DE4323601A1 - Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents
Antriebsanordnung für ein HybridfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE 37 37 192 A1 ist ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
bekannt, das für seinen Antrieb einen Verbrennungsmotor und einen als
Asynchronmaschine ausgebildeten Elektromotor aufweist. Der Rotor des
Elektromotors ist über eine erste Trennkupplung (Trockenkupplung) mit
der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und über eine zweite
Trennkupplung mit der Eingangswelle des Getriebes verbindbar. Der
Verbrennungsmotor besitzt kein eigenes Schwungrad. Statt dessen ist der
Rotor des Elektromotors als Schwungmasse für den Verbrennungsmotor
nutzbar, wenn die erste Kupplung geschlossen ist. Der Rotor des
Elektromotors, der innerhalb des Stators angeordnet ist, besitzt einen
Nabenkörper, der an der dem Getriebe zugewandten Seite angeordnet und
auf der Getriebeeingangswelle gelagert ist. Er ist sehr massiv
ausgeführt und stellt somit einen großen Teil der Schwungmasse dar. Der
Nabenkörper bildet das Widerlager für die Kupplungsscheibe der zweiten
Trennkupplung, die die Reibschlußverbindung zwischen Rotor und
Getriebeeingangswelle herstellt. Die erste Trennkupplung ist auf der dem
Verbrennungsmotor zugewandten Stirnseite des Elektromotors angeordnet.
Ihre Kupplungsscheibe ist drehfest mit der Kurbelwelle verbunden. Zur
Herstellung der Reibschlußverbindung im eingekuppelten Zustand weist sie
ein eigenes, ebenfalls massiv ausgeführtes ringförmiges Widerlager auf,
das mit dem Rotor starr verbunden ist. Beide Trennkupplungen sind also
auf derselben Seite des Nabenkörpers nebeneinander angeordnet. Die
Leistung des Elektromotors, der bei rein verbrennungsmotorischem Antrieb
des Hybridfahrzeugs (beide Trennkupplungen geschlossen) als Generator
arbeitet und die Fahrzeugbatterie und sonstige elektrische Verbraucher
speist, beträgt nur einen relativen kleinen Bruchteil der
Verbrennungsmotorleistung und liegt z. B. bei 7 kW. Aus diesem Grunde
sind die Fahrleistungen im reinen Elektrobetrieb (erste Trennkupplung
zwischen Rotor und Kurbelwelle geöffnet, zweite Trennkupplung
geschlossen) entsprechend bescheiden. Der Elektromotor soll bei diesem
Hybridfahrzeug auch die Funktion des Anlassers für den Verbrennungsmotor
übernehmen können. Wegen der geringen Leistung und des relativ niedrigen
erzeugbaren Drehmoments ist aber ein direktes Anlassen aus dem
Stillstand des Elektromotors heraus nicht möglich. Daher ist vorgesehen,
daß der Elektromotor zunächst bei geöffneten Trennkupplungen auf eine
relativ hohe Drehzahl gebracht wird, so daß in der sich drehenden
Schwungmasse des Rotors bereits eine beträchtliche Energiemenge
gespeichert ist. Erst dann wird die erste Trennkupplung zwischen Rotor
und Kurbelwelle ruckartig eingeschaltet, so daß der Verbrennungsmotor
bis über die Anlaßdrehzahl hochgerissen wird und dann selbsttätig
weiterlaufen kann. Außer dem rein elektromotorischen und dem rein
verbrennungsmotorischen Antrieb kann auch ein gleichzeitiger Antrieb
über beide Motoren erfolgen, wenn beide Trennkupplungen geschlossen sind
und die elektrische Maschine nicht als Generator sondern als
elektrischer Antriebsmotor betrieben wird.
Ein Nachteil dieser bekannten Antriebsanordnung liegt in dem Umstand,
daß zwei separate Trennkupplungen mit den zugehörigen
Betätigungsvorrichtungen verwendet werden müssen, die nicht nur
entsprechenden Bauaufwand (Herstellkosten) mit sich bringen, sondern
auch entsprechenden Platzbedarf insbesondere in axialer Richtung
erfordern.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine vereinfachte und möglichst
kompakte Antriebsanordnung vorzuschlagen, die dennoch die vorgenannten
drei unterschiedlichen Betriebsarten eines Hybridantriebs
(verbrennungsmotorisch, elektromotorisch, kombiniert) und ein sicheres
Starten des Verbrennungsmotors erlaubt.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Antriebsanordnung
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 14
angegeben.
Ausgehend von der bekannten Antriebsanordnung gemäß DE 37 37 192 A1 ist
es wesentliches Merkmal der Erfindung, daß die elektrische Maschine als
Außenläufermaschine, vorzugsweise als elektronisch kommutierte
Synchronmaschine mit einem mit einer Vielzahl abwechselnd gepolter
Permanentmagnete (insbesondere aus FeNdB- oder SmCo-Legierungen oder
anderen Legierungen mit möglichst hoher Magnetfeldstärke) ausgebildet
ist. Diese Bauweise ermöglicht wesentlich höhere Drehmomente, so daß ein
sicheres Anlassen des Verbrennungsmotors aus dem Stillstand der
elektrischen Maschine heraus möglich ist. Ihr Stator ist mit dem Gehäuse
des Verbrennungsmotors oder des zugehörigen Schaltgetriebes fest
verbunden, während der Rotor ständig drehfest an die Abtriebswelle der
Antriebseinheit (Getriebeeingangswelle) gekoppelt ist. Unter "drehfest"
wird in diesem Zusammenhang nicht zwangsläufig eine starre Verbindung
verstanden, sondern es ist zulässig, daß eine begrenzte Veränderung der
relativen Winkelstellung zwischen dem Rotor und der Abtriebswelle
stattfindet, wie sie etwa durch den Einbau von Torsionsdämpfern
ermöglicht wird. Als weiteres wesentliches Merkmal sieht die Erfindung
die Verwendung von nur noch einer einzigen Kupplung (Schalt- und
Trennkupplung) vor, die die Verbindung zwischen
Verbrennungsmotorkurbelwelle und Abtriebswelle der Antriebsanordnung
schaltbar macht. Die Abtriebswelle kann beispielsweise Teil eines
automatisierten Getriebes oder eines Drehmomentwandlers sein.
Vorzugsweise stellt sie jedoch die Eingangswelle eines Schaltgetriebes
dar. In diesem Zusammenhang bietet die Erfindung den Vorteil, daß die
Antriebsanordnung im Regelfall ohne weiteres innerhalb des von einer
herkömmlichen Getriebeglocke vorgegebenen Bauraums untergebracht werden
kann, zumindest aber diesen Bauraum nicht wesentlich überschreitet.
Anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele wird die
Erfindung nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 das Schema einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung
mit Einscheibentrockenkupplung,
Fig. 2 das Schema einer abgewandelten Antriebsanordnung mit
Zweischeibentrockenkupplung,
Fig. 3 das Schema der Signalauswertung bei einem
Schaltvorgang.
Fig. 1 stellt einen axialen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße
Antriebsanordnung dar, die zwischen der Kurbelwelle 3 eines nicht näher
dargestellten Verbrennungsmotors und einer Abtriebswelle 2 angeordnet
ist, die im vorliegenden Fall die Eingangswelle eines nicht
dargestellten Schaltgetriebes ist. Die gesamte Anordnung findet Platz
innerhalb der durch strichpunktierte Linien angedeuteten Getriebeglocke
22. Eine als Einscheibentrockenkupplung ausgebildete Trennkupplung 1
stellt eine schaltbare Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der
Kurbelwelle 3 und der Getriebewelle 2 her. Hierzu ist das Kupplungsteil
15 fest mit der Kurbelwelle 3 verbunden. Die Kupplungsscheibe 16 ist
über den Nabenkörper 19 drehfest mit der Getriebewelle 2 verbunden.
Diese Verbindung ist jedoch nicht völlig starr, da zwischen der
Kupplungsnabe 19 und der Kupplungsscheibe 16 in an sich bekannter Weise
Torsionsdämpfer 10 angeordnet sind. Im unbetätigten Zustand der Kupplung
1 drückt die Membranfeder 13 eine Druckplatte 17 gegen eine zweite
Druckplatte 17, die als Widerlager mit dem Kupplungsteil 15 fest
verbunden ist. Da zwischen den beiden Druckplatten 17 die beidseitig mit
Reibbelägen ausgestattete Kupplungsscheibe 16 eingeklemmt wird, stellt
sich auf diese Weise die Reibschlußverbindung zur Drehmomentübertragung
ein. Zur Aufhebung dieser Reibschlußverbindung wird der durch die
Abtriebswelle 2 geführte Ausrückstößel 12 nach links geschoben, so daß
über den tellerförmig ausgebildeten Ausrücker 11 und das Ausrücklager 18
der Federkraft der Membranfeder 13 entgegengewirkt wird. Die Betätigung
der Trennkupplung 1 kann rein mechanisch sein, wird jedoch vorzugsweise
in automatisierter Form (z. B. hydraulisch, pneumatisch oder
elektromechanisch) ausgeführt. Anstelle einer Einscheibentrockenkupplung
kann, wie Fig. 2 (funktionsgleiche Teile sind wie in Fig. 1
bezeichnet) zeigt, zur Übertragung wesentlich größerer Drehmomente
vorteilhaft auch z. B. eine Zweischeibentrockenkupplung oder eine
sonstige Mehrscheibentrockenkupplung als Trenn- und Schaltkupplung 1
eingesetzt werden. Es ist auch denkbar, andersartige Kupplungssysteme
wie etwa eine Magnetpulverkupplung zur Verbindung von Kurbelwelle 3 und
Abtriebswelle 2 vorzusehen, wenngleich eine Trockenkupplung in
Zusammenhang mit dem Schalten eines Schaltgetriebes vorzuziehen ist.
Die elektrische Maschine 4 weist einen vorzugsweise mit
Permanentmagneten hoher Feldstärke ausgestatteten Rotor 8 als
Außenläufer und einen konzentrisch innenliegenden Stator 5 auf. Der
Stator 5 dieser als Synchronmaschine mit vorzugsweise elektronischer
Kommutierung ausgebildeten wahlweise im Motor- oder Generatorbetrieb
betreibbaren elektrischen Maschine 4 ist an dem nicht näher
dargestellten Verbrennungsmotor befestigt und besteht aus den
Statorwicklungen 6 und den Statorblechpaketen 7. Der Stator 5 weist eine
durchgehende axiale, im wesentlichen zylindrische Ausnehmung 9 auf, die
bis in die Nähe der Statorwicklungen 6 reicht. Die Trennkupplung 1 ist
zumindest zu einem großen Teil, vorzugsweise vollständig, innerhalb des
von dem ringförmigen Stator 5 umschlossenen Bauraums angeordnet, so daß
eine kurze axiale Baulänge erreichbar ist. Gegenüber den schematischen
Darstellungen in Fig. 1 und Fig. 2 kann die Kurbelwelle 3 noch
deutlich verkürzt werden, so daß die Kupplung 1 wesentlich weiter nach
links in den Stator 5 verschoben werden kann. Im vorliegenden Fall
bestand hierzu keine Notwendigkeit, da die Antriebsanordnung auch so
ohne weiteres in den vorgegebenen Bauraum der (serienmäßigen)
Getriebeglocke 22 des Schaltgetriebes paßte. Der Rotor 8, der weniger
bevorzugt auch z. B. als Kurzschlußläufer ausgeführt sein könnte, weist
einen z. B. aus Blech tiefgezogenen oder aus Druckguß gefertigten
Radkörper 21 auf, der wie bevorzugt über Torsionsdämpfer 10 und eine
Rotornabe 20 drehfest mit der Abtriebswelle 2 verbunden ist. Der Rotor 8
dreht sich also zwangsläufig ständig mit der Abtriebswelle 2 mit, kann
also nicht ausgekuppelt werden. Zwischen Rotor 8 und Abtriebswelle 2
sind Winkelverschiebungen in dem von den Torsionsdämpfern 10, die nicht
notwendigerweise vorgesehen sein müssen, vorgegebenen engen Rahmen
möglich. Die elektrischen Leitungsverbindungen zu den Statorwicklungen 6
sind ebensowenig dargestellt wie eine elektronische Steuerung mit einer
Leistungselektronik zur Kommutierung des Stroms für die Statorwicklungen
6. Um die elektronische Steuerung jederzeit mit Informationen über die
relative Winkelstellung zwischen den Permanentmagnetpolen des Rotors 8
und den Magnetpolen des Stators 5 zu versorgen, die für eine
phasengerechte Stromsteuerung sowohl im Motor- als auch im
Generatorbetrieb notwendig sind, ist vorzugsweise ein Resolversystem 14
vorgesehen, das hochgenaue Winkel- und daraus ableitbare
Drehzahlinformationen liefert. Zweckmäßigerweise kann die elektronische
Steuerung so eingerichtet werden, daß sie die elektrische Last bzw. das
erzeugte Drehmoment der elektrischen Maschine 4 zeitgerecht so variiert,
daß Drehmomentschwankungen an der Abtriebswelle 2 im Sinne einer
Torsionsschwingungsdämpfung reduziert werden. In diesem Fall können die
Torsionsdämpfer 10 ganz oder teilweise entfallen, ohne daß
Komforteinbußen hingenommen werden müssen. Die elektronische Steuerung
wird vorzugsweise dahingehend erweitert, daß sie die Betätigung der
Kupplung initiiert, so daß diese automatisch vor sich geht. Dabei ist
die Herstellung der Reibschlußverbindung so sanft vorzusehen, daß ein
möglichst ruckfreies Einkuppeln gewährleistet ist. Da der Rotor 8 in
ständiger Drehverbindung mit der Getriebeeingangswelle 2 des nicht
dargestellten Schaltgetriebes steht und eine beträchtliche Schwungmasse
darstellt (hohes GD²), empfiehlt es sich vielfach, die elektronische
Steuerung darauf einzurichten, daß sie für einen Wechsel des
Getriebegangs die erforderliche Synchrondrehzahl des Rotors durch eine
entsprechende Drehzahländerung der elektrischen Maschine 4 einstellt.
Zum Hochschalten des Getriebes (höherer Gang) wird die
Getriebeeingangswelle 2 "elektrisch" abgebremst (Generatorbetrieb) und
zum Herunterschalten (niedrigerer Gang) "elektrisch" beschleunigt
(Motorbetrieb). Da die elektronische Steuerung nicht nur den bisherigen
Getriebegang, sondern auch (z. B. über das Resolversystem 14) die
bisherige Drehzahl der Getriebeeingangswelle 2 kennt, kann sie für die
aktuelle Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs anhand des neugewählten
Getriebegangs die neue Solldrehzahl der Getriebeeingangswelle 2
ermitteln und über die Leistungselektronik entsprechend einstellen.
Sofern keine gesonderte Einrichtung zur Erkennung der Getriebegangwahl
(z. B. Sensor am Schalthebel) zur Verfügung steht, kann durch die
hochgenaue Erfassung der Rotordrehzahländerung während des
Schaltvorgangs die Schaltrichtung von der elektronischen Steuerung
erkannt werden, um dann durch elektromotorische Beschleunigung oder
Abbremsung des Rotors den Synchronisierungsvorgang zur Entlastung der
Synchronringe im Getriebe aktiv zu unterstützen. Während des
Gangwechsels und der Einstellung der neuen Rotordrehzahl ist die
Trennkupplung 1 selbstverständlich ganz oder zumindest teilweise
(schleifende Kupplung) geöffnet. Um die Synchronisation auch im Falle
einer sich während des Schaltvorgangs relativ stark ändernden
Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. Schaltvorgang bei Bergfahrt) noch sicher
durchführen zu können, können zusätzliche Drehwinkel- bzw.
Drehzahlerfassungsmittel vorgesehen sein, die die aktuelle Drehzahl der
Getriebeabtriebswelle ermitteln. Da während des Schaltvorgangs ein
wesentlicher Teil der Schwungmasse (Rotor) vom Verbrennungsmotor
abgekuppelt ist, wirkt dann nur noch das mit der Kurbelwelle fest
verbundene Kupplungsgehäuse als Schwungmasse. Die elektronische
Steuerung überwacht daher die Drehzahl des Verbrennungsmotors und greift
gegebenenfalls ein (z. B. Veränderung der Einspritzmenge oder des
Drosselklappenwinkels), um ein Absinken der Drehzahl unter eine
definierte Grenze (z. B. Leerlaufdrehzahl) zu verhindern.
Das Schalten im reinen Elektromotorbetrieb wird ebenfalls mit
Unterstützung des Synchronisierungsvorgangs durch aktive
Drehzahländerung der elektrischen Maschine vorgenommen. Um den
Schaltwunsch des Fahrers für den Fall, daß kein Sensor für die Erfassung
von Schalthebelsignalen vorhanden ist, zu erkennen, kann die
elektronische Steuerung die Drehzahl bzw. die Drehzahländerung der
elektrischen Maschine und/oder die jeweils vom Fahrer bewirkte Änderung
der Fahrpedalstellung als Eingangsgröße nutzen und z. B. aufgrund des
Wertes der ersten oder zweiten Ableitung entscheiden, daß ein
Schaltvorgang einzuleiten ist.
Die Signalauswertung für die Schaltvorgänge ist in Fig. 3 schematisch an
einem Beispiel dargestellt. Die Steuerelektronik 30 erhält über
geeignete Sensoren als Eingangssignale aktuelle Informationen über die
Betätigung des Fahrpedals 31, des Bremspedals 32 und des Schalthebels 38
sowie Drehzahlinformationen der elektrischen Maschine 33, des
Verbrennungsmotors 34 und der Getriebeeingangswelle 35. Die Auswertung
der Signale führt im Verbrennungsmotorbetrieb zu folgenden Aktionen, die
durch den Block 36 symbolisiert werden:
- - Erkennen der Schaltabsicht
- - Kupplung öffnen
- - Drehmomententlastung des Getriebes durch aktive Drehzahlsteuerung der elektrischen Maschine (soweit erforderlich)
- - Gang herausnehmen
- - aktive Unterstützung des Synchronisierungsvorgangs durch die elektrische Maschine
- - Gang einlegen
- - Kupplung dosiert einrücken
- - Verbrennungsmotor entsprechend Signal des Fahrpedals betreiben.
Im reinen Elektromotorbetrieb laufen die durch den Block 37
symbolisierten Aktionen ab bei ständig geöffneter Kupplung:
- - Erkennen der Schaltabsicht
- - Drehmomententlastung des Getriebes durch aktive Drehzahlsteuerung der elektrischen Maschine
- - Gang herausnehmen
- - aktive Unterstützung des Synchronisierungsvorgangs durch die elektrische Maschine
- - Gang einlegen
- - elektrische Maschine entsprechend Signal des Fahrpedals betreiben.
Das Starten des Verbrennungsmotors kann bei einer erfindungsgemäßen
Antriebsanordnung auf unterschiedliche Weise bewerkstelligt werden. Wenn
das Fahrzeug steht und sich das Schaltgetriebe in Nullstellung befindet,
kann bei geschlossener Trennkupplung 1 aufgrund des erzeugbaren hohen
Motordrehmoments der elektrischen Maschine 4 die Kurbelwelle 3 zusammen
mit der Getriebeeingangswelle 2 schnell auf die Anlaßdrehzahl
beschleunigt und der Verbrennungsmotor gezündet werden. Der Anlaßvorgang
kann aber auch so ausgeführt werden, daß die Trennkupplung 1 zunächst
geöffnet und das Hybridfahrzeug dann rein elektromotorisch auf eine
geeignete Mindestgeschwindigkeit (z. B. 5-20 km/h) beschleunigt wird.
Wenn diese Mindestgeschwindigkeit erreicht ist, wird die Trennkupplung 1
(z. B. automatisch durch die elektronische Steuerung) dosiert
geschlossen, so daß der Verbrennungsmotor auf die Anlaßdrehzahl
beschleunigt wird. Zweckmäßigerweise sieht die elektronische Steuerung
vor, daß die Trennkupplung 1 während des Zündvorgangs vorübergehend ganz
oder teilweise wieder geöffnet wird, um den Übergang des
Verbrennungsmotors von der Schlepp- in die Antriebsphase abzudämpfen.
Anschließend wird wieder automatisch dosiert eingekuppelt, so daß das
Hybridfahrzeug mit Verbrennungsmotorantrieb läuft. Der Antrieb durch den
Elektromotor 4 kann dann zurückgenommen werden und sogar in den
Generatorbetrieb zwecks Ladung eines Akkumulators und/oder zur
Versorgung sonstiger elektrischer Verbraucher umgekehrt werden. Der
Elektromotorantrieb kann aber für begrenzte Zeit auch beibehalten
werden, wenn (z. B. für einen Überholvorgang) eine über die Leistung des
Verbrennungsmotors hinausgehende Antriebsleistung gewünscht wird
(Booster-Betrieb). Das Anlassen des Verbrennungsmotors kann
selbstverständlich auch jederzeit während des rein elektromotorischen
Fahrbetriebs aus der gerade vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit heraus
erfolgen, indem in entsprechender Weise wie bei der zweiten Variante des
Anlaßvorgangs verfahren wird. Zur Vermeidung einer ungewünschten
Fahrzeugverzögerung kann die elektronische Steuerung eine vorübergehende
Erhöhung der Antriebsleistung des Elektromotors 4 vorsehen. In allen
Fällen kann, wie vorstehend bereits beschrieben wurde, die elektrische
Maschine 4 über die elektronische Steuerung so betrieben werden, daß an
der Abtriebswelle 2 eine Torsionsschwindungsdämpfung erzielt wird. Als
Führungsgröße hierfür kann die hochgenau erfaßte Drehzahl der
elektrischen Maschine und deren 1. und 2. Ableitung genutzt werden.
Wenn das Hybridfahrzeug abgebremst werden soll, arbeitet die elektrische
Maschine 4 vorzugsweise auf Anweisung der elektronischen Steuerung als
Generator und erzeugt unter Lieferung nutzbarer elektrischer Energie auf
diese Weise ein Bremsmoment. Um z. B. während einer Schubbetriebsphase
möglichst viel Energie in dieser Form zurückzugewinnen, kann je nach
erforderlichem Bremsmoment (z. B. abhängig von der Weg/Zeit-abhängigen
Betätigung eines Bremspedals: s, s′, s′′) eine vorübergehende Abkopplung
des Verbrennungsmotors durch Lösen der Trennkupplung 1 erfolgen, so daß
allein durch den Generatorbetrieb gebremst wird. Bei einem größeren
erforderlichen Bremsmoment kann zusätzlich die Motorbremswirkung des
Verbrennungsmotors genutzt werden, indem die Trennkupplung 1 geschlossen
und die Treibstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor unterbrochen wird. Für
höchste Bremsleistungen schließlich wird die herkömmliche Reibbremse
(z. B. Scheibenbremse) mitgenutzt.
Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung hat bei voller Funktionsfähigkeit
für alle Formen des Hybridantriebs den Vorteil einer weniger Bauteile
erfordernden und somit geringere Herstellkosten verursachenden Lösung.
Darüber hinaus ermöglicht sie eine deutlich kompaktere Bauweise
insbesondere in axialer Richtung, zumal eine zweite Trennkupplung
einschließlich der dafür sonst benötigten Betätigungsvorrichtungen
vollständig entfällt. Der drehmomentstarke Außenläufer-Elektromotor hat
insbesondere als Permanentmagnetmaschine eine vergleichsweise höhere
Leistung (bessere Fahrleistung) und einen höheren Wirkungsgrad als die
bisher verwendeten Innenläufer-Asynchronmaschinen und ermöglicht
hierdurch eine größere Reichweite des Fahrzeugs.
Claims (15)
1. Antriebsanordnung für ein mit einem Verbrennungsmotor und einer
elektrischen Maschine (4) ausgestattetes Hybridfahrzeug, das
zumindest während begrenzter Zeitabschnitte wahlweise mit rein
verbrennungsmotorischem Antrieb, mit rein elektromotorischem
Antrieb oder gleichzeitig mit verbrennungs- und elektromotorischem
Antrieb betreibbar ist, wobei der Verbrennungsmotor und die elektrische
Maschine (4) auf eine gemeinsame, zu einem Schaltgetriebe
führende Abtriebswelle (2) wirken und die Drehmomentübertragung
zwischen der Kurbelwelle (3) des Verbrennungsmotors und der
Abtriebswelle (2) kupplungstechnisch schaltbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Maschine (4) als Außenläufermaschine ausgebildet ist,
daß der Stator (5) der elektrischen Maschine (4) an dem Verbrennungsmotor oder dem zugehörigen Schaltgetriebe befestigt ist,
daß der Rotor (8) der elektrischen Maschine (4) ständig drehfest mit der Abtriebswelle (2) verbunden ist und
daß innerhalb der Antriebsanordnung nur eine einzige Kupplung (1) als Schalt- und Trennkupplung vorgesehen ist.
daß die elektrische Maschine (4) als Außenläufermaschine ausgebildet ist,
daß der Stator (5) der elektrischen Maschine (4) an dem Verbrennungsmotor oder dem zugehörigen Schaltgetriebe befestigt ist,
daß der Rotor (8) der elektrischen Maschine (4) ständig drehfest mit der Abtriebswelle (2) verbunden ist und
daß innerhalb der Antriebsanordnung nur eine einzige Kupplung (1) als Schalt- und Trennkupplung vorgesehen ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Rotor (8) mit einer Vielzahl von Permanentmagneten bestückt
ist und eine elektronische Steuerung zur Kommutierung des Stroms
für die Wicklungen (6) des Stators (5) vorgesehen ist.
3. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stator eine durchgehende, bis in die Nähe der
Statorwicklungen (6) reichende axiale Ausnehmung (9) aufweist und
daß die Kupplung (1) ganz oder teilweise innerhalb der axialen
Ausnehmung (9) angeordnet ist.
4. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (1) als Einscheibentrockenkupplung ausgebildet
ist.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (1) als Mehrscheibentrockenkupplung ausgebildet
ist.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens die Kupplung (1)
Torsionsschwingungsdämpfungselemente (10) aufweist.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verbindung des Rotors (8) mit der Abtriebswelle (2)
Torsionsschwingungsdämpfungselemente (10) aufweist.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Betätigung der Kupplung (1) ein durch die Abtriebswelle (2)
geführter Ausrückstößel (12) vorgesehen ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Kupplung (1) in unbetätigtem Zustand durch den Druck einer
Membranfeder (13) eingekuppelt ist.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Steuerung (30) auf eine automatisierte
Betätigung der Kupplung (1) eingerichtet ist.
11. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Steuerung (30) auf ein weitgehend ruckfreies
Einkuppeln der Kupplung (1) eingerichtet ist.
12. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektrische Maschine (4) mit einem Resolversystem (14)
ausgerüstet ist und daß die elektronische Steuerung (30) im Motor
und/oder Generatorbetrieb der elektrischen Maschine (4) den
Stromfluß in den Statorwicklungen (6) derart beeinflußt, daß das
von der elektrischen Maschine (4) abgegebene bzw. aufgenommene
Drehmoment im Sinne einer Torsionsschwingungsdämpfung an der
Abtriebswelle (2) wirkt.
13. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Abtriebswelle (2) die Eingangswelle eines Schaltgetriebes
bildet und daß die elektronische Steuerung (30) beim Schalten eine
Drehzahlveränderung des Rotors (8) im Sinne einer
Getriebesynchronisation vorsieht.
14. Antriebsanordnung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß Mittel zur direkten oder indirekten Erfassung der
Abtriebsdrehzahl des Schaltgetriebes vorgesehen sind.
15. Antriebsanordnung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß die elektronische Steuerung (30) bei elektrischem Fahrbetrieb
zur Erkennung eines Schaltwunsches den zeitlichen Verlauf des
Fahrpedalwegs und/oder den zeitlichen Verlauf der Drehzahl der
elektrischen Maschine (4) als Eingangsgröße verwertet.
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