DE4132960A1 - Fahrwege fuer magnetbahnsysteme in stahlbauweise und deren herstellung - Google Patents
Fahrwege fuer magnetbahnsysteme in stahlbauweise und deren herstellungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Fahrwege für Magnetbahnsysteme in
Stahlbauweise in Trogform. Bei den Magnetbahnsystemen wirken
Magnete auf den Fahrzeugen mit entlang dem Fahrweg verlegten
Statoren zum Antreiben und zumindest teilweise Tragen zusammen.
Für Abstandshaltung und Spurführung zwischen den Fahrzeug
magneten und in den Fahrbahnen verlegten Statoren dienen auf dem
Fahrzeug vertikale und horizontale Führungsrollen, die durch
Führungselemente auf und unterhalb des Fahrwegs geführt werden.
Schon geringe Veränderungen des Luftspalts zwischen den Statoren
und den Magneten auf dem Fahrzeug wirken sich auf die Kinematik
des Fahrzeugs wesentlich aus, so daß für einen komfortablen,
verschleißarmen Fahrbetrieb enge Toleranzen der Führungselemente
erforderlich sind. Aus der PCT/EP 90/01 598 ist es bekannt, die
Trogform durch senkrecht durchlaufende Stege zu erreichen, die
in bestimmten Abständen durch Querträger verbunden sind und die
Stege durch Steifen stabilisiert werden, wobei die Obergurte an
den Stegen und Stegsteifen durch Längs- und Querschweißnähte
befestigt sind. Nachteilig hierbei sind die Quernähte, mit denen
die Obergurte mit den Stegsteifen verbunden sind. Diese
Quernähte verformen den Obergurt und machen ihn wellig, so daß
der Obergurt entweder nachbearbeitet werden muß oder zusätzlich
eine separate Schiene für die vertikalen Führungsrollen der
Magnetbahnfahrzeuge installiert werden muß.
Weiterhin es aus der vorstehend schon genannten PCT/EP 90/01 598
bekannt, die Obergurte auf den unteren, innen liegenden Füßen
von Doppel-T-Profilträgern anzuordnen. Nachteilig ist hierbei
die im Verhältnis zur Breite des Fahrwegs stark eingeschränkte
mögliche Breite des Magnetfahrzeugaufbaus. Weiterhin erweisen
sich Kurvenkonstruktionen als sehr schwierig. Ebenso können die
geforderten engen Toleranzen nur sehr schwer oder sogar nur mit
Nachbearbeitung erreicht werden. Zudem erfordert die
vorgeschlagene Justiermöglichkeit mittels Schrauben und Wiege
eine aufwendige Verlegevorrichtung. Ebenso sind bei einer
solchen Befestigungsart Welligkeiten schwer zu vermeiden, so daß
im montierten Zustand eine Nachbearbeitung zur Verringerung der
Welligkeit erforderlich wird. Schließlich ist bei einem
tiefliegend angebrachten Obergurt die Konstruktion des
Magnetbahnschwebegestells schwieriger. Aufgabe der vorliegenden
Erfindung ist es daher, einen Magnetbahnfahrweg in Trogform und
das Verfahren für die Einrichtung seiner Herstellung anzugeben,
bei dem die erforderlichen Toleranzen problemlos und
preisgünstig erreicht werden. Die Aufgabe wird durch die kenn
zeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht. Das Verfahren
gibt Anspruch 20 an, die Vorrichtung wird durch Anspruch 24
beschrieben. Vorteilhafte Ausgestaltungen des
Magnetbahnfahrwegs, seiner Herstellung und der Vorrichtung
hierzu sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Der erfindungsgemäße Magnetbahnfahrweg besteht aus einer
Stahlkonstruktion mit Untergurten, darauf aufgesetzten
Querträgern und längsverlaufenden senkrechten Stegen, die durch
senkrechte Stegsteifen verstärkt werden. Zusätzlich können je
nach statischen Erfordernisssen zwischen den einzelnen
Querträgern Diagonalträger vorhanden sein. An den Stegsteifen
ist erfindungsgemäß zusätzlich eine durchgehende Blende
befestigt. Der Obergurt ist erfindungsgemäß nur mit dem Steg und
der Blende verschweißt, nicht jedoch mit den Stegsteifen. So
werden die am Obergurt auftretenden Kräfte kontinuierlich über
die Blende in die Stegsteifen geleitet, eine Verformung durch
Quernähte, wie sie bei der Befestigung der Stegsteifen an den
Obergurten auftreten, findet nicht statt. Der durch die
Längsnähte auftretende Verzug ist vorauskalkulierbar und
deshalb ist die gewünschte Form durch entsprechende Einstellung
der Schweißvorrichtung ohne Nachbearbeitung erreichbar. Ebenso
gibt die Konstruktion unter dem Fahrzeuggewicht kaum nach.
Besonders vorteilhaft ist es, die Seitenführschiene erst nach
dem Einbau des Obergurtes auf der Unterseite des Obergurtes zu
befestigen, da dann die Konstruktion schon fest und stabil ist.
Auf diese Art werden die Toleranzanforderungen entkoppelt, d. h.
zunächst werden die vertikalen Toleranzen durch den Einbau des
Obergurtes erreicht und erst dann wird durch den Einbau der
Seitenführschienen die eigentliche Gleisachslage mit engen
Toleranzen problemlos erreicht. Eine gleichzeitige Höhen- und
Seitenjustierung, wie sie bei der Montage von Obergurten mit
bereits vorhandenen Seitenführschienen erforderlich wird, ist
hingegen sehr schwierig. Durch die verzugsarme Konstruktion kann
der Obergurt direkt als Vertikalführung ohne Nachbearbeitung
dienen. Besonders vorteilhaft ist es in Kurven, wenn nur der
Obergurt und die Seitenführschienen eine Querneigung einnehmen,
während der Steg, die Blende und die Stegsteifen senkrecht
bleiben. Dadurch bleibt die Konstruktion des Troges einfach.
Durch ein Beibehalten der gleichen Höhe der Gleisachslage auch
in Kurven wird die Hubbeschleunigung minimiert und so der
Fahrkomfort gesteigert. Die Stege und Blenden werden dann
vorteilhafterweise auf der Kurveninnenseite niedriger und auf
der Kurvenaußenseite höher als bei Streckengeraden ausgeführt,
um die auftretenden Zentrifugalkräfte aufnehmen zu können und
den Fahrweg zu verstärken. Zur erfindungsgemäßen Herstellung des
Fahrwegträgers baut man zunächst den Trog aus Untergurten,
Querträgern, Stegen und Stegsteifen zusammen. Die
zweidimensionale Form des Obergurts wird aus Stahlplatten
vorzugsweise ausgebrannt. Dieser wird dann auf eine Vorrichtung,
deren Oberseite den gewünschten Verlauf der Obergurtunterseite
aufweist, in der gewünschten Raumkurve gelegt und festgezwängt.
Dadurch nimmt der Obergurt die gewünschte Raumform an. Nun wird
der Trog um 180° in seiner Längsachse gedreht und mit der
Oberseite der Stege auf die Unterseite der Gurtplatte in der
gewünschten Lage aufgesetzt und längsgeschweißt. Daraufhin wird
die Blende an Obergurt und Stegsteifen vorzugsweise geschweißt.
Die eventuell auftretenden Welligkeiten auf dem Obergurt im
Bereich der Blende haben keinen Einfluß auf die Vertikalführung
am anderen Ende des Obergurtes. Schließlich werden vorzugsweise
erst jetzt die Seitenführschienen angebracht. Da die
Konstruktion schon sehr stabil ist und beim Schweißen kaum noch
Verzug auftreten kann, werden die Seitenführschienen
vorzugsweise angeschweißt. Es sind natürlich auch andere
Befestigungsarten wie z. B. Verschraubungen möglich. Da der
Obergurt auch als Reaktionsfläche für die mechanische
Zusatzbremse der Magnetbahnfahrzeuge dient, ist es vorteilhaft,
diesen Bereich oder den gesamten Obergurt mit einem
Korrosionsschutz zu versehen, der eine geringe
Reibbeiwertbandbreite besitzt, um die Konstruktion der
Zusatzbremse auf dem Fahrzeug zu vereinfachen.
Die Statoren werden vorteilhafterweise unterhalb der Obergurte
verschraubt und danach vergossen. Um eine kostspielige
Überwachung der einzelnen Schrauben zu vermeiden, werden
vorteilhafterweise Flächenstücke schräg an den Obergurt
geschweißt, die in Verbindung mit der Form des Stators
verhindern, daß sich der Stator senken kann, da sich zwischen
dem Stator und dem schräg angeschweißten Flächenstück noch das
Vergußmaterial befindet. Selbst wenn das Vergußmaterial, das den
Stator und die schrägen Flächen vorteilhafterweise umgibt,
vollständig verschwunden sein sollte, kann sich der Stator nicht
mehr als beispielsweise 4 mm nach unten absenken. Ein Absinken
um beispielsweise 4 mm ist gut erkennbar, führt aber zu keinen
sonstigen Beschädigungen, da der Luftspalt zwischen den Statoren
und den Magneten auf dem Fahrzeug größer ist. Durch die Trogform
kann der Zwischenraum zwischen den Obergurten als Fluchtweg
verwendet werden, wenn über den Querträgern vorteilhafterweise
eine Lauffläche angebracht wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen
dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 den Querschnitt eines bekannten Fahrwegs, bei dem der
Obergurt eine zusätzliche Vertikalführungsschiene aufweist.
Fig. 2 den Querschnitt eines weiteren bekannten Fahrwegs.
Fig. 3 den Querschnitt der Stahlkonstruktion des
erfindungsgemäßen Trägers.
Fig. 4 den Querschnitt des Trägers nach Fig. 3 mit
zusätzlichen Funktionskomponenten und einem Schwebegestell.
Fig. 5 einen nach rechts gekrümmten erfindungsgemäßen
Fahrwegträger.
Fig. 6 und 7 eine bevorzugte Befestigung der Statoren.
Fig. 8 einen Querschnitt des Troges.
Fig. 9 und 10 einen Querschnitt des erfindungsgemäßen
Fahrwegträgers auf der erfindungsgemäßen Fertigungsvorrichtung.
In Fig. 1 erkennt man den Steg 111, die Stegsteife 112, den
Querträger 114 und den Obergurt 21. Der Obergurt 21 ist am Steg
111 längsgeschweißt und an der Stegsteife 112 quergeschweißt.
Wegen des durch das Schweißen auftretenden Verzugs ist ein
separates Winkelprofil 211 erforderlich, dessen Oberteil als
Vertikalführungsschiene und dessen Seitenteil als
Horizontalführungsschiene dient. Das in Fig. 2 bekannte
Fahrwegprofil weist zwei Doppel-T-Träger 117 auf, deren unterer,
innen liegender Fuß zu einem Kastenprofil 118 umgebildet ist.
Diese Kastenprofile 118 dienen als Auflage für den Obergurt 21.
Hierbei erweisen sich Kurvenkostruktionen als sehr schwierig.
Die für Magnetbahnsysteme geforderten engen Toleranzen können
nur sehr schwer auch mit mechanischer Nachbearbeitung erreicht
werden. Fig. 3 zeigt einen Querschnitt durch die
Stahlkonstruktion des erfindungsgemäßen Trägers. Sie besteht aus
den Untergurten 115, Querträgern 114, Stegen 111, Stegsteifen
112, Blenden 113, Obergurten 21 und Seitenführschienen 22. Man
erkennt, daß die Obergurte 21 nur an den Stegen 111 und den
Blenden 113 festgeschweißt sind. Zwischen den Stegsteifen 112
und den Obergurten 21 befindet sich ein Luftspalt. Die
(imaginäre) Gleisachse 12 verläuft in der Mitte zwischen den
Oberkanten der Obergurte 21.
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt durch den erfindungsgemäßen
Träger und das Zusammenwirken mit dem Magnetbahnschwebegestell.
Zusätzlich zu den in Fig. 3 dargestellten Elementen sind beim
Fahrwegträger der Stator 23 und dessen Verguß 234 dargestellt.
Der Stator 23 wirkt mit den Magneten 531 auf den Magnetträgern
53 des Magnetbahnschwebegestells zum Antreiben und teilweisen
Tragen des Magnetbahnschwebegestells zusammen. Die
Horizontalführungsrollen 521, die oberen Vertikalführungsrollen
522 und die unteren Vertikalführungsrollen 523 stellen über ein
nur teilweise dargestelltes Hebel- und Federsystem 524 den
richtigen Abstand zwischen den Magneten 531 und dem Stator 23
ein. Dabei laufen die oberen Vertikalführungsrollen 522 direkt
auf der Oberseite des Obergurtes 21, die unteren
Vertikalführungsrollen 523 direkt auf der Unterseite des
Obergurtes 21, und die Horizontalführungsrollen 521 direkt auf
der Seitenführschiene 22. In Fig. 4 ist außerdem ein
vorteilhafterweise angebrachter Notlaufsteg 13 dargestellt.
Fig. 5 zeigt die Ansicht eines nach rechts gekrümmten
Fahrwegträgers. Man erkennt, daß die Stege 111, Stegsteifen 112
und Blenden 113 weiterhin senkrecht angeordnet sind und daß die
Gleisachse 12 in einer Höhe bleibt, während der rechte Steg 1111
abgesenkt und der linke Steg 1112 angehoben wird, so daß sich
die Obergurte zur Kurveninnenseite neigen.
Der linke Steg 1112 und die linke Blende 1132 sind
vorteilhafterweise höher als der rechte Steg 1111 und die rechte
Blende 1132. Der linke Steg 1112 und die linke Blende 1132
müssen als Außenträger die größeren Lasten tragen. Da sie
vorteilhafterweise größer ausgeführt sind, werden sie demgemäß
auch steifer und können die größeren Kräfte problemlos
aufnehmen. Durch diese Anordnung bleibt auch ein möglicher
Notlaufsteg 13 aus Fig. 4 horizontal.
Fig. 6 zeigt einen Querschnitt durch eine besonders bevorzugte
Befestigung der Statoren 23, bestehend aus Statorblechpaket 231
und Nutsteinen 232 unterhalb des Obergurtes 21 mittels Schrauben
2322. Die Nutsteine weisen in ihrem oberen Querschnitt eine
trapezförmige Verbreiterung 2321 auf, die in Verbindung mit den
schräg angeschweißten Flächenstücken 233 verhindern, daß sich
der Stator 23 um mehr als beispielsweise 4 mm nach unten
absenken kann, wenn sich die Schrauben 2322 lösen sollten, da er
dann von den Flächenstücken 233 aufgehalten wird. Man erkennt
weiterhin, daß der Stator 23 vorteilhafterweise mit der
Vergußmasse 234 umgeben ist, die vom nicht dargestellten Steg
111 bis zur Seitenführschiene 22 reicht.
ln Fig. 7 ist ein Längsschnitt des an den Obergurt 21 mittels
Schrauben 2322 befestigten Statorblechpakets 231 mit Nutsteinen
232 und schräg angeschweißten Flächenstück 233 zu sehen. Die
Statorwicklung ist nicht dargestellt.
Fig. 8 zeigt die erfindungsgemäße Stahlkonstruktion ohne
Blenden, Obergurt und Seitenführschienen. Dieses Teil wird
vorzugsweise in konventioneller Stahlbauweise hergestellt.
Fig. 9 zeigt einen Querschnitt der erfindungsgemäßen
Vorrichtung zum Herstellen der Fahrwegträger mit einem teilweise
hergestellten Fahrwegträger. Die Vorrichtung besteht aus
Grundrahmen 7111, in denen Grundtraversen 7113 in der Höhe
verstellbar angeordnet sind. In den Grundtraversen 7113 sind
Drehrahmen 7114 gelagert und entsprechend der erforderlichen
Querneigung drehbar. In den Drehrahmen 7114 werden seitlich
verschiebbare Querschlitten 7115 gelagert. Auf dem Querschlitten
7115 ist mittig ein Profil 7116 befestigt, das nach dem
Einstellen der Grundtraversen 7113, der Drehrahmen 7114 und
Querschlitten 7115 die Raumform der Gleisachse 21 einnimmt. Die
Oberseite der Querschlitten 7115 ist zweistufig aufgebaut. Auf
die unteren Stufen 7117 der Querschlitten 7115 werden die
Obergurte 21 mit der Oberseite nach unten so aufgelegt, daß sie
mit ihren Innenseiten 213 und 214 an die oberen Stufen 7118 der
Querschlitten 7115 anstoßen. Dann werden die Obergurte 21 auf
die Querschlitten 7115 mit einer nicht dargestellten Vorrichtung
festgezwängt und nehmen dadurch die vor dem Schweißen gewünschte
Raumform ein. Anschließend wird der Trog aus Fig. 8 mit den
Oberseiten der Stege 111 auf die Unterseite der Obergurte 21
aufgesetzt und festgeschweißt. Dann werden die Blenden 113 mit
den Stegsteifen 112 und den Obergurten 21 vorzugsweise
verschweißt. Somit sind die Obergurte 21 fest, sicher und
formstabil mit dem Trog aus Fig. 8 verbunden. Die unteren
Stufen 7117 der Querschlitten 7115 sind vorteilhafterweise so
ausgebildet, daß die Obergurte 21 wie dargestellt nicht
vollständig aufliegen, sondern nur etwa bis zur Mitte zwischen
den Stegen 111 und der Blende 113. So verbleiben eventuell im
äußeren Bereich des Obergurtes auftretende Wellen im äußeren
Bereich, wo sie die Funktion des Magnetbahnsystems nicht stören.
Fig. 10 zeigt die Anordnung aus Fig. 9 und zusätzlich einen
Heft- und Schweißwagen 7121. Er rollt mit den Führungsrollen
7123 auf dem Profil 7116 entlang und bringt die
Seitenführschienen 22 mit den
Seitenführungsschienenabstandhaltern 7122 in die richtige Lage
und heftet und schweißt die Seitenführschienen mit einer nicht
dargestellten Heft- und Schweißvorrichtung. Da das
Führungsprofil 7116 genau die richtige Raumform der Gleisachse
12 aufweist und die gesamte Trägerkonstruktion durch die
Seitenführschienen 22 zusätzlich versteift wird, werden die
geforderten Toleranzen problemlos erreicht. Danach werden die
Fahrwegträger mit Statoren 23 ausgerüstet, und zwar
vorteilhafterweise wie in Fig. 6 und 7 dargestellt.
Fig. 11 stellt die Aufsicht auf einen Teil der
erfindungsgemäßen Vorrichtung dar. Man erkennt einen Grundrahmen
7111, der die Grundtraversen 7113 führt und den darin drehbar
gelagerten Drehrahmen 7114 mit Querschlitten 7115. Für einen
Fahrwegträger von 25 m Länge werden erfindungsgemäß etwa 17 in
einer Reihe fixierte Grundrahmen 7111 verwendet.
Claims (27)
1. Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise in Trog
form, bei dem die Stahlkonstruktion aus Untergurten (115),
Querträgern (114), Stegen (111), Stegsteifen (112), Ober
gurten (21) und Seitenführschienen (22) besteht, und die
Obergurte (21) durch Längsschweißnähte an den Stegen befe
stigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Obergurte
zusätzlich jeweils durch eine Blende (113) gehalten werden,
mit der sie durch eine Längsschweißnaht verbunden sind, wo
bei die Blende (113) an den den Stegen (111) entgegenge
setzten Seiten der Stegsteifen (112) befestigt ist und da
durch die Quernähte für die Anbindung der Stegsteifen (112)
an die Obergurte (21) entfallen.
2. Fahrweg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seitenführschienen (22) erst nach dem Einbau der Obergurte
(21) an diesen befestigt werden.
3. Fahrweg nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Obergurt (21) als Vertikalführung dient.
4. Fahrweg nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß bei Kurven die räumlichen Konturen des
Fahrwegs nur mit den Obergurten (21) und den Seitenführ
schienen (22) ausgeführt werden, während die übrigen Stahl
bauteile diesselbe Querschnittslage wie bei geraden Strecken
aufweisen.
5. Fahrweg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gleisachse (12) in Kurven zur Minimierung der Hubbeschleu
nigung auf einer Höhe bleibt und die Kurveninnenseite abge
senkt und die Kurvenaußenseite angehoben wird.
6. Fahrweg nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Steg (111) auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der
Kurvenaußenseite höher ist.
7. Fahrweg nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die
Blende (113) auf der Kurveninnenseite niedriger und auf der
Kurvenaußenseite höher ist.
8. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Reaktionsfläche
für die mechanische Bremseinrichtung der Magnetbahnfahrzeuge
dient.
9. Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Re
aktionsfläche mit einem Korrosionsschutz mit geringer
Reibbeiwertbandbreite versehen ist.
10. Fahrweg nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der
Korrosionsschutz mit den den Bremsbeanspruchungen
widerstehenden hohen mechanischen Eigenschaften versehen
ist.
11. Fahrweg nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der
Korrosionsschutz Zinksilikate enthält.
12. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß Statoren (23) unterhalb des Obergurtes
angeschraubt sind.
13. Fahrweg nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Statoren (23) vergossen sind.
14. Fahrweg nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Statoren (23) trapezförmige Nutsteine (232) aufwei
sen, die in Verbindung mit schräg unterhalb der Obergurte
(21) angeschweißten Flächenstücken (233) verhindern, daß
sich die Statoren (23) trotz defekter Schrauben (2322) we
sentlich vom Obergurt (21) lösen können.
15. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Obergurt (21) als Reaktionsteil für
an den Fahrzeugen angebrachten Notkufen dient und somit
Entgleisungssicherheit erreicht wird.
16. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Seitenführungsschienen (22) als Ab
schluß der Vergußmasse dienen.
17. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß er mit einem sonnenstrahlen
reflektierenden Korrosionsschutz versehen ist.
18. Fahrweg nach einem der vogehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Boden des Troges mit einer Laufflä
che (13) als Notweg versehen ist, der von den
Magnetbahnfahrzeugen durch Notausstiege über aus den
Fahrzeugen ausfahr- oder klappbaren Nottreppen erreicht
werden kann.
19. Fahrweg nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwischen einzelnen Trägern Schienenstoß
verbinder eingesetzt werden.
20. Herstellung eines Magnetbahnfahrwegträgers, der aus den in
Anspruch 1 genannten Elementen besteht,dadurch gekennzeich
net, daß zunächst der Unterbau bestehend aus Untergurten
(115), Querträgern (114), Stegen (111) und Stegsteifen (112)
entsprechend dem geforderten Trassenverlauf hergestellt
wird, wobei mit Ausnahme der Oberseite der Stege (111) nur
grobe Toleranzen erfüllt werden müssen,
daß die Obergurte (21) aus Stahlplatten in zweidimensionaler Form ausgeschnitten werden;
daß die ausgeschnittenen Obergurte (21) in eine Vorrichtung, die die um 180° gedrehte gewünschte Raumform des Obergurts (21) aufweist, aufgelegt und eingespannt werden, wobei die Unterseite der Obergurte (21) nach oben zeigt;
daß der Unterbau mit der Oberseite der Stege (111) auf die Unterseite des Obergurts (21) aufgesetzt werden;
daß die Stege (111) mit den Obergurten (21) verschweißt werden;
daß die Blenden (113) mit den Obergurten (21) und Stegstei fen (112) verbunden werden.
daß die Obergurte (21) aus Stahlplatten in zweidimensionaler Form ausgeschnitten werden;
daß die ausgeschnittenen Obergurte (21) in eine Vorrichtung, die die um 180° gedrehte gewünschte Raumform des Obergurts (21) aufweist, aufgelegt und eingespannt werden, wobei die Unterseite der Obergurte (21) nach oben zeigt;
daß der Unterbau mit der Oberseite der Stege (111) auf die Unterseite des Obergurts (21) aufgesetzt werden;
daß die Stege (111) mit den Obergurten (21) verschweißt werden;
daß die Blenden (113) mit den Obergurten (21) und Stegstei fen (112) verbunden werden.
21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die
Blenden (113) mit den Obergurten (21) und den Stegsteifen
(112) verschweißt werden.
22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt (21) ver
schweißt werden.
23. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenführschienen (22) mit dem Obergurt verschraubt
werden.
24. Vorrichtung zur Herstellung eines Magnetbahnträgers, dadurch
gekennzeichnet, daß die Form der Obergurte (21) mittels in
Höhe und Neigung verstellbarer Drehrahmen (7114)
nachgebildet wird.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß
auf den Drehrahmen (7114) Querschlitten (7115) vorhanden
sind, mit dem der gewünschte Radius der Gleisachse (12)
nachgebildet wird.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß
auf den Querschlitten (7115) ein Profil (7116) befestigt
ist, das nach dem Einstellen der Drehrahmen (7114) und
Querschlitten (7115) die Raumform der Gleisachse (21) ein
nimmt.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß
das Profil (7116) als Führung für den Seitenschienenab
standshalter (7112) und Heft- und Schweißwagen (7111) dient.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914132960 DE4132960C2 (de) | 1991-10-04 | 1991-10-04 | Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise sowie Verfahren und Vorrichtu ng zu seiner Herstellung |
JP29699791A JP3160034B2 (ja) | 1991-10-04 | 1991-11-13 | 磁気軌道車両用の鋼製トラフ形支持構造の走行路及び該走行路の鋼製支持構造を製造する方法と装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19914132960 DE4132960C2 (de) | 1991-10-04 | 1991-10-04 | Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise sowie Verfahren und Vorrichtu ng zu seiner Herstellung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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DE4132960C2 DE4132960C2 (de) | 2001-11-22 |
Family
ID=6442068
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914132960 Expired - Fee Related DE4132960C2 (de) | 1991-10-04 | 1991-10-04 | Fahrweg für Magnetbahnfahrzeuge in Stahlbauweise sowie Verfahren und Vorrichtu ng zu seiner Herstellung |
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Country | Link |
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