseitiger Lateraldruck um zu bewirken, dass die bewegliche Riemenscheibenhälfte 40 sich in der Axialrichtung bewegt, wird durch Erzeugen eines Riemenscheiben-Steuer/Regelöldrucks in der abtriebsseitigen Zylinderkammer 42 von einem Steuer/Regelventil 15 über einen Öldurchgang 43 erzeugt.
  • Die Öldrücke (der antriebsseitige Lateraldruck und der abtriebsseitige Lateraldruck), die für die Zylinder 37 und 42 vorgesehen sind, werden durch das Steuer/Regelventil 15 gesteuert/geregelt, so dass Lateraldrücke vorgesehen sind, die ausreichend sind, um einen Schlupf des metallischen V-Riemens 33 zu verhindern. Eine weitere Steuerung/Regelung wird selektiv ausgeführt, so dass der Lateraldruck auf der Antriebsseite und der Lateraldruck auf der Abtriebsseite sich voneinander unterscheiden, wodurch Nutenbreiten der Riemenscheiben 31 und 32 derart geändert werden, dass Wicklungsradien des metallischen V-Riemens 33 sich ändern, um ein Übertragungsverhältnis in einer stufenlosen Weise zu ändern.
  • Der Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 20, der durch ein Planetengetriebemechanismus gebildet ist, umfasst ein mit der Eingangswelle 10 verbundenes Sonnenrad, ein an der festen Riemenscheibenhälfte 34 der beweglichen Riemenscheibe 31 auf der Antriebsseite verbundenes Hohlrad 22, einen Träger 23, der dazu ausgebildet ist, selektiv durch eine Rückwärtsbremse 27 befestigt zu werden, und eine Vorwärtskupplung 25, welche dazu ausgebildet ist, selektiv das Sonnenrad 21 und das Hohlrad 22 zu verbinden. Bei dem Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 20 drehen dann, wenn sich die Vorwärtskupplung 25 im Eingriffszustand befindet, alle Zahnräder 21, 22 und 22 gemeinsam mit der Eingangswelle 10, und die Riemenscheibe 31 auf der Antriebsseite wird durch die Kraftmaschine 2 oder den Motorgenerator 3 in einer Richtung gedreht, welche dieselbe ist wie diejenige der Eingangswelle 10 (das heißt in der Vorwärtsrichtung). Wenn andererseits sich die Rückwärtsbremse 27 im Eingriffszustand befindet, weil der Träger 23 fixiert ist, wird das Hohlrad 22 in einer Richtung entgegengesetzt zu derjenigen des Sonnenrads 21 angetrieben, und die bewegliche Riemenscheibe 31 auf der Antriebsseite wird in einer Richtung im entgegengesetzt zu derjenigen der Eingangswelle 10 gedreht (das heißt, in der Rückwärtsrichtung). Die Eingriffsvorgänge der Vorwärtskupplung 25 und Rückwärtskupplung 27 werden durch einen Vorwärts-/Rückwärts-Steuer/Regelöldruck eingestellt, welcher in dem Steuer/Regelventil 15 unter Verwendung eines Leitungsdrucks eingestellt ist.
  • Die Startkupplung 12 ist eine Kupplung, welche die Kraftübertragung von der Gegenwelle 11 zu Ausgabeelementen überträgt, das heißt zu Kraftübertragungszahnrädern 16a, 16b, 17a und 17b. Antriebskraft wird zu den Ausgabeelementen übertragen, wenn die Startkupplung 12 eingerückt ist. Wenn die Startkupplung 12 eingerückt ist, wird demzufolge die Abgabeleistung der Kraftmaschine 2 oder des Motors 3, während die Antriebsdrehzahl durch den Metall-V-Riemenmechanismus 30 geändert wird, zu dem Differenzialmechanismus 13 über die Kraftübertragungszahnräder 16a, 16b, 17a und 17b übertragen, und dann wird die Antriebskraft durch den Differenzialmechanismus 13 aufgeteilt, und die aufgeteilten Antriebskräfte werden zu den Antriebsrädern 14a und 14b über die rechte und linke Achswelle 13a und 13b übertragen. Wenn die Startkupplung 12 ausgerückt ist, wird eine Kraftübertragung nicht ausgeführt, und das Getriebe 5 wird in einen Neutralzustand versetzt. Die Eingriffssteuerung/regelung der Startkupplung 12 wird durch einen Kupplungssteuer/regelöldruck ausgeführt, welcher in dem Steuer/Regelventil 15 unter Verwendung eines Leitungsdrucks eingestellt wird und welcher über einen Öldurchgang 18 bereitgestellt wird.
  • Bei dem wie oben erläutert konfigurierten stufenlos veränderlichen Getriebe 5 wird eine Drehzahländerungssteuerung/regelung durch die Lateraldrücke auf der Antriebs- und Abtriebsseite durchgeführt, welche unter Verwendung des durch das Steuer/Regelventil 15 über die Öldurchgänge 38 und 43 bereitgestellten Öldrucks erzeugt werden, eine Vorwärts-/Rückwärtsschalt-Steuerung/Regelung wird durch den Vorwärts-/Rückwärts-Steuer/Regelöldruck ausgeführt, welcher der Vorwärtskupplung 25 und der Rückwärtsbremse 27 über Öldurchgänge (nicht gezeigt) zugeführt wird, und eine Startkupplungseingriffs-Steuerung/Regelung wird durch den Kupplungssteuer/regelöldruck ausgeführt, welcher über den Öldurchgang 18 bereitgestellt wird. Die Betätigung des Steuer/Regelventils 15 wird durch Steuer/Regelsignale gesteuert/geregelt, die von einer elektrischen Steuer/Regeleinheit (hierin im folgenden als ECU abgekürzt) 19 bereitgestellt werden.
  • Bei der Kraftmaschine 2 kann ein Betrieb mit Deaktivierung aller Zylinder ausgeführt werden, bei dem alle vier Zylinder deaktiviert sind, und zwar in einem vorbestimmten Betriebszustand (zum Beispiel einem Verzögerungsbetrieb oder einem Motorfahrbetrieb, welcher später erläutert wird). Anders ausgedrückt, steuert/regelt die ECU 19 den Betrieb der Einlass-Auslass-Steuer/Regelvorrichtung 8 über eine Steuer/Regelleitung 53, und steuert/regelt den Betrieb der Kraftstoffeinspritz- und Zündungs-Steuer/Regelvorrichtung 9 über eine Steuer/Regelleitung 54, um die Einlass- und Auslassventile aller Zylinder 7 zu schließen, und um die Kraftstoffeinspritzung und Zündung anzuhalten, und daher kann der Betrieb mit Deaktivierung aller Zylinder ausgeführt werden. Durch Ausführung des Betriebs mit Deaktivierung aller Zylinder kann eine Kraftstoffeffizienz während eines Verzögerungsvorgangs verbessert werden, die Reibung der Kraftmaschine 2 kann verringert werden und die kinetische Energie des Fahrzeugs während eines Verzögerungsvorgangs kann effektiv durch den Regenerativbetrieb des Motorgenerators 3 wiedergewonnen werden.
  • Der Mechanismus (Zylinderdeaktivierungsmechanismus), mit dem die Einlass- und Auslassventile in einem geschlossenen Zustand gehalten werden, ist nicht auf einen spezifischen beschränkt, und ein Mechanismus, bei dem die Betätigung der Ventile angehalten wird unter Verwendung einer hydraulischen Steuerung/Regelung, oder ein Mechanismus, bei dem die Einlass- und Auslassventile aus elektromagnetischen Ventilen bestehen, deren Betätigung selektiv angehalten wird, können verwendet werden.
  • Bezüglich der ECU 19, sind ein Drehzahlsensor 61, der die Drehzahl der Kraftmaschinenausgangswelle 2a misst, ein Ansaugdrucksensor 62, der den Ansaugunterdruck der Kraftmaschine 2 misst, ein Drosselöffnungsgradsensor 63, der den Drosselöffnungsgrad der Kraftmaschine 2 misst, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 misst, elektrisch derart verbunden, dass Ausgangssignale, die durch die Sensoren 61 bis 62 gemessenen Werten entsprechen, in die ECU 19 eingegeben werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 1, umfassend das oben beschriebene Kraftübertragungssystem, sind zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz während eines Fahrbetriebs zwei Fahrmodi vorgesehen, das heißt (1) ein Motorfahrmodus (in dem das Fahrzeug durch den Motorgenerator angetrieben wird), und (2) ein Kraftmaschinenfahrmodus (in dem das Fahrzeug durch die Kraftmaschine angetrieben wird).
  • Insbesondere wird der Motorfahrmodus, bei dem das Fahrzeug allein durch den Motorgenerator 3 angetrieben wird, ausgewählt, wenn das Fahrzeug bei Zuständen mit geringer Last fährt, welche die Kraftstoffeffizienz verschlechtern können, und der Kraftmaschinenfahrmodus, bei dem das Fahrzeug allein durch die Kraftmaschine 3 angetrieben wird, wird ausgewählt, wenn die Kraftmaschine 2 bei Erzielen einer bevorzugten Kraftstoffeffizienz betrieben werden kann.
  • Im Motorfahrmodus wird eine Steuerung/Regelung ausgeführt, bei der die Kraftstoffzufuhr zu allen der Zylinder der Kraftmaschine 2 angehalten ist, und alle Zylinder deaktiviert sind, das heißt die Einlass- und Auslassventile aller der Zylinder werden in einem geschlossenen Zustand gehalten, so dass Pumpverluste verringert sind, und darüber hinaus wird eine Motorabgabe-Steuerung/Regelung ausgeführt, bei der der Motorgenerator 3 elektrische Leistung erzeugt, die dem Pumpverlust und der Reibung der Kraftmaschine 2 und der kinetischen Energie des Fahrzeugs entspricht. Andererseits gibt im Kraftmaschinenfahrmodus der Motorgenerator 3 keine Antriebsleistung ab. Der Betrieb des Motorgenerators 3 wird durch die Steuer/Regelsignale gesteuert/geregelt, die durch die ECU 19 über eine Steuerleitung 51 bereitgestellt werden.
  • Weiterhin wird im Kraftmaschinenfahrmodus eine Gangwahl-Steuerung/Regelung derart ausgeführt, dass ein optimales Übertragungsverhältnis ausgewählt wird, um die Kraftmaschine 2 bei solchen Bedingungen zu betreiben, bei denen eine bessere Kraftstoffeffizienz erhalten wird. Eine derartige Steuerung/Regelung wird durch die Steuer/Regelsignale durchgeführt, welche von der ECU 19 zu denm Steuer/Regelventil 15 über eine Steuerleitung 52 gesendet werden.
  • Wie oben genannt, wird dann, wenn der Fahrmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zu dem Motorfahrmodus sofort geschaltet wird, oder von dem Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus sofort geschaltet wird, ein Widerstandsgefühl oder ein Ruck aufgrund des Anhaltens oder Neustarts des Kraftmaschinenbetriebs oder aufgrund des Anhaltens oder Neustarts der Betätigungen der Einlass- und Auslassventile erfahren, daher wird bei dem Hybridfahrzeug der vorliegenden Ausführungsform die Abgabeleistung des Motorgenerators 3 und der Einrückgrad der Startkupplung 12 derart gesteuert/geregelt, dass die Fahrbarkeit verbessert ist und dass das Fahrzeugverhalten stabilisiert ist, wenn der Antriebsmodus geschaltet wird.
  • Schaltbetätigung vom Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus
  • Eine Schaltbetätigung vom. Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das in 2 gezeigte Zeitdiagramm erläutert.
  • In 2 fährt vor dem Zeitpunkt t0 das Fahrzeug im Kraftmaschinenfahrmodus und eine Modusschaltbetätigung von dem Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus beginnt zum Zeitpunkt t0 (es wird eine Anforderung für den Motorfahrmodus gemacht).
  • Bei dem Kraftmaschinenfahrmodus läuft die Kraftmaschine 2 in einem Modus mit Aktivierung aller Zylinder und der Motorgenerator 3 gibt keine Leistung ab. Die Startkupplung 12 befindet sich in einem eingerückten Zustand, in dem ein Startkupplungs-Öldruckkorrekturkoeffizient auf 1,0 eingestellt ist (das heißt eine Korrektur nicht aktiviert ist), was bedeutet, dass der Öldruck der Startkupplung 12 auf einen gewünschten Öldruck für die Startkupplung während des Kraftmaschinenfahrmodus eingestellt ist (hierin wird im Folgenden dieser Öldruck als ein Kupplungsöldruck in einem Normalmodus bezeichnet).
  • Nach Empfang einer Anforderung für den Motorfahrmodus, wird der Öldruck für die Startkupplung derart verringert, dass einmalig der Eingriffsgrad der Startkupplung 12 verringert wird. In diesem Fall wird der gewünschte Öldruck für die Startkupplung durch Multiplizieren des Kupplungsöldrucks in einem Normalmodus mit dem Startkupplungs-Öldruckkorrekturkoeffizient erhalten. Durch einmaliges Verringern des Einrückgrads der Startkupplung 12 in einer solchen Weise kann ein Widerstandsgefühl aufgrund einer nachfolgenden Kraftstoffabsperrbetätigung verringert werden, und im Ergebnis wird das Fahrzeugverhalten stabilisiert und die Fahrbarkeit verbessert.
  • Nach Empfang einer Anforderung für den Motorfahrmodus beginnt die Kraftstoffabsperrbetätigung zum Zeitpunkt t1 und die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern und deren Zündungen werden von einem Zylinder zum nächsten angehalten. Im Ergebnis wird die Abgabeleistung der Kraftmaschine schrittweise verringert. In diesem Stadium werden Öffnungs- und Schließbetätigungen der Einlass- und Auslassventile aller Zylinder immer noch ausgeführt, wodurch nicht verbrannter Kraftstoff vollständig ausgestoßen wird. In Synchronisation mit der Verringerung der Abgabeleistung der Kraftmaschine 2, das heißt in Synchronisation mit der Verbrennungszeitsteuerung der Kraftmaschine 2, wird der Motorgenerator 3 derart gesteuert/geregelt, dass er Antriebsleistung abgibt, wodurch die Quelle für die Antriebsleistung von der Kraftmaschine 2 schrittweise zum Motorgenerator 3 umgeschaltet wird. In diesem Fall wird der Motorgenerator 3 derart gesteuert/geregelt, dass er einen Antriebsleistungsbetrag abgibt, welcher nicht nur der durch die Zylinder, deren Kraftstoffzufuhr angehalten worden ist, erzeugten Antriebsleistung entspricht, sondern auch der Reibung (einschließlich Pumpverlusten) derselben Zylinder entspricht. Anders ausgedrückt, wird der Motorgenerator 3 derart gesteuert/geregelt, dass er eine Abgabeleistung abgibt, welche eine Leistung zur Kompensation der Kraftmaschinenreibung enthält, die sich durch Kraftstoffabsperrung äußert, und zwar zusätzlich zur zum Antrieb des Fahrzeugs durch den Motorgenerator 3 erforderlichen Antriebsleistung. Die Kraftstoffabsperrbetätigungen für alle der Zylinder sind zum Zeitpunkt t2 erfolgt.
  • Durch Steuern/Regeln des Motorgenerators 3 in einer solchen Weise wird die Antriebsquelle sanft von der Kraftmaschine 2 zum Motorgenerator 3 ge schaltet, ohne dass eine Variation der Antriebsleistung auftritt, und daher kann ein Widerstandsgefühl aufgrund der Kraftstoffabsperrbetätigung verringert werden, das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden und die Fahrbarkeit verbessert werden.
  • Danach wird zum Zeitpunkt t3 ein Deaktivierungsbefehl für alle Zylinder an die Kraftmaschine 2 bereitgestellt und gleichzeitig ein gewünschter Öldruck für die Startkupplung, der einmalig verringert wurde, allmählich derart erhöht, dass der Einrückgrad der Startkupplung 12 sich allmählich erhöht. In diesem Fall wird der Öldruck für die Startkupplung 12 erhalten durch Multiplizieren des Kupplungsöldrucks in einem Normalzustand mit dem Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient, und der Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient wird allmählich erhöht.
  • Nach Empfang des Deaktivierungsbefehls für alle Zylinder beginnt der Zylinderdeaktivierungsbetrieb zum Zeitpunkt t4, und es wird bewirkt, dass die Einlass- und Auslassventile von einem Zylinder zum nächsten geschlossenen bleiben. Weil der Pumpverlust der Kraftmaschine 2 schrittweise verringert wird, wird im Ergebnis der Motorgenerator 3 derart gesteuert/geregelt, dass seine Abgabeleistung schrittweise um einen Betrag verringert wird, der dem verringerten Pumpverlust pro Zylinder entspricht. Zum Zeitpunkt t5 sind die Einlass- und Auslassventile aller der Zylinder vollständig geschlossen, was bedeutet, dass ein Betrieb mit Deaktivierung aller Zylinder vollständig ist, wodurch das Schalten vom Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus erfolgt ist.
  • Danach wird zu einem Zeitpunkt t6 die Korrektur des gewünschten Öldrucks für die Startkupplung beendet, das heißt der Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient wird auf 1,0 eingestellt, und der gewünschte Öldruck für die Startkupplung wird auf einen gewünschten Öldruck für die Startkupplung im Motorfahrmodus eingestellt (hierin wird im Folgenden dieser gewünschte Öldruck als ein Kupplungsöldruck im Motorfahrmodus bezeichnet).
  • Durch Steuern/Regeln der Abgabeleistung des Motorgenerators 3 in einer solchen Weise können Änderungen der Motorreibung aufgrund des Anhaltens der Einlass- und Auslassventile durch die Änderung der Abgabeleistung des Motorgenerators 3 kompensiert werden, daher kann ein Fahrzeugruck verhindert werden und die Fahrbarkeit kann verbessert werden.
  • Weil darüber hinaus der gewünschte Öldruck für die Startkupplung allmählich erhöht wird, so dass der Einrückgrad der Startkupplung 12 allmählich bis zu dem Zeitpunkt wieder hergestellt wird, zu dem die Zylinderdeaktivierung für alle Zylinder erfolgt ist, kann ein Fahrzeugruck aufgrund des Eingriffs der Startkupplung 12 vermieden werden.
  • Schaltbetätigung vom Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus Nachfolgend wird eine Schaltbetätigung vom Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus unter Bezugnahme auf das in 3 gezeigte Zeitdiagramm erläutert.
  • In 3 fährt vor dem Zeitpunkt t0 das Fahrzeug im Motorfahrmodus und eine Modusschaltbetätigung von dem Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus beginnt zum Zeitpunkt t0 (eine Anforderung zum Zurücknehmen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs wird gemacht).
  • Auf die Anforderung zum Zurücknehmen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs wird der gewünschte Öldruck für die Startkupplung verringert, um den Einrückgrad der Startkupplung 12 einmalig zu verringern. In diesem Fall wird der gewünschte Öldruck für die Startkupplung erhalten durch Multiplizieren des Kupplungsöldrucks in einem Normalmodus mit dem Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient.
  • Auf Grundlage der Anforderung zum Zurücknehmen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs beginnt ein Zurücknehmen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs der Kraftmaschine 2 zum Zeitpunkt t1, und die Betätigung der Einlass- und Auslassventile wird von einem Zylinder zum nächsten wieder aufgenommen. In diesem Stadium bleibt die Kraftstoffzufuhr zu allen Zylindern und deren Zündung angehalten. Weil im Ergebnis der Pumpverlust der Kraftmaschine 2 schrittweise erhöht wird, wird der Motorgenerator 3 derart gesteuert/geregelt, dass seine Abgabeleistung schrittweise um einen Betrag erhöht wird, die dem ansteigenden Pumpverlust pro Zylinder entspricht. Zum Zeitpunkt t2 sind die Betätigungen der Einlassventile und Auslassventile aller der Zylinder vollständig wieder aufgenommen.
  • Durch Steuern/Regeln der Abgabeleistung des Motorgenerators 3 in einer solchen Weise kann der Anstieg des Pumpverlusts aufgrund des Wiederaufnehmens der Betätigungen der Einlassventile und Auslassventile durch die Änderung der Abgabeleistung des Motorgenerators 3 kompensiert werden, daher kann ein Widerstandsgefühl verringert werden und die Fahrbarkeit verbessert werden.
  • Dann wird zum Zeitpunkt t3 ein Befehl zum Starten des Zurücknehmens der Kraftstoffabsperrbetätigung an die Kraftmaschine 2 bereitgestellt, und gleichzeitig wird der gewünschte Öldruck für die Startkupplung, der einmalig verringert wurde, allmählich erhöht, um allmählich den Einrückgrad der Startkupplung 12 zu erhöhen. In diesem Fall wird der gewünschte Öldruck für die Startkupplung erhalten durch Multiplizieren des Kupplungsöldrucks in einem Normalmodus mit dem Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient und der Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient wird allmählich erhöht.
  • Nach Empfang des Befehls zum Starten des Zurücknehmens der Kraftstoffabsperrbetätigung werden die Kraftstoffzufuhr und Zündung zum Zeitpunkt t1 wieder aufgenommen und von einem Zylinder zum nächsten ausgeführt. Im Ergebnis wird die Abgabeleistung der Kraftmaschine schrittweise erhöht. In Synchronisation mit dem Anstieg der Abgabeleistung der Kraftmaschine 2, das heißt in Synchronisation mit der Verbrenungszeitsteuerung der Kraftmaschine 2, wird der Motorgenerator 3 zur Abgabe einer Antriebsleistung gesteuert/geregelt, wodurch die Quelle der Antriebskraft schrittweise von dem Motorgenerator 3 zur Kraftmaschine 2 umgeschaltet wird. In diesem Fall wird der Motorgenerator 3 derart gesteuert/geregelt, dass die Abgabeleistung des Motorgenerators 3 um einen Betrag der Antriebsleistung verringert wird, der nicht nur der durch die Zylinder, deren Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen wurde, erzeugten Antriebsleistung entspricht, sondern auch der Reibung (einschließlich des Pumpverlustes) derselben Zylinder entspricht. Zum Zeitpunkt t5 ist die Kraftstoffzufuhr zu allen der Zylinder vollständig wieder aufgenommen und der Schaltvorgang von dem Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus ist erfolgt.
  • Weiterhin ist zum Zeitpunkt t5 die Korrektur des gewünschten Öldrucks für die Startkupplung beendet, das heißt der Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient ist auf 1,0 eingestellt, und der gewünschte Öldruck für die Startkupplung ist derart eingestellt, dass er der Kupplungsöldruck im Normalmodus ist.
  • Durch Steuern/Regeln des Motorgenerators 3 in einer solchen Weise wird die Antriebsquelle sanft zwischen dem Motorgenerator 3 und der Kraftmaschine 2 umgeschaltet, ohne dass eine Variation der Antriebsleistung auftritt. Weil gleichzeitig die Korrektur des gewünschten Öldrucks für die Startkupplung derart ausgeführt wird, dass der Einrückgrad der Startkupplung 12 verringert wird, kann ein Verbrennungsstartruck aufgrund des Starts des Kraftmaschinenbetriebs verringert werden, das Fahrzeugverhalten stabilisiert werden und die Fahrbarkeit verbessert werden.
  • Weil ferner der gewünschte Öldruck für die Startkupplung allmählich erhöht wird, um den Einrückgrad der Startkupplung 12 bis zu dem Zeitpunkt zu erhöhen, zu dem die Kraftstoffzufuhr aller Zylinder vollständig wieder aufgenommen ist, kann ein Fahrzeugruck aufgrund des Eingriffs der Startkupplung 12 vermieden werden.
  • In 2 und 3 zeigt ESC (%) ein Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Startkupplung 12 an, und wenn ESC 100% ist, existiert kein Schlupf, das heißt die Startkupplung 12 befindet sich in einem vollständig eingerückten Zustand.
  • Nachfolgend wird der Antriebsmodusumschaltvorgang insbesondere unter Bezugnahme auf die in 4 bis 18 gezeigten Flussdiagramme erläutert.
  • Motorfahrmodushauptroutine
  • Die Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus wird unter Bezugnahme auf das in 4 gezeigte Flussdiagramm erläutert.
  • Das in 4 gezeigte Flussdiagramm zeigt die Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus, die sich wiederholend und periodisch durch ECU 19 ausgeführt wird. In Schritt S101, wird eine Kraftmaschinenreibung ENGFRIC1, welche die Reibung der Kraftmaschine 2 in einem Zustand mit Betrieb aller Zylinder ist, aus einem/einer ENGFRIC1-Kennfeld oder Tabelle, welches) in 5 gezeigt ist) abhängig von einer Kraftmaschinendrehzahl und einem Ansaugunterdruck abgeleitet.
  • Danach geht der Steuer/Regelvorgang weiter zu Schritt S102, in dem eine Motorreibung ENGFRIC2, welche die Reibung der Kraftmaschine 2 in einem Betrieb mit Deaktivierung aller Zylinder ist, aus einem/einer ENGFRIC2-Kennfeld oder Tabelle, welches(s) durch 6 wiedergegeben ist, abhängig von der Kraftmaschinendrehzahl abgeleitet wird.
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S103, in dem ein Steuer/Regelvorgang zum Bestimmen der Erlaubnis der Zylinderdeaktivierung ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die Kraftmaschine 2 in den Zustand mit den Deaktivierung aller Zylinder versetzt werden kann.
  • Danach geht der Vorgang weiter zu Schritt S104, in dem der Steuer/Regel vorgang zur Bestimmung der Erlaubnis des Motorfahrmodus ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob der Motorfahrmodus erlaubt ist. In dieser Ausführungsform entspricht die Ausführung des Steuer/Regelvorgangs zur Bestimmung der Erlaubnis für den Motorfahrmodus in Schritt S104 einem Fahrmodusbestimmungsabschnitt. Der Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Erlaubnis des Motorfahrmodus wird im folgenden im Detail beschrieben.
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S104, in dem ein Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung des gegenwärtigen Status betreffend den Motorfahrmodus ausgeführt wird, um den gegenwärtigen Status betreffend den Motorfahrmodus zu bestimmen. Insbesondere wird in diesem Vorgang bestimmt, ob das Fahrzeug sich im Motorfahrmodus befindet, ob das Fahrzeug in den Motorfahrmodus eintritt, oder ob der Fahrmodus umgeschaltet wird. Wenn in Schritt S105 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in den Motorfahrmodus eintritt, geht der Vorgang weiter zu Schritt S106, in dem ein Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus ausgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich im Motorfahrmodus befindet, und der Vorgang geht weiter zu Schritt S107, in dem ein Steuer/Regelvorgang für den Motorfahrmodus ausgeführt wird, und wenn bestimmt wird, dass der Fahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet wird, geht der Vorgang weiter zu Schritt S108, in dem ein Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus ausgeführt wird, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich nicht in dem Motorfahrmodus befindet, das heißt, dass das Fahrzeug sich nicht im Kraftmaschinenfahrmodus befindet, geht der Vorgang weiter zu Schritt S110. Der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus und der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus werden im folgenden im Detail erläutert.
  • Nach Ausführen des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus in Schritt S106 oder nach der Ausführung des Steuer/Regelvorgangs für den Motorfahrmodus in Schritt S107 oder nach Ausführung des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus in Schritt S108 geht der Vorgang weiter zu Schritt S109, in dem ein Anfangswert #TINHEV in einen Überlastverhinderungszeitgeber TMINHEV eingesetzt wird.
  • Danach geht der Vorgang weiter zu Schritt S110, in dem bestimmt wird, ob der Zählwert des Überlastverhinderungszeitgebers TMINHEV gleich oder größer als „0" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, das heißt, TMINHEV > 0, geht der Vorgang weiter zu Schritt S111, in dem „1" von dem Zählerwert des Überlastverhinderungszeitgebers TMINHEV subtrahiert wird, und dann wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine einmalig beendet. Im Gegensatz hierzu wird dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, das heißt TMINHEV ≤ 0, der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine beendet, ohne den Steuer/Regelvorgang in Schritt S111 auszuführen.
  • Genauer ausgedrückt wird dann, wenn der Vorgang durch die Bestimmung in Schritt S105 zum Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus, zum Steuer/Regelvorgang für den Motorfahrmodus oder zum Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus weitergeht, der Zählerwert des Überlastverhinderungszeitgebers TMINHEV auf dem Anfangswert #TINHEV gehalten, wenn jedoch im Gegensatz hierzu im Steuer/Regelvorgang zum Bestimmen des gegenwärtigen Status betreffend den Motorfahrmodus in Schritt S105 bestimmt wird, dass das Fahrzeug sich nicht im Motorfahrmodus befindet, wird ein „1" von dem Zählwert des Überlastverhinderungszeitgebers TMINHEV jedes Mal dann subtrahiert, wenn diese Steuer/Regelroutine ausgeführt wird.
  • Steuer/Regelvorgang zum Bestimmen einer Anforderung für den Motorfahrmodus Nachfolgend wird der Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung einer Anforderung für den Motorfahrmodus in Schritt S104 unter Bezugnahme auf die in 7 und 8 gezeigten Flussdiagramme erläutert.
  • In Schritt S201 wird eine gewünschte Abgabeleistung des Fahrzeugs (hierin im Folgenden einfach als gewünschte Abgabeleistung bezeichnet) PWRRQ, welche die zum Antrieb des Fahrzeugs erforderliche Abgabeleistung ist, aus dem Kennfeld/der Tabelle für die gewünschte Abgabeleistung, das/die in 9 gezeigt ist, abhängig von der Motordrehzahl und dem Öffnungsgrad der Drossel abgeleitet.
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S202, in dem der Steuer/Regelvorgang zum Filtern der gewünschten Abgabeleistung ausgeführt wird. Insbesondere ist ein Maximalbereich von Änderungen in der gewünschten Abgabeleistung im Voraus eingestellt, wird die Differenz zwischen der gegenwärtigen gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 in der gegenwärtigen Routine bestimmt wurde, und der vorangehenden gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 in der unmittelbar vorangehenden Routine bestimmt wurde, berechnet, und wenn die Differenz größer ist als der Maximalbereich für Änderungen der gewünschten Abgabeleistung, wird die gewünschte Abgabeleistung PWRRQ auf den Grenzwert des Bereichs begrenzt.
  • Durch Begrenzen des Bereichs von Änderungen der gewünschten Abgabeleistung in einer solchen Weise, wird ein häufiges Umschalten des Antriebsmodus zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus, das heißt ein Pendelphänomen, verhindert, so dass die Fahrbarkeit verbessert wird, während andererseits der Anstieg im Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine 2, der mit dem Umschalten des Antriebsmodus und dem Anstieg der Leistung des Motorgenerators 3 verbunden ist, minimiert.
  • Bei dieser Ausführungsform entspricht die Ausführung des Steuer/Regelvorgangs in Schritt S202 einer Filterbegrenzung des Bereichs von Änderungen der gewünschten Abgabeleistung.
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S203, in dem bestimmt wird, ob das Fahrzeug sich im Fahrmodus befindet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S204, und wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, was bedeutet, dass der Motorfahrmodus nicht erlaubt ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S212.
  • In Schritt S204 wird bestimmt, ob der Ladezustand der Batterie ausreichend für den Motorfahrmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, das heißt, wenn der Ladezustand der Batterie ausreichend für den Motorfahrmodus ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S205, und wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, das heißt, wenn der Ladezustand der Batterie nicht ausreichend für den Motorfahrmodus ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S212.
  • In Schritt S205 wird bestimmt, ob der Wert eines Zylinderdeaktivierungserlaubnisflags F_KYUTOENB „0" ist. Das Zylinderdeaktivierungserlaubnisflag F_KYUTOENB wird auf „0" gesetzt, wenn der Zylinderdeaktivierungsbetrieb erlaubt ist, und wird auf „1" gesetzt, wenn der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht erlaubt ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S205 „JA" ist, das heißt, F_KYUTOENB = 0, geht der Vorgang weiter zu Schritt S206, wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, das heißt, F_KYUTOENB = 1, geht der Vorgang weiter zu Schritt S212.
  • In Schritt S206 wird bestimmt, ob der Zählwert des Überlastverhinderungszeitgebers TMINHEV gleich „0" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S207, und wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S212. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S206 „JA" ist, das heißt, TMINHEV ≠ 0, wird ein Motorfahrmodusanforderungsflag F_EVREQ in Schritt S211 nicht auf „1" gesetzt, das heißt der Motorfahrmodus wird nicht angefordert, was im Folgenden erläutert wird. Diese Steuerung/Regelung bedeutet, dass der Motorfahrmodus nicht erlaubt ist, solange nicht der Kraftmaschinenfahrmodus für eine vorbestimmte Zeitdauer beibehalten worden ist, wenn der Antriebsmodus vom Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird, wodurch ein häufiges Umschalten des Antriebsmodus zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus, das heißt ein Pendelphänomen, verhindert wird, so dass die Fahrbarkeit verbessert wird, während andererseits der Anstieg im Kraftstoffverbrauch der Kraftmaschine 2, der mit dem Umschalten des Antriebsmodus verbunden ist, und der Anstieg der Leistung des Motorgenerators 3 minimiert werden.
  • In Schritt S207 wird ein PWRREQFIN berechnet. PWRREQFIN wird durch Addieren der Kraftmaschinenreibung ENGFRIC1, die in Schritt S101 bestimmt wurde, zur gewünschten Abgabeleistung PWRRQ nach dem Filtern in Schritt S202 berechnet. PWRREQFIN = PWRRQ + ENGFRIC1
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S208, in dem eine gewünschte Abgabeleistung für den Motorfahrmodus EVPWR aus einem Kennfeld oder einer Tabelle der gewünschten Abgabeleistung für den Motorfahrmodus, welches) in 10 wiedergegeben ist, abhängig von der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit abgeleitet wird. Die erforderliche Abgabeleistung für den Motorfahrmodus EVPWR ist die Abgabeleistung des Motors, die für den Motorfahrmodus erforderlich ist, welche abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist. In 10 zeigt die 2-fach gepunktete gestrichelte Linie eine Straßenlast an, das heißt die zum Fahren minimal erforderliche Motorleistung, EVPWR ist derart eingestellt, dass es größer ist als die Straßenlast, und es ist eine Hysterese zur Verhinderung eines Pendelphänomens vorgesehen. Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S209, in dem bestimmt wird, ob das in Schritt S207 berechnete PWRREQFIN gleich oder kleiner als eine maximale Motorabgabeleistung LIMPWR ist. Die maximale Motorabgabeleistung LIMPWR ist die Leistung des Motorgenerators 3, die mit den gegenwärtigen Ladezustand der Batterie 9 erhaltbar ist. Insbesondere wird in Schritt S209 bestimmt, ob die Motorabgabeleistung, die zum Antrieb erforderlich ist, wenn die Kraftmaschine 2 in den Zustand mit Deaktivierung aller Zylinder versetzt wird (das heißt die zum Zeitpunkt t2 bis t4 in 2 erforderliche Motorabgabeleistung) mit dem gegenwärtigen Ladezustand der Batterie 9 erhaltbar ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S209 „JA" ist, das heißt, wenn PWRREQFIN ≤ LIMPWR, geht der Vorgang weiter zu Schritt S210, und wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist, das heißt, wenn PWRREQFIN > LIMPWR, was bedeutet, dass das Schalten zur Motorfahrt nicht möglich ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S212.
  • In Schritt S210 wird bestimmt, ob die gewünschte Abgabeleistung PWRRQ nach Filtern in Schritt S202 gleich oder kleiner als der in Schritt S208 bestimmte Motorfahrmodus EVPWR ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 „JA" ist, das heißt wenn PWRRQ ≤ EVPWR, geht der Vorgang weiter zu Schritt S211, in dem das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EVREQ auf „1" gesetzt wird, weil der Motorfahrmodus angefordert ist, und der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine wird sofort beendet.
  • Wenn im Gegensatz hierzu das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S210 „NEIN" ist, das heißt wenn PWRRQ > EVPWR, was bedeutet, dass der Motorfahrmodus nicht möglich ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S212.
  • In Schritt S212 wird der Motorfahrmodus als nicht angefordert betrachtet, und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EVREQ wird auf „0" gesetzt, und der Steuer/Regelvorgang dieser Routine wird sofort beendet.
  • Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Start des Motorfahrmodus Nachfolgend wird der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus in Schritt S106 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus unter Bezugnahme auf die in 11 und 12 gezeigten Flussdiagramme erläutert.
  • In Schritt S301 wird ein Kraftstoffabsperranforderungsflag F_FCREQ auf „1" gesetzt und der Vorgang geht weiter zu Schritt S302, in dem bestimmt wird, ob ein Kraftstoffabsperrflag F_FC „1" oder „0" ist. Man beachte, dass dann, wenn F_FC „1" ist, eine Kraftstoffabsperrbetätigung ausgeführt wird, und wenn F_FC „0" ist, eine Kraftstoffabsperrbetätigung nicht ausgeführt wird.
  • Wenn in Schritt S302 bestimmt wird, dass F_FC „1" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S303, und wenn bestimmt wird, dass F_FC „0" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S304.
  • In Schritt S303 wird bestimmt, ob das Ergebnis der Bestimmung, welche in dem Steuer/Regelvorgang zum Bestimmen des gegenwärtigen Status betreffend den Motorfahrmodus in Schritt S105 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus in der unmittelbar vorangehenden Routine gemacht wurde, der „Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus" ist (das heißt, ob EVSTATUS_OLD = START ist). Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S303 „JA" ist, das heißt wenn der Status betreffend den Motorfahrmodus in der vorangehenden Routine der „Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus" war, geht der Vorgang weiter zu Schritt S305. Im Gegensatz hierzu geht dann, wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S303 „NEIN" ist, das heißt der Status betreffend den Motorfahrmodus in der vorangehenden Routine nicht der „Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus" war, was bedeutet, dass diese Routine die erstmalige Ausführung des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus ist, der Vorgang weiter zu Schritt S304.
  • In Schritt S304, wird ein TDC-Zähler TDCEVST für den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus auf einen Anfangswert „#STDLY1 + #STDLY2 + #STDLY3 + #STDLY4 + #STDLY5" gesetzt. TDCEVST = #STDLY1 + #STDLY2 + #STDLY3 + #STDLY4 + #STDLY5.
  • Danach geht der Vorgang weiter zu Schritt S305.
  • 13 ist ein Zeitdiagramm, das eine berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR in dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus zeigt, und insbesondere zeigt 13 Beziehungen zwischen CMDEVPWR, den STDLYs und dem Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus (STATUSEVST).
  • #STDLY1 entspricht einer Zeitdauer von der Anforderung für den Motorfahrmodus (Anforderung für die Kraftstoffabsperrbetätigung) bis zum Beginn der Kraftstoffabsperrbetätigung (von dem Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 in 13), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus wird als STFCPRE bezeichnet.
  • #STDLY2 entspricht einer Zeitdauer von dem Beginn der Kraftstoffabsperrbetätigung bis zur Beendigung der Kraftstoffabsperrbetätigung für alle Zylinder (von dem Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 in 13), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus wird als STFC bezeichnet.
  • #STDLY3 entspricht einer Zeitdauer von der Beendigung der Kraftstoffabsperrbetätigung für alle Zylinder bis zum Befehl für die Zylinderdeaktivierung (in dem Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 in 13) und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus wird als STFCWT bezeichnet.
  • #STDLY4 entspricht einer Zeitdauer vom Befehl für die Zylinderdeaktivierung bis zum Beginn der Zylinderdeaktivierung (von dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 in 13), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus wird als STKYTPRE bezeichnet.
  • #STDLY5 entspricht einer Zeitdauer vom Beginn der Zylinderdeaktivierung bis zur Beendigung der Zylinderdeaktivierung für alle Zylinder (von dem Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 in 13) und der entsprechende Status betreffend dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus wird als STKYT bezeichnet.
  • Der Status betreffend dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Start des Motorfahrmodus, nachdem die Deaktivierung aller Zylinder erfolgt ist (nach dem Zeitpunkt t5 in 13) wird als STEV bezeichnet.
  • Ein vorbestimmter Wert wird von dem TDC-Zähler TDCEVST für den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus jedes Mal dann abgezogen, wenn die Kraftmaschine 2 durch den oberen Totpunkt (TDC) tritt.
  • In Schritt S305 wird bestimmt, wie weit der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus fortgeschritten ist, aufgrund des Werts des TDC-Zählers TDCEVST zum Steuern/Regeln des Vorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus, und der Vorgang geht weiter zu Schritt S306, in dem bestimmt wird, ob der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus ein Zustand ist, bevor der Zylinderdeaktivierungsbefehl gemacht wird (entweder STFCPRE, STFC oder STFCWT), oder ein Zustand ist, nachdem der Zylinderdeaktivierungsbefehl gemacht wurde (entweder STKYTPRE, STKYT oder STEV). Wenn bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus ein Zustand ist, bevor der Zylinderdeaktivierungsbefehl gemacht wird (entweder STFCPRE, STFC oder STFCWT), geht der Vorgang weiter zu Schritt S307, wenn im Gegensatz hierzu bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus ein Zustand ist, nachdem der Zylinderdeaktivierungsbefehl gemacht wurde (entweder STKYTPRE, STKYT oder STEV), geht der Vorgang weiter zu Schritt S309.
  • In Schritt S307 wird ein Wert, der durch Addieren der Motorreibung im Zustand mit Betrieb aller Zylinder ENGFRIC1, welche in Schritt S101 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus abgeleitet wurde, zur gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 in dem Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Anforderung für den Motorfahrmodus abgeleitet wurde, erhalten wird, als die gewünschte Motorabgabeleistung TAREVPWR eingestellt wird. Weil in diesem Fall der Zylinderdeaktivierungsbetrieb nicht zur Kraftmaschine 2 angefordert wird, geht der Vorgang weiter zu Schritt S308, in dem ein Zylinderdeaktivierungsanforderungsflag F_KYUTO auf „0" gesetzt wird.
  • Im Gegensatz hierzu wird in Schritt S309 ein Wert, der durch Addieren der Kraftmaschinenreibung im Zustand mit Deaktivierung aller Zylinder ENGFRIC2, welche in Schritt S102 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus abgeleitet wird, zur gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 in dem Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Anforderung für den Motorfahrmodus abgeleitet wird, erhalten wird, auf die gewünschte Motorabgabeleistung TAREVPWR gesetzt wird. Weil in diesem Fall der Zylinderdeaktivierungsbetrieb an die Kraftmaschine 2 angefordert wird, geht der Vorgang weiter zu Schritt S310, in dem ein Zylinderdeaktivierungsanforderungsflag F_KYUTO auf „1" gesetzt wird.
  • Nach Ausführung von Schritt S308 oder S310 geht der Ablauf weiter zu Schritt S311, in dem bestimmt wird, welches, STFCPRE, STFC, STFCWT, STKYTPRE, STKYT oder STEV, der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus ist.
  • Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STFCPRE ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S312, in dem die endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR auf PREVPWR eingestellt wird. Der Anfangswert von PREVPWR ist „0". CMDEVPWR = PREVPWR
  • Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STFC ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S313, in dem ein Wert, der erhalten wird durch Addieren des Quotienten, der durch Teilen eines durch Subtrahieren der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine von der gewünschten Motorabgabeleistung TAREVPWR erhaltenen Werts durch den Teiler #STDLY2, zu der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine, als die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR in dieser Routine eingestellt wird. In diesem Fall ist TAREVPWR das in Schritt S307 berechnete „PWRRQ + ENGFRIC1 ". CMDEVPWR = CMDEVPWR + {(TAREVPWR – CMDEVPWR)/#STDLY2}
  • In der obigen Gleichung ist #STDLY2 das zum gegenwärtigen Zeitpunkt verbleibende #STDLY2. Durch Einstellen der berechneten endgültigen Motor-Abgabeleistung CMDEVPWR, wie oben erläutert, wird die Abgabeleistung des Motorgenerators 3 allmählich schrittweise in der STFC Zeitdauer erhöht, wie in 13 gezeigt ist.
  • Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STFCWT ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S314, in dem TAREVPWR auf die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR eingestellt wird. In diesem Fall ist TAREVPWR ebenfalls das in Schritt S307 berechnete „PWRRQ + ENGFRIC1 ".
  • Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STKYTPRE ist, wird der Status der unmittelbar vorangehenden Routine beibehalten.
  • Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STKYT ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S315, in dem ein Wert, der erhalten wird durch Addieren des Quotienten, der durch Teilen eines durch Subtrahieren der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine von der gewünschten Motorabgabeleistung TAREVPWR erhaltenen Werts durch TDCEVST (das heißt das verbleibende #STDLY5) erhalten wird, zu der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine, auf die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR in dieser Routine eingestellt wird. In diesem Fall ist TAREVPWR das in Schritt S309 berechnete „PWRRQ + ENGFRIC2". CMDEVPWR = CMDEVPWR + {(TAREVPWR – CMDEVPWR)/TDCEVST}
  • Durch Einstellen der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR wie oben erläutert, wird die Abgabeleistung für den Motorgenerator 3 allmählich schrittweise in der STKYT Zeitdauer verringert, wie in 13 gezeigt ist.
  • Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STEV ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S317, in dem TAREVPWR auf die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR eingestellt wird. In diesem Fall ist TAREVPWR ebenfalls das in Schritt S309 berechnete „PWRRQ + ENGFRIC2".
  • Nach Ausführen eines der Steuer/Regelvorgänge in Schritt S312, S313, S314 und S315, oder wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Zustand des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Starten des Motorfahrmodus STKYTPRE ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S316, in dem ein Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV auf „1" eingestellt wird, und dann wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet.
  • Wenn das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV „0" ist, wird der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus ausgeführt, und wenn das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV „1" ist, wird der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Starten des Motorfahrmodus beendet. Nachdem das Flag F_EV „1" wird, geht der Vorgang weiter zum Steuer/Regelvorgang für den Motorfahrmodus in Schritt S107 in der in 4 gezeigten Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus.
  • Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus
  • Nachfolgend wird der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus in Schritt S108 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus unter Bezugnahme auf die in 14 und 15 gezeigten Flussdiagramme erläutert.
  • In Schritt S401 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Status der Motorfahrmodus ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S401 „NEIN" ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S402, in dem der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus abhängig von dem gegenwärtigen Status ausgeführt wird. Insbesondere wenn das Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand befindet, wird der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus zum Übergang in den regenerativen Betrieb ausgeführt, und wenn das Fahrzeug sich in einem Beschleunigungszustand befindet, wird der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus ausgeführt, um sofort zum Kraftmaschinenfahrmodus zu schalten. Nach Ausführen des Vorgangs in Schritt S402 wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S401 „JA" ist, (das heißt, wenn der Motor sich im Fahrmodus befindet), geht der Vorgang weiter zu Schritt S403, in dem bestimmt wird, ob das Ergebnis des Steuer/Regelvorgangs zum Bestimmen des gegenwärtigen Status betreffend den Motorfahrmodus in Schritt S105 in der unmittelbar vorangehenden Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus der „Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus" ist (ob EVSTATUS = END). Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S403 „NEIN" ist (der unmittelbar vorangehende Status betreffend den Motorfahrmodus ist nicht der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus), das heißt, wenn diese Routine die erstmalige Ausführung des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden den Motorfahrmodus ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S404. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S403 „JA" ist, (der unmittelbar vorangehende Status betreffend den Motorfahrmodus ist der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus) geht im Gegensatz hierzu der Vorgang weiter zu Schritt S405.
  • In Schritt S404 wird ein TDC Zähler TDCEVEND für den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus auf einen Anfangswert „#ENDDLY1 + #ENDDLY2 + #ENDDLY3 + #ENDDLY4 + #ENDDLY5" gesetzt. TDCEVEND = #ENDDLY1 + #ENDDLY2 + #ENDDLY3 + #ENDDLY4 + #ENDDLY5
  • Danach geht der Vorgang weiter zu Schritt S405.
  • 16 ist ein Zeitdiagramm, das eine berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR im Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus zeigt, und insbesondere zeigt 16 Beziehungen zwischen CMDEVPWR, den ENDDLYs und dem Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus (STATUSEVEND).
  • #ENDDLY1 entspricht einer Zeitdauer von der Anforderung zum Zurücknehmen des Zylinderdeaktivierungsbetriebs (Anforderung für den Kraftmaschinenfahrmodus) bis zum Beginn des Zurücknehmens des Zylinderdeaktivierungsbetriebs (von dem Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t1 in 16), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus wird als STKYTENDWT bezeichnet.
  • #ENDDLY2 entspricht einer Zeitdauer vom Beginn des Zurücknehmens des Zylinderdeaktivierungsbetriebs bis zur Beendigung des Zurücknehmens des Zylinderdeaktivierungsbetriebs für alle Zylinder (vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 in 16), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorsteuer/regelmodus wird als STKYTEND bezeichnet.
  • #ENDDLY3 entspricht einer Zeitdauer von der Beendigung des Zurücknehmens des Zylinderdeaktivierungsbetriebs für alle Zylinder bis zur Anforderung zum Zurücknehmen der Kraftstoffabsperrbetätigung (vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 in 13), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus wird als STINJWT bezeichnet.
  • #STDLY4 entspricht einer Zeitdauer von der Anforderung zum Zurücknehmen der Kraftstoffabsperrbetätigung bis zum Beginn des Zurücknehmens der Kraftstoffabsperrbetätigung (vom Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t4 in 16), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus wird als STINJPRE bezeichnet.
  • #ENDDLY5 entspricht einer Zeitdauer vom Beginn des Zurücknehmens der Kraftstoffabsperrbetätigung bis zur Beendigung der Kraftstoffabsperrbetäti gung für alle Zylinder (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 in 16), und der entsprechende Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus wird als STINJ bezeichnet.
  • Der Status betreffend den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus, nachdem die Deaktivierung aller Zylinder vollständig ist (nach dem Zeitpunkt t5 in 16), wird als STEND bezeichnet.
  • Ein vorbestimmter Wert wird von dem TDC Zähler TDCEVEND für den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus jedes Mal dann subtrahiert, wenn die Kraftmaschine 2 durch den oberen Totpunkt (TDC) tritt.
  • In Schritt S405 wird bestimmt, wie weit der Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus fortgeschritten ist, auf Grundlage des Werts des TDC Zählers TDCEVEND für den Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus und der Vorgang geht weiter zu Schritt S406, in dem bestimmt wird, welcher aus STKYTENDWT, STKYTEND, STINJWT, STINJPRE, STINJ oder STEND der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus ist.
  • Wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus STKYTENDWT ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S407, in dem das Kraftstoffabsperranforderungsflag F_FCREQ auf „1" gesetzt wird und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV auf „1" gesetzt wird. Dann geht der Vorgang weiter von Schritt S407 zu Schritt S408, in dem ein Wert, der erhalten wird durch Addieren der Kraftmaschinenreibung im Zustand mit Deaktivierung aller Zylinder ENGFRIC2, der in Schritt S102 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus abgeleitet wurde, zur gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 im Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Anforderung für den Motorfahrmodus abgeleitet wurde, zu der gewünschten Motorabgabeleistung TAREVPWR eingestellt wird, und dieses TAREVPWR wird als die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR eingestellt, und der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine wird sofort beendet. CMDEVPWR = TAREVPWR = (PWRRQ + ENGFRIC2)
  • Wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus STKYTEND ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S409, in dem das Kraftstoffabsperranforderungsflag F_FCREQ auf „1" gesetzt wird, und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV auf „1" gesetzt wird. Dann geht der Ablauf weiter von Schritt S409 zu Schritt S410, in dem die gewünschte Motor-Abgabeleistung TAREVPWR und die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR eingestellt werden, und der Steuer/Regelvorgang dieser Routine wird sofort beendet. Insbesondere wird ein Wert, der erhalten wird durch Addieren der Kraftmaschinenreibung im Zustand mit Betrieb aller Zylinder ENGFRIC1, welcher in Schritt S102 in der Hauptsteuer/regelroutine für den Motorfahrmodus abgeleitet wurde, zu der gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 in dem Steuer/Regelbetrieb zur Bestimmung einer Anforderung für den Motorfahrmodus abgeleitet wurde, als die gewünschte Motorabgabeleistung TAREVPWR eingestellt. Weiterhin wird ein Wert, der erhalten wird, durch Addieren des Quotienten, welcher erhalten wird durch Teilen eines durch Subtrahieren der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine von der gewünschten Motorabgabeleistung TAREVPWR durch den Teiler #ENDDLY2, zu der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine, als die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR in dieser Routine eingestellt. TAREVPWR = PWRRQ + ENGFRIC1 CMDEVPWR = CMDEVPWR + {(TAREVPWR – CMDEVPWR)/#ENDDLY2}
  • In der obigen Gleichung ist #ENDDLY2 das beim gegenwärtigen Mal verbleibende #ENDDLY2. Durch Einstellen der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR wie oben erläutert, wird die Abgabeleistung des Motorgenerators 3 in der STKYTEND Zeitdauer allmählich schrittweise erhöht, wie in 16 gezeigt ist.
  • Wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus STINJWT ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S411, in dem das Kraftstoffabsperranforderungsflag F_FCREQ auf „1" eingestellt wird, und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV wird auf „1" eingestellt. Dann geht der Vorgang weiter von Schritt S411 zu Schritt S412, in dem ein Wert, der erhalten wird durch Addieren der Kraftmaschinenreibung im Zustand mit Betrieb aller Zylinder ENGFRIC1, welcher in Schritt S101 in der Hauptsteuer/regelroutine des Motorfahrmodus abgeleitet wurde, zur gewünschten Abgabeleistung PWRRQ, die in Schritt S201 im Steuer/Regelvorgang zur Bestimmung der Anforderung für den Motorfahrmodus abgeleitet wurde, als die gewünschte Motorabgabeleistung TAREVPWR eingestellt wird, und dieses TAREVPWR wird als die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR eingestellt und danach wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet. CMDEVPWR = TAREVPWR = (PWRRQ + ENGFRIC1)
  • Wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus STINJPRE ist, geht der Vorgang zu Schritt S413, in dem das Kraftstoffabsperranforderungsflag F_FCREQ auf „0" gesetzt wird und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV auf „1" gesetzt wird, und dann wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet. Demzufolge wird in der STINJPRE-Zeitdauer die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR auf dem Wert in der vorangehenden Routine gehalten, und weil das Flag F_FCREQ auf „0" eingestellt ist, wird das Zurücknehmen der Kraftstoffabsperrbetätigung angefordert.
  • Wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus STINJ ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S414, in dem das Kraftstoffanforderungsflag F_FCREQ auf „0" gesetzt wird, und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV wird auf „1" gesetzt. Dann geht der Vorgang von Schritt S414 zu S415 weiter, in dem ein Wert, welcher erhalten wird durch Addieren des Quotienten, der erhalten wird durch Teilen eines durch Subtrahieren der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine von der gewünschten Motorabgabeleistung TAREVPWR erhaltenen Werts durch TDCEVEND (das heißt das verbleibende #ENDDLY5), zu der berechneten endgültigen Motor-Abgabeleistung CMDEVPWR in der unmittelbar vorangehenden Routine, als die berechnete endgültige Motorabgabeleistung CMDEVPWR in dieser Routine eingestellt, und dann wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet. TAREVPWR = 0 CMDEVPWR = CMDEVPWR + {(TAREVPWR – CMDEVPWR)/TDCEVEND}
  • Durch Einstellen der berechneten endgültigen Motorabgabeleistung CMDEVPWR wie oben erläutert, wird die Abgabeleistung des Motorgenerators 3 allmählich schrittweise in der STINJ-Zeitdauer verringert und wird schließlich „0", wie in 16 gezeigt ist.
  • Wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass der gegenwärtige Status des Steuer/Regelvorbereitungsvorgangs zum Beenden des Motorfahrmodus STEND ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S416, in dem das Kraftstoffun terbrechungsanforderungsflag F_FCREC auf „0" gesetzt wird und das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV auf „0" gesetzt wird, und dann geht der Vorgang weiter zu Schritt S417, in dem die berechnete endgültige Motor-Abgabeleistung CMDEVPWR auf „0" eingestellt wird, und dann wird der Steuer/Regelvorgang dieser Routine sofort beendet. Zu diesem Zeitpunkt ist der Schaltvorgang von dem Motorfahrmodus zum Kraftmaschinenfahrmodus erfolgt.
  • Steuer/Regelvorgang zum Berechnen des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten
  • Nachfolgend wird der Steuer/Regelvorgang zur Berechnung des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten unter Bezugnahme auf die in 17 und 18 gezeigten Flussdiagramme erläutert.
  • Die in 17 und 18 gezeigten Flussdiagramme zeigen die Steuer/Regelroutine zum Berechnen des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten, welche sich wiederholend und periodisch durch die ECU 19 durchgeführt wird.
  • In Schritt S501 wird bestimmt, ob der Wert eines Flags F_EVST, welches anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks zum Beginn des Motorfahrmodus ausgeführt wird, "0" oder „1" ist. Wenn in Schritt S501 bestimmt wird, dass der Wert des Flags F_EVST „1" ist (das heißt die Korrektur des Startkupplungsöldrucks zum Beginn des Motorfahrmodus durchgeführt wird) geht der Vorgang weiter zu Schritt S502, in dem bestimmt wird, ob der Wert des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLEV am Beginn des Motorfahrmodus 1,0 ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S502 „JA" ist (das heißt KCLEV = 1,0), geht der Ablauf weiter zu Schritt S503, in dem das Flag F_EVST auf „0" eingestellt wird.
  • Wenn im Gegensatz hierzu in Schritt S501 bestimmt wird, dass der Wert des Flags F_EVST „0" ist (das heißt die Korrektur des Startkupplungsöldrucks beim Beginn des Motorfahrmodus nicht ausgeführt wird) und das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S502 „NEIN" ist (das heißt KCLEV ≠ 1,0) und der Vorgang in Schritt S503 ausgeführt wird, geht der Vorgang weiter zu Schritt S504, in dem bestimmt wird, ob der Wert eines Flags F_EVEND, welches anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks beim Ende des Motorfahrmodus ausgeführt wird, „0" oder „1" ist.
  • Wenn in Schritt S504 bestimmt wird, dass der Wert des Flags F_EVEND „1" ist (das heißt die Korrektur des Startkupplungsöldrucks am Ende des Motorfahrmodus ausgeführt wird), geht der Vorgang weiter zu Schritt S505, in dem bestimmt wird, ob der Wert des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLENG am Ende des Motorfahrmodus 1,0 ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S505 „JA" ist (das heißt, KCLENG = 1,0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S506, in dem das Flag F_EVEND auf „0" eingestellt wird.
  • Wenn im Gegensatz hierzu in Schritt S504 bestimmt wird, dass der Wert des Flags F_EVEND „0" ist (das heißt die Korrektur des Startkupplungsöldrucks beim Beginn des Motorfahrmodus nicht ausgeführt wird) und das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S505 „NEIN" ist (das heißt KCLENG ≠ 1,0) und der Vorgang in Schritt S506 ausgeführt wird, geht der Vorgang weiter zu Schritt S507.
  • In Schritt S507 wird bestimmt, ob das gegenwärtige Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV „1" ist und ob das vorangehende Motorfahrmodusanforderungsflag F_EVOLD „0" ist. Anders ausgedrückt wird bestimmt, ob das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV in dieser Routine „1" wird.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S507 „JA" ist (das heißt das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV in dieser Routine „1" wird), geht der Vorgang weiter zu Schritt S508, in dem ein Öldruckaufrechterhaltungs-Zeitgeber TMEV beim Beginn des Motorfahrmodus auf einen Anfangswert TMEVST eingestellt wird, und dann geht der Vorgang weiter zu Schritt S509, in dem das Flag F_EVST, welches anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks zum Beginn des Motorfahrmodus ausgeführt wird, auf „1" gesetzt wird und das Flag F_EVEND, das anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks beim Ende des Motorfahrmodus ausgeführt wird, auf „0" gesetzt wird.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S507 „NEIN" ist (das heißt, das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV war auch in der vorangehenden Routine „1"), geht im Gegensatz hierzu der Vorgang weiter zu Schritt S510, in dem bestimmt wird, ob das gegenwärtige Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV „0" ist und ob das vorangehende Motorfahrmodusanforderungsflag F_EVOLD „1" ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S510 „JA" ist (das heißt das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV wird in dieser Routine „1"), geht der Vorgang weiter zu Schritt S511, in dem ein Öldruckaufrechterhaltungs-Zeitgeber TMENG am Ende des Motorfahrmodus auf einen Anfangswert TMEVEND gesetzt wird, und der Vorgang geht weiter zu Schritt S512, in dem das Flag F_EVEND, das anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks am Ende des Motorfahrmodus ausgeführt wird, auf „1" gesetzt wird, und das Flag F_EVST, das anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks am Beginn des Motorfahrmodus ausgeführt wird, auf „0" gesetzt wird.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S510 „NEIN" ist (das heißt das Motorfahrmodusanforderungsflag F_EV war auch in der vorangehenden Routine „0") und der Vorgang in Schritt S509 ausgeführt wird und der Vorgang in Schritt S512 ausgeführt wird, geht im Gegensatz hierzu der Vorgang weiter zu Schritt S513.
  • In Schritt S513 wird bestimmt, ob das Flag F_EVST „1" ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „JA" ist (F_EVST = 1), geht der Vorgang weiter zu Schritt S514, und wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ist (F_EVST ≠ 1), geht der Vorgang weiter zu Schritt S519.
  • In Schritt S514 wird bestimmt, ob der Öldruckaufrechterhaltungs-Zeitgeber TMEV beim Beginn des Motorfahrmodus „0" ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S514 „NEIN" ist (TMEV ≠ 0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S515, in dem der Wert des Startkupplungsöldruckkorrekturkoeffizienten KCLEV am Beginn des Motorfahrmodus auf einen Anfangsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLEV1 eingestellt wird, und dann geht der Vorgang weiter zu Schritt S520. Dieser Steuer/Regelvorgang entspricht dem Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t3 in den Zeitdiagrammen, die in 2 und 13 gezeigt sind, und entspricht STFCPRE, STFC und STFCWT in dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Start des Motorfahrmodus.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S514 „JA" ist (TMEV = 0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S516, in dem ein Wert, der erhalten wird, durch Addieren eines Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizientenzusatzterms DKCLEV am Beginn des Motorfahrmodus zum vorangehenden Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLEV am Beginn des Motorfahrmodus, als der gegenwärtige Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient KCLEV am Beginn des Motorfahrmodus eingestellt wird. KCLEV = KCLEV + DKCLEV
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S517, in dem bestimmt wird, ob KCLEV größer als 1,0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S517 „NEIN" ist (KCLEV ≤ 1,0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S520. Dieser Steuer/Regelvorgang entspricht dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t6 in den Zeitdiagrammen, die in 2 und 13 gezeigt sind.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S517 „JA" ist (KCLEV > 1,0), geht im Gegensatz hierzu der Vorgang weiter zu Schritt S518, in dem KCLEV auf 1,0 gesetzt wird, und der Vorgang geht weiter zu Schritt S520. Dieser Steuer/Regelvorgang entspricht dem Zeitraum nach dem Zeitpunkt t6 die in den 2 und 13 gezeigten Zeitdiagrammen.
  • Wenn der Vorgang zu Schritt S519 weitergeht, nachdem das Ergebnis der Bestimmung in S513 „NEIN" war (F_EVST # 1), wird KCEV in Schritt S519 auf 1,0 gesetzt und dann geht der Vorgang weiter zu Schritt S520.
  • In Schritt S520 wird bestimmt, ob das Flag F_EVEND, das anzeigt, dass die Korrektur des Startkupplungsöldrucks am Ende des Motorfahrmodus ausgeführt wird, „1" oder „0" ist. Wenn bestimmt wird, dass „F_EVEND = 1" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S521, und wenn bestimmt wird, dass „F_EVEND = 0" ist, geht der Vorgang weiter zu Schritt S526.
  • In Schritt S521 wird bestimmt, ob der Öldruckaufrechterhaltungs-Zeitgeber TMENG am Ende des Motorfahrmodus „0" ist.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S521 „NEIN" ist (TMENG ≠ 0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S522, in dem der Wert des Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLENG am Ende des Motorfahrmodus auf einen Anfangsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLENG1 eingestellt wird und dann wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet. Dieser Steuer/Regelvorgang entspricht dem Zeitpunkt t0 bis zum Zeitpunkt t3 in den in 3 und 16 gezeigten Zeitdiagrammen und entspricht STKYTENDWT, STKYTEND und STINJWT in dem Steuer/Regelvorbereitungsvorgang zum Beenden des Motorfahrmodus.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S521 „JA" ist (TMENG = 0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S523, in dem ein Wert, der erhalten wird durch Addieren eines Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizientenzusatzterms DKCLENG am Ende des Motorfahrmodus zum vorangehenden Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLENG am Ende des Motorfahrmodus, als der gegenwärtige Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient KCLEV am Beginn des Motorfahrmodus eingestellt wird. KCLENG = KCLENG + DKCLENG
  • Nachfolgend geht der Vorgang weiter zu Schritt S524, in dem bestimmt wird, ob KCLENG größer als 1,0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S524 „NEIN" ist (KCLENG ≤ 1,0) wird der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine sofort beendet. Dieser Steuer/Regelvorgang entspricht dem Zeitpunkt t3 bis zum Zeitpunkt t5 in den in 3 und 16 gezeigten Zeitdiagrammen.
  • Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S524 „JA" ist (KCLENG > 1,0), geht der Vorgang weiter zu Schritt S525, in dem KCLENG auf 1,0 eingestellt wird, und der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine wird sofort beendet. Der Steuer/Regelvorgang entspricht dem Zeitraum nach dem Zeitpunkt t5 in den in 3 und 16 gezeigten Zeitdiagrammen.
  • Wenn der Vorgang zu Schritt S526 weitergeht, nach dem das in der Bestimmung in Schritt S520 erhaltene Ergebnis „FEVEND = 0" ist, wird KCLENG in Schritt S526 auf 1,0 gesetzt, und der Steuer/Regelvorgang in dieser Routine wird sofort beendet.
  • Man beachte, dass der gewünschte Öldruck für die Startkupplung CLCMD durch Multiplizieren des vorangehenden gewünschten Öldrucks für die Startkupplung CLCMD mit dem Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizient KCLEV am Beginn des Motorfahrmodus und mit dem Startkupplungsöldruck-Korrekturkoeffizienten KCLENG am Ende des Motorfahrmodus berechnet wird. CLCMD = (CLCMD) × (KCLEV) × (KCLENG)
  • Vorteilhafte Effekte, die durch die Erfindung erhalten werden können Wie oben erläutert, kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Motorfahrmodus effektiv in einem Antriebszustand verwendet werden, in dem die Kraftmaschine nicht mit hoher Effizienz laufen kann. Weiterhin kann dann, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zu dem Motorfahrmodus umgeschaltet wird, ein Widerstandsgefühl aufgrund einer Kraftstoffabsperrbetätigung verringert werden, und wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Motorfahrmodus zu dem Kraftmaschinenfahrmodus umgeschaltet wird, kann ein Verbrennnungsstartruck aufgrund des Starts des Kraftmaschinenbetriebs ebenfalls reduziert werden; daher kann das Fahrzeugverhalten während des Umschaltvorgangs der Antriebsmodi zwischen dem Motorfahrmodus und dem Kraftmaschinenfahrmodus stabilisiert sein und die Fahrbarkeit kann verbessert sein.
  • Weil der Pumpverlust der Kraftmaschine während des Motorfahrmodus reduziert sein kann, kann weiterhin gemäß der vorliegenden Erfindung die Kraftstoffeffizienz ferner verbessert werden. Weil ein Fahrzeugruck, der durch Änderungen der Reibung der Kraftmaschine aufgrund des Anhaltens oder Startens der Betätigung der Einlass- und Auslassventile verursacht wird, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus umgeschaltet wird, verringert werden kann, ist weiterhin das Fahrzeugverhalten während des Umschaltvorgangs des Antriebsmodus zwischen dem Motorfahrmodus und dem Kraftmaschinenfahrmodus stabilisiert werden und die Fahrbarkeit verbessert werden.
  • Weil ein häufiges Schalten des Antriebsmodus zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus, das heißt ein Pendelphänomen, verhindert werden kann, kann ferner die Fahrbarkeit verbessert werden.
  • Weiterhin kann ein Anstieg des Kraftstoffverbrauchs der Kraftmaschine, der mit dem Umschalten des Antriebsmodus und einem Anstieg der Leistung des Motors verbunden ist, minimiert werden.
  • Ferner kann gemäß der vorliegenden Erfindung der Antriebsmodus des Fahrzeugs abhängig von dem Bestimmungsergebnis des Antriebsmodusbestimmungsabschnitts umgeschaltet werden, das heißt der Motorfahrmodus wird ausgewählt, wenn die gewünschte Antriebsleistung gleich oder kleiner als die Antriebsleistung ist, die durch den Motor lieferbar ist, und der Kraftmaschinenfahrmodus wird ausgewählt, wenn die gewünschte Antriebsleistung größer ist als die Antriebsleistung, die durch den Motor lieferbar ist.

Claims (9)

  1. Hybridfahrzeug, umfassend: eine Kraftmaschine (2) und einen Motor (3), welcher in der Lage ist, elektrische Leistung zu erzeugen, als Leistungsquellen; eine Ausgangswelle (13a oder 13b), zu der die Antriebsleistung der Kraftmaschine (2) oder/und des Motors (3) übertragen wird, um das Fahrzeug in einem Kraftmaschinenfahrmodus anzutreiben, in dem das Fahrzeug durch die Kraftmaschine (2) angetrieben wird, oder in einem Motorfahrmodus anzutreiben, in dem das Fahrzeug durch den Motor (3) angetrieben wird, einen Kupplungsabschnitt (12), der zwischen der Kraftmaschine (2) und dem Motor (3) und der Ausgangswelle (13a oder 13b) vorgesehen ist und der derart ausgebildet ist, dass er selektiv die Antriebsleistung der Kraftmaschine (2) und des Motors (3) trennt, und einen Steuer/Regelabschnitt, der derart ausgebildet ist, dass er den Kupplungsabschnitt (12) steuert/regelt, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen dem Kraftmaschinenfahrmodus und dem Motorfahrmodus alternierend geschaltet wird, so dass der Einrückgrad des Kupplungsabschnitts (12) beim Schalten einmal verringert wird und dann der verringerte Einrückgrad des Kupplungsabschnitts (12) allmählich erhöht und wiederhergestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuer/Regelabschnitt derart ausgebildet ist, dass er die Kraftmaschine (2) während der Schaltphase zwischen den Antriebsmodi steuert/regelt, um wenigstens einen von Zylindern der Kraftmaschine (2) während des Motorfahrmodus zu deaktivieren.
  2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Steuer/Regelabschnitt fer ner ausgebildet ist, um dann, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zu dem Motorfahrmodus geschaltet wird, die Antriebskraft des Motors (3) derart zu steuern/regeln, dass Reibungsänderungen der Kraftmaschine (2) aufgrund des Zylinderdeaktivierungsvorgangs kompensiert werden.
  3. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei der Steuer/Regelabschnitt ferner ausgebildet ist, um die Kraftmaschine (2) und den Motor (3) derart zu steuern/regeln, dass der Antriebsmodus des Fahrzeugs während einer vorbestimmten Zeitdauer von dem Beginn des Kraftmaschinenfahrmodus an nicht vom Kraftmaschinenfahrmodus zum Motorfahrmodus geschaltet wird.
  4. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, ferner umfassend einen Antriebsmodusbestimmungsabschnitt, der den Antriebsmodus des Fahrzeugs entweder in den Kraftmaschinenfahrmodus oder in den Motorfahrmodus versetzt, indem er eine erforderliche Antriebsleistung, welche bestimmt ist durch die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und den Öffnungsgrad einer Gasbetätigungseinrichtung oder eines Gaspedals, mit einer vorbestimmten Antriebsleistung vergleicht, die von dem Motor (3) lieferbar ist.
  5. Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Antriebsmodusbestimmungsabschnitt ein Filter umfasst, das zur Begrenzung eines Änderungsbereichs der gewünschten Antriebsleistung bei der Bestimmung der gewünschten Antriebsleistung verwendet wird.
  6. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Steuer/Regelabschnitt ferner ausgebildet ist, um die Kraftmaschine (2) derart zu steuern/regeln, dass die Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine (2) angehalten wird, wenn der Antriebsmodus des Fahrzeugs von dem Kraftmaschinenfahrmodus zu dem Motorfahrmodus geschaltet wird, und dass der Steuer/Regelabschnitt ferner ausgebildet ist, um den Motor (3) derart zu steuern/re geln, dass die Antriebsleistung des Motors (3) erhöht wird, um Reibung der Kraftmaschine (2) aufgrund des Kraftstoffunterbrechungsvorgangs zu kompensieren.
  7. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Steuer/Regelabschnitt ferner ausgebildet ist, um die Kraftmaschine (2) derart zu steuern/regeln, dass die Zylinder der Kraftmaschine (2) einer nach dem anderen deaktiviert werden.
  8. Hybridfahrzeug nach Anspruch 7, wobei der Steuer/Regelabschnitt ferner ausgebildet ist, um die Antriebsleistung des Motors (3) in Synchronisation mit der Verringerung der Abgabeleistung der Kraftmaschine (2) aufgrund von für einen nach dem anderen erfolgender Deaktivierung von Zylindern der Kraftmaschine (2) zu steuern/regeln.
  9. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Steuer/Regelabschnitt ferner ausgebildet ist, um den Kupplungsabschnitt (12) derart zu steuern/regeln, dass der verringerte Einrückgrad des Kupplungsabschnitts (12) bis zu der Zeit, zu der die Kraftmaschine (2) von einem Zylinderdeaktivierungszustand an vollständig wiederhergestellt ist, allmählich erhöht und wiederhergestellt wird.
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