DE4422636A1 - Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb - Google Patents
Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit HybridantriebInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur automa
tischen Steuerung der Bereitstellung von Leistung durch
eine Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit einem eine
Brennkraftmaschine, einen Elektromotor und einen elektri
schen Energiespeicher enthaltenden Hybridantrieb.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der
DE 41 33 014 A1 oder aus der DE 42 17 668 C1 bekannt. Bei
dem aus der DE 41 33 014 A1 bekannten Verfahren ist ein
Hybridantrieb vorgesehen, der eine Brennkraftmaschine,
einen Generator, einen elektrischen Energiespeicher in
Form eines Akkumulators und mindestens einen Elektromotor
enthält. Es sind auch Hybridantriebe bekannt, die keinen
eigenen Generator sondern einen als Generator betreibba
ren Elektromotor aufweisen.
Der Hybridantrieb wird mittels eines elektronischen Steu
ergerätes automatisch betrieben. Im wesentlichen sind
zwei Betriebsarten, die Hybrid-Betriebsart und die Elek
tro-Betriebsart, vorgesehen. Bei der Elektro-Betriebsart
findet in keinem Fall ein Betrieb der Brennkraftmaschine
statt, so daß keine Abgasemissionen an die Umwelt abgege
ben werden. Bei dem aus der DE 41 33 014 A1 bekannten
Verfahren wird die Elektro-Betriebsart beispielsweise im
Stadtverkehr angewählt. Das elektronische Steuergerät er
kennt den Stadtverkehr beispielsweise durch das Signal
eines manuell anzuwählenden Schalters oder automatisch
durch Auswerten der Häufigkeit von Brems- und Beschleuni
gungsvorgängen. Bei diesem bekannten Verfahren ist jedoch
in Abhängigkeit vom Ladezustand des Energiespeichers
zeitweise auch im Stadtverkehr die Hybrid-Betriebsart
vorgesehen, um durch die zeitweise Bereitstellung der
Leistung durch die Brennkraftmaschine den elektrischen
Energiespeicher wieder aufzuladen. Die Hybrid-Betriebsart
wird jedoch nicht nur in Abhängigkeit vom Batterieladezu
stand sondern beispielsweise auch in Abhängigkeit von der
Leistungsanforderung durch den Fahrer oder durch andere
aktuelle Fahrzeugparameter ausgewählt. Die Elektro-Be
triebsart und die Hybrid-Betriebsart werden somit entwe
der manuell oder auch automatisch aktiviert. Insbesondere
bei hoher Leistungsanforderung, beispielsweise bei durch
getretenem Fahrpedal und eingeschalteten elektrischen Ne
benverbrauchern, wird die Hybrid-Betriebsart vorzugsweise
angewählt, um zusätzliche elektrische Leistung bzw. Ener
gie aus der Leistung bzw. Drehenergie durch die Brenn
kraftmaschine zu gewinnen.
Ein besonders effektives Verfahren zur Gewinnung von
elektrischer Energie aus der Drehenergie durch die Brenn
kraftmaschine ist beispielsweise aus der DE 42 17 668 C1
bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren ist kein eigener
Generator vorgesehen, sondern kann der Elektromotor bei
Bedarf auch als Generator betrieben werden. Bei diesem
bekannten Verfahren wird das durch die Brennkraftmaschine
erzeugte Überschußmoment zur Erzeugung elektrischer Ener
gie durch den Antrieb des momentan als Generator wirken
den Elektromotors ausgenützt. Allgemein soll bei Hybrid
antrieben möglichst wenig Leistung durch die Brennkraft
maschine notwendig sein, um so wenig Abgasemissionen wie
möglich zu erzeugen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren eingangs ge
nannter Art derart zu verbessern, daß die Notwendigkeit
der Bereitstellung von Leistung durch die Brennkraftma
schine minimiert, jedoch die ausreichende Bereitstellung
der angeforderten Gesamtleistung gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
Ansprüche 1 bis 4 gelöst.
Nach Anspruch 1 wird in einer ersten Betriebsweise Lei
stung durch die Brennkraftmaschine frühestens bei Errei
chen eines vorgegebenen Mindestwertes eines der Fahrzeug
geschwindigkeit proportionalen Betriebsparameters bereit
gestellt.
Ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionaler Be
triebsparameter ist beispielsweise die Fahrzeuggeschwin
digkeit selbst oder auch die Drehzahl, aus der sich in
Verbindung mit dem durch das Getriebe eingelegten Über
setzungsverhältnis ebenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit
ermitteln läßt. Der Mindestwert des der Fahrzeuggeschwin
digkeit proportionalen Betriebsparameters wird vorzugs
weise derart vorgegeben, daß vor Erreichen dieses Min
destwertes, insbesondere bei Fahrtbeginn bzw. bei Be
schleunigung aus dem Stillstand, die aus dem elektrischen
Energiespeicher zur Verfügung stehende Leistung noch grö
ßer als die für den Antrieb angeforderte Leistung ist.
Somit wird ein unnötiges Einschalten der Brennkraft
maschine bei noch ausreichender elektrischer Leistung aus
dem elektrischen Energiespeicher verhindert.
Nach dem Gegenstand des Anspruchs 2 wird in einer zweiten
Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftmaschine be
reitgestellt, wenn eine Gesamtleistung oberhalb einer
Kurzzeit-Leistungsgrenze angefordert wird.
Die Gesamtleistung entspricht der elektrischen Gesamtlei
stung, die insbesondere für den Antrieb und die Versor
gung der elektrischen Nebenverbraucher angefordert wird.
Die für den Antrieb angeforderte Leistung wird insbeson
dere durch die Stellung des Fahrpedals signalisiert.
Liegt beispielsweise das Kick-Down-Signal des Fahrpedals
vor, wird auf den Wunsch des Fahrers nach maximal mögli
cher Antriebsleistung geschlossen. Dies kann beispiels
weise allein als eine angeforderte Gesamtleistung ober
halb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze definiert werden. Die
Kurzzeit-Leistungsgrenze muß jedoch nicht ausschließlich
in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals definiert
werden, sondern kann auch in Abhängigkeit vom Batte
rieladezustand variabel als maximal mögliche für eine be
stimmte Zeit lieferbare elektrische Gesamtleistung be
stimmt werden. Allgemein ist die Kurzzeit-Leistungsgrenze
ein elektrischer Leistungswert, der oberhalb des Wertes
einer permanent vom elektrischen Energiespeicher abgebba
ren Dauerleistung liegt. Mit dem erfindungsgemäßen Ver
fahren nach Anspruch 2 wird somit bei Bedarf sofort Lei
stung durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt, wenn
die Leistungsanforderung höher als die durch den elektri
schen Energiespeicher momentan lieferbare Leistung ist.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 3 wird in einer dritten
Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftmaschine um
eine vorgegebene Zeitspanne verzögert, wenn eine Gesamt
leistung oberhalb einer Dauer-Leistungsgrenze und unter
halb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze angefordert wird.
Die Dauer-Leistungsgrenze wird vorzugsweise derart defi
niert, daß dies die Leistung ist, die vom elektrischen
Energiespeicher permanent abgebbar ist. Zur Definition
der Kurzzeit-Leistungsgrenze wird auf die Ausführungen zu
Anspruch 2 verwiesen. Wird eine Gesamtleistung zwischen
den beiden definierten Leistungsgrenzen für längere Zeit
als die vorgegebene Zeitspanne angefordert, wird Leistung
durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt. Die vorgege
bene Zeitspanne wird vorzugsweise in Abhängigkeit von
verschiedenen Betriebsparametern bestimmt, wie z. B. der
Temperatur, dem Ladezustand und dem Alter des elektri
schen Energiespeichers oder der Häufigkeit und Dauer der
Überschreitung der Dauer-Leistungsgrenze innerhalb eines
vorgegebenen Zeitraums. Auch bei dieser Erfindung wird
Leistung durch die Brennkraftmaschine nicht unnötiger
weise bereitgestellt, gewährleistet aber dennoch bei er
höhter Leistungsanforderung die erforderliche Leistung.
Nach Anspruch 4 wird in einer vierten Betriebsweise, wenn
der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers auf
eine untere Grenze abgesunken ist, Leistung durch die
Brennkraftmaschine solange bereitgestellt, bis eine obere
Grenze des Ladezustands wieder erreicht ist.
Um eine vollständige Entladung des elektrischen Energie
speichers zu verhindern wird demnach zum Wiederaufladen
Leistung der Brennkraftmaschine bereitgestellt, jedoch
nicht nur bis die untere Grenze wieder überschritten ist,
sondern solange, bis ein für längere Zeit andauernder
guter Ladezustand wieder gewährleistet wird. Somit wird
ein ständiges Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine
bei teilentladenem Energiespeicher verhindert, wodurch
erhöhte Abgasemissionen durch häufige Einschaltvorgänge
verhindert werden.
Somit führen sämtliche Gegenstände der Ansprüche 1 bis 4
zu einer Ausnutzung der Leistung durch die Brennkraftma
schine mit hohem Wirkungsgrad, zur permanenten Bereit
stellung ausreichender elektrischer Leistung und zur
Minimierung von Abgasemissionen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist der Ge
genstand des Anspruchs 5, bei dem die verschiedenen Be
triebsweisen nach den Ansprüchen 1 bis 4 mit unterschied
licher Priorität auswählbar sind. Somit können die ver
schiedenen Betriebsweisen derart kombiniert werden, daß
jeweils die vorteilhafteste Betriebsweise in Abhängigkeit
von der momentanen Anforderung an die Emissionen, den
Verbrauch, den Komfort oder die Leistungsanforderung aus
gewählt wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist
der Gegenstand des Anspruchs 6, bei dem die Brennkraftma
schine zu einem vorgegebenen früheren Zeitpunkt als zu
dem zur Bereitstellung der erforderlichen Leistung ge
wünschten Zeitpunkt gestartet wird. Ist der gewünschte
Zeitpunkt bekannt, zu dem Leistung durch die Brennkraft
maschine bereitgestellt werden soll, wird die Brennkraft
maschine bereits früher gestartet, um die rechtzeitige
Bereitstellung der erforderlichen Leistung zu gewährlei
sten. Die Differenz zwischen dem gewünschten Zeitpunkt
und dem vorgegebenen früheren Zeitpunkt ist vorzugsweise
die Startzeit vom Startbeginn der Brennkraftmaschine bis
zur Fähigkeit Leistung abzugeben, wobei die Startzeit
beispielsweise von der Kühlwassertemperatur, der Kataly
satortemperatur oder der Standzeit seit dem letzten Ab
stellen der Brennkraftmaschine abhängt.
Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß das erfindungsge
mäße Verfahren für Hybridantriebe aller Art anwendbar
ist, z. B. unabhängig von einer seriellen oder parallelen
Anordnung, unabhängig von der Anzahl der Elektromotoren
und unabhängig davon, ob ein eigener Generator oder ein
auch als Generator betreibbarer Elektromotor vorgesehen
ist.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 den Verlauf der geforderten Leistung in Abhän
gigkeit von der Drehzahl des Elektromotors bzw.
von der Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich
mit der zur Verfügung gestellten elektrischen
Leistung durch den elektrischen Energiespeicher
in Form einer Batterie,
Fig. 2 zwei Möglichkeiten zur Bereitstellung von Lei
stung durch die Brennkraftmaschine in Abhängig
keit von erhöhter Leistungsanforderung,
Fig. 3 die Bereitstellung von Leistung durch die
Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vom Batte
rieladezustand.
In Fig. 1 ist auf der Abszisse die Drehzahl n des
Elektromotors bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit v und auf
der Ordinate die elektrische Leistung P dargestellt. Bei
dem Beispiel nach Fig. 1 wird die elektrische Energie für
Nebenverbraucher vernachlässigt. Die angeforderte Gesamt
leistung entspricht hier der elektrischen Leistung PA,
die für den Antrieb durch mindestens einen Elektromotor
benötigt wird. Die elektrische Leistung PB stellt die
durch den Elektromotor in Verbindung mit dem elektrischen
Energiespeicher bzw. der Batterie zur Verfügung stehende
elektrische Leistung dar. Die angeforderte elektrische
Leistung PA steigt im unteren Drehzahlbereich mit der
Drehzahl n bzw. mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v an. Die
angeforderte Leistung PA und die zur Verfügung stehende
Leistung PB sind bei der Drehzahl n₁ bzw. bei der Fahr
zeuggeschwindigkeit v₁ gleich. Für Drehzahl- bzw. Fahr
zeuggeschwindigkeitswerte, die größer als die Werte n₁
und v₁ sind, wird die angeforderte Leistung PA größer als
die durch die Batterie auf Dauer zur Verfügung stehende
Leistung PB. Vorzugsweise wird erfindungsgemäß der Dreh
zahlwert n₁ oder der Fahrzeuggeschwindigkeitswert v₁ als
Mindestwert des der Fahrzeuggeschwindigkeit proportiona
len Betriebsparameters vorgegeben, vor dessen Erreichen
die Leistung der Brennkraftmaschine noch nicht bereitge
stellt werden soll. Es ist jedoch auch möglich, einen an
deren Fahrzeuggeschwindigkeitswert, wie z. B. die zuläs
sige Maximalgeschwindigkeit in Spielstraßen, als derarti
gen Mindestwert vorzugeben. Vorzugsweise kann die Brenn
kraftmaschine bereits zu dem vorgegebenen früheren Zeit
punkt bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert v₀ oder dem
Drehzahlwert n₀ bereits gestartet werden, damit bei Er
reichen der Fahrzeuggeschwindigkeit v₁ oder der Drehzahl
n₁ die ab dann erforderliche Leistung sicher bereitge
stellt werden kann. Dadurch wird eine stetige Beschleuni
gung gewährleistet. Da die notwendige Startzeit zwischen
dem Startbeginn der Brennkraftmaschine bis zu seiner Fä
higkeit Leistung abzugeben empirisch ermittelt werden
kann und auch ein charakteristischer Geschwindigkeits- bzw.
Drehzahlverlauf über der Zeit vorbestimmbar ist,
kann die Geschwindigkeit v₀ oder die Drehzahl n₀, bei der
die Brennkraftmaschine gestartet werden muß, um bei Er
reichen der Geschwindigkeit v₁ bzw. der Drehzahl n₁ die
erforderliche Leistung bereitstellen zu können, auf ein
fache Weise ermittelt werden. Der charakteristische
Geschwindigkeitsverlauf über der Zeit kann beispielsweise
auch adaptiv mittels des elektronischen Steuergerätes
insbesondere in Abhängigkeit von der momentanen Geschwin
digkeit, Leistung, Beschleunigung und Fahrzeugneigung er
mittelt werden.
Reicht die elektrische Leistung des Energiespeichers für
die Bereitstellung der geforderten Gesamtleistung nicht
aus, wird Leistung durch die Brennkraftmaschine bereitge
stellt, die entweder durch einen eigens dafür vorgese
henen Generator oder durch den als Generator wirkenden
Elektromotor in elektrische Leistung umgewandelt und so
mit zum Antrieb bzw. zum Laden des elektrischen Energie
speichers als zusätzliche elektrische Leistung verwendet
wird. Zur Bereitstellung von Leistung durch die Brenn
kraftmaschine kann diese automatisch gestartet und abge
schaltet werden.
In Fig. 2 ist auf der Ordinate die elektrische Gesamtlei
stung P und auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen. Fig. 2
zeigt zwei Beispiele für die Bereitstellung von Lei
stung durch die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von
der angeforderten Gesamtleistung P.
Im ersten Beispiel wird die Brennkraftmaschine gestartet
bzw. wird Leistung durch die Brennkraftmaschine bereitge
stellt, wenn die angeforderte Gesamtleistung die Dauer-
Leistungsgrenze P2 für eine bestimmte Zeit t1 überschrit
ten hat, sich jedoch noch unterhalb der Kurzzeit-Lei
stungsgrenze P1 befindet. Erfindungsgemäß wird demnach,
wenn eine angeforderte Gesamtleistung P, die sich bei
spielsweise aus der Anzahl der eingeschalteten elektri
schen Nebenverbraucher und aus dem Signal des Fahrpedals
ergibt, für längere Zeit zwischen der Dauer-Leistungs
grenze P2 und der Kurzzeit-Leistungsgrenze P1 vorliegt,
Leistung durch die Brennkraftmaschine um die vorgegebene
Zeitspanne t1 verzögert bereitgestellt. Die Dauer-Lei
stungsgrenze P2 ist vorzugsweise die Leistung, die der
elektrische Energiespeicher permanent abgeben könnte,
ohne durch zusätzliche Leistung durch die Brennkraftma
schine unterstützt werden zu müssen.
Im zweiten Beispiel wird Leistung durch die Brennkraftma
schine vorzugsweise sofort bereitgestellt, wenn die an
geforderte Gesamtleistung die Kurzzeit-Leistungsgrenze P1
überschritten hat. Die Kurzzeit-Leistungsgrenze P1 kann
beispielsweise so definiert werden, daß sie bereits durch
das Kick-Down-Signal des Fahrpedals überschritten ist.
Sie kann jedoch auch als Gesamtleistung P definiert wer
den, die gerade noch für eine sehr kurze Zeit ohne Zu
schalten der Leistung durch die Brennkraftmaschine zur
Verfügung gestellt werden kann.
Vorzugsweise kann im ersten Beispiel die vorgegebene
Zeitspanne t1 mit ansteigender angeforderter Gesamtlei
stung abnehmen und bei Erreichen einer angeforderten Ge
samtleistung mit dem Wert der Kurzzeit-Leistungsgrenze P1
zu Null werden. Darüber hinaus kann die vorgegebene Zeit
spanne t1 auch in Abhängigkeit von weiteren Betriebszu
ständen, wie z. B. der Temperatur, dem Ladezustand und
dem Alter der Batterie vorgegeben werden. Auch kann der
Start der Brennkraftmaschine schon kurz vor Ablauf der
Zeitspanne t1 vorgenommen werden, so daß die vollständige
Bereitstellung der Leistung durch die Brennkraftmaschine
nach Ablauf der Zeitspanne t1 gewährleistet ist.
Fig. 3 zeigt einen Verlauf des Batterieladezustands in %
über der Zeit t. Auf der Ordinate ist eine untere Grenze
SOC1 und eine obere Grenze SOC2 eingetragen. Sinkt der
Batterieladezustand unter die untere Grenze SOC1, wird
die Brennkraftmaschine gestartet, um Leistung abzugeben
und die Batterie zu laden bzw. zu entlasten. Die untere
Grenze SOC1 kann abhängig sein von aktuellen Be
triebsparametern der Batterie und des Fahrzeugs, wie z. B.
der Batterietemperatur, der Außentemperatur, des Lei
stungsbedarfs des Antriebs gemittelt über eine bestimmte
Zeit, des Leistungsbedarfs der Nebenverbraucher, der
Fahrzeugmasse und des Fahrwiderstands.
Leistung durch die Brennkraftmaschine wird solange be
reitgestellt, bis der Batterieladezustand die obere
Grenze SOC2 erreicht hat. Diese obere Grenze SOC2 ist
vorzugsweise kleiner als der maximal zulässige Ladezu
stand und ist wiederum abhängig von verschiedenen aktuel
len Betriebsparametern, wie z. B. dem Leistungsbedarf,
der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Batterietemperatur, der
aktuellen Fahrzeugmasse oder dem aktuellen
Fahrwiderstand.
Grundsätzlich wird aus Emissionsgründen die Brennkraftma
schine immer eine bestimmte Mindestlaufzeit betrieben.
Auch diese Mindestlaufzeit kann abhängig vom Leistungsbe
darf, der Fahrgeschwindigkeit, dem Batterieladezustand
oder der Katalysatortemperatur sein.
Wird die Startzeit der Brennkraftmaschine vernachlässigt,
kann der Start der Brennkraftmaschine gleich der Bereit
stellung von Leistung durch die Brennkraftmaschine ge
setzt werden. Bei jedem Ausführungsbeispiel kann jedoch
auch eine bestimmte Startzeit angenommen werden, wodurch
der Start der Brennkraftmaschine um einen vorgegebenen
früheren Zeitpunkt als zu dem zur Bereitstellung der er
forderlichen Leistung gewünschten Zeitpunkt vorgenommen
werden, wenn der gewünschte Zeitpunkt vorberechenbar ist.
Im folgenden wird ergänzend auf die Vorgehensweise beim
Start der Brennkraftmaschine eingegangen. Liegen alle
Startbedingungen vor, kann die Brennkraftmaschine gestar
tet werden. Dabei laufen folgende Vorgänge ab:
- - Einschalten
Alle zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderli chen Systeme werden aktiviert; z. B. wird das elek tronische Steuergerät mit Spannung versorgt. - - Wartezeit
Nach dem Einschalten der Zündung läuft eine Wartezeit ab, die dazu dient, die Systeme in den Betriebszustand zu versetzen und ggf. Selbsttests durchführen zu können. Die Wartezeit kann abhängig von verschiedenen Betriebsparametern sein, wie z. B. abhängig vom Betriebsmodus der Systeme vor dem Einschalten (aus, stand by, sleep), abhängig davon ob ein Fahrtbeginn vorliegt oder der Start während einer Fahrt stattfindet oder abhängig von Rück meldungen von Systemen, z. B. daß der Selbsttest po sitiv abgeschlossen wurde oder daß der Katalysator auf eine erforderliche Temperatur aufgeheizt wurde, oder daß Klappen und Ventile im Luft-, Kühlwasser- oder Abgassystem entsprechend den Erfordernissen eingestellt wurden. - - Start der Brennkraftmaschine
Die Brennkraftmaschine wird mittels eines Anlassers oder des im Motor-Betrieb betriebenen Generators auf eine Anlaßdrehzahl, die unter der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine liegt, beschleunigt. Der Drehzahlverlauf des Beschleunigungsvorganges kann in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch oder vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine gesteuert werden. - - Betriebsbeginn der Brennkraftmaschine
Mit dem Beginn des Betriebsprozesses der Brennkraftmaschine wird die Drehzahl weiter angehoben. Überschreitet die tatsächliche Drehzahl die Anlaßdrehzahl, so wird der Anlaßvorgang beendet und die Brennkraftmaschine läuft aus eigener Kraft. - - Beschleunigen auf die Betriebsdrehzahl
Die Beschleunigung der Brennkraftmaschine auf Be triebsdrehzahl erfolgt unter Berücksichtigung von Emissions- und Verbrauchswerten abhängig vom Fahrer wunsch und vom Betriebszustand unter Nullast oder unter steigender Last. - - Abbruch des Startvorgangs
Wird nach einer vorzugebenden Zeit, die abhängig von aktuellen Betriebsparametern ist, die Startdrehzahl nicht überschritten, wird dies als erfolgloser Startversuch gewertet und der Start abgebrochen. - - Wiederholstart
Nach einem erfolglosen Startversuch können nach ei ner Wartepause weitere Startversuche unternommen werden. Die Parameter bei diesen Wiederholungsversu chen können bei jedem Wiederholungsversuch so vari iert werden, daß eine höhere Wahrscheinlichkeit des Starts sichergestellt ist; z. B. können die Start zeit und die Anlaßdrehzahl erhöht werden. Die Anzahl der zulässigen Startversuche wird limitiert. Ist auch nach mehreren Startversuchen kein Betrieb der Brennkraftmaschine möglich, kann dies dem Fahrer als Warnung signalisiert werden.
Claims (6)
1. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit
stellung von Leistung durch eine Brennkraftma
schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn
kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek
trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan
trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten
Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftma
schine frühestens bei Erreichen eines vorgegebenen
Mindestwertes (v₁, n₁) eines der Fahrzeug
geschwindigkeit proportionalen Betriebsparameters
(v, n) bereitgestellt wird.
2. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit
stellung von Leistung durch eine Brennkraftma
schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn
kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek
trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan
trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zwei
ten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftma
schine bereitgestellt wird, wenn eine Gesamtlei
stung (P) oberhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze
(P1) angefordert wird.
3. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit
stellung von Leistung durch eine Brennkraftma
schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn
kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek
trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan
trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer drit
ten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftma
schine um eine vorgegebene Zeitspanne (t1) verzö
gert bereitgestellt wird, wenn eine Gesamtleistung
(P) oberhalb einer Dauer-Leistungsgrenze (P2) und
unterhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze (P1) an
gefordert wird.
4. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit
stellung von Leistung durch eine Brennkraftma
schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn
kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek
trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan
trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer vier
ten Betriebsweise, wenn der Ladezustand des elek
trischen Energiespeichers (Batterieladezustand)
auf eine untere Grenze (SOC1) abgesunken ist, Lei
stung durch die Brennkraftmaschine solange bereit
gestellt wird, bis eine obere Grenze (SOC2) des
Ladezustands wieder erreicht ist.
5. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Be
triebsweisen mit unterschiedlicher Priorität aus
wählbar sind.
6. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine
zu einem vorgegebenen Zeitpunkt (v₀, n₀) vor dem
zur Bereitstellung der erforderlichen Leistung
gewünschten Zeitpunkt (v₁, n₁) gestartet wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4422636A DE4422636A1 (de) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4422636A DE4422636A1 (de) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE4422636A1 true DE4422636A1 (de) | 1996-01-04 |
Family
ID=6521737
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE4422636A Withdrawn DE4422636A1 (de) | 1994-06-28 | 1994-06-28 | Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb |
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