DE4441654C2 - Schneepflug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schneepflug für den Anbau an ein Schubfahrzeug mit einem Rahmen und einem Schar­ blech, an dessen unterem Ende segmentweise unterteilte, gegen die Kraft einer Feder nach oben hinten schwenkbare Scharlei­ stenabschnitte mittels eines Streifens aus gummielastischem Ma­ terial dichtend angeordnet sind.

Die Schneeräumung erfolgt heute mit Hochleistungs-Schubfahrzeu­ gen, die mit einer hohen Fahrgeschwindigkeit und großer Schub­ kraft arbeiten können. Beim Auftreten von Fahrbahnhindernissen in Form von abnormalen Ausragungen aus der Fahrbahn, wie zum Beispiel abgehobene Kanalisationsdeckel, oder beim Überfahren Von Straßenrandsteinen soll es nicht zu Störfällen kommen.

Nach dem Stande der Technik existieren verschiedene Systeme zu dieser Problematik. Insbesondere hat man die Pflugschar in ein­ zelne Scharelemente unterteilt, die beweglich angeordnet sind, so daß das entsprechende an einem Hindernis anstehende Schar­ segment hoch- oder rückschwenken kann. Ein Beispiel eines sol­ chen Schneepfluges geht aus der DE-OS 24 21 713 hervor. Hier sind die Scharsegmente an einem an das Schubfahrzeug anzuschließen­ den Tragrahmen über eine Lenkverbindung gegen die Wirkung einer Federkraft nach oben schwenkbar aufgehängt. Ferner ist hier am unteren Rand des Scharbleches jedes Scharsegmentes ein nach hinten schwenkbarer Scharleistenabschnitt angeordnet. Der Scharleistenabschnitt ist mit dem jeweiligen Scharblech über einen gummielastischen Streifen verbunden. Schneepflüge mit in Segmenten unterteilten Scharblechen haben sich bei der Verwen­ dung an relativ großen und leistungsstarken Schubfahrzeugen durchaus bewährt. Der konstruktive Mehraufwand eignet sich je­ doch nicht für kleinere Schneepflüge. Die zweite Teillösung mit einer nach hinten wegschwenkbaren, in Abschnitte unterteilten Scharleiste vermag jedoch in dieser konstruktiven Ausgestaltung nicht zu überzeugen. Die Rückstellkraft der Scharleistenab­ schnitte wird nur aus den Streifen aus gummielastischen Materi­ al bewirkt. Diese Kraft vermag jedoch beim Anliegen einer ent­ sprechenden Schneelast nicht zu genügen. Zur Rückstellung der Scharleiste muß üblicherweise der Schneepflug angehoben und wieder abgesetzt werden.

Dieses Problem wurde erkannt und entsprechend wurden diverse Lösungen zur Verbesserung der Rückstellkraft vorgeschlagen. So zeigt die DE-AS 25 52 058 eine Lösung, bei der die rückschwenk­ bare Scharleiste mittels einem gummielastischen Hohlprofil mit dem Scharblech verbunden wurde. Hiermit wird zwar die Rück­ stellkraft erhöht, gleichzeitig jedoch die Auslenkkraft redu­ ziert. Folglich genügte bereits eine erhöhte anliegende Schnee­ last um den entsprechenden Scharleistenabschnitt aus der Nor­ mallage nach hinten zu schwenken.

Eine weitere Entwicklung der zuletzt beschriebenen Lösung zeigt die DE-AS 25 19 112. Diese relativ komplexe Lösung arbeitet mit drei Federelementen, die in verschiedenen Neigungswinkeln ange­ ordnet sind und eine Rückstellkraft erzeugen, die mit der Zu­ nahme des Schwenkwinkels steigt.

Letztlich ist vom Anmelder selber noch ein Schneepflug bekannt (DE-OS 32 05 973 und 32 05 974) der Scharleistenabschnitte aufweist, die sich um zwei verschie­ dene Achsen schwenken lassen. Die Rückstellkraft wird einer­ seits durch eine progressiv wirkende Torsionsfeder und anderer­ seits durch ein gummielastisches Element bewirkt. Diese Lösung hat sich auf dem Markt gut bewährt.

Sämtliche bekannte Lösungen von Schneepflügen mit Scharleisten­ abschnitten vermögen folglich Fahrbahnhindernissen auszuwei­ chen. Eine Anpassung an einen verformten Fahrbahnbelag ist hierdurch jedoch nicht möglich. Viele Straßen und insbesondere Nebenstraßen weisen unebene, beispielsweise im Querschnitt bombierte Fahrbahnbeläge auf. Um sich an diese Fahrbahnbeläge anzupassen, müßten die Scharleistenabschnitte um zwei recht­ winklig zueinander verlaufende Schwenkachsen beweglich sein und zudem Abschnittsweise translatorisch auf- und ab beweglich ge­ halten sein. Solche Lösungen sind jedoch bisher nicht bekannt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schneepflug zu schaffen, der mit Scharleistenabschnitten ausge­ rüstet ist, die mit einer starken Rückstellkraft in die Ur­ sprungslage zurück gedrückt werden können und zudem eine verti­ kale translatorische Bewegung zur Anpassung an die Fahrbahn­ oberfläche ausführen können. Dabei ist es eine Grundbedingung, daß die Lösung konstruktiv einfach ist, damit sie auch an leichteren und leistungsschwächeren Schubfahrzeugen, wie sie insbesondere auf Nebenstraßen eingesetzt werden, angebracht werden können.

Diese Aufgabe löst ein Schneepflug der eingangs genannten Art mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1.

In einer weitergehenden Ausführungsform sollen sich die Scharleistenabschnitte des erfindungsgemäßen Schneepfluges allen Fahrbahnoberflächenverformungen anpassen können. Eine besonders gute Anpassung wird bevorzugt durch einen Schneepflug erfüllt, der zusätzlich die Merkmale des Patentanspruches 2 aufweist.

In der nachfolgenden Beschreibung wird ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes anhand der beiliegen­ den Zeichnungen erläutert.

Die Figuren zeigen:

Fig. 1 eine frontale Ansicht des erfindungsgemäßen Schnee­ pfluges mit dem sich dahinter befindenden Schubfahrzeug in einer Arbeitsstellung;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Schneepfluges unter Weglassung des verbindenden Traggestelles mit dem Schubfahrzeug und

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch den Schneepflug im Bereich der Blattfeder.

Fig. 4 zeigt eine rückseitige Teilansicht auf den erfindungs­ gemäßen Schneepflug gemäß Fig. 1.

Der Schneepflug 2 ist wie üblich frontseitig an einem Schub­ fahrzeug 1 angebracht. Die Verbindung zwischen Schubfahrzeug 1 und Schneepflug 2 stellt ein Anbaugestell 3 dar, mittels dem der Schneepflug 2 hochgehoben und abgesenkt werden kann und in bezug auf die Fahrrichtung links- oder rechtseitig angestellt werden kann, um den Schnee auf die eine oder andere Straßen­ seite zu räumen. All diese Bewegungen erfolgen mittels entspre­ chenden hydraulisch betätigbaren Kolben-Zylindereinheiten. Weder das Anbaugestell noch die entsprechende Hydraulik sind hier im Detail dargestellt, da sie für den erfindungsgemäßen Pflug nicht von Relevanz sind. Der Schneepflug 2 ist hier mit einem einteiligen, über die gesamte Breite des Schneepfluges sich erstreckenden Scharblech 4 dargestellt. Prinzipiell ist dies jedoch für die Erfindung nicht von Bedeutung, und das Scharblech ließe sich ohne weiteres in verschiedene Schar­ blechsegmente unterteilen. Am unteren Rand des Scharbleches 4 sind mehrere Scharleistenabschnitte 5 mit diesem gelenkig ver­ bunden. Zwischen den Scharleistenabschnitten 5 und dem Schar­ blech 4 ist ein gummielastischer Streifen 6 angeordnet. Dieser in gleichlange Abschnitte unterteilt wie die Scharleisten­ abschnitte 5. Der gummielastische Streifen 6 hat hier jedoch keine Gelenkwirkung sondern lediglich eine Dichtwirkung bezüg­ lich dem Zwischenraum zwischen dem jeweiligen Scharleistenab­ schnitt und dem darüber befindlichen Scharblech 4. Der Streifen 6 wird aus gummielastischem Material gewählt, damit er den Be­ wegungen der Scharleistenabschnitte 6 folgen kann. In der An­ sicht nach der Fig. 1 ist die Beweglichkeit der Scharleisten­ abschnitte 5 besonders deutlich erkennbar. Während die beiden äußeren Scharleistenabschnitte 5 quer zur Fahrrichtung geneigt sind, ist der mittlere Scharleistenabschnitt etwa parallel zur Unterkante des Scharbleches 4 verlaufend, jedoch in rein trans­ latorischer Bewegung vertikal nach oben gedrückt. Damit paßt sich die unterteilte Scharleiste des erfindungsgemäßen Schnee­ pfluges in idealer Weise an eine hier bombierte Fahrbahnober­ fläche an. Selbstverständlich kann sich die unterteilte Schar­ leiste auch einer konkav geformten Fahrbahnoberfläche anpassen. Dies wird durch die Tatsache ermöglicht, daß jeder Scharlei­ stenabschnitt 5 nicht nur einfedern sondern auch ausfedern kann. Selbstverständlich sind diesen Bewegungen gewisse Grenzen gesetzt, doch reichen diese Bewegungen allemal aus, um den üblichen Fahrbahnoberflächendeformationen zu folgen.

Anhand der Fig. 2-4 wird nunmehr die Konstruktion des erfin­ dungsgemäßen Pfluges im Detail beschrieben. Wie bereits ein­ gangs erwähnt, wird hier auf die Ausgestaltung des Anbaugestel­ les nicht eingegangen. Auch auch auf den Auf­ bau des Rahmens, welcher die erforderliche Festigkeit des Schneepfluges ergibt und welcher das Scharblech abstützt, wird hier nur insoweit eingegangen, als es für die Erläuterung der Erfin­ dung erforderlich scheint.

Auch in Seitenansicht nach Fig. 2 und im Vertikalschnitt nach Fig. 3 erkennt man das zuvorderst liegende, gekrümmte Schar­ blech 4. An der unteren Scharblechkante 7 des Scharbleches 4 ist eine L-förmige Hauptschiene 10 angeschweißt. Ein Schenkel der L-förmigen Hauptschiene 10 bildet die nach unten fluchtende Verlängerung des Scharbleches 4. Der andere, senkrecht nach hinten ragende Schenkel 11 bildet die Auflage für die U-förmig gestalteten Federgehäuse 12. Der Boden 13 des beispielsweise aus einem Stahlblech gefertigten Federgehäuses 12 liegt stüt­ zend an der Rückseite des Scharbleches 4 an. Das obere Ende des Federgehäuses 12 ist mittels einer Stütze 14 wiederum mit dem Scharblech 4 verschweißt. Auf diese Weise bildet das Federge­ häuse 12 einen Teil des versteifenden Rahmens, welcher das Scharblech 4 trägt. Zwischen den beiden seitlichen Flanken 15 des Federge­ häuses 12 sind zwei Führungsrollen 16, welche etwa die Breite des Federgehäuses aufweisen, drehbar gelagert. Ihre entspre­ chenden Achsen durchsetzen die beiden Flanken 15. Jedem Schar­ leistenabschnitt 5 ist ein Federgehäuse 12 zugeordnet. Die Fe­ dergehäuse 12 sind so angeordnet, daß eine Blattfeder 17, die darin verläuft, ein ihr zugeordneter Scharleistenabschnitt be­ züglich ihrer Längsverlaufsrichtung etwa mittig hinterstützt.

Die Blattfeder 17 verläuft im entspannten Zustand etwa gerade. Sie ist im Federgehäuse 12 so angeordnet, daß sie über der oberen Führungsrolle und unter der unteren Führungsrolle hin­ durchläuft. Das untere Ende der Blattfeder 17 wird von einem Drehbolzen 18 durchsetzt. In der Normallage liegt die Blattfe­ der 17 somit an drei Punkten auf, nämlich einerseits mittelbar am Scharleistenabschnitt 5 und andererseits an den beiden Füh­ rungsrollen 16. Diese drei Auflagepunkte liegen nicht auf einer gemeinsamen Geraden sondern auf einem Kreisbogen, und die Blattfeder 17 ist somit auch im Normalzustand entsprechend vor­ gespannt und krümmt sich entsprechend so wie der Kreisbogen, der durch die drei Auflagepunkte bestimmt ist. Die Blattfeder 17 hat folglich die Neigung sich zu entspannen, das heißt, die Scharleiste 5 nach vorne zu drücken. Die Blattfeder 17 ent­ spannt sich aber auch, wenn die beiden am weitesten voneinander entfernten Auflagepunkte sich voneinander entfernen. Da die Auflagepunkte, welche die beiden Führungsrollen 16 bilden, je­ doch fix sind, neigt die Blattfeder 17 dazu, nach unten wegzu­ rollen. Dies kann sie soweit, bis der gummielastische Streifen 6 zwischen dem Stahlblech 4 und dem Scharleistenabschnitt 5 ge­ spannt ist. Auf diese Weise ist somit jeder Scharleistenab­ schnitt in der Vertikalrichtung translatorisch beweglich. Bei Anlage eines entsprechenden Druckes wird folglich der entspre­ chende Scharleistenabschnitt nach oben gepreßt und die Blatt­ feder 17 rollt auf den Führungsrollen 16 aufwärts, wodurch der Abstand zwischen den beiden äußersten Auflagepunkten verrin­ gert wird, während gleichzeitig der mittlere Auflagepunkt bei­ behalten wird. Dies bewirkt folglich automatisch eine ver­ stärkte Krümmung der Blattfeder 17, die automatisch zu einer erhöhten Rückstellkraft führt.

Ein Verstärkungsrohr 20 verbindet die äußersten unteren Enden der Flanken 15 der U-förmigen Federgehäuse 12, wobei gleichzei­ tig der Schenkel 11 der L-förmigen Hauptschiene 10 an diesem Verstärkungsrohr 20 anliegt. Selbstverständlich weist der Schenkel 11 jeweils im Bereich unterhalb der Federgehäuse 12 eine Ausnehmung auf, durch die die Blattfeder 17 hindurchragt.

Jeder Scharleistenabschnitt 5 ist unter klemmender Zwischenlage des gummielastischen Streifens 6 an einem Schenkel 23 eines L- förmigen Profiles 22 angeschraubt. Der andere, zweite Schenkel des l-förmigen Profiles 22 steht senkrecht zum Scharleistenab­ schnitt 5 nach hinten ab. Dabei bildet das hintere Ende des zweiten Schenkels 24 in der Normallage des Scharleistenab­ schnittes 5 einen Auflagepunkt für die Blattfeder 17, wie dies bereits weiter oben beschrieben wurde. In das L-Profil 22 ist ein Lagerbock 25 eingeschweißt, in dem der Lagerbolzen 18 schwenkbar gehalten ist. Der Lagerbolzen 18 erlaubt somit dem Scharleistenabschnitt 5 eine gewisse Schwenkbewegung um den Bolzen 18 bezüglich der Blattfeder 17 vorzunehmen.

Der obere Rand des gummielastischen Streifens 6 ist an dem mit dem Scharblech fluchtenden Schenkel der L-förmigen Hauptschiene 10 mittels einer Klemmleiste 28 verschraubt. Beidseits der Blattfeder 17, ist auf der Außenseite des zweiten Schenkels 24 des L-Profiles 22 je eine Stützplatte 26 angeschweißt. Diese Stützplatten 26 liegen mittelbar an den Klemmleisten 28 auf. Hierzu weisen die Klemmleisten 28 im Bereich der Stützplatten 26 untere, endständige Abwälzflächen 27 auf. Die Abwälzflächen 27 können beispielsweise drehbare Walzen, aber auch fix aufge­ schweißte Rundstäbe sein. Bei einer translatorischen Bewegung der Scharleistenabschnitte 5 in vertikaler Richtung rollen oder gleiten die Stützplatten 15 über die Abwälzflächen 27. Befindet sich in der Fahrbahnoberfläche ein vertikal nach oben stehendes Hindernis, so kann nunmehr der Scharleistenabschnitt 5 nach hinten wegschwenken. Hierbei schwenkt der Scharleistenabschnitt 5 via dem L-Profil 22 und der Stützplatte 26 um die Abwälzflä­ che 27 nach hinten weg. Gleichzeitig wird die Blattfeder 17 entsprechend stark gebogen. Dies führt entsprechend zu einer starken Rückstellkraft.

Das erstaunliche an der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, daß mit einem einzigen Kraftspeicher, nämlich der Blattfeder 17, die Rückstellbewegung des Scharleistenabschnit­ tes 5 aus jeder von der Normallage abweichenden Lage erzielt wird. Damit sind aber auch die Anzahl der beweglichen Elemente auf ein Minimum reduziert. Dies führt zu einer geringen Stö­ rungsanfälligkeit. Auch die hier erstmals erzielte völlige An­ passung der Scharleistenabschnitte 5 an jede Form der Fahrbahn­ oberfläche, ohne daß hierbei Bewegungen erzeugt werden, die zu einem Verklemmen oder Verkanten gewisser beweglicher Teile füh­ ren kann, bewirkt, daß der erfindungsgemäße Schneepflug kaum störungsanfällig ist.

Die Blattfeder 17 kann selbstverständlich auch mehrlagig als sogenanntes Blattfederpaket ausgestaltet sein.

Claims (11)

1. Schneepflug (2) für den Anbau an einem Schubfahrzeug (1), mit einem Rahmen und einem Scharblech (4), an dessen unterem Ende segmentweise unterteilte, gegen die Kraft einer Feder nach oben hinten schwenkbare Scharleistenabschnitte (5) mittels eines Streifens (6) aus gummielastischen Material dichtend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Scharleistenabschnitt (5) mit mindestens einem Ende je einer Blattfeder (17) verbunden ist, gegen den Druck der vorgespannten Blattfeder (17) um eine Abwälzfläche (27), am unteren Ende des Scharbleches (4), nach oben hin schwenkbar ist, wobei die Blattfeder (17) zwischen zwei als Führungsrollen od. dgl. ausgebildete Lagerstellen (16) am Scharblech (4) bezüglich desselben translatorisch beweglich gelagert und am Scharleistenabschnitt (5) derart unter Vorspannung angelenkt ist, daß sie eine Tendenz aufweist, den entsprechenden Scharleistenabschnitt (5) nach vorn unten zu drücken.

2. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Scharleistenabschnitt (5) über einem die Blattfeder (17) durchsetzenden Lagerbolzen (18) mit dieser schwenkbar verbunden ist.

3. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (17) in einem Federgehäuse (12) in der Form eines U-förmig gebogenen Bleches verläuft, in dem zwischen dessen Flanken (15) die zwei Führungsrollen (16) angeordnet sind, mittels denen die Blattfeder (17) translatorisch beweglich gelagert ist.

4. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Scharleistenabschnitt (5) unter klemmender Zwischenlage des gummielastischen Streifens (6) an einen Schenkel (23) eines L-Profiles (22) angeschraubt ist, wobei der zweite Schenkel (24) senkrecht zum Scharleistenabschnitt nach hinten absteht und in der Normallage des Scharleistenabschnittes als Auflage für die Blattfeder (17) dient.

5. Schneepflug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß senkrecht auf dem abstehenden Schenkel (24) beidseits der Blattfeder (17) je eine Stützplatte (26) angebracht ist, die auf der Abwälzfläche (27) am unteren Ende des Scharbleches (4) anliegt.

6. Schneepflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die U-förmigen Federgehäuse (12) der Blattfedern (17) einen Teil des das Scharblech (4) tragenden Rahmens bilden.

7. Schneepflug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flanken (15) der Federgehäuse (12) am unteren Ende von einem über die Scharbreite verlaufenden Verstärkungsrohr (20) gehalten sind.

8. Schneepflug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Scharbleches (4) eine sich über die Schar­ breite erstreckende, einen Teil des Rahmens bildende, L- förmige Hauptschiene (10) angeordnet ist, deren einer Schenkel mit der Fläche des Scharbleches (4) fluchtet, während der andere Schenkel (11) senkrecht dazu nach hinten absteht und sich bis zum Verstärkungsrohr (20), an dem er angeschweißt ist, erstreckt, wobei dieser Schenkel (11) im Bereich der Blattfedern (17) eine Aussparung aufweist.

9. Schneepflug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Streifen (6) aus gummielastischem Material mittels einer Klemmleiste (28) an der mit dem Scharblech (4) verbundenen Hauptschiene (10) angeklemmt ist.

10. Schneepflug nach den Ansprüchen 5 und 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Klemmleisten (28) im Bereich der Stützplatten (26) die Abwälzflächen (27) aufweisen.

11. Schneepflug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (17) als mehrlagige Blattfederpakete gestaltet sind.