DE4422636A1 - Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb - Google Patents

Verfahren zur automatischen Steuerung einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Hybridantrieb

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DE4422636A1
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Gregor Fischer
Michael Bidlingmaier
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur automa­ tischen Steuerung der Bereitstellung von Leistung durch eine Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotor und einen elektri­ schen Energiespeicher enthaltenden Hybridantrieb.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 41 33 014 A1 oder aus der DE 42 17 668 C1 bekannt. Bei dem aus der DE 41 33 014 A1 bekannten Verfahren ist ein Hybridantrieb vorgesehen, der eine Brennkraftmaschine, einen Generator, einen elektrischen Energiespeicher in Form eines Akkumulators und mindestens einen Elektromotor enthält. Es sind auch Hybridantriebe bekannt, die keinen eigenen Generator sondern einen als Generator betreibba­ ren Elektromotor aufweisen.
Der Hybridantrieb wird mittels eines elektronischen Steu­ ergerätes automatisch betrieben. Im wesentlichen sind zwei Betriebsarten, die Hybrid-Betriebsart und die Elek­ tro-Betriebsart, vorgesehen. Bei der Elektro-Betriebsart findet in keinem Fall ein Betrieb der Brennkraftmaschine statt, so daß keine Abgasemissionen an die Umwelt abgege­ ben werden. Bei dem aus der DE 41 33 014 A1 bekannten Verfahren wird die Elektro-Betriebsart beispielsweise im Stadtverkehr angewählt. Das elektronische Steuergerät er­ kennt den Stadtverkehr beispielsweise durch das Signal eines manuell anzuwählenden Schalters oder automatisch durch Auswerten der Häufigkeit von Brems- und Beschleuni­ gungsvorgängen. Bei diesem bekannten Verfahren ist jedoch in Abhängigkeit vom Ladezustand des Energiespeichers zeitweise auch im Stadtverkehr die Hybrid-Betriebsart vorgesehen, um durch die zeitweise Bereitstellung der Leistung durch die Brennkraftmaschine den elektrischen Energiespeicher wieder aufzuladen. Die Hybrid-Betriebsart wird jedoch nicht nur in Abhängigkeit vom Batterieladezu­ stand sondern beispielsweise auch in Abhängigkeit von der Leistungsanforderung durch den Fahrer oder durch andere aktuelle Fahrzeugparameter ausgewählt. Die Elektro-Be­ triebsart und die Hybrid-Betriebsart werden somit entwe­ der manuell oder auch automatisch aktiviert. Insbesondere bei hoher Leistungsanforderung, beispielsweise bei durch­ getretenem Fahrpedal und eingeschalteten elektrischen Ne­ benverbrauchern, wird die Hybrid-Betriebsart vorzugsweise angewählt, um zusätzliche elektrische Leistung bzw. Ener­ gie aus der Leistung bzw. Drehenergie durch die Brenn­ kraftmaschine zu gewinnen.
Ein besonders effektives Verfahren zur Gewinnung von elektrischer Energie aus der Drehenergie durch die Brenn­ kraftmaschine ist beispielsweise aus der DE 42 17 668 C1 bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren ist kein eigener Generator vorgesehen, sondern kann der Elektromotor bei Bedarf auch als Generator betrieben werden. Bei diesem bekannten Verfahren wird das durch die Brennkraftmaschine erzeugte Überschußmoment zur Erzeugung elektrischer Ener­ gie durch den Antrieb des momentan als Generator wirken­ den Elektromotors ausgenützt. Allgemein soll bei Hybrid­ antrieben möglichst wenig Leistung durch die Brennkraft­ maschine notwendig sein, um so wenig Abgasemissionen wie möglich zu erzeugen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren eingangs ge­ nannter Art derart zu verbessern, daß die Notwendigkeit der Bereitstellung von Leistung durch die Brennkraftma­ schine minimiert, jedoch die ausreichende Bereitstellung der angeforderten Gesamtleistung gewährleistet wird.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 bis 4 gelöst.
Nach Anspruch 1 wird in einer ersten Betriebsweise Lei­ stung durch die Brennkraftmaschine frühestens bei Errei­ chen eines vorgegebenen Mindestwertes eines der Fahrzeug­ geschwindigkeit proportionalen Betriebsparameters bereit­ gestellt.
Ein der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionaler Be­ triebsparameter ist beispielsweise die Fahrzeuggeschwin­ digkeit selbst oder auch die Drehzahl, aus der sich in Verbindung mit dem durch das Getriebe eingelegten Über­ setzungsverhältnis ebenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit ermitteln läßt. Der Mindestwert des der Fahrzeuggeschwin­ digkeit proportionalen Betriebsparameters wird vorzugs­ weise derart vorgegeben, daß vor Erreichen dieses Min­ destwertes, insbesondere bei Fahrtbeginn bzw. bei Be­ schleunigung aus dem Stillstand, die aus dem elektrischen Energiespeicher zur Verfügung stehende Leistung noch grö­ ßer als die für den Antrieb angeforderte Leistung ist. Somit wird ein unnötiges Einschalten der Brennkraft­ maschine bei noch ausreichender elektrischer Leistung aus dem elektrischen Energiespeicher verhindert.
Nach dem Gegenstand des Anspruchs 2 wird in einer zweiten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftmaschine be­ reitgestellt, wenn eine Gesamtleistung oberhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze angefordert wird.
Die Gesamtleistung entspricht der elektrischen Gesamtlei­ stung, die insbesondere für den Antrieb und die Versor­ gung der elektrischen Nebenverbraucher angefordert wird. Die für den Antrieb angeforderte Leistung wird insbeson­ dere durch die Stellung des Fahrpedals signalisiert. Liegt beispielsweise das Kick-Down-Signal des Fahrpedals vor, wird auf den Wunsch des Fahrers nach maximal mögli­ cher Antriebsleistung geschlossen. Dies kann beispiels­ weise allein als eine angeforderte Gesamtleistung ober­ halb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze definiert werden. Die Kurzzeit-Leistungsgrenze muß jedoch nicht ausschließlich in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals definiert werden, sondern kann auch in Abhängigkeit vom Batte­ rieladezustand variabel als maximal mögliche für eine be­ stimmte Zeit lieferbare elektrische Gesamtleistung be­ stimmt werden. Allgemein ist die Kurzzeit-Leistungsgrenze ein elektrischer Leistungswert, der oberhalb des Wertes einer permanent vom elektrischen Energiespeicher abgebba­ ren Dauerleistung liegt. Mit dem erfindungsgemäßen Ver­ fahren nach Anspruch 2 wird somit bei Bedarf sofort Lei­ stung durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt, wenn die Leistungsanforderung höher als die durch den elektri­ schen Energiespeicher momentan lieferbare Leistung ist.
Bei dem Verfahren nach Anspruch 3 wird in einer dritten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftmaschine um eine vorgegebene Zeitspanne verzögert, wenn eine Gesamt­ leistung oberhalb einer Dauer-Leistungsgrenze und unter­ halb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze angefordert wird.
Die Dauer-Leistungsgrenze wird vorzugsweise derart defi­ niert, daß dies die Leistung ist, die vom elektrischen Energiespeicher permanent abgebbar ist. Zur Definition der Kurzzeit-Leistungsgrenze wird auf die Ausführungen zu Anspruch 2 verwiesen. Wird eine Gesamtleistung zwischen den beiden definierten Leistungsgrenzen für längere Zeit als die vorgegebene Zeitspanne angefordert, wird Leistung durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt. Die vorgege­ bene Zeitspanne wird vorzugsweise in Abhängigkeit von verschiedenen Betriebsparametern bestimmt, wie z. B. der Temperatur, dem Ladezustand und dem Alter des elektri­ schen Energiespeichers oder der Häufigkeit und Dauer der Überschreitung der Dauer-Leistungsgrenze innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums. Auch bei dieser Erfindung wird Leistung durch die Brennkraftmaschine nicht unnötiger­ weise bereitgestellt, gewährleistet aber dennoch bei er­ höhter Leistungsanforderung die erforderliche Leistung.
Nach Anspruch 4 wird in einer vierten Betriebsweise, wenn der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers auf eine untere Grenze abgesunken ist, Leistung durch die Brennkraftmaschine solange bereitgestellt, bis eine obere Grenze des Ladezustands wieder erreicht ist.
Um eine vollständige Entladung des elektrischen Energie­ speichers zu verhindern wird demnach zum Wiederaufladen Leistung der Brennkraftmaschine bereitgestellt, jedoch nicht nur bis die untere Grenze wieder überschritten ist, sondern solange, bis ein für längere Zeit andauernder guter Ladezustand wieder gewährleistet wird. Somit wird ein ständiges Ein- und Ausschalten der Brennkraftmaschine bei teilentladenem Energiespeicher verhindert, wodurch erhöhte Abgasemissionen durch häufige Einschaltvorgänge verhindert werden.
Somit führen sämtliche Gegenstände der Ansprüche 1 bis 4 zu einer Ausnutzung der Leistung durch die Brennkraftma­ schine mit hohem Wirkungsgrad, zur permanenten Bereit­ stellung ausreichender elektrischer Leistung und zur Minimierung von Abgasemissionen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist der Ge­ genstand des Anspruchs 5, bei dem die verschiedenen Be­ triebsweisen nach den Ansprüchen 1 bis 4 mit unterschied­ licher Priorität auswählbar sind. Somit können die ver­ schiedenen Betriebsweisen derart kombiniert werden, daß jeweils die vorteilhafteste Betriebsweise in Abhängigkeit von der momentanen Anforderung an die Emissionen, den Verbrauch, den Komfort oder die Leistungsanforderung aus­ gewählt wird.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenstand des Anspruchs 6, bei dem die Brennkraftma­ schine zu einem vorgegebenen früheren Zeitpunkt als zu dem zur Bereitstellung der erforderlichen Leistung ge­ wünschten Zeitpunkt gestartet wird. Ist der gewünschte Zeitpunkt bekannt, zu dem Leistung durch die Brennkraft­ maschine bereitgestellt werden soll, wird die Brennkraft­ maschine bereits früher gestartet, um die rechtzeitige Bereitstellung der erforderlichen Leistung zu gewährlei­ sten. Die Differenz zwischen dem gewünschten Zeitpunkt und dem vorgegebenen früheren Zeitpunkt ist vorzugsweise die Startzeit vom Startbeginn der Brennkraftmaschine bis zur Fähigkeit Leistung abzugeben, wobei die Startzeit beispielsweise von der Kühlwassertemperatur, der Kataly­ satortemperatur oder der Standzeit seit dem letzten Ab­ stellen der Brennkraftmaschine abhängt.
Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß das erfindungsge­ mäße Verfahren für Hybridantriebe aller Art anwendbar ist, z. B. unabhängig von einer seriellen oder parallelen Anordnung, unabhängig von der Anzahl der Elektromotoren und unabhängig davon, ob ein eigener Generator oder ein auch als Generator betreibbarer Elektromotor vorgesehen ist.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 den Verlauf der geforderten Leistung in Abhän­ gigkeit von der Drehzahl des Elektromotors bzw. von der Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich mit der zur Verfügung gestellten elektrischen Leistung durch den elektrischen Energiespeicher in Form einer Batterie,
Fig. 2 zwei Möglichkeiten zur Bereitstellung von Lei­ stung durch die Brennkraftmaschine in Abhängig­ keit von erhöhter Leistungsanforderung,
Fig. 3 die Bereitstellung von Leistung durch die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit vom Batte­ rieladezustand.
In Fig. 1 ist auf der Abszisse die Drehzahl n des Elektromotors bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit v und auf der Ordinate die elektrische Leistung P dargestellt. Bei dem Beispiel nach Fig. 1 wird die elektrische Energie für Nebenverbraucher vernachlässigt. Die angeforderte Gesamt­ leistung entspricht hier der elektrischen Leistung PA, die für den Antrieb durch mindestens einen Elektromotor benötigt wird. Die elektrische Leistung PB stellt die durch den Elektromotor in Verbindung mit dem elektrischen Energiespeicher bzw. der Batterie zur Verfügung stehende elektrische Leistung dar. Die angeforderte elektrische Leistung PA steigt im unteren Drehzahlbereich mit der Drehzahl n bzw. mit der Fahrzeuggeschwindigkeit v an. Die angeforderte Leistung PA und die zur Verfügung stehende Leistung PB sind bei der Drehzahl n₁ bzw. bei der Fahr­ zeuggeschwindigkeit v₁ gleich. Für Drehzahl- bzw. Fahr­ zeuggeschwindigkeitswerte, die größer als die Werte n₁ und v₁ sind, wird die angeforderte Leistung PA größer als die durch die Batterie auf Dauer zur Verfügung stehende Leistung PB. Vorzugsweise wird erfindungsgemäß der Dreh­ zahlwert n₁ oder der Fahrzeuggeschwindigkeitswert v₁ als Mindestwert des der Fahrzeuggeschwindigkeit proportiona­ len Betriebsparameters vorgegeben, vor dessen Erreichen die Leistung der Brennkraftmaschine noch nicht bereitge­ stellt werden soll. Es ist jedoch auch möglich, einen an­ deren Fahrzeuggeschwindigkeitswert, wie z. B. die zuläs­ sige Maximalgeschwindigkeit in Spielstraßen, als derarti­ gen Mindestwert vorzugeben. Vorzugsweise kann die Brenn­ kraftmaschine bereits zu dem vorgegebenen früheren Zeit­ punkt bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitswert v₀ oder dem Drehzahlwert n₀ bereits gestartet werden, damit bei Er­ reichen der Fahrzeuggeschwindigkeit v₁ oder der Drehzahl n₁ die ab dann erforderliche Leistung sicher bereitge­ stellt werden kann. Dadurch wird eine stetige Beschleuni­ gung gewährleistet. Da die notwendige Startzeit zwischen dem Startbeginn der Brennkraftmaschine bis zu seiner Fä­ higkeit Leistung abzugeben empirisch ermittelt werden kann und auch ein charakteristischer Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlverlauf über der Zeit vorbestimmbar ist, kann die Geschwindigkeit v₀ oder die Drehzahl n₀, bei der die Brennkraftmaschine gestartet werden muß, um bei Er­ reichen der Geschwindigkeit v₁ bzw. der Drehzahl n₁ die erforderliche Leistung bereitstellen zu können, auf ein­ fache Weise ermittelt werden. Der charakteristische Geschwindigkeitsverlauf über der Zeit kann beispielsweise auch adaptiv mittels des elektronischen Steuergerätes insbesondere in Abhängigkeit von der momentanen Geschwin­ digkeit, Leistung, Beschleunigung und Fahrzeugneigung er­ mittelt werden.
Reicht die elektrische Leistung des Energiespeichers für die Bereitstellung der geforderten Gesamtleistung nicht aus, wird Leistung durch die Brennkraftmaschine bereitge­ stellt, die entweder durch einen eigens dafür vorgese­ henen Generator oder durch den als Generator wirkenden Elektromotor in elektrische Leistung umgewandelt und so­ mit zum Antrieb bzw. zum Laden des elektrischen Energie­ speichers als zusätzliche elektrische Leistung verwendet wird. Zur Bereitstellung von Leistung durch die Brenn­ kraftmaschine kann diese automatisch gestartet und abge­ schaltet werden.
In Fig. 2 ist auf der Ordinate die elektrische Gesamtlei­ stung P und auf der Abszisse die Zeit t aufgetragen. Fig. 2 zeigt zwei Beispiele für die Bereitstellung von Lei­ stung durch die Brennkraftmaschine in Abhängigkeit von der angeforderten Gesamtleistung P.
Im ersten Beispiel wird die Brennkraftmaschine gestartet bzw. wird Leistung durch die Brennkraftmaschine bereitge­ stellt, wenn die angeforderte Gesamtleistung die Dauer- Leistungsgrenze P2 für eine bestimmte Zeit t1 überschrit­ ten hat, sich jedoch noch unterhalb der Kurzzeit-Lei­ stungsgrenze P1 befindet. Erfindungsgemäß wird demnach, wenn eine angeforderte Gesamtleistung P, die sich bei­ spielsweise aus der Anzahl der eingeschalteten elektri­ schen Nebenverbraucher und aus dem Signal des Fahrpedals ergibt, für längere Zeit zwischen der Dauer-Leistungs­ grenze P2 und der Kurzzeit-Leistungsgrenze P1 vorliegt, Leistung durch die Brennkraftmaschine um die vorgegebene Zeitspanne t1 verzögert bereitgestellt. Die Dauer-Lei­ stungsgrenze P2 ist vorzugsweise die Leistung, die der elektrische Energiespeicher permanent abgeben könnte, ohne durch zusätzliche Leistung durch die Brennkraftma­ schine unterstützt werden zu müssen.
Im zweiten Beispiel wird Leistung durch die Brennkraftma­ schine vorzugsweise sofort bereitgestellt, wenn die an­ geforderte Gesamtleistung die Kurzzeit-Leistungsgrenze P1 überschritten hat. Die Kurzzeit-Leistungsgrenze P1 kann beispielsweise so definiert werden, daß sie bereits durch das Kick-Down-Signal des Fahrpedals überschritten ist. Sie kann jedoch auch als Gesamtleistung P definiert wer­ den, die gerade noch für eine sehr kurze Zeit ohne Zu­ schalten der Leistung durch die Brennkraftmaschine zur Verfügung gestellt werden kann.
Vorzugsweise kann im ersten Beispiel die vorgegebene Zeitspanne t1 mit ansteigender angeforderter Gesamtlei­ stung abnehmen und bei Erreichen einer angeforderten Ge­ samtleistung mit dem Wert der Kurzzeit-Leistungsgrenze P1 zu Null werden. Darüber hinaus kann die vorgegebene Zeit­ spanne t1 auch in Abhängigkeit von weiteren Betriebszu­ ständen, wie z. B. der Temperatur, dem Ladezustand und dem Alter der Batterie vorgegeben werden. Auch kann der Start der Brennkraftmaschine schon kurz vor Ablauf der Zeitspanne t1 vorgenommen werden, so daß die vollständige Bereitstellung der Leistung durch die Brennkraftmaschine nach Ablauf der Zeitspanne t1 gewährleistet ist.
Fig. 3 zeigt einen Verlauf des Batterieladezustands in % über der Zeit t. Auf der Ordinate ist eine untere Grenze SOC1 und eine obere Grenze SOC2 eingetragen. Sinkt der Batterieladezustand unter die untere Grenze SOC1, wird die Brennkraftmaschine gestartet, um Leistung abzugeben und die Batterie zu laden bzw. zu entlasten. Die untere Grenze SOC1 kann abhängig sein von aktuellen Be­ triebsparametern der Batterie und des Fahrzeugs, wie z. B. der Batterietemperatur, der Außentemperatur, des Lei­ stungsbedarfs des Antriebs gemittelt über eine bestimmte Zeit, des Leistungsbedarfs der Nebenverbraucher, der Fahrzeugmasse und des Fahrwiderstands.
Leistung durch die Brennkraftmaschine wird solange be­ reitgestellt, bis der Batterieladezustand die obere Grenze SOC2 erreicht hat. Diese obere Grenze SOC2 ist vorzugsweise kleiner als der maximal zulässige Ladezu­ stand und ist wiederum abhängig von verschiedenen aktuel­ len Betriebsparametern, wie z. B. dem Leistungsbedarf, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Batterietemperatur, der aktuellen Fahrzeugmasse oder dem aktuellen Fahrwiderstand.
Grundsätzlich wird aus Emissionsgründen die Brennkraftma­ schine immer eine bestimmte Mindestlaufzeit betrieben. Auch diese Mindestlaufzeit kann abhängig vom Leistungsbe­ darf, der Fahrgeschwindigkeit, dem Batterieladezustand oder der Katalysatortemperatur sein.
Wird die Startzeit der Brennkraftmaschine vernachlässigt, kann der Start der Brennkraftmaschine gleich der Bereit­ stellung von Leistung durch die Brennkraftmaschine ge­ setzt werden. Bei jedem Ausführungsbeispiel kann jedoch auch eine bestimmte Startzeit angenommen werden, wodurch der Start der Brennkraftmaschine um einen vorgegebenen früheren Zeitpunkt als zu dem zur Bereitstellung der er­ forderlichen Leistung gewünschten Zeitpunkt vorgenommen werden, wenn der gewünschte Zeitpunkt vorberechenbar ist.
Im folgenden wird ergänzend auf die Vorgehensweise beim Start der Brennkraftmaschine eingegangen. Liegen alle Startbedingungen vor, kann die Brennkraftmaschine gestar­ tet werden. Dabei laufen folgende Vorgänge ab:
  • - Einschalten
    Alle zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderli­ chen Systeme werden aktiviert; z. B. wird das elek­ tronische Steuergerät mit Spannung versorgt.
  • - Wartezeit
    Nach dem Einschalten der Zündung läuft eine Wartezeit ab, die dazu dient, die Systeme in den Betriebszustand zu versetzen und ggf. Selbsttests durchführen zu können. Die Wartezeit kann abhängig von verschiedenen Betriebsparametern sein, wie z. B. abhängig vom Betriebsmodus der Systeme vor dem Einschalten (aus, stand by, sleep), abhängig davon ob ein Fahrtbeginn vorliegt oder der Start während einer Fahrt stattfindet oder abhängig von Rück­ meldungen von Systemen, z. B. daß der Selbsttest po­ sitiv abgeschlossen wurde oder daß der Katalysator auf eine erforderliche Temperatur aufgeheizt wurde, oder daß Klappen und Ventile im Luft-, Kühlwasser- oder Abgassystem entsprechend den Erfordernissen eingestellt wurden.
  • - Start der Brennkraftmaschine
    Die Brennkraftmaschine wird mittels eines Anlassers oder des im Motor-Betrieb betriebenen Generators auf eine Anlaßdrehzahl, die unter der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine liegt, beschleunigt. Der Drehzahlverlauf des Beschleunigungsvorganges kann in Abhängigkeit vom Fahrerwunsch oder vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine gesteuert werden.
  • - Betriebsbeginn der Brennkraftmaschine
    Mit dem Beginn des Betriebsprozesses der Brennkraftmaschine wird die Drehzahl weiter angehoben. Überschreitet die tatsächliche Drehzahl die Anlaßdrehzahl, so wird der Anlaßvorgang beendet und die Brennkraftmaschine läuft aus eigener Kraft.
  • - Beschleunigen auf die Betriebsdrehzahl
    Die Beschleunigung der Brennkraftmaschine auf Be­ triebsdrehzahl erfolgt unter Berücksichtigung von Emissions- und Verbrauchswerten abhängig vom Fahrer­ wunsch und vom Betriebszustand unter Nullast oder unter steigender Last.
  • - Abbruch des Startvorgangs
    Wird nach einer vorzugebenden Zeit, die abhängig von aktuellen Betriebsparametern ist, die Startdrehzahl nicht überschritten, wird dies als erfolgloser Startversuch gewertet und der Start abgebrochen.
  • - Wiederholstart
    Nach einem erfolglosen Startversuch können nach ei­ ner Wartepause weitere Startversuche unternommen werden. Die Parameter bei diesen Wiederholungsversu­ chen können bei jedem Wiederholungsversuch so vari­ iert werden, daß eine höhere Wahrscheinlichkeit des Starts sichergestellt ist; z. B. können die Start­ zeit und die Anlaßdrehzahl erhöht werden. Die Anzahl der zulässigen Startversuche wird limitiert. Ist auch nach mehreren Startversuchen kein Betrieb der Brennkraftmaschine möglich, kann dies dem Fahrer als Warnung signalisiert werden.

Claims (6)

1. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit­ stellung von Leistung durch eine Brennkraftma­ schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn­ kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek­ trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan­ trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer ersten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftma­ schine frühestens bei Erreichen eines vorgegebenen Mindestwertes (v₁, n₁) eines der Fahrzeug­ geschwindigkeit proportionalen Betriebsparameters (v, n) bereitgestellt wird.
2. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit­ stellung von Leistung durch eine Brennkraftma­ schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn­ kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek­ trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan­ trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer zwei­ ten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftma­ schine bereitgestellt wird, wenn eine Gesamtlei­ stung (P) oberhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze (P1) angefordert wird.
3. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit­ stellung von Leistung durch eine Brennkraftma­ schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn­ kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek­ trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan­ trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer drit­ ten Betriebsweise Leistung durch die Brennkraftma­ schine um eine vorgegebene Zeitspanne (t1) verzö­ gert bereitgestellt wird, wenn eine Gesamtleistung (P) oberhalb einer Dauer-Leistungsgrenze (P2) und unterhalb einer Kurzzeit-Leistungsgrenze (P1) an­ gefordert wird.
4. Verfahren zur automatischen Steuerung der Bereit­ stellung von Leistung durch eine Brennkraftma­ schine in Kraftfahrzeugen mit einem eine Brenn­ kraftmaschine, einen Elektromotor und einen elek­ trischen Energiespeicher enthaltenden Hybridan­ trieb, dadurch gekennzeichnet, daß in einer vier­ ten Betriebsweise, wenn der Ladezustand des elek­ trischen Energiespeichers (Batterieladezustand) auf eine untere Grenze (SOC1) abgesunken ist, Lei­ stung durch die Brennkraftmaschine solange bereit­ gestellt wird, bis eine obere Grenze (SOC2) des Ladezustands wieder erreicht ist.
5. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Be­ triebsweisen mit unterschiedlicher Priorität aus­ wählbar sind.
6. Verfahren nach einem der Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschine zu einem vorgegebenen Zeitpunkt (v₀, n₀) vor dem zur Bereitstellung der erforderlichen Leistung gewünschten Zeitpunkt (v₁, n₁) gestartet wird.
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