DE4237142C2 - Vorrichtung zur Erfassung einer Kollision eines Fahrzeuges für ein Airbag-System - Google Patents
Vorrichtung zur Erfassung einer Kollision eines Fahrzeuges für ein Airbag-SystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vor
richtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeuges
insbesondere für die Verwendung in einem Fahrzeug-
Airbag-System, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Fig. 6 zeigt ein Blockschaltbild einer gattungsgemäßen Vorrichtung
zur Erfassung einer Kollision von Fahrzeugen nach dem
Stand der Technik, wie sie beispielsweise in der ja
panischen Offenlegungsschrift JP 63-241467 (A) offen
bart ist. In Fig. 6 ist ein piezoelektrisches Element
1 als Beschleunigungssensor ausgebildet und ein Si
gnalverarbeitungskreis 2 ist mit dem Ausgang des pie
zoelektrischen Elementes 1 verbunden. Der Signalver
arbeitungskreis 2 umfaßt einen mit dem Ausgangsan
schluß 1a des piezoelektrischen Elementes 1 verbunde
nen Impedanzwandler 3, einen mit seinem Ausgang ver
bundenen Integrator 4, einen Komparator 5 zur Ausgabe
eines Signals mit hohem Pegel, wenn die Ausgangsspan
nung des Integrators 4 eine eingestellte Spannung
überschreitet, und einen Transistor 6, der bei Vor
handensein des Signals mit hohem Pegel von dem Kom
parator 5 eingeschaltet wird.
Der Transistor 6 ist Bestandteil eines Zündkreises,
in dem ein Zünder 7 zum Betätigen eines Airbags mit
einer Batterie 8 verbunden ist. Wenn ein Stoß einen
vorbestimmten Wert überschreitet und zum Zeitpunkt
einer Kollision auf das piezoelektrische Element
wirkt, wird die von dem piezoelektrischen Element 1
erzeugte Ausgangsspannung über den Impedanzwandler 3,
den Integrator 4 und den Komparator 5 dem Transistor
6 zugeführt, der sofort eingeschaltet wird und da
durch der Zünder 7 zündet. Ein mechanischer Beschleu
nigungssensor 9 ist zur Verhinderung einer irrtümli
chen Explosion vorgesehen, wobei dieser Sensor einen
Kontakt mit dem Zündkreis aufweist und ein Ausfall
überwachungsrelais 10 ist in dem Zündkreis vorgese
hen.
Ein Diagnoseimpulsgenerator 11 ist mit dem Eingangs
anschluß 1b des piezoelektrischen Elementes 1 zur
Abgabe seiner piezoelektrischen Gegenwirkung verbun
den und ein Diagnosekreis 12 ist am Ausgang des Si
gnalverarbeitungskreises 2 vorgesehen, das heißt am
Emitter des Transistors 6, um den EIN/AUS-Zustand des
Transistors zu erfassen. Der Diagnosekreis 12 steuert
den EIN/AUS-Zustand des Ausfallüberwachungssrelais 10
und steuert gleichfalls eine Warnlampe 13 oder der
gleichen, die entsprechend der Notwendigkeit vorgese
hen sein können.
Beispielsweise bestätigt der Diagnoseimpulsgenerator
11 beim Empfang eines Fahrzeuggeschwindigkeitssi
gnals, eines Kurbelsignals und eines Parkbremsensi
gnals die Kurbelzeit während des Haltens eines Fahr
zeugs und erzeugt einen Diagnoseimpuls. Wenn der Dia
gnoseimpuls dem Eingangsanschluß 1b des piezoelektri
schen Elementes 1 zugeführt wird, wird eine Ausgangs
spannung aufgrund des umgekehrten piezoelektrischen
Effektes am Ausgangsanschluß 1a erzeugt. Die Periode
und die Spannung des Diagnoseimpulses ist so festge
legt, daß die vom Integrator 4 gelieferte Spannung
etwas höher liegt als die festgelegte Spannung V1 des
Komparators 5. Folglich wird der Transistor 6 einge
schaltet, wenn der Diagnoseimpuls erzeugt wird, es
sei denn, das piezoelektrische Element 1 und der Si
gnalverarbeitungskreis 2 weisen eine Funktionsstörung
auf, und die Spannung der Batterie liegt am Diagnose
kreis 12 an. Wenn dem Diagnosekreis 12 nach einer
vorbestimmten Zeit nach der Erzeugung des Diagnoseim
pulses keine Spannung zugeführt wird, entscheidet der
Diagnosekreis 12, daß eine Störung vorhanden ist und
schaltet das Ausfallüberwachungsrelais 10 aus und
aktiviert dann den Alarm 13. Da der Diagnoseimpuls
während des Haltens des Fahrzeuges erzeugt wird,
bleibt der Kontakt des mechanischen Beschleunigungs
sensors 9 in seinem ausgeschalteten Zustand und eine
Zündung des Zünders 7 wird verhindert.
Die Vorrichtung zur Erfassung einer Kollision von
Fahrzeugen nach dem Stand der Technik ist in dieser Wei
se aufgebaut und sie weist ein relativ großes Risiko
einer irrtümlichen Explosion auf im Falle, daß ihr
ein Stoß aus Versehen in einem solchen Zustand, daß
die Spannungsversorgung beibehalten wurde, während
sie repariert wird, zugeführt wird.
Der US 4,950,914 ist ein System zur Auslösung eines
Airbags zu entnehmen, das im wesentlichen mit der
ausführlich beschriebenen Vorrichtung nach der japanischen
Offenlegungsschrift JP 63-241467 (A) übereinstimmt.
Aus EP 0 283 188 B1 ist eine Ausfallverhinderungsvorrichtung
für einen Gassackmodul bekannt, der am Lenkrad
abnehmbar befestigt ist. Die dort beschriebene
Vorrichtung weist eine Betriebsfunktionsneutralisierungseinrichtung
auf, die eine Funktion der Ausfallverhinderungsvorrichtung
darstellt und bei der Entfernung
des Gassackmoduls betätigt wird. Im übrigen
werden verschiendene Möglichkeiten zur Schaltung dieser
Betriebsfunktionsneutralisierungseinrichtung genannt,
unter denen sich auch eine manuelle Möglichkeit
befindet.
Eine Lösung zur Anwendung einer Kontrolleuchte zur
Überwachung einer Steckverbindung an Kraftfahrzeugen
ist in der DE 41 13 710 C1 enthalten.
Die JP 1-317 848 (A) betrifft eine Einrichtung, bei
der der Airbag initiiert werden kann, wenn der Zündschalter
für die Motorzündung ausgeschaltet ist und
sich das Fahrzeug trotzdem bewegt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zuvor
beschriebenen Probleme zu vermeiden und eine Vorrich
tung zur Erfassung einer Kollision von Fahrzeugen in
der Weise zu schaffen, daß, wenn die Betätigung einer
Sicherheitsvorrichtung, wie eines Airbags, unnötig
ist, die Betätigung des Airbags für einen gewünschten
Zeitraum unbedingt verhindert wird, selbst wenn irr
tümlich ein Stoß aufgebracht wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß
durch die Merkmale nach Patentanspruch 1
gelöst.
Eine Vorrichtung zum Erfassen einer Kollision von
Fahrzeugen nach der vorliegenden Erfindung ist mit
einer Einrichtung versehen, mit der die Betätigungs
mittel für einen Airbag manuell in einen nicht betä
tigbaren Zustand gebracht werden.
Eine Vorrichtung zur Erfassung einer Kollision von
Fahrzeugen nach der vorliegenden Erfindung ist ferner mit
einer Warneinrichtung versehen, die ein Warnsignal
abgibt, wenn die Einrichtung zum manuellen Stop
pen der Betätigung der Auslöseeinrichtung wirksam
ist.
Die Vorrichtung zum Erfassen einer Kollision von
Fahrzeugen nach der vorliegenden Erfindung kann
eine Einrichtung zum automatischen Freigeben bzw.
Überführen der Einrichtung zum manuellen Schalten der
Betätigungseinrichtung für den Airbag in den nicht
betätigten Zustand, während das Fahrzeug sich im
Fahrzustand befindet, umfassen.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Ein
richtung zum Betätigen des Airbag-Systems manuell in
den nicht betätigbaren Zustand gebracht werden, wo
durch verhindert wird, daß der Airbag zum Zeitpunkt
der Reparatur oder Inspektion ungewollt ausgelöst
wird.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine
Warnung von einer Warneinrichtung ausgegeben, wenn
die Einrichtung zum manuellen Schalten der Betäti
gungseinrichtung des Airbag-Systems diese in den
nicht betätigbaren Zustand gebracht hat, wodurch ver
hindert wird, daß vergessen wird, die Einrichtung zum
manuellen Schalten der Betätigungseinrichtung in den
nicht betätigbaren Zustand auszuschalten.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Ein
richtung zum manuellen Schalten der Betätigungsein
richtung für das Airbag-System automatisch freigege
ben werden, das heißt in den AUS-Zustand gebracht werden, während
das Fahrzeug im Fahrzustand ist. Dadurch wird die
Funktion des Airbags sichergestellt, selbst wenn ver
gessen wird, die Einrichtung zum manuellen Schalten
der Betätigungseinrichtung in den nicht betätigbaren
Zustand auszuschalten.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeich
nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Be
schreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung
zum Erfassen einer Kollision von Fahr
zeugen in einem ersten Ausführungsbei
spiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 2 ein Schaltbild eines Lampenantriebs
kreises in einem ersten Ausführungs
beispiel,
Fig. 3 eine Vorderansicht eines Fahrzeugmeß
gerätes in einem ersten Ausführungs
beispiel,
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung
nach der Erfindung in einem zweiten
Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 ein Schaltbild eines Entscheidungs
kreises für den Fahrzustand in dem
zweiten Ausführungsbeispiel, und
Fig. 6 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung
zum Erfassen einer Kollision von Fahr
zeugen nach dem Stand der Technik.
Fig. 1 zeigt ein System in einem ersten Ausführungs
beispiel der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 bringt
ein manuell betätigbarer Schalter 14 das System in
den nicht betätigbaren Zustand, ein logischer Kreis
15 bringt die Ausgänge des Schalters 14 und eines
Diagnosekreises 12 in die ODER-Funktion und schaltet
ein Ausfallüberwachungsrelais 10 aus, wenn der Schal
ter 14 auf EIN gehalten wird oder wenn das Ergebnis
der von dem Diagnosekreis 12 erhaltenen Diagnose ano
mal ist, ein Pull-Up-Widerstand 16 bringt den Ein
gangspegel des logischen Kreises 15 auf einen hohen
Pegel, wenn der Schalter 14 im AUS-Zustand gehalten
wird, ein Lampenansteuerkreis 17 schaltet die Lampe
18 als Alarm ein, wenn der Schalter 14 auf EIN ge
schrieben steht.
Fig. 2 ist ein detailliertes Schaltbild des Lampen
ansteuerkreises 17, bei dem ein Schalttransistor 171
einen die Lampe 18 versorgenden Strom ein- und aus
schaltet, die Widerstände 172 und 173 steuern den
Transistor 171. Fig. 2 zeigt eine Darstellung einer
Fahrzeugmeßanordnung 19 mit einem Geschwindigkeits
messer 20 und einem Drehzahlmesser 21.
Im folgenden wird die Betriebsweise eines so aufge
bauten Systems beschrieben. Die Betriebsweise der
Teile 1 bis 13 wird nicht beschrieben, da sie ähnlich
zu denen des Systems nach dem Stand der Technik ist.
Wenn der Schalter 14 im AUS-Zustand gehalten wird,
wird der Eingang des logischen Kreises 15 auf der
Schalterseite durch Pull-Up-Widerstand 16 auf einem
hohen Pegel gehalten und es wird nur das Ausgangssi
gnal des logischen Kreises 12 der logischen Schaltung
15 zugeführt und wird am Ausgang erscheinen. Folglich
wird eine Betriebsweise durchgeführt, die der des
Systems nach dem Stand der Technik entspricht. Wenn
allerdings der Schalter 14 im EIN-Zustand gehalten
wird, bleibt das Ausgangssignal der logischen Schal
tung 15 immer auf hohem Pegel und das Ausfallüberwa
chungsrelais 10 wird ausgeschaltet, wodurch ein Zün
der 7 nicht gezündet werden, selbst wenn ein mechani
scher Beschleunigungssensor 9 und ein piezoelektri
sches Element 1 in einem Zustand sind, ihn zu zünden.
Selbst wenn ein Impuls oder Stoß aus Versehen auf das
piezoelektrische Element und den mechanischen Be
schleunigungssensor 9 aufgebracht wird, während die
Vorrichtung zur Erfassung der Kollision von Fahrzeu
gen repariert oder einer Inspektion unterworfen wird,
kann der Airbag niemals ausgelöst werden, da kein
Strom zu dem Detonator 7 fließt, solange der Schalter
14 in dem EIN-Zustand gehalten wird.
Wenn der Schalter 14 eingeschaltet wird, erhält die
Lampe durch den Lampensteuerkreis 17 Strom und leuch
tet und informiert den Fahrer, daß der Airbag nicht
ausgelöst werden soll. Während das Fahrzeug sich in
einer normalen Fahrbedingung befindet, kann der Fah
rer die Vorrichtung so betreiben, daß der Airbag zum
Zeitpunkt einer Kollision auslöst, indem er den
Schalter ausschaltet. In anderen Worten gesagt, wird
der Transistor 171 im AUS-Zustand gehalten, wenn der
Schalter 14 ausgeschaltet ist und die Lampe gleich
falls ausgeschaltet ist. Dagegen wird der Transistor
171 eingeschaltet gehalten, wenn der Schalter 14 ein
geschaltet ist, wodurch die Lampe 18 Strom bekommt
und leuchtet. Als Ergebnis leuchtet die Lampe 18 in
der Fahrzeugmeßanordnung 19 am Armaturenbrett nach
Fig. 3 auf und der Fahrer kann erkennen, daß das Aus
schalten 14 des Schalter vergessen wurde.
Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, in dem die Bauteile 1 bis 16
denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen. In
Fig. 4 ist ein Geschwindigkeitssensor 24 und ein Ent
scheidungskreis 25 für einen Fahrzustand zum Ent
scheiden, ob das Fahrzeug im Fahrzustand ist oder
nicht, und ein von dem Entscheidungskreis 25 für die
Fahrbedingung angesteuerter Transistor 26 vorgesehen.
Fig. 5 zeigt ein Schaltbild des Entscheidungskreises
25 für die Fahrbedingung, in dem ein Frequenzspan
nungswandler 251, ein aus einem Komparator IC 253
(Operationsverstärker), Widerstände 254 bis 257 ge
bildeter Komparator und Widerstände 258 und 259 zur
Steuerung des Transistors 26 vorgesehen sind.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 wird eine Be
schreibung der Betriebsweise dieses Ausführungsbei
spiels gegeben. Allerdings wird die oben beschriebene
Betriebsweise ausgelassen. Obwohl die Lampe 18 einge
schaltet ist, um den Fahrer zu informieren, daß der
Airbag in dem nicht auslösbaren Zustand ist, wird der
Schalter 14 nicht ausgeschaltet, wenn im ersten Aus
führungsbeispiel vergessen wurde, ihn auszuschalten,
es sei denn, der Fahrer bemerkt nach einer Weile, daß
die Lampe 18 leuchtet. Das bedeutet, daß der Airbag
in seinem nicht auslösbaren Zustand verbleibt, obwohl
das Fahrzeug im Fahrzustand ist. Daher wird ein von
dem Geschwindigkeitssensor 24 erzeugtes Impulssignal
während der Fahrt eines Fahrzeugs dem Entscheidungs
kreis 25 für eine Fahrbedingung zugeführt und wenn
dieser Entscheidungskreis 25 entscheidet, daß das
Fahrzeug in der Fahrbedingung ist, wird der Transi
stor 26 ausgeschaltet.
Der Eingang des logischen Kreises 15 auf der Schal
terseite wird auf hohen Pegel gesetzt, unabhängig
davon, ob der Schalter ein- oder ausgeschaltet ist
und sein Ausgang wird auf den Ausgang des Diagnose
kreises 12 abgeglichen bzw. auf das gleiche Signal
gesetzt, so daß der normale Betrieb des Kollisions
detektors wieder angenommen wird. Wenn andererseits
der Entscheidungskreis 25 für den Fahrzustand ent
scheidet, daß das Fahrzeug sich nicht in dem Fahrzu
stand befindet, wird der Transistor 26 eingeschaltet
und der EIN/AUS-Zustand des Schalter 14
wird direkt auf die logische Schaltung 15 übertragen.
Folglich wird das Ausfallüberwachungsrelais 10 in dem
AUS-Zustand gehalten, solange wie der Schalter 14
eingeschaltet ist und der Airbag wird nicht ausge
löst.
Die Funktion des Entscheidungskreises 25 für den
Fahrzustand wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 im fol
genden beschrieben. Der Geschwindigkeitssensor 24
erzeugt während der Fahrt eines Fahrzeugs Impulse und
die Frequenz der Impulse wird höher, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit steigt. Die Impulse werden daher
durch den Frequenzspannungswandler 251 integriert,
bevor sie in eine Gleichspannung umgewandelt werden,
die höher wird, wenn die Geschwindigkeit steigt. Die
Spannung wird dann mit einer Schwellenspannung Vs in
dem Komparator 253 bis 257 verglichen und wenn sie
höher als Vs ist, wird der Transistor 26 ausgeschal
tet oder gesperrt, und wenn sie niedriger ist als Vs,
schaltet der Transistor 26 ein. In anderen Worten
gesagt, wird der Transistor 26 ausgeschaltet, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine vorgegebe
ne Geschwindigkeit ist, und eingeschaltet, wenn die
Geschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Ge
schwindigkeit ist. Die vorbestimmte Geschwindigkeit
wird durch die Referenzspannung bzw. Schwellenspan
nung Vs bestimmt. Auf diese Weise wird eine Entschei
dung getroffen dahingehend, ob das Fahrzeug sich in
dem Fahrzustand befindet oder stillsteht.
Wie oben beschrieben wurde, kann der Betrieb der
Steuereinrichtung zum Ansteuern der Auslösevorrich
tung des Airbags entsprechend der vorliegenden Erfin
dung manuell unterbrochen werden, wodurch der Airbag
gehindert wird, fehlerhaft ausgelöst zu werden,
selbst wenn ein Impuls oder Stoß irrtümlich auf die
Vorrichtung aufgebracht wird, während sie in der In
spektion ist oder repariert wird.
Darüber hinaus wird verhindert, daß vergessen wird,
daß die Einrichtung zum manuellen Unterbrechen des
Betriebes der Ansteuereinrichtung benutzt wurde,
indem eine Warnung für die Tatsache ausge
geben wird, daß die Einrichtung zum manuellen Unter
brechen nach der vorliegenden Erfindung wirksam
ist.
Darüber hinaus wird die Funktion der Einrichtung zum
manuellen Unterbrechen des Betriebes der Ansteuerein
richtung automatisch aufgehoben, wenn sich das Fahr
zeug im Fahrzustand befindet, um sicherzustellen, daß
der Airbag zum Zeitpunkt einer Kollision ausgelöst
wird.
Claims (3)
1. Vorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines
Fahrzeuges für ein Airbag-System mit
einer Einrichtung (1) zum Erzeugen eines Signals entsprechend einem Stoß auf das Fahrzeug,
einer Einrichtung (2, 7, 9) zum Betätigen des Airbag-Systems, wenn das Signal von der Erzeugungseinrichtung (1) einen vorbestimmten Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (14) zum manuellen Schalten der Betätigungseinrichtung (2, 7, 9) in den nicht betätigbaren Zustand vorgesehen ist, und
daß eine Warnanordnung (18) vorgesehen ist, die die Tatsache anzeigt und warnt, wenn die Betätigungseinrichtung (2, 7, 9) manuell außer Betrieb geschaltet worden ist.
einer Einrichtung (1) zum Erzeugen eines Signals entsprechend einem Stoß auf das Fahrzeug,
einer Einrichtung (2, 7, 9) zum Betätigen des Airbag-Systems, wenn das Signal von der Erzeugungseinrichtung (1) einen vorbestimmten Wert überschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (14) zum manuellen Schalten der Betätigungseinrichtung (2, 7, 9) in den nicht betätigbaren Zustand vorgesehen ist, und
daß eine Warnanordnung (18) vorgesehen ist, die die Tatsache anzeigt und warnt, wenn die Betätigungseinrichtung (2, 7, 9) manuell außer Betrieb geschaltet worden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß eine weitere Warneinrichtung (13)
zum Abgeben einer Warnung vorgesehen ist, wenn
eine Störung durch eine Einrichtung (12) zum Feststellen
einer Störung festgestellt wurde.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Einrichtung (24, 25) zum
Erfassen des Fahrzustandes des Fahrzeugs und
eine Einrichtung (26) zum automatischen Aufheben
der Funktion der Einrichtung (14) zum manuellen Schalten,
falls das Fahrzeug sich
im Fahrzustand befindet, vorgesehen sind.
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