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Fahrräder mit
Hilfsmotor sind in vielen Ausführungsformen
bekannt. Es sind ferner Ausführungsformen
bekannt, bei denen der Hilfsmotor ein Elektromotor ist.
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Aus
WO 01/30643 A1 ist ein elektrisch unterstütztes Fahrrad bekannt, das
Informationen bezüglich
der Tretkraft des Fahrers verwendet, um den Hilfsantrieb des Fahrrads
zu steuern. Ein solches Fahrrad birgt jedoch Nachteile einschließlich der
Tatsache, dass die Batterie dem Aussehen des Fahrrads schadet.
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EP-A-0826590
offenbart ein elektrisch unterstütztes
Fahrzeug mit einem Antriebsrad, das durch menschliche Antriebskraft
und elektrische Antriebskraft angetrieben wird, und einem Drehmomentermittlungsabschnitt
zum Ermitteln der menschlichen Antriebskraft, die an den Antriebsenergie
anlegenden Abschnitt angelegt wird. Ferner ist ein Elektromotor
vorgesehen. Die Batterie dieses Fahrrads ist entfernbar, z.B. zum
Aufladen.
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GB-A-2050270
offenbart ein elektrisches Fahrrad, das Speicherbatterien aufweist,
die eine Stromversorgung für
einen Elektromotor sicherstellen, wobei die Batterien sowohl in
Reihe als auch parallel mit dem Motor oder den Motoren unter der
Einwirkung eines Umkehrschalters geschaltet werden können. Ein
zweiter Schalter ist zum Sicherstellen der Öffnung oder Schließung der
Batterieschaltung vorgesehen.
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Die
vorliegende Erfindung schafft ein Fahrrad mit:
- – einem
Rahmen,
- – einem
oder mehreren Rädern,
die am Rahmen über
Radachsen drehbar angeordnet sind,
- – Antriebsmitteln
zum vollständigen
oder teilweisen Antreiben der Räder
mit menschlicher Kraft über Übertragungsmittel,
wobei ein Hilfsantrieb einen Teil der Antriebsmittel bildet,
- – einer
Energiequelle,
- – einer
Messeinrichtung zum Messen der muskulären Antriebskraft des Fahrers
und einer Steuereinrichtung zum Steuern der Energie des Hilfsantriebs
mit Bezug auf die gemessene muskuläre Kraft des Fahrers; und
- – einer
externen Ladevorrichtung, die an die Batterie zum Laden derselben
gekoppelt werden kann, wobei die Energiequelle und/oder der Hilfsantrieb
in oder am Fahrrad auf einer von außen so unsichtbar wie möglichen
Art und Weise angeordnet sind, wobei die Energiequelle eine Batterie
aufweist, die in einem Hauptrohr des Rahmens angeordnet ist, und
der Hilfsantrieb einen elektrischen Radnabenmotor aufweist.
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Dies
birgt den Vorteil, unter anderen, dass das Anforderung attraktiver
für bestimmte
Verbraucher wird, die verhindern wollen, dass Dritte sofort wissen,
dass es ein Fahrrad mit einem Hilfsmotor ist.
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Das
Fahrrad umfasst eine Messeinrichtung zum Messen der muskulären Antriebskraft
des Fahrers. Um bestimmten rechtlichen Vorschriften zu entsprechen,
kann es wichtig sein, dass ein Fahrrad keinen Hilfsantrieb aufweist,
ohne wenigstens auch durch die muskuläre Kraft des Fahrers angetrieben zu
werden. Zu diesem Zweck kann die Messeinrichtung Signale bezüglich der
durch muskuläre
Kraft ausgeübten
Antriebskraft erzeugen, und eine bestimmte Größe von Hilfsantrieb kann aufgrund
derselben hinzugefügt
werden.
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Das
Fahrrad umfasst wenigstens eine Batterie zum Speichern von elektrischer
Energie, die im Rahmen des Fahrrads angeordnet ist. Eine solche Platzierung
im Rahmen birgt die Vorteile, dass die Batterie sehr gut gegen äußere Einflüsse geschützt ist,
wodurch sie nicht beschädigt
werden kann. Im Fall von Versagen/Explodieren der Batterie oder Kurzschließen besteht
keine resultierende Gefahr für den
Fahrer. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Fahrer keine
Tätigkeiten
an der Batterie ausführen
oder die Batterie beschädigen
kann. Außerdem ist
das Aussehen des Rahmens ähnlich
einem Rahmen eines Fahrrads ohne Batterie. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, dass die Batterie nicht einfach gestohlen werden
kann.
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In
einer weiteren Ausführungsform
umfasst die Batterie eine Reihe getrennter Elemente umschlossen
durch einen dünnen
manschettenförmigen Körper, der
zum Beispiel aus Kunststoff hergestellt wird. Es ist schwierig,
eine große
Anzahl getrennter Elemente im Rahmenrohr zu platzieren, obwohl eine Anzahl
zusammengehaltener Zellen in dem Rahmenrohr in einer einfachen und
stabilen Art und Weise platziert werden können, zum Beispiel, da sie
in gut positionierter Weise zusammengehalten werden. Ein weiterer
Vorteil eines dünnen
Kunststoffkörpers besteht
darin, dass er weniger Raum einnimmt und in einem Rahmenrohr begrenzter
Größe angebracht werden
kann.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die Steuereinrichtung zum Laden und Entladen der Batterie im
Rahmen angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass sehr gute Batteriewartung
möglich ist.
Batterien sind anfällig
für Überladung, übermäßig schnelle
Aufladung oder Entladung, oder für
hohe Temperaturen, die darin auftreten können. Durch Verfolgen vieler
dieser Parameter und Speichern wichtiger Elemente dieser Daten können solche Steuereinrichtungen
bedeutend die Lebensdauer einer Batterie verlängern. Durch Platzieren dieser Steuereinrichtung
mit der Batterie ist es möglich,
zu garantieren, dass die richtigen Daten immer in der richtigen
Batterie vorhanden sind, und dass keine Entladezyklen ausgeführt werden,
ohne durch die mit der Batterie verknüpfte Steuereinrichtung aufgezeichnet
zu werden. Dies versetzt den Verbraucher in die Lage, bessere und
klarer definierte Garantien von Lieferanten zu erhalten.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist die Steuereinrichtung zusammen mit der Batterie und einem Schließelement
zum Schließen
des Hauptrohrs im Rahmen angeordnet. Wenn ein Fahrrad mit einer Stromversorgungseinrichtung
wie zum Beispiel einem Transformator versehen ist, der an die Netzversorgung
angeschlossen werden kann, können
die Größe und das
Gewicht derselben das Fahrrad nachteilig beeinflussen. Es wird daher
empfohlen, Transformatormittel vorzusehen, die die Energie zum Laden
der Batterie liefern und von der Steuereinrichtung zum Steuern der
Ladung und Entladung der Batterie entkoppelt werden können. Dies
hat den zusätzlichen
Vorteil, dass, abhängig
von möglichen
erwünschten
Situationen, ein leichterer, relativ langsam ladender Transformator
oder ein schwererer, relativ schnell ladender Transformator gewählt werden kann.
Die Steuereinrichtung zum Laden und Entladen der Batterie kann dann
das Laden abhängig
von dem Typ des verwendeten Transformators steuern. Das leichte
Ladegerät
kann dann relativ einfach getragen werden, sollte sich zum Beispiel
Laden im Freien als erforderlich herausstellen.
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Der
Hilfsantrieb besteht aus einem elektrischen Radnabenmotor, der in
der Radnabe der Achse des Hinterrads angeordnet ist, um wenigstens
einen Teil des Antriebs des Hinterrads zu erzeugen. Die Platzierung
in der Radnabe des Hinterrads hat den Vorteil, zur relativen Unauffälligkeit
des Hilfsantriebs beizutragen. Ein weiterer Vorteil der Platzierung
eines Motors in der Radnabe besteht darin, dass, aufgrund der direkten Übertragung
des Motors auf das Hinterrad, geringe Übertragungsverluste auftreten.
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Der
elektrische Radnabenmotor ist vorzugsweise mit einem Getriebe mit
zwei oder mehr Zahnrädern
versehen, wobei das Getriebe vorzugsweise ein oder mehr Planetensysteme
aufweist. Dies birgt den Vorteil, dass, zum Beispiel im Fall langsamer
Geschwindigkeiten an steilen Anstiegen, weniger Tretkraft und/oder
Hilfsantriebskraft oder Drehmoment benötigt wird. Ein solches Getriebe
ist vorzugsweise als ein oder mehr Planetensysteme ausgeführt. Das Getriebe
kann hierbei die Motor- und die muskuläre Kraft ändern, die zur Radnabe über die
Kette übertragen
wird. Es ist ferner hierbei möglich,
eine Kettenschaltung zwischen der Radnabe und der Kette zu platzieren,
wodurch gewünschte Übersetzungsverhältnisse
unter Verwendung einer Mehrzahl von Kettenrädern eingestellt werden können.
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Das
Fahrrad umfasst vorzugsweise ferner eine Schalteinrichtung zum Schalten
vom Motor zu Dynamo. Wenn die Batterie defekt oder völlig leer
ist, kann die Beleuchtung des Fahrrads weiterhin mittels einer solchen
Dynamotätigkeit
des Motors funktionieren. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass
daher kein getrennter Dynamo zu diesem Zweck benötigt wird. Diese Dynamofunktion
ist primär
für die
Beleuchtungsfunktion vorgesehen. Um eine solche Motorfunktion als
Dynamo für
die Beleuchtung aufzuweisen, sind Schaltungen in einer sehr leichten
Form ausreichend. Der Vorteil einer solchen leichten Dynomatätigkeit
besteht darin, dass sie eine unbedeutende zusätzliche Last für einen
Radfahrer erzeugt, der auf dem Fahrrad fährt, während diese Funktion jedoch
ohne Motorbetrieb benutzt wird. Hinsichtlich der Größe ist eine
solche Last mit der Last eines konventionellen Fahrraddynamos vergleichbar.
In dieser Ausführungsform
wird ferner der Nachteil von Widerstand und Abnutzung des Fahrradreifens
aufgrund des konventionellen Dynamos verhindert.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist eine Achse eine Nut für
eine Kabeldurchführung
für den
Motor auf. Im zusammengebauten Zustand befindet sich diese Nut vorzugsweise
auf der Unterseite der Achse. Eine solche Nut birgt den Vorteil,
dass für
Elektrizität
verwendete Kabel praktisch unsichtbar sind. Außerdem ist diese Verkabelung
gut geschützt,
wenn das Fahrrad umfällt
oder gegen möglichen
Vandalismus. Eine solche Konstruktion ist sehr robust.
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Einer
Ausführungsform
zufolge, weist das Fahrrad ferner eine Impulsbreiten-Modulationseinrichtung
auf, um elektrische Teile wie zum Beispiel Beleuchtung mit Strom
zu versorgen. Dies ist sehr vorteilhaft, wenn die Batterie eine
andere Spannung als die erzeugt, die durch solche elektrische Untersysteme
benötigt
wird. Zum Beispiel ist es beim Gebrauch von Fahrradbeleuchtung sehr
vorteilhaft, eine 6 Volt Glühlampe
anzubringen. Bei der gewünschten Lichtausgangsleistung
von beispielsweise 3 Watt enthält
eine 6 Volt Glühlampe
einen Glühfaden
einer bestimmten Dicke. Bei dieser Dicke ist der Glühfaden relativ
stabil. Wenn eine Glühlampe
der gleichen Wattleistung zum Beispiel für 24 Volt angebracht werden
würde,
würde der
Glühfaden
so dünn
sein, dass er bei Gebrauch an einem Fahrrad empfindlich wäre. Der
Glühfaden
würde eine
sehr kurze Lebensdauer aufgrund von Schlägen wären Benutzung des Fahrrads
sein. Impulsbreitenmodulation hat in dieser Anwendung den Vorteil,
dass von einer Spannungsversor gung von beispielsweise 12–24 Volt
eine Spannung von beispielsweise 6 Volt bei relativ unbedeutenden
Energieverlusten erzeugt werden kann. Ein weiterer Vorteil hiervon
besteht darin, dass Standardglühlampen
angebracht werden können,
die, unter anderen, logistische und kommerzielle Vorteile aufweisen.
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Das
Fahrrad umfasst vorzugsweise einen Datenbus für Datentransport zwischen zwei
oder mehr der Messeinrichtungen, Speichermittel, Steuereinrichtungen,
Dateneingabe- und/oder
Datenausgabemittel. Der Datenbus birgt hierdurch bedeutende Vorteile.
Alle Komponenten können
direkt mit allen anderen Komponenten kommunizieren. Solche Komponenten
umfassen zum Beispiel die Messeinrichtung, die erste und zweite
Steuereinrichtung und Dateneingabemittel oder Datenausgabemittel
sowie die Speichermittel. Dies ermöglicht Übertragung einer Mehrzahl von
Steuerdaten und anderer Daten zu den verschiedenen Komponenten über ein
Signalkabel. Der im Folgenden zu beschreibende Betätigungsanschluss,
der zum Beispiel am Lenker des Fahrrads angeordnet sein kann, kann
auch an den Datenbus zum Betrieb des Systems angeschlossen sein.
Mit dieser Ausführungsform
wird auch Erweiterung des elektrischen Systems mit neuen Komponenten
sehr einfach. Auf alle Komponenten des elektrischen Systems kann
mittels eines Steckverbinders zu Wartungszwecken zugegriffen werden.
Es ist wahlweise sogar möglich,
das Datenbussystem oder einen Teil desselben in einer drahtlosen
Art und Weise auszuführen.
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Das
Fahrrad umfasst ferner wenigstens einen Betätigungsanschluss zum Lesen
und Eingeben von Daten. Dieser Betätigungsanschluss besteht vorzugsweise
aus einem kleinen Kasten am Lenker, der Kopplungsmittel enthält und der
einfach gelöst
werden kann, wenn das Fahrrad nicht verwendet wird. Diese Einheit
ist an den Datenbus angeschlossen, so dass alle Informationen von
allen Datensystemen des Fahrrads im Prinzip gelesen werden können. Ein solcher
Betätigungsanschluss
birgt solche Vorteile, dass er einfach gelöst werden kann, so dass das elektrische
System nicht mehr funktioniert oder zum Beispiel in eine Bremsposition
gesetzt wird. Ein Betätigungsanschluss
kann ferner mit einem eindeutigen Code versehen werden, so dass
das Fahrrad im Fall von Diebstahl des Fahrrads unbenutzbar ist.
Ein Betätigungsanschluss
kann ferner durch eine modernere oder eine verbesserte Einheit während der
Lebensdauer des Fahrrads ersetzt werden. Bei Bedarf kann der Anschluss
an den Datenbus in einer drahtlosen Weise realisiert werden. Ein
Vorteil hiervon besteht darin, dass der Betätigungsanschluss als ein Handgelenkmodell
ausgeführt
werden kann, welches der Fahrer des Fahrrads bei sich behält und welches das
Fahrrad unbenutzbar gestaltet, wenn die drahtlose Verbindung unterbrochen
wird, zum Beispiel aufgrund eines zu großen Abstands zwischen dem Fahrrad
und der Einheit. Ein Betätigungsanschluss
kann an einen Pulszahlmesser gekoppelt werden, oder kann eine integrierte
Pulszahlmesserfunktionalität aufweisen,
wodurch der Hilfsantrieb des Fahrrads in Bezug zu der Pulszahl des
Fahrers gesetzt werden kann. Es kann dann zum Beispiel eine maximale
zulässige
Pulszahl von 150 für
den Fahrer eingestellt werden, und, wenn die Pulszahl Gefahr läuft, diesen Wert
zu übersteigen,
wird mehr Hilfskraft geliefert.
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Es
ist ferner vorteilhaft, dass mittels des Datenbusses das gesamte
Fahrrad von dem Betätigungsanschluss
zum Beispiel am Lenker betätigt werden
kann.
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Eine
weitere Ausführungsform
schafft ein Fahrrad, bei dem die Batterie zwei oder mehr Teile aufweist,
die zum Beispiel auch für
eine Spannung von 6 oder 12 Volt geeignet sind, und miteinander
sowohl parallel als auch in Reihe verbunden sind, so dass das Laden
parallel erfolgen kann, während
Energieversorgung zu dem Hilfsantrieb in einer Reihenverbindung
stattfinden kann. Dies birgt zum Beispiel den Vorteil, dass verschiedene
Batteriekonfigurationen unter Verwendung eines Ladegeräts geladen werden
können,
das an eine Standardspannung angepasst ist. Es ist ferner zum Beispiel
möglich,
dass verschiedene Batteriekonfigurationen durch verschiedene Motortypen
betrieben werden können.
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Ein
Fahrrad gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst vorzugsweise weiter eine Rohrschwenkvorrichtung
zum doppelten Umklappen des Rahmenrohrs, mit:
- – zwei ersten
Hakenmitteln in einem ersten Rohrteil zum Einhaken in zwei zweite
Hakenmittel in einem zweiten Rohrteil, die mit den ersten Hakenmitteln
zusammenwirken,
- – lösbare Befestigungsmittel
zum Zusammenzwängen
der Federmittel und der ersten und zweiten Hakenmittel und
- – bei
dem die Hakenmittel und die lösbaren
Befestigungsmittel sich in der geschlossenen Lage in dem Rohr in
einer von außen
unsichtbaren Weise befinden.
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Die
Rohrschwenkvorrichtung umfasst vorzugsweise wenigstens ein Scharnier,
das einen Scharnierzapfen zum Drehen der Rohrschwenkvorrichtung
aufweist. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst die Rohrschwenkvorrichtung Federmittel
zum Auseinanderzwängen
der ersten und zweiten Hakenmittel. Die Vorteile einer solchen Rohrschwenkvorrichtung
bestehen darin, dass das Fahrrad sehr einfach zusammengeklappt werden kann.
Durch Verwendung dieser Rohrschwenkvorrichtung kann ein Fahrrad
mit sehr großen
Rädern weiter
sehr kompakt zusammengeklappt werden, da die Räder sehr genau aufeinander
geklappt werden können.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung umfasst eine Batterie mit zwei oder mehr Teilen mit der
gleichen Spannung. Eine solche Ausführungsform der Batterie ermöglicht Laden
einer Mehrzahl von Teilen mit der gleichen Spannung, von beispielsweise
12 Volt, unter Verwendung einer einzigen, zum Laden von Batterien
mit einer solchen Spannung geeigneten Transformatoreinheit. Solche
Ladegeräte
können
hierdurch zum Beispiel für
Fahrräder
mit Batterien von 12, 24, 36 oder 48 Volt geeignet sein. Ein Vorteil
hiervon ist es, dass weit weniger verschiedene Ladegeräte für verschiedene
Fahrradtypen benötigt
werden, die Batterien mit verschiedenen Spannungen verwenden.
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Eine
weitere Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung schafft einen Computerlink zu einem Datenbus eines Fahrrads
zum Übertragen von
Daten von und/oder zu dem Datenbus des Fahrrads gemäß der vorliegenden
Erfindung. Ein solcher Computer ermöglicht Zugang zu allen der
getrennten Komponenten des elektrischen Systems des Fahrrads und
Erhalten von Daten von diesen. Es ist ferner möglich, solche Teile neu zu
programmieren.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist das Fahrrad weiter mit Achsenmontagemitteln versehen, mit:
- – einem
ersten Teil, der fest an den Rahmen montiert ist, und
- – einem
zweiten Teil, der an den ersten Teil zur Verschiebung von der Vorderseite
zur Rückseite in
Bezug zum Fahrrad montiert werden kann.
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Der
erste Teil hat hierbei vorzugsweise wenigstens eine abgeflachte
Seite zum Aufnehmen des zweiten Teils, und der zweite Teil hat wenigstens
eine flache Seite zum Aufnehmen des ersten Teils. Ein weiterer Vorteil
solcher Achsenmontagemittel besteht darin, dass keine getrennten
Kettenspanner zum Spannen der Kette benötigt werden. Die Anbringung
einen Schlitzes auf der Unterseite des zweiten Teils als Schlitz
zum Platzieren der Achse des Hinterrades erreicht eine sehr einfache
Montage und Demontage des Hinterrads. Dies ist besonders vorteilhaft,
wenn das Hinterrad relativ schwer ist, zum Beispiel durch die Verwendung
eines Motors in der hinteren Radnabe.
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Ein
Fahrrad gemäß der vorliegenden
Erfindung weist ferner vorzugsweise eine Vorrichtung zum Einstellen
der Sattelhöhe
während
Fahren auf. Eine solche Vorrichtung hat den Vorteil, dass sich der Sattel
während
Stillstand in einer niedrigen Position befinden und auf eine ideale
Fahrstellung während der
Fahrt eingestellt werden kann. Dies kann in einer motorisierten
und manuellen Weise ausgeführt
werden.
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Details der vorliegenden Erfindung werden
weiter unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren spezifiziert werden, in
denen:
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1 eine
teilweise weggeschnittene perspektivische Ansicht einer Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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2 eine
teilweise weggeschnittene perspektivische Ansicht eines Aspekts
der Ausführungsform
gemäß 1 ist;
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3 eine
weggeschnittene perspektivische Ansicht eines weiteren Aspekts der
Ausführungsform gemäß 1 ist;
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4 eine
perspektivische Ansicht eines weiteren Aspekts der Ausführungsform
von 1 ist;
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5 eine
perspektivische Ansicht eines weiteren Aspekts der Ausführungsform
gemäß 1 ist;
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6A, 6B, 6C perspektivische Ansichten
eines weiteren Aspekts der Ausführungsform
gemäß 1 sind;
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7 eine
perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
von 1 ist;
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8 eine
perspektivische Ansicht einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
von 1 ist;
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9–13 Blockdiagramme
eines elektrischen Systems der Ausführungsform von 1 zeigen.
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Eine
Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung (1) ist ein Fahrrad 1 mit
einem Rahmen 2. Der Rahmen 2 umfasst ein Hauptrohr oder
Abwärtsrohr 3,
ein Sitzrohr 8, eine Kettengabel 19, Sitzgabel 18,
Gabelsäule 13 und
ein Kurbelwellenrohr 16.
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In
dem Hauptrohr 3 des Rahmens ist eine Batterie 4 angeordnet,
die aus beispielsweise 20 1,2 Volt Zellen besteht. Das Hauptrohr 3 dient
als ein Gehäuse
für die
Batterie, die hierdurch gegen die äußere Umgebung geschützt wird.
Die Packung aus zwei Reihen von Zellen ist durch eine dünne, manschettenartige
Hülle umschlossen
(nicht gezeigt). Eine solche Hülle
isoliert die Batterie von dem Rohr und gestaltet Einsetzen der Zellen
in das Rohr sehr einfach. Platzierung einer solchen Batterie in
ein solches Rahmenrohr hat den besonderen Vorteil darin, dass kein weiteres
Gehäuse
zum Platzieren der Batterie benötigt
wird. Die Batterie ist vollständig
gegen Einflüsse von
der Außenwelt
geschützt.
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An
der Oberseite oder Seite des Hauptrohrs 3 befindet sich
ein Ladegerätanschluss 11.
Eine Energiequelle zum Laden der Batterie kann an diesen Ladegerätanschluss 11 angeschlossen
werden. An der Unterseite des Hauptrohrs 3 befindet sich
eine Schließabde ckung 15,
in der unter anderem Batteriesteuereinrichtungen angeordnet sind.
Diese sind weiter unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
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Zum
Laden der Batterie oder Liefern von Energie an das Fahrrad für andere
elektrische Komponenten, ist ein Transformator 26 vorgesehen,
der der Verbindereinheit 11 Energie unter Verwendung eines Stecker 12 zuführen kann.
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Das
Sitzrohr 8 ist ferner mit Satteleinstellmitteln 50 zur
Höheneinstellung
des Sattels 9 versehen. Dieser Teil soll weiter unter Bezugnahme
auf 5 beschrieben werden.
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Das
Fahrrad ist weiter mit einer hinteren Radnabe 5 versehen,
in der unter anderem ein Elektromotor angeordnet ist. Diese Nabe
soll weiter in Kombination mit 3 beschrieben
werden.
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Das
Fahrrad ist weiter mit Pedalen 28 und Kurbeln 29 versehen.
Auf diese durch den Fahrer ausgeübte
Kräfte
werden zur hinteren Radnabe 5 über Übertragungsmittel 6 übertragen.
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Ein
Verbinder 14 ist an der Kettengabel zum Verbinden eines
Datenkabels 24 mit einem externen Computer 27 angebracht,
der zum Lesen von Daten von verschiedenen Komponenten des Fahrrads
verwendet werden kann, welches zu diesem Zweck mit einem Datenbus
versehen ist. Der Zustand der Batterie kann dann zum Beispiel bestimmt
werden, wenn sie gewartet wird. Dieser Zustand kann zum Beispiel aus
Daten bezüglich
der Anzahl von bereits ausgeführten
Lade- und Entladezyklen, der Anzahl von Malen, die sich die Batterietemperatur über oder
unter einer bestimmten Temperatur befunden hat, und dergleichen
bestehen.
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Der
Lenker 7 ist ferner mit einem Betätigungsanschluss 17 versehen,
der lösbar
an dem Lenker angeordnet ist. Dieser Betätigungsanschluss soll weiter
unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden.
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Ein
elektrisches Verkabelungssystem (nicht gezeigt) verbindet die elektrischen
Komponenten dieses Fahrrads miteinander. Über diese Kabel wird allen
elektrischen Komponenten Energie von der Batterie geliefert, welche
durch eine Energieverwaltungseinheit (PMU) gesteuert wird, die weiter
im Folgenden zu beschreiben ist. Ferner ist ein Datenbuskabel für Datentransfer
zwischen den Komponenten vorgesehen. Dieser Datentransfer erfolgt
mittels einer sogenannten Datenbusstruktur, an die alle elektronischen
Komponenten angeschlossen sind. Das Datenbuskabel verkörpert die
Datenbusstruktur.
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Das
Hauptrohr 3 des Rahmens ist auf der Unterseite mittels
eines Verschlusses 15 geschlossen. Ein Teil des Verschlusses
kann mit dem Kunststoffgehäuse
der Batterie integriert sein. Diese Verschluss hat verschiedene
Funktionen. Eine erste Funktion ist das Verschließen des
Hauptrohrs 3, eine weitere Funktion ist es, eine Energieverwaltungseinheit
oder Leistungsverwaltungseinheit (PMU) 23 zu halten. Diese
PMU stellt Ladung und Entladung der Batterie bereit.
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Unterbringung
der Batterie liefert eine Anzahl von Vorteilen. Solche Vorteile
schließen
ein, dass die Batterie gut in dem Hauptrohr geschützt ist und
nicht beschädigt
werden kann. Versagen, Explodieren der Batterie oder Kurzschließen stellen
deshalb keine Gefahr für
den Radfahrer dar. Da die Batterie fest in dem Rohr und außer Reichweite
des Fahrers platziert ist, führt
dies zu einer hohe Schwelle für den
Fahrer, die Batterie zu erreichen oder gefährliche Tätigkeiten in Bezug zur Batterie
auszuführen.
Platzieren in dem Rohr ist deshalb sehr sicher. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, dass die Batterie nicht sichtbar ist. Platzieren
der Batterie in dem unteren Hauptrohr verleiht der Batterie einen
niedrigen Schwerpunkt und trägt
daher zum einem niedrigen Schwerpunkt des Fahrrads bei. In dieser
Ausführungsfom
ist die Batterie an die PMU gekoppelt. Dies bedeutet, dass Daten
bezüglich
der Batterie und bezüglich Messungen
an der Batterie in der PMU gespeichert werden. Wenn die Batterie
ausgewechselt wird, muss die Ladeelektronik auch ausgewechselt werden.
Es ist hier möglich,
eine PMU zum Gebrauch mit einer neuen Batterie zurückzustellen
oder neu zu programmieren. Ein weiterer Vorteil der Platzierung der
Batterie in dem Hauptrohr besteht darin, dass sie nicht einfach
gestohlen werden kann. In dem Fall, dass die Batterie aufgrund von
Ladung oder Entla dung erhitzt wird, dient der Rahmen auch als ein Kühlkörper. Der
vorliegenden Erfindung zufolge kann eine Batterie zum Beispiel auch
in dem Sitzrohr sowie in dem Hauptrohr angeordnet werden. Die Batterie
ist vorzugsweise weiter durch eine dünne Kunststoffhülle zum
Zusammenhalten der getrennten Elemente umschlossen.
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In
dieser Ausführungsform
ist die Batterie als zwei Stränge
von 10 Zellen mit einer Kapazität
von 6000–9500,
vorzugsweise 8000 mAH ausgeführt.
Es werden hier D-Größe und NiMH
Zellen benutzt. Solche Zellen werden mit einem konstanten Ladestrom geladen,
wobei die Marke, der Typ und die Temperatur Vorbedingungen in Bezug
zum maximalen Ladestrom bestimmen. Ein Batterieverwaltungssystem (BMS)
ist eine Komponente der PMU. Um eine maximale Lebensdauer der Batterien
erreichen zu können,
verwaltet das BMS den Entladeprozess der Batterie, verwaltet den
Ladeprozess, bestimmt eine Anzeige auf einem Batterieindikator auf
dem Betätigungsanschluss
am Lenker, und sammelt Daten zur späteren Bewertung, wie zum Beispiel
die Anzahl von (Ent-)Ladezyklen und die gelieferte Gesamtenergie.
Das BMS beendet den Ladeprozess, wenn die Spannung und die Temperatur
der Batterie zu hoch steigen. Solche Daten werden pro Strang von
10 Zellen gemessen. Die Batterien werden unter anderem zu diesem
Zweck pro Strang von 10 Zellen gekoppelt.
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Spannung,
Strom und Temperatur der getrennten Stränge von Batteriezellen werden
während des
Ladeprozesses gemessen. Der PMU-Prozessor bestimmt, ob der Ladestrom
aufgrund der Kriterien –dV/dt,
dT/dT, minimaler/maximaler Zellentemperatur, BMS-Daten und/oder Daten von einem Timer ausgeschaltet
werden sollte. Der Ladeprozess kann hier jederzeit durch den PMU-Prozessor
gestoppt werden. Das Ladegerät
ist eine externe konstante Stromquelle, die wichtig zum Laden einer
NiMH-Batterie ist.
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Zusätzlich zum
Laden der Batterie hat die PMU die folgende Funktionalität:
- – Überwachen
der Spannung der Batterie pro Strang von 10 Zellen.
- – Überwachen
der Temperatur der Batterie, wobei die Temperatur pro Strang gemessen
wird.
- – Bestimmen
des Ladezustands der Batterien mittels einer Coulomb-Messung.
- – Betätigen der
Beleuchtung des Fahrrads, wobei sechs Volt für eine Standardfahrradlampe
mittels variabler Impulsbreitenmodulation (PWM) bereitgestellt werden.
- – Herstellen
der Anzeige von Daten auf dem Betätigungsanschluss am Lenker,
wie zum Beispiel der Batteriekapazität als Prozentanteil.
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Die
PMU-Elektronik wird mit einer bestimmten Batterie gekoppelt. Zu
diesem Zweck weist die Elektronik bestimmte Komponenten für den Ladeprozess
auf. Wenn die Batterie geändert
wird, wird auch der Ladeprozess geändert. Zum Verhindern von gefährlichen
Situationen ist es deshalb effizient, die Elektronik und die Batterien
gleichzeitig auszuwechseln. Es ist hierbei wahlweise möglich, die
Elektronik für
die neue Batterie zu modifizieren. In der PMU ist ein EEPROM zum
Speichern von Daten bezüglich der
Batterie angeordnet. Daten, die in diesem EEPROM zu speichern sind,
sind zum Beispiel:
- – die Anzahl von Ladezyklen,
- – die
Gesamtanzahl von zugeführten
Ah,
- – Zuführzeit in
Tagen zum Beispiel seit der ersten tatsächlichen Verwendung,
- – die
Durchschnittverwendung zum Beispiel in km/Tag,
- – die
Gesamtanzahl von zurückgelegten
Kilometern,
- – Durchschnittsgeschwindigkeit,
- – durchschnittliches
Tretdrehmoment,
- – durchschnittliche
Anzahl von km/Ladezyklen,
- – der
maximale (Ent-)Ladestrom,
- – die
durchschnittliche Entladung bis Ladung erneut erfolgt.
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Solche
Daten sind zum Beispiel wichtig zum Unterstützen der Bestimmung, welche
Variablen die Lebensdauer der Batterie beeinflussen oder beim Bestimmen,
ob der Fahrer des Fahrrads die Batterie hinsichtlich möglicher
Garantierechte richtig behandelt hat.
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Durch
Verwendung eines Batterieindikators wird der aktuelle Ladezustand
der Batterie dem Fahrer des Fahrrads in einer sichtbaren Weise mitgeteilt. Daten
für eine
solche An zeige werden in dem Prozessor der PMU gesammelt, verarbeitet
und gespeichert. Solche Daten werden zum Betätigungsanschluss am Lenker über den
im Folgenden zu beschreibenden Datenbus übertragen. Eine genaue Anzeige
benötigt:
- – kontinuierliche
Messung des Eingangs- und Ausgangsstroms der Batterie (die sogenannte Coulomb-Messung),
- – Korrektur
hinsichtlich interner Selbstentladung der Batterie,
- – Vergleichen
der "vollen" Spannung der Batterie (dV/dt)
mit einer internen Berechnung und Korrektur dafür,
- – Vergleichen
der "leeren" Spannungsmessung der
Batterie mit einer internen Messung und Neuberechnung der Kapazität. Eine
solche Messung liefert unter anderem Informationen über Alterung der
Batterie, wobei die Anzahl von Ladezyklen verfolgt wird, und Messung
der Zelltemperatur.
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Die
Batterie wird nicht immer vollständig
entladen werden. Vollständige
Entladung muss durch das BMS verhindert werden. Die PMU wird zum
Beispiel Strom an den Motor bei einer Restladung von 10% verweigern.
Noch wird die Batterie auf 100% in jedem Ladezyklus aufgeladen werden.
Die Lebensdauer der Batterie kann hierdurch beträchtlich verlängert werden.
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Ein
genaues BMS wird so angewendet, um das oben genannte Verfahren verwenden
zu können. Ein Überwachungsmechanismus
wird angewendet, um die Batterie gegen eine falsche Anzeige des
BMS zu schützen.
Wenn Entladung der Batterie zum Beispiel bei 15% Restkapazität gestoppt
werden muss und die BMS anzeigt, dass mehr Restladung als 15% verfügbar ist,
während
die Batterie tatsächlich
beinahe leer ist, wird eine Anzeige der Zellenspannung (zum Beispiel
niedriger als 0,9 Volt/Zelle) anzeigen, dass das BMS eine falsche
Messung ausgeführt
hat, und die PMU kann korrigieren.
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Drei
Funktionen sind im wesentlichen in der Radnabe 5 eingebaut
(3). Diese drei Funktionen sind eine Antriebsfunktion
eines Motors und eine Getriebefunktion eines Planetensystems und
einer Steuereinheit 55 in Form einer Motorverwaltungseinheit
(MMU). Ferner sind Drehmomentmesseinrichtungen 52 zum Messen
des durch den Fahrer des Fahrrads erzeugten Tretdrehmoments vorgesehen. Diese
Drehmomentmesseinrichtungen sind durch kleine Dehnungsmesser ausgeführt, die
auf der Unterseite oder der Seite in der horizontalen Oberfläche der
Achse 51 angeordnet sind. Die Achse wird geringfügig durch
das Tretdrehmoment verformt, wodurch die Dehnungsmesser 52 gleichermaßen geringfügig verformt
werden. Ein aus dieser Verformung resultierendes Signal wird einem
Signalverstärker 53 zugeführt, der
auf einer gedruckten Leiterplatte 54 der Motorverwaltungseinheit 55 angeordnet ist,
welche innerhalb eines Gehäuses 56 der
Motorverwaltungseinheit angeordnet ist.
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Ferner
ist in der Radnabe ein für
24 Volt geeigneter bürstenloser
Dreiphasenmotor angeordnet. Dieser Motor wird durch Magneten 65 und
Spulen 66 gebildet. Die Spulen 66 sind an dem
Datenbus 57 angebracht, der fest mit der Achse 51 verbunden
ist. Die Magneten 65 sind in einem Rotor 64 angeordnet, der
auf einer Seite mit einem Kettenrad 58 und auf der anderen
mit einem Satellitenrad 63 des Planetensystems verbunden
ist.
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Das
mit dem Rotor 64 verbundene Satellitenrad 63 bildet
den Außenring
des Planetensystems. Der innere Ring des Planetensystems wird durch
ein Sonnenrad 61 gebildet. Dazwischen sind sechs Planetenräder 62 angeordnet,
die in einer Radnabenwand 60 mittels Lagern 59 montiert
sind.
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Das
Planetensystem kann eingeschaltet und ausgeschaltet werden, wodurch
zwei Fahrzustände verfügbar sind.
Zum Ein- und Ausschalten des Planetensystems wird eine Blockierkugel 71 verwendet. Diese
Blockierkugel kann durch einen verschiebbaren Bus 72 gelöst oder
in eine Nut des Sonnenrads gedrückt
werden, welcher in zwei Positionen gesetzt werden kann. Mit Hilfe
von Feder und Kugel 73 wird der verschiebbare Bus 72 mittels
zwei Nuten positioniert. Ein Solenoid 74 liefert die zum
Verschieben des verschiebbaren Busses 72 benötigte Energie.
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Zum
Ermöglichen
von Freilauf des Rads, ist die Radnabe mit einer Freilaufklinke
mit einer Haarnadelfeder 79 versehen, die eine bekannte
Komponente ist. Der Datenbus 75 verbindet das Sonnenrad mit
der Wand 60 der Radnabe.
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Der
Motor muss mit Energie und Daten zum Beispiel von der PMU versorgt
werden. Es ist zu diesem Zweck erforderlich, dass zwei Kabel für die Energiebereitstellung
gespeist werden, sowie ein Kabel für die Datenbereitstellung,
das einen Teil der Datenbusstruktur bildet. Diese drei Kabel werden
in einem Rundkabel mit einem Durchmesser von beispielsweise etwa
8,2 mm kombiniert, um diese drei Kabel zur Innenseite der Radnabe
zu führen.
Zum Realisieren einer zuverlässigen,
haltbaren Durchführung
der Kabel ist eine Nut 81 auf der Unterseite der Achse
(im montierten Zustand) zum Durchgang der drei Kabel angeordnet.
Die drei Kabel sind hierbei nicht in der Nut in dem Rundkabel von
etwa 8,2 mm, sondern als drei getrennte Kabel angeordnet, die einander
benachbart in der Nut platziert werden können. Diese Kabel werden aus
der Achse zwischen der Radnabe und dem Rahmen (der hinteren Gabel)
herausgeführt.
Verglichen mit existierenden Ausführungsformen, bei denen Kabel
die Achse am Ende der Achse verlassen, birgt dies den Vorteil, dass
Kabelbruch oder Kabelbeschädigung
viel weniger einfach erfolgen. Es ist tatsächlich relativ gewöhnlich für ein aus dem
Ende einer Achse vorstehendes Kabel, durch menschliche Einwirkung
oder zum Beispiel durch Fallen des Fahrrads auf das Achsenende beschädigt zu
werden.
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Zum
Ermöglichen
von ausreichendem Platz für
die Kabel in der Achse, hat diese letztere einen relativ großen Durchmesser,
zum Beispiel 15 mm. Ein Lager, das die Achse in Bezug zur Radnabe
montiert, in der die Kabel durchgeführt werden, hat deshalb einen
Innendurchmesser von etwa 15 mm. Eine etwas größere oder kleinere Abmessung
kann, auch verwendet werden. Diese Ausführungsform der Kabeleinführung zum
Motor birgt zum Beispiel die Vorteile, dass die Verkabelung praktisch
unsichtbar ist, dass die Verkabelung gut gegen Hinfallen des Fahrrads und
Vandalismus geschützt
ist, und/oder dass die Konstruktion robust ist, wodurch sie haltbar
wird, was eine lange Lebensdauer ermöglicht.
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Der
Betrieb des Motors soll weiter unter Bezugnahme auf 10 erklärt werden.
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4 zeigt
einen Betätigungsanschluss 17 mit
einem Anzeigebildschirm 90 und zwei Steuertasten 85 und 86.
Drei Ziffern können
auf dem Anzeigebildschirm angezeigt werden, zum Beispiel die Geschwindigkeit
oder zurückgelegte
Entfernung. Dies erfolgt mit einem alphanumerischen Teil 97.
Drei Energiemodi 91, 92, 93 können weiter
ausgewählt
werden, sowie eine AUS-Position 98. Restbatterieladestriche 96 zeigen
die Restladung der Batterie an. Durch Verwendung des lichtanzeigenden
Teils 95 kann die Beleuchtung geschaltet werden, und es
wird eine Anzeige gegeben, ob die Beleuchtung eingeschaltet ist.
Teil 94 kann auch zum Anzeigen angewendet werden, ob die
Batterie geladen oder entladen wird.
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Überraschenderweise
haben Tests gezeigt, dass ein Fahrrad gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform
zu einer viel besseren Leistung als konventionelle Fahrräder mit
elektrischem (Hilfs-)Antrieb waren. Es ist festgestellt worden,
dass Fahrräder
mit einer vergleichbaren Batterieladung einen viel größeren Aktionsradius
als Fahrräder
erzielen, bei denen das Energieverwaltungssystem nicht in dieser Art
und Weise vorhanden war und Messung der Tretkraft und Betätigungen
des Motors unter Verwendung konventioneller Mittel ausgeführt wurde.
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Ein
weiterer Vorteil eines Fahrrads gemäß der vorliegenden Erfindung
besteht darin, dass es bei Verwendung ohne Hilfsantrieb nicht bemerkbar
mehr Tretkraft als ein konventionelles Fahrrad ohne Hilfsmotor erfordert.
Dies ist besonders vorteilhaft in dem unwahrscheinlichen Fall, dass
die Batterien nicht ausreichend geladen sind.
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In
einer weiteren Ausführungsform
(5) ist das Fahrrad vorzugsweise mit einem Sitzrohr 8 versehen,
das durch die Sitzgabel 18 abgestützt wird. Eine Sattelsäule 101 ist
in dem Sitzrohr 8 platziert. Diese Sattelsäule 101 ist
beweglich zum Treiben eines Zahnrads 102 angeordnet und
wird auch durch den Motor 103 angetrieben. Durch Verwendung
der Tasten 104, 105 kann der Sattel manuell auf-
und abwärts
bewegt werden. Eine Aufgabe dieser Ausführungsform besteht darin, dass
der Sattel elektrisch auf- und abwärts eingestellt werden kann.
Diese elektrische Einstelleinheit ist vorzugsweise mit einem Datenbusanschluss
versehen, so dass die Hauptsteuerung den Sattel auch automatisch
aufgrund weiterer Variablen des Fahrrads einstellen kann. Es kann
zum Beispiel für
einen Fahrer wünschenswert sein,
eine niedrigere Sattelposition beim Aufsteigen und Absteigen, und
eine höhere
Sattelposition beim Fahren mit Geschwindigkeit zu verwenden.
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Diese
Vorrichtung ermöglich
Auf- und Abwärtseinstellung
des Sattels abhängig
von der Geschwindigkeit. Es ist auch möglich, dass die Höhe des Sattels
aufgrund der durch den Fahrer erzeugten Tretkraft gesteuert wird.
Ein elektrischer Satteleinstellantrieb ist in dieser Figur mittels
eines Zahnrads angezeigt. Es ist auch möglich, die Höheneinstellung des
Fahrrads mittels einer horizontalen Einstellschraube auszuführen, wobei
zum Beispiel ein horizontaler Ring 106 angetrieben wird.
Ferner ist eine manuelle Höheneinstellung
des Sattels mittels einer Feder, die den Sattel permanent nach oben
drückt, und
eines Blockier-/Entblockiermechanismus vorgesehen, der manuell betätigt wird.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform (6) stellt ein Scharnier bereit, um ein
Rahmenrohr klappbar zu gestalten. Ein Rahmenrohr 110 ist
in zwei Teile quer oder in einem Winkel unterteilt. Eine Kopplungsplatte 118, 120 ist
mit jedem dieser beiden Teile gekoppelt. Diese Platten sind mit
Haken 113, 115 versehen, die über Einhakkanten 114, 116 platziert
werden, wenn beide Rohrteile in einer Linie zueinander verwendet
werden. Das Scharnier 117 ist um den Scharnierstift herum
mit einer Druckfeder 119 versehen, die die beiden Rahmenrohre
in Bezug zueinander übersetzt.
Die Rohre werden hierbei gerade so weit auseinander geschoben, dass
die Hakenmittel über
die Einhakkanten bewegt werden, um das Rohr umzuklappen, und der
Scharnierteil ist weiter mit einer Befestigungsschraube 111 versehen,
die unter Verwendung des Stiftes 112 gedreht werden kann.
Ein Teil, der ergriffen werden kann, kann zu diesem Zweck an dem
Stift 112 angeordnet sein. Es ist auch möglich, die
Schraube 111 unter Verwendung von beispielsweise einem
Bajonetteinbaumechanismus auszuführen.
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Das
Scharnier gemäß dieser
Ausführungsform
ist ferner mit einer Radstütze 109 versehen,
die ein Stützrad 108 aufweist.
Ein Vorteil dieses Stützrads
ist es, dass das Fahrrad mit diesem Scharnier nach Zusammenklappen
auf dem Stützrad
ruhen kann. Dies birgt den Vorteil, dass ein zusammengeklapptes
Fahrrad einfacher zu transportieren ist und zum Beispiel in einer
stabilen Art und Weise abgelegt werden kann.
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Wenn
das Scharnier geschlossen ist, wird die Feder durch Festziehen der
Schraube 111 zusammengedrückt werden und die Hakenmittel
werden fest auf die ihnen entsprechenden Kanten gepresst werden.
Wenn der Winkel relativ klein ist, zum Beispiel 38°, wird die
Schnittebene des Rahmenrohrs relativ groß, wodurch die Hakenmittel
relativ weit voneinander entfernt sind, was zum Beispiel den Vorteil birgt,
dass aufgrund eines größeren Abstands
der Haken die Kopplung, die aufzunehmen ist, relativ niedrig bleibt,
und der Verschluss weniger belastet wird.
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Dieser
Vorteil wird noch gesteigert, wenn das Rohr einen großen Durchmesser
hat. Das Rohr in 6 ist deshalb sehr
geeignet. Ein solches Rohr birgt den weiteren Vorteil, dass viel
Innenraum zum Platzieren der Komponenten des Scharnierpunktes vorhanden
ist, der weiter durch einen wahlweise kleinen Winkel verbessert
wird. Ein weiterer Vorteil dieser Scharnierrichtung ist ein attraktives
Aussehen, da das Vorliegen eines Scharnierpunktes kaum zu sehen
ist, weil nur der Spannstift 112 sichtbar ist. Ein weiterer
Vorteil eines vollständig
innenliegenden Scharnierpunkts besteht darin, dass er keine scharfen
Außenteile
aufweist, an denen zum Beispiel Kleidung hängen bleiben kann, oder der
den Fahrer verletzen kann. Da der Drehpunkt des Scharniers in geschlossener
Position frei von Kräften
ist und zum Zusammenhalten des Rahmens im zusammengeklappten Zustand
dient, weist der geschlossene Rahmen kein Spiel auf. Da sich die
unteren Hakenmittel vollständig
in dem Zugbereich des unterteilten Rohrs befinden, ist der effektive
Querschnittsfaktor zumindest niedriger als der des Rohrs selbst.
Durch Anordnen keiner Scharnierstifte kann diese Ausführungsform auch
für ein
teilbares Fahrrad oder einen teilbaren Rahmen verwendet werden.
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7 zeigt
ein Klapprad 170 mit einem Klapprahmen 171. Der
Klapprahmen ist um ein Scharnier 181 klappbar, das ähnlich zu
dem Scharnier von 6 ist. Der Rahmen 171 umfasst
ein Sitzrohr 186, Abwärtsrohr
oder Hauptrohr 172, eine Sitzgabel 173, Kettengabel 174 und
eine Gabelsäule 175.
Der Rahmen ist dadurch klappbar, dass das Haupt- oder Abwärtsrohr 172 an
dem Scharnier 181 schwenkbar ist. Ein Lenkstift 187 ist
mittels eines Scharniers 183 schwenkbar. Das Fahrrad ist
weiter mit einem Vorderrad 179 und Hinterrad 180 sowie
einem Sattel 178 versehen. Auf der Unterseite des Sitzrohrs 186,
nahe der Kurbelwelle 176, ist das Fahrrad mit einem Einbauträger 109 versehen,
an dem ein Stützrad 108 befestigt
ist. Dieses Stützrad 108 dient
als dritter Abstützpunkt
für die
Fahrräder
in der zusammengeklappten Lage, wobei das Vorderrad 179 und
das Hinterrad 180 als erster und zweiter Abstützpunkt
dienen. Das Fahrrad ist weiter mit einer Kette 185 zum Übertragen
von Tretkraft von der Kurbelwelle zum Hinterrad 180 versehen.
Zum Ermöglichen
von Steuerung einer Scharniereinrichtung 181, kann ein
Befestigungsstift 112 mit einem Griff irgendeiner Art versehen
werden.
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Zusammenklappen
des Fahrrads wird durch Herausschrauben der Befestigungsschraube
des Scharniers begonnen. Die Kopplungsplatte 118 kann hindurch
in Bezug zur Kopplungsplatte 118 verschoben werden, wodurch
die Hakenmittel 113 und 115 gelöst werden.
Eine Zwischenposition hiervon ist in 6B zu
sehen. 6C zeigt die Platzierung A der Kopplungsplatten 118, 120 in
vollständig
geschlossener Position. Wenn das Scharnier mittels Drehung des Stifts 112 vollständig geöffnet worden
ist, kann das Rohr doppelt umgeklappt werden. Es wird hierdurch
möglich
sein, das Vorderrad gegen das Hinterrad zu klappen. Wie gezeigt
ist, kommen die Achsen 187, 188 jeweils des Vorderrads
und des Hinterrads hierbei direkt einander benachbart zur Anlage.
Das Fahrrad kann dann in die in 7 gezeigte
Position gekippt werden, wodurch das Fahrrad zusätzlich zur Anlage auf dem Vorderrad
und dem Hinterrad auch auf dem Stützrad 108 ruhen wird.
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Die
Ausführungsform
von 8 ist sehr geeignet zum Aufbau eines Fahrrads
oder elektrisch angetriebenen Fahrrads mit großen Rädern, das trotz der großen Räder weiterhin
in einen relativ kleinen rechteckigen Rahmen passt. Radabmessungen von
22 Zoll, 24 Zoll oder 26 Zoll können
hier geplant werden, wobei 24 Zoll zu bevorzugen sind. Wenn ein solches
Fahrrad zusammengeklappt wird, passt es in einen rechteckigen Rahmen
von 735 mm mal 610 mm. Vorteile eines solchen Klapprads sind, dass
die relativ großen
Räder einen
niedrigen Rollwiderstand aufweisen und viel bequemer zu fahren sind
als beispielsweise 16 Zoll Räder
vergleichbarer Klappräder. Es
ist weiter der Fall, dass je größer das
Rad ist, es desto nachgiebiger ist, was für Bequemlichkeit günstig ist.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass große Räder ein kleineres Übersetzungsverhältnis als
kleine Räder
benötigen.
Ein weiterer Vorteil eines Klapprads mit großen Rädern ist es, dass es das Aussehen eines
normalen Fahrrads hat, was die Akzeptanz eines solchen Fahrrads
auf dem Markt steigert.
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Eine
weitere bevorzugte Ausführungsform (8)
schafft bewegliche Rückanpassungsglieder 122 zur
einfachen Anbringung des Hinterrads, und um die Kettenspanner unnötig zu gestalten.
Zwischen der Sitzgabel und der Kettengabel ist ein horizontaler
Kopplungsteil 121 angeordnet, in den zwei Löcher gebohrt
sind. Die getrennten Anpassungsglieder 122 werden an dem
fixierten Verbindungsteil 121 unter Verwendung von zwei
Schrauben 124 befestigt. Da die Einbaulöcher 126 der getrennten
Anpassungsglieder länglich
sind, können
diese getrennten Anpassungsglieder in verschiebbarer Weise befestigt
werden. Durch Verwendung einer Einstellschraube 125 können die
Rückanpassungsglieder, wie
in der Bewegungsrichtung des Fahrrads betrachtet, von vorne nach
hinten positioniert werden. Auf der Unterseite der Anpassungsglieder
sind Öffnungen 123 mit
zwei parallelen geraden Seiten angeordnet. Diese Öffnungen 123 dienen
zum Platzieren der Hinterachse 51 des Fahrrads. Da diese Öffnungen zur
Unterseite hin offen sind, kann das Rad einfach zum Beispiel durch
Anheben des Fahrrads entfernt werden. Dies ist vorteilhaft, wenn
es ein Fahrrad mit einem schweren Hinterrad ist, was der Fall bei
einem Fahrrad mit einem Motor in der hinteren Radnabe ist, wodurch
das Hinterrad relativ schwer ist.
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Ein
Blockdiagramm (9) zeigt ein elektrisches System
für ein
Fahrrad von zum Beispiel 1. Mittig in dem System ist
die Energieverwaltungseinheit 121 (PMU) ange ordnet. Diese
Energieverwaltungseinheit enthält
das wie oben spezifizierte Batterieverwaltungssystem. Die PMU 121 ist
an die Batterie 122 zum Laden derselben und Entnehmen von
Strom aus derselben angeschlossen. Es ist zu sehen, dass zwei Stränge von
Batterien getrennt geladen oder entladen werden können. Weiter
sind Temperatursensoren 133 in jedem Batteriestrang angeordnet.
Die Motorverwaltungseinheit 123 ist auch an die PMU angeschlossen.
Das Vorderlicht 127 und Rücklicht 128 sind weiter
mittels Stromversorgungskabeln an die PMU angeschlossen. Der Betätigungsanschluss 126,
der am Lenker platziert werden kann, ist gleichermaßen an die
PMU angeschlossen. Der Stromversorgungsverbinder 124, der
an dem Fahrrad in der Verbindereinheit 11 am oberen Teil
des Hauptrohrs des Rahmens platziert ist, ist an die PMU angeschlossen
und wird zum Verbinden der Transformatoreinheit 125 mit
der PMU verwendet. Energie zum Beispiel von der allgemeine Netzversorgung 131 wird
zum Laden der Batterie verwendet. Ein externer Computer 130 kann
auch an das elektrische System des Fahrrads angeschlossen werden.
Es wird zu diesem Zweck zum Beispiel ein RS232-Anschluss eines Computers verwendet.
Eine Wandlereinheit 129 stellt Umwandlung der Einkabel-Datenbusverbindung
des Fahrrads zu dem RS232-Computereingang bereit. Es kann die Stromversorgung
von der Batterie des Fahrrads verwendet werden, um den Wandler 129 zu
speisen.
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Der
Computer 130 kann Daten aus allen im Fahrrad vorhandenen
Speichern zum Beispiel der MMU, PMU oder dem BMS auszulesen. Der
Computer kann ferner zum Neuprogrammieren des Programmcodes dieser
Module verwendet werden. Zum Beispiel kann der prozentuale Anteil
von Hilfsantrieb durch den Elektromotor in Bezug zu der Größe von Tretkraft
des Fahrers hierdurch in einem Programm geändert werden. Durch Verwendung
des Computers ist es weiter möglich,
eine wahlweise Kalibrierung an dem elektrischen System auszuführen. Ferner
kann der Datenverkehr auf dem Datenbus des Fahrrads durch den Computer überwacht
werden.
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10 zeigt
detaillierter den Betrieb der PMU 121. Zentral angeordnet
ist eine Steuereinheit 140. Die Steuereinheit 140 empfängt Messungen
von der Batterie 144 bezüglich der Temperatur T und Spannung
V. Die Steuereinheit 144 empfängt die Daten be züglich des
Ladestroms von der Strommesseinheit 145. Zu Sicherheitszwecken
ist eine Sicherung 31 vorgesehen, die in dem Hauptstromkabel
der Batterie angeordnet ist. Die Sicherung befindet sich in dem
Kabel. Der Teil zwischen der Batterie und der Sicherung ist sorgfältig isoliert.
Die Isolierung kann wahlweise weniger stark nach der Sicherung sein. Zusätzlich ist
ein Modul 154 zum Ermitteln der Ladung der Batterie vorhanden.
Ein von der Steuereinheit 140 betätigtes Relais 153 dient
zum Starten und Beenden des Ladens. Die Steuereinheit 140 übermittelt
Daten 141 zum Betätigungsanschluss.
Ein weiteres Relais 146, das von der Steuereinheit mittels
eines Signals 147 betätigt
wird, schaltet die Motorverwaltungseinheit ein. Eine gemessene Spannung 148 wird
angezeigt und der Steuereinheit 140 zugeführt. Die
Steuereinheit 140 versorgt weiter eine Stromversorgung 149 von
sechs Volt mittels Impulsbreitenmodulation zum Zweck der Beleuchtung
des Fahrzeugs. Die Stromversorgung ist mit einer Sicherheitseinrichtung 155 zum
Schutz derselben versehen. Zum vorhergehend erörterten Zweck ist die PMU 121 mit
Verbindern 142, 150, 151, 152 versehen.
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Das
BMS steuert das Laden und Entladen der Batterie. Im Folgenden soll
beschrieben werden, welche Schritte durch das BMS in bestimmten
Situationen ausgeführt
werden.
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Während Ladung
der Batterie zum ersten Mal ermittelt das BMS, ob das Ladegerät angeschlossen
ist. Für
einen bestimmten Wert von dV/dt oder dT/dt (welche Werte aufgrund
der bestimmten Spezifikationen einer Batterie vorbestimmt sind) öffnet das
BMS einen Schalter zum Beenden der Ladung der Batterie. Ein normaler
Ladevorgang wird beendet werden, wenn die festgelegten Werte dV/dt, dT/dt
und/oder die maximale Temperatur der Batterie erreicht sind. Nach
Laden wird der Ladungsmesser des BMS auf 100% eingestellt werden.
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Wenn
das Fahrrad nicht benutzt wird, kann die Batterie durch Selbstentladung
oder durch an die Batterie angeschlossene stromverbrauchende Einheiten,
wie zum Beispiel das BMS selbst oder einen angeschlossenen Betätigungsanschluss
am Lenker entladen werden. Das BMS berechnet die Ladung der Batterie
anhand vorbestimmter Selbstentladungsinformationen, einer gemessenen
Temperatur der Batterie und Informationen über die stromverbrauchenden
Einheiten. Wenn der geladene Zustand der Batterie unter 70% fällt, wird
das BMS das Relais zum Ladegerät
erneut schalten, um wieder aufzuladen. Das BMS wird den Ladevorgang
unter Verwendung eines Ah-Zählers
verfolgen. Das Laden der Batterie wird angehalten, wenn die Ladung
95% der maximalen Batterieladung beträgt. Dies bedeutet, dass die
Batterie niemals auf die vollständigen
100% geladen wird, obwohl dem Fahrer des Fahrrads 100% Ladung auf
dem Betätigungsanschluss
angezeigt wird. Die Batterie wird niemals vollständig auf 100% aufgeladen, um
die Lebensdauer zu verlängern.
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In
einer Situation, in der das Fahrrad benutzt wird, wird das BMS die
Temperatur der Batterie messen. Aufgrund dieser Messung berechnet
das BMS den maximalen Entladestrom für die Batterie zu diesem Zeitpunkt
und übermittelt
diesen zu der MMU. Die Batterie wird während der Fahrt entladen. Unter Verwendung
des Ah-Zählers
misst das BMS die Stromgröße der Ladung
in der Batterie zu diesem Zeitpunkt. Wenn die Batterieladung unter
10% des Maximums fällt,
wird das BMS der MMU übermitteln, dass
der maximale Strom begrenzt werden muss. Bei einer Ladung unter
5% wird das BMS der MMU übermitteln,
dass der Motor ausgeschaltet werden muss, und die von der Batterie
dem Motor zugeführte
Energie wird physikalisch durch Öffnen
eines Relaisschalters unterbrochen werden. In der Situation, in
der die Batterie geladen wird, wird das BMS ermitteln, dass das
Ladegerät
angeschlossen ist. Wenn die Batterieladung niedriger als 70% des
Maximums ist, wird die Batterie aufgeladen werden. Die Ladung der
Batterie wird während
Ladung mittels des Ah-Zählers
bestimmt werden. Das BMS wird die Ladung anhalten, wenn die Ladung
der Batterie größer als
95% wird.
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In
einer Situation, in der das Fahrrad benutzt wird, wenn die oben
genannten Grenzwerte erreicht worden sind, wird das BMS ein Signal
an die MMU erzeugen, dass der Motor ausgeschaltet werden muss. Eine
solche Situation kann auftreten, wenn das BMS gemessen hat, dass
die Ladung der Batterie über
5% liegt, während
sie tatsächlich
unter 5% beträgt;
die Spannungsdifferenz zwischen den beiden Gruppen von Batteriezellen
zu groß ist
(Ungleichgewicht), die Temperatur der Batterie zu hoch oder zu niedrig
ist; oder die Batterie defekt ist. In dem Moment, wenn das BMS bestimmt,
dass der La dungsmesser nicht mehr korrekt ist, oder dass beide Stränge der
Batterie außer
Gleichgewicht sind, wird das BMS die Batterie ausgleichen. Wenn
Umgebungstemperaturen eine zu hohe oder zu niedrige Temperatur der
Batterie verursachen, wird das BMS keine weitere Verwendung der
Batterie zulassen, solange diese Bedingungen vorherrschen. Wenn
das BMS bestimmt, dass die Batterie defekt ist, wird dies zum Fahrer
mittels einer Fehlermitteilung auf dem Betätigungsanschluss weitergeleitet
werden. In diesem Fall wird der Hilfsantrieb nicht mehr arbeiten.
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Es
kann passieren, dass die Batterie ausgeglichen werden muss, um ein
richtiges Gleichgewicht zwischen den Strängen von Zellen zu erreichen
oder den Ladungsmesser neu zu kalibrieren. Drei Kriterien zum Beginnen
des Ausgleichs sind (1) dass die Batterie zwanzigmal ohne Ausgleich
geladen worden ist, (2) dass das BMS eine zu große Spannungsdifferenz zwischen
den beiden Strängen
während
eines Normalbetriebs des Systems gemessen hat, (3) dass ein minimaler
Spannungspegel während
Normalbetrieb erreicht wird. Ein zum Ausgleichen der Batterie verwendetes
Verfahren ist nicht lang genug, um einen normalen Ladezyklus auszuführen, bis
die Spannung oder die Temperatur (den vorbestimmten Wert von) dV/dt
oder dT/dt erreicht hat. Ladung wird beendet werden, bevor vollständige Ladung
erreicht ist, wenn die Batterie (zu kalt oder) zu heiß ist, und
wird wieder beginnen, wenn die Temperatur einen akzeptablen Wert
erreicht hat. Wenn die Batterie zu kalt ist, wird keine Ladung beginnen.
Der Ladungsmesser des BMS wird nach dem Ausgleichszyklus auf 100%
eingestellt werden. Die Nennkapazität der Batterie wird zum Bestimmen
des Ladezustands verwendet. Nach einer Verwendungszeitspanne wird
die tatsächliche Kapazität jedoch
unter dem Einfluss von "Alterung" der Batterie niedriger
als die Nennkapazität
werden. Die Kapazität
des BMS muss neu kalibriert werden, um zu starke Entladung der Batterie
aufgrund dieser kleineren tatsächlichen
Kapazität
zu verhindern. Eine solche Neukalibrierung wird wie folgt ausgeführt. Das BMS
hält die
Anzahl von Ausgleichszyklen, die nach Erreichen einer minimalen
Spannung ausgeführt wurden.
Das BMS folgert hieraus, dass die tatsächliche Batteriekapazität gesunken
ist, wenn drei Ausgleichszyklen (nacheinander) stattgefunden haben. Das
BMS wird dann die vorbestimmte Kapazität um 5% reduzieren. Die Batterie
kann ausgetauscht werden, wenn das BMS die tatsächliche Kapazität der Batte rie
auf weniger als 70% der ursprünglichen Nennkapazität gesenkt
hat. Dies wird mittels einer Fehlermeldung auf dem Anzeigebildschirm
eines Betätigungsanschlusses
angezeigt werden.
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Der
Verbinder 170 (11) ist
an den Verbinder 150 (10) angeschlossen.
Dieser Verbinder besteht aus drei Kabeln, einem +24 Volt, einem
0 Volt Erde und einem Kabel für
den Datenbus. Das Datenbuskabel ist an ein Kommunikationsmodul 161 angeschlossen,
das zu der Steuereinheit 160 durchgeschaltet ist. Die Messeinrichtung 162 zum
Messen der muskulären
Antriebskraft des Fahrers des Fahrrads ist auch an die Steuereinheit 160 angeschlossen.
Aufgrund der Daten von den Kommunikationsmitteln 161 und
der Messeinrichtung 162 bestimmt die Steuereinheit, wie
viel Energie dem Motor zuzuführen
ist. Zu diesem Zweck empfängt
die Steuereinheit 160 auch Daten von drei Hall-Sensoren
des bürstenlosen
Dreiphasenmotors 166. Ferner sind an die Steuereinheit 160 angeschlossene
Strommesseinrichtungen 167 und Brückenbetätigungsmittel 163 vorgesehen.
Die Brückenbetätigungsmittel 163 betätigen eine
sogenannte H-Brücke,
die sechs MOSFET-Transistoren aufweist. Jeder FET ist ein N-FET und
kann getrennt betätigt
werden, so dass ein optimaler Fahrkomfort realisiert werden kann.
Die H-Brücke 164 ist
an den bürstenlosen
Dreiphasenmotor 166 angeschlossen.
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Wenn
das Fahrrad an einen Computer angeschlossen wird, der sich bei einem
Fahrradmonteur oder einem Fahrradhändler befindet, werden diese letzteren
ein Verfahren zum Ausführen
von Wartung an einem Fahrrad verwenden. Ihm steht zu diesem Zweck
ein Softwareprogramm mit einer Anzahl von Möglichkeiten zur Verfügung (12).
In Schritt 198 sind drei Optionen, die der Händler wählen kann,
auf dem Hauptbildschirm 198 des Computerprogramms angezeigt.
Option 1, "Zum Fahren
und Liefern bereit machen" verweist
den Händler
zu Schritt 171, bei dem auf dem Bildschirm angezeigt wird,
dass das Fahrrad an den Computer angeschlossen werden muss, und
er wird diesen Schritt ausführen.
Nach Anschließen
des Fahrrads an den Computer, wird das Programm bei 172 die
Eingabe von beispielsweise der Postleitzahl und der Hausnummer des
Besitzers des Fahrrads anfordern. In Schritt 173 zeigt
der Bildschirm dann solche Daten wie zum Beispiel "Postleitzahl und
Hausnummer", das "Verkaufsdatum", und die "gesamte verbrauchte
Kapazität
der Batterie" an. Diese
Daten werden durch die Software bestätigt oder von der in dem Fahrrad
vorgesehen Elektronik abgelesen. In dem Fall der Daten "akkumulierte Batterieverwendung" wird der Computer
Kontakt mit der PMU über
den Datenbus herstellen, welche PMU diese Daten dem Computer liefern
wird. In dem folgenden Schritt 174 werden "Vorname und Name
des Besitzer" eingegeben,
wonach ein Garantieschein ausgedruckt und wahlweise im Schritt 175 gefaxt
werden kann. Es folgt dann in Schritt 176 eine Mitteilung, dass
die Prozedur erfolgreich ausgeführt
wurde, und der Händler
wird zum Hauptmenü zurückgeführt.
-
Von
dem Hauptmenü 198 führt eine
zweite Auswahl zu der Option "Pit-Stop,
Fehlfunktion und Reparatur".
In Schritt 177 wird hierbei auf dem Bildschirm angezeigt,
dass das Fahrrad an den Computer anzuschließen ist. In Schritt 178 führt der
Computer dann Tests aus, einschließlich Selbsttests bezüglich der
PMU, MMU und dem Betätigungsanschluss. In
Schritt 197 wird dann angezeigt, ob eine Fehlfunktion gefunden
wurde, und die Daten von dem Fahrrad wie zum Beispiel "Postleitzahl und
Hausnummer des Besitzers", "Kilometerzahl" und "akkumulierte Batterieverwendung" werden angezeigt.
In Schritt 180 werden dann mögliche Aktionen angezeigt,
wie zum Beispiel "Betätigungsanschluss
auswechseln", und "Betätigungsanschluss
hinzufügen" oder "Batterie auswechseln". Da der Betätigungsanschluss
mit einem eindeutigen Sicherheitscode versehen werden kann, ohne
den die Elektronik des Fahrrads nicht arbeiten wird, ist es wichtig,
dass die korrekten Daten des korrekten Betätigungsanschlusses im Fahrrad gespeichert
werden. Wenn eine Mehrzahl von Betätigungsanschlüssen mit
dem Fahrrad verwendbar sein muss, ist es deshalb möglich, zusätzliche
Daten in das Fahrrad einzuprogrammieren. In Schritt 181 wird der
existierende Betätigungsanschluss
jetzt an dem Fahrrad platziert und es wird angezeigt, dass dieser an
diesem Fahrrad abgemeldet sein sollte. Zusätzlich zu Schritt 181 wird
der Händler
zu Schritt 180 zurückgeführt, woraufhin
er die Option "Betätigungsanschluss
hinzufügen" auswählen kann.
In Schritt 186 wird eine zweite Steueranzeige an den Datenbus
des Fahrrads angeschlossen und es wird angezeigt, dass dieser Betätigungsanschluss
hinzugefügt
werden kann. Nach Schritt 186 wird der Händler zu
Schritt 180 zurückgeführt, wo
er die Option "Batterie
auswechseln" auswählen kann.
Wenn der Händler
die Option "Batterie
auswechseln" auswählt, werden
Daten der existierenden Batterie in den PC im Schritt 188 geladen.
Ein Verlaufsanzeiger oder eine Meldung "Bitte warten" wird hier zum Beispiel angezeigt. Im
Schritt 189 zeigt der Computerbildschirm dann, dass die
Batterie ausgewechselt werden kann, woraufhin "Weiter" angeklickt werden kann. Das Batterieverwaltungssystem
wird für
die Daten der neuen Batterie neu programmiert oder zusammen mit
der Batterie ausgewechselt.
-
Von
dem Hauptmenü 198 ist
eine weitere Option offen, wobei diese "Fahrradantriebssoftware und -Einstellungen" ist. In Schritt 182 zeigt
der Computerbildschirm dann, dass das Fahrrad an den Computer angeschlossen
werden muss. Nach Anschließen
des Fahrrads an den Computer kann der Händler in Schritt 183 aus
drei Menüoptionen
auswählen. Nach
Auswählen
der ersten Menüoption "Fahrradbesitzerdaten ändern" können neue
Daten bezüglich dem
Besitzer des Fahrrads in Schritt 184 eingegeben werden.
In Schritt 185 werden diese Daten in dem Fahrrad und wahlweise
in einer Datei auf dem Computer gespeichert. Das Optionsmenü von Schritt 183 wird
dann auf dem Computerbildschirm angezeigt werden. Eine zweite Option
aus dem Menü ist "Softwareversion von
Fahrradantrieb lesen".
Nach Auswahl dieser Menüoption
wird die Softwareversion des Fahrradantriebs in Schritt 187 auf
dem Computerbildschirm angezeigt. Der Händler wird dann zum Menü im Schritt 183 zurückgeführt, wo
eine dritte Option "neue
Software von Fahrradantrieb in Fahrrad laden" ist. Nach Auswahl dieser Menüoption wird
in Schritt 190 eine neue Softwareversion ausgewählt und/oder in
das Fahrrad heruntergeladen. Neue Softwareversionen können zum
Beispiel verschiedene Verhältnisse
zwischen Muskelkraft und Motorkraft berücksichtigen, oder können zum
Beispiel verschiedene Parameter wie zum Beispiel die Pulszahl oder
Windgeschwindigkeit und dergleichen berücksichtigen, wie bereits oben
beschrieben wurde.
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Wenn
der Datenbus des Fahrrads an den Computer angeschlossen ist und
die Software des Computers sich im Hauptmenü befindet, steht eine weitere
Option zur Verfügung.
Dies ist die Option zum Anzeigen von Daten des Fahrrads. In Schritt 192 kann
eine Komponente des Fahrrads bestimmt werden. Wenn zum Beispiel
die Komponente "Kundenkarte" bestimmt wird, werden
Daten bezüglich
des Fahrrads und des Besitzers in einem anschließenden Schritt 194 angezeigt.
Es ist auch möglich,
hier "Postleitzahl", "Hausnummer" und "Kilometerzahl" oder "akkumulierte Batterieverwendung" zu planen. Es ist weiter
in Schritt 194 möglich,
zu Schritt 192 zurückzukehren.
Wenn der Betätigungsanschluss
in 192 bestimmt wird, werden die Daten des angemeldeten Betätigungsanschlusses
im Schritt 195 gezeigt. Schritt 195 ermöglicht ferner
Zuruckklicken zu Schritt 192. Wenn die Batterie in Schritt 192 angeklickt
wird, werden die Daten der Batterie, wie zum Beispiel die "akkumulierte Batterieverwendung" bis zu diesem Moment
im Schritt 196 gezeigt. Nach Auswahl, zu Schritt 192 zurückzukehren,
ist es zum Beispiel weiterhin möglich,
den Motor in 192 auszuwählen,
wonach in Schritt 197 Daten bezüglich des Motortyps oder der
Version der Software im Motorverwaltungssystem auf dem Bildschirm
des Computers angezeigt werden. Es ist dann möglich, zurück zu Schritt 192 zu klicken.
Schließlich
gibt es in dieser Ausführungsform die
Option, das Programm aus dem Hauptmenü 191 zu verlassen,
woraufhin in Schritt 193 ('möchten
Sie das Programm verlassen')
möglich
ist, 'JA' oder 'Nein, ZURÜCK ZU HAUPT-MENÜ' auszuwählen.