DE4337799C2 - Wheel suspension for a motor vehicle - Google Patents

Wheel suspension for a motor vehicle

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Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung gemäß dem Ober­ begriff der Ansprüche 1 und 3, wie sie aus der JP 2-6208 A bekannt ist.The invention relates to a wheel suspension according to the upper Concept of claims 1 and 3, as they from JP 2-6208 A is known.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Radaufhän­ gung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sich auf möglichst einfache Weise die Radgeometrie beim Einfe­ dern beeinflussen läßt.The invention is based on the problem of a wheel suspension tion of the type mentioned in such a way that the wheel geometry at Einfe in the simplest possible way who can influence.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Radaufhän­ gungen der Ansprüche 1 und 3 gelöst.This problem is solved by the wheel suspension conditions of claims 1 and 3 solved.

Durch eine solche Gestaltung eines Schwenklagers kommt es beim Ein- und Ausfedern des von ihm gehaltenen Lenkers zu einer Querverschiebung dieses Lenkers. Weiterhin ist es leicht möglich, durch Austausch vorhandener Schwenklager gegen die erfindungsgemäßen Schwenklager eine übliche Radaufhängung nachträglich in die erfindungsgemäße Rad­ aufhängung umzuwandeln. Auch kann man die Radkinematik durch Austausch der Schwenklager leicht verändern, um sich beispielsweise unterschiedlichen Motorisierungen oder Fahrzeugtypen, wie Caravan oder Sportcoupe, anpassen zu können.With such a design of a pivot bearing, it happens when the handlebars he is holding back and forth a transverse shift of this handlebar. Furthermore it is easily possible by exchanging existing swivel bearings against the swivel bearing according to the invention a common one Suspension later in the wheel according to the invention convert suspension. You can also use the wheel kinematics by changing the swivel bearing slightly to different motorizations, for example or adapt vehicle types, such as caravans or sports coupes to be able to.

Besonders bei Schräglenkerachsen ist es vorteilhaft, wenn sich der Sturz und die Vorspur beim Einfedern mit zuneh­ mendem Einfederweg progressiv ändern. Das kann dank der Erfindung auf sehr einfache Weise dadurch erreicht werden, daß die Steigung der Schrägfläche über ihren Verlauf unterschiedlich ist.It is particularly advantageous for semi-trailing arm axles if the camber and toe-in increase with compression Progressively change the spring deflection. Thanks to the Invention can be achieved in a very simple manner  that the slope of the inclined surface over its course is different.

Die Abhängigkeit zwischen dem Federweg und der Axialver­ schiebung kann mit geringem Maße beeinflußt werden, wenn das Gewinde über seine Länge unterschiedliche Steigung hat.The dependency between the travel and the axial ver shift can be influenced to a small extent, if the thread has a different pitch over its length Has.

Eine andere, vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung be­ steht darin, daß die Schrägfläche jeweils an gegen schrä­ ge Stirnflächen der Innenmetallhülse anliegende, auf dem Tragteil zu beiden Stirnseiten der Innenmetallhülse ange­ ordneten Führungsteilen vorgesehen ist. Diese Ausfüh­ rungsform ermöglicht es, mit besonders geringem Aufwand ohne Veränderung des Elastomerkörpers die Schwenklager­ charakteristik zu verändern, indem die Steigung der Stirnflächen und der gegen sie anliegenden Flächen der Führungsteile verändert wird. Weiterhin kommt es beim Schwenken lediglich zu einer Relativbewegung zwischen Me­ tallteilen, so daß diese bei Verschleiß mit geringem Auf­ wand ausgewechselt werden können.Another advantageous development of the invention be is that the inclined surface against each inclined end faces of the inner metal sleeve, on the Support part on both end faces of the inner metal sleeve ordered guide parts is provided. This execution tion form makes it possible with particularly little effort the pivot bearings without changing the elastomer body change characteristic by the slope of the End faces and the surfaces of the Guide parts is changed. Furthermore, it happens at Panning only to a relative movement between me tallShare so that this with little wear wall can be replaced.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind mehrere davon in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt inThe invention permits numerous embodiments. For further clarifying their basic principle are several of which are shown in the drawing and are shown below described. This shows in

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Mehrlenkerachse mit einem erfindungsgemäßen Schwenklager, Fig. 1 is a plan view of a multi-link suspension with an inventive pivot bearing,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Verbundlenker­ achse mit einem erfindungsgemäßen Schwenk­ lager, Fig. 2 is a plan view of a torsion beam axle according to the invention with a pivot bearing,

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Schräglenkerachse mit dem erfindungsgemäßen Schwenklager, Fig. 3 is a plan view of a trailing arm axle with the inventive pivot bearing,

Fig. 4 einen Längsschnitt durch ein Schwenklager nach der Erfindung, Fig. 4 shows a longitudinal section through a swivel bearing according to the invention,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch eine dritte Aus­ führungsform des Schwenklagers, Fig. 5 shows a longitudinal section through a third guide die from the pivot bearing,

Fig. 6 einen Längsschnitt durch eine vierte Aus­ führungsform des Schwenklagers. Fig. 6 shows a longitudinal section through a fourth imple mentation form of the pivot bearing.

Die Fig. 1 zeigt eine Mehrlenkerachse eines Kraftfahr­ zeugs, bei der ein Radträger 1, welcher ein Hinterrad 2 trägt, von einem Längslenker 3 und einem Querlenker 4 ge­ führt wird. Der Längslenker 3 ist mittels eines als Dämp­ fungsbuchse ausgebildeten Schwenklagers 5 mit der schema­ tisch angedeuteten Karosserie 6 des Kraftfahrzeugs ver­ bunden. Beim Federn schwenkt der Längslenker 3 um eine Achse 7 des Schwenklagers 5. Wie später noch erläutert wird, ist dieses so ausgebildet, daß der Längslenker 3 bei seiner Schwenkbewegung um die Achse 7 sich gleichzei­ tig durch eine Querbewegung im Schwenklager 5 quer zur Fahrzeuglängsachse bewegt. Dadurch kommt es zu einer Vor­ spuränderung. Fig. 1 shows a multi-link axle of a motor vehicle, in which a wheel carrier 1 , which carries a rear wheel 2, is guided by a trailing arm 3 and a wishbone 4 GE. The trailing arm 3 is ver by means of a swivel bearing 5 designed as a damping bushing with the schematically indicated body 6 of the motor vehicle. When springing, the trailing arm 3 pivots about an axis 7 of the pivot bearing 5 . As will be explained later, this is designed so that the trailing arm 3 at its pivoting movement about the axis 7 moves simultaneously by a transverse movement in the pivot bearing 5 transversely to the longitudinal axis of the vehicle. This leads to a change of lane.

Die Fig. 2 zeigt, daß das beim Schwenken zugleich eine Querbewegung ausführende Schwenklager 5 auch bei einer Verbundlenkerachse angewandt werden kann. Dargestellt ist ein Ende eines den Längslenker 3 mit dem nicht gezeigten, gegenüberliegenden Längslenker verbindendes Torsionspro­ fil 8. Genau wie bei der Mehrlenkerachse kommt es durch die Querverschiebung im Schwenklager 5 bei einer Schwenk­ bewegung um die Achse 7 zu einer Vorspuränderung des Hin­ terrades 2. Fig. 2 shows that the pivot bearing 5, which also performs a transverse movement when pivoting, can also be used with a torsion beam axle. Shown is one end of the trailing arm 3 with the opposing trailing arm, not shown, Torsionspro fil 8th Just as with the multi-link axle, the transverse displacement in the swivel bearing 5 results in a toe-in change of the rear wheel 2 when the swivel movement is about the axis 7 .

Die Fig. 3 zeigt die Anwendung der Erfindung bei einer Schräglenkerachse, welche zusätzlich zu dem Längslenker 3 einen Schräglenker 9 hat. Der Längslenker 3 ist am Schwenklager 5, der Schräglenker 9 an einem Schwenklager 5b angeschlossen. Beide Lenker sind am Radpunkt 2a fest miteinander verbunden. Das Einfedern des Hinterrades 2 führt bei dieser Ausführungsform je nach der räumlichen Anordnung der Lagerdrehachsen der Schwenklager 5 und 5b zu einer gleichzeitigen Vorspur- und Sturzänderung. Fig. 3 shows the application of the invention to a semi-trailing arm axle, which has a semi-trailing arm 9 in addition to the trailing arm 3 . The trailing arm 3 is connected to the pivot bearing 5 , the semi-trailing arm 9 to a pivot bearing 5 b. Both arms are connected together at Radpunkt 2 a fixed. The compression of the rear wheel 2 carries in this embodiment, depending on the spatial arrangement of the bearing axes of rotation of the pivot bearing 5 and 5 b to a simultaneous toe-in and camber change.

In Fig. 4 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des Schwenklagers 5 im Längsschnitt gezeigt. Dieses hat eine Außenmetallhülse 10 und eine Innenmetallhülse 11, welche miteinander durch einen mit beiden Teilen vulkanisierten Elastomerkörper 12 verbunden sind. Auf der Innenmetall­ hülse 11 ist eine in den Elastomerkörper 12 greifende Wendel 14 vorgesehen, welche eine wendelförmige Schräg­ fläche 13 bildet. Ebenso ist innenseitig an der Außenme­ tallhülse 10 eine Wendel 15 vorgesehen, die zwischen der Wendel 14 in den Elastomerkörper 12 greift. Diese Wendeln 14, 15 bewirken, daß es bei einem Verdrehen der Außenme­ tallhülse 10 relativ zur Innenmetallhülse 11 zwangsläufig durch Verformung des Materials des Elastomerkörpers 12 gleichzeitig zu einer Axialbewegung kommt.In Fig. 4 a first embodiment of the pivot bearing 5 is shown in longitudinal section. This has an outer metal sleeve 10 and an inner metal sleeve 11 , which are connected to one another by an elastomer body 12 vulcanized with both parts. On the inner metal sleeve 11 , a helix 14 is provided which extends into the elastomer body 12 and which forms a helical inclined surface 13 . Likewise, a coil 15 is provided on the inside of the outer sleeve 10 , which engages between the coil 14 in the elastomer body 12 . These coils 14 , 15 have the effect that when the outer sleeve 10 is rotated relative to the inner metal sleeve 11 , an axial movement inevitably occurs due to deformation of the material of the elastomer body 12 .

Gemäß Fig. 5 ist die Innenmetallhülse 11 auf einem Trag­ teil 17 aufgeschraubt. Zu diesem Zweck ist ein Gewinde 18 vorgesehen. Verdreht sich die Außenmetallhülse 10 mit dem Elastomerkörper 12 und der Innenmetallhülse 11, dann bewegt sich diese Innenmetallhülse 11 aufgrund der Steigung des Gewindes 18 in Axialrichtung nach rechts oder links.Referring to FIG. 5, the inner metal sleeve 11 is screwed onto a supporting member 17. A thread 18 is provided for this purpose. If the outer metal sleeve 10 rotates with the elastomer body 12 and the inner metal sleeve 11 , then this inner metal sleeve 11 moves due to the pitch of the thread 18 in the axial direction to the right or left.

Auch bei der Ausführungsform nach Fig. 6 ist die Innen­ metallhülse 11 verdrehbar auf einem Tragteil 17 angeord­ net. Diese Innenmetallhülse 11 hat schräg verlaufende, jeweils eine Schrägfläche bildende Stirnflächen 19, 20, gegen die jeweils ein Führungsteil 21, 22 anliegt. Durch die schrägen Stirnflächen 19, 20 in Verbindung mit den entsprechend gestalteten Führungsteilen 21, 22 kommt es ebenfalls zu einer Axialverschiebung der Innenmetallhülse 11 und damit auch der Außenmetallhülse 10, wenn das Schwenklager 5 eine Schwenkbewegung ausführt.Also in the embodiment according to FIG. 6 is the inner metal sleeve 11 rotatably net angeord on a support member 17. This inner metal sleeve 11 has inclined end faces 19 , 20 , each forming an inclined surface, against which a guide part 21 , 22 abuts. The inclined end faces 19 , 20 in conjunction with the correspondingly designed guide parts 21 , 22 likewise result in an axial displacement of the inner metal sleeve 11 and thus also of the outer metal sleeve 10 when the pivot bearing 5 performs a pivoting movement.

Claims (6)

1. Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, welche zum Füh­ ren eines Rades zumindest einen Lenker hat, der mit­ tels eines Schwenklagers direkt oder über einen Fahrschemel mit der Karosserie verbunden ist und bei der das Schwenklager einen Elastomerkörper aufweist und mit einer Hilfseinrichtung zur Erzeugung einer Querbewegung des Schwenklagers beim Ein- bzw. Ausfe­ dern versehen ist, wobei das Schwenklager als Dämp­ fungsbuchse mit einer Außenmetallhülse und einer mit dieser durch den Elastomerkörper verbundenen Innen­ metallhülse ausgebildet ist und die Hilfseinrichtung durch eine zwischen der Außenmetallhülse (10) und der Innenmetallhülse (11) angeordnete und eine Axi­ alverschiebung zwischen der Außenmetallhülse (10) und Innenmetallhülse (11) herbeiführende wendelför­ mige Schrägfläche (13) gebildet ist, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Schrägfläche (13) durch eine in den Elastomerkörper (12) greifende Wendel (14) auf der Innenmetallhülse (11) und/oder an der Außenme­ tallhülse (10) gebildet ist.1. Wheel suspension for a motor vehicle, which has at least one handlebar for driving a wheel, which is connected to the body by means of a pivot bearing directly or via a subframe and in which the pivot bearing has an elastomer body and with an auxiliary device for generating a transverse movement of the Swivel bearing is provided when inserting or extending, the swivel bearing being designed as a damping bushing with an outer metal sleeve and an inner metal sleeve connected to it by the elastomer body, and the auxiliary device being arranged between the outer metal sleeve ( 10 ) and the inner metal sleeve ( 11 ) and an axial displacement between the outer metal sleeve ( 10 ) and the inner metal sleeve ( 11 ) causing helical inclined surface ( 13 ) is formed, characterized in that the inclined surface ( 13 ) by a spiral ( 14 ) engaging in the elastomer body ( 12 ) on the Inner metal sleeve ( 11 ) and / or on the Außenme tallhülse ( 10 ) is formed. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, dass die Steigung der Schrägfläche (13) über ihren Verlauf unterschiedlich ist.2. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the slope of the inclined surface ( 13 ) is different over its course. 3. Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, welche zum Füh­ ren eines Rades zumindest einen Lenker hat, der mit­ tels eines Schwenklagers direkt oder über einen Fahrschemel mit der Karosserie verbunden ist und bei der das Schwenklager einen Elastomerkörper aufweist und mit einer Hilfseinrichtung zur Erzeugung einer Querbewegung des Schwenklagers beim Ein- bzw. Ausfe­ dern versehen ist, wobei das Schwenklager als Dämp­ fungsbuchse mit einer Außenmetallhülse und einer mit dieser durch den Elastomerkörper verbundenen Innen­ metallhülse ausgebildet ist und die Hilfseinrichtung durch eine zwischen der Außenmetallhülse (10) und der Innenmetallhülse (11) angeordnete und eine Axi­ alverschiebung zwischen der Außenmetallhülse (10) und Innenmetallhülse (11) herbeiführende wendelför­ mige Schrägfläche (13) gebildet ist, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Innenmetallhülse (11) verdrehbar auf einem Tragteil (17) angeordnet ist und die Schrägflächen zur Erzeugung einer Axialverschiebung zwischen der Innenmetallhülse (11) und dem Tragteil (17) ausgebildet sind.3. Wheel suspension for a motor vehicle, which has at least one handlebar for guiding a wheel, which is connected to the body by means of a pivot bearing directly or via a subframe and in which the pivot bearing has an elastomer body and with an auxiliary device for generating a transverse movement of the Swivel bearing is provided when inserting or extending, the swivel bearing being designed as a damping bushing with an outer metal sleeve and an inner metal sleeve connected to it by the elastomer body, and the auxiliary device being arranged between the outer metal sleeve ( 10 ) and the inner metal sleeve ( 11 ) and an axial displacement between the outer metal sleeve ( 10 ) and the inner metal sleeve ( 11 ) causing helical inclined surface ( 13 ) is formed, characterized in that the inner metal sleeve ( 11 ) is rotatably arranged on a support member ( 17 ) and the inclined surfaces to produce a Axial displacement between the inner metal sleeve ( 11 ) and the support member ( 17 ) are formed. 4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, dass die Schrägflächen durch ein Gewinde (18) zwischen der Innenmetallhülse (11) und dem Tragteil (17) gebildet sind.4. Wheel suspension according to claim 3, characterized in that the inclined surfaces are formed by a thread ( 18 ) between the inner metal sleeve ( 11 ) and the supporting part ( 17 ). 5. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, dass das Gewinde (18) über seine Länge unter­ schiedliche Steigung hat.5. Wheel suspension according to claim 4, characterized in that the thread ( 18 ) over its length has a different slope. 6. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, dass die Schrägfläche jeweils an gegen schräge Stirnflächen (19, 20) der Innenmetallhülse (11) an­ liegende, auf dem Tragteil (17) zu beiden Stirnsei­ ten der Innenmetallhülse (11) angeordneten Führungs­ teilen (21, 22) vorgesehen ist.6. Wheel suspension according to claim 3, characterized in that the inclined surface each on against inclined end faces ( 19 , 20 ) of the inner metal sleeve ( 11 ) on lying on the support member ( 17 ) to both front sides of the inner metal sleeve ( 11 ) arranged guide ( 21 , 22 ) is provided.
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