DE4112577A1 - Steuerungsvorrichtung fuer automatische getriebe - Google Patents
Steuerungsvorrichtung fuer automatische getriebeInfo
- Publication number
- DE4112577A1 DE4112577A1 DE4112577A DE4112577A DE4112577A1 DE 4112577 A1 DE4112577 A1 DE 4112577A1 DE 4112577 A DE4112577 A DE 4112577A DE 4112577 A DE4112577 A DE 4112577A DE 4112577 A1 DE4112577 A1 DE 4112577A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- driving resistance
- transmission
- gear
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H59/52—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on the weight of the machine, e.g. change in weight resulting from passengers boarding a bus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
- F16H2061/0237—Selecting ratios for providing engine braking
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Diese Erfindung bezieht sich auf eine
Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
eines Fahrzeuges. Insbesondere bezieht sie sich auf eine
Steuerungsvorrichtung, welche den Betrieb eines
automatischen Getriebes verbessern kann, wenn das
Fahrzeug bergauf oder bergab fährt, wodurch die
Sicherheit und der Komfort des Fahrzeugs vergrößert
werden.
Die Gangwahl eines herkömmlichen automatischen Getriebes
für ein Fahrzeug wird in Übereinstimmung mit der
Motorlast, angezeigt durch den Grad der Öffnung der
Drosselklappen, und mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
gesteuert. Obwohl diese Weise der Steuerung für viele
Antriebsumstände ausreichend ist, kann sie
Schwierigkeiten verursachen, wenn das Fahrzeug bergauf
fährt.
Zum Beispiel, wenn ein Fahrzeug in eine Kurve auf einer
bergauf führenden Straße fährt, kann der Fahrer des
Fahrzeuges entscheiden, Gas wegzunehmen, um die
Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermindern. Als Ergebnis davon
verringert sich die Öffnung des Luftansaugventils, und
diese Verringerung kann eine herkömmliche
Steuerungsvorrichtung des Getriebes veranlassen, das
Getriebe so zu steuern, daß es in einen Gang
hochschaltet, welcher für das Bergauffahren ungeeignet
ist, und das Fahrzeug wird Schwierigkeiten haben, die
Steigung hinaufzufahren. Zusätzlich empfindet es der
Fahrer als unangenehm, wenn das Getriebe entgegen der
Erwartung hochschaltet. Wenn das Fahrzeug aus derselben
bergauf verlaufenden Kurve der Straße herausfährt, und
der Fahrer das Gaspedal stärker niederdrückt, um die
Fahrzeuggeschwindigkeit wieder zu erhöhen, kann das
Fahrzeug nicht so schnell beschleunigt werden, wie
gewünscht, weil sich das Getriebe in einem zu hohen Gang
befindet. In diesem Fall kann die Vergrößerung der
Drosselklappenöffnung, wenn der Fahrer beim Herausfahren
aus der Kurve das Gaspedal niederdrückt, das Getriebe
veranlassen, zur Beschleunigung in einen niedrigeren Gang
herunterzuschalten. Das Herunterschalten des Getriebes
verursacht eine plötzliche Änderung des auf die
Antriebsräder gegebenen Drehmomentes, und diese
plötzliche Änderung reduziert die Stabilität des
Fahrzeugs beträchtlich.
Eine herkömmliche Getriebesteuerungsvorrichtung
verursacht auch Probleme, wenn ein Fahrzeug bergab fährt.
Das Getriebe eines Fahrzeugs kann sich in einem hohen
Gang befinden, wenn dieses die Bergabfahrt beginnt. Wenn
der Fahrer nicht manuell das Getriebe herunterschaltet,
wird es in einem hohen Gang verbleiben, und der Motor
wird dazu neigen, das Fahrzeug zu beschleunigen. Auf
einer langen Gefällestrecke wird es bevorzugt, das
Getriebe in einen Gang herunterzuschalten, in welchem der
Motor Motorbremsung durchführt, was einen Zustand
bedeutet, in welchem der Motor das Fahrzeug bremst,
anstatt dieses anzutreiben. Jedoch haben viele Fahrer von
Fahrzeugen, welche mit einem automatischen Getriebe
ausgestattet sind, die Neigung, keinerlei manuelles
Schalten vorzunehmen, und das Getriebe unter allen
Umständen der Vorwärtsbewegung in der Fahrstellung zu
belassen. Solche Fahrer verlassen sich vollständig auf
die Bremsen, um das Fahrzeug bergab zu verlangsamen,
jedoch kann auf sehr langen Gefällestrecken die
andauernde und ununterbrochene Verwendung der Bremsen
bewirken, daß die Bremsen überhitzen und ausfallen.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung für ein
automatisches Getriebe eines Fahrzeugs vorzusehen, welche
verhindern kann, daß das Getriebe in einen ungeeigneten
Gang hochschaltet, wenn das Fahrzeug bergauf fährt.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
vorzusehen, welche automatisch Motorbremsung eines
Fahrzeugs durchführen kann, welches bergab fährt.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es,
eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
für ein Fahrzeug vorzusehen, das die Sicherheit und den
Fahrkomfort des Fahrzeugs vergrößern kann.
Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist
es, eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisches
Getriebe vorzusehen, welche für vorhandene automatische
Getriebe verwendet werden kann.
Eine Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet den
Fahrwiderstand eines Fahrzeugs auf der Grundlage der
Fahrzeugbeschleunigung und des von dem Motor erzeugten
Drehmomentes. In einer Form der vorliegenden Erfindung
bestimmt die Steuerungsvorrichtung, daß das Fahrzeug
bergauf fährt, wobei Hochschalten nicht stattfinden
sollte, wenn der Fahrwiderstand einen ersten
vorgeschriebenen wert überschreitet, und das Getriebe
wird so gehindert, hochzuschalten. In einer anderen Form
der vorliegenden Erfindung bestimmt die
Steuerungsvorrichtung, daß das Fahrzeug bergab fährt,
wenn der Fahrwiderstand unter einen zweiten
vorgeschriebenen Wert fällt, und das Getriebe wird so
veranlaßt, in einen Gang herunterzuschalten, in welchem
der Motor Motorbremsung durchführt. Wenn der
Fahrwiderstand zwischen dem ersten und zweiten
vorgeschriebenen Wert liegt, steuert die
Steuerungsvorrichtung das Getriebe auf der Grundlage der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung in
herkömmlicher Weise.
Weil die Steuerungsvorrichtung ein Getriebe daran
hindert, bergauf in einen ungeeigneten Gang
hochzuschalten, wird die Bergauffahrfähigkeit des
Fahrzeugs verbessert, und weil das Getriebe nicht
unerwartet hochschaltet, wird der Komfort bei der Fahrt
verbessert. Ferner wird eine plötzliche Änderung der
Antriebskraft aufgrund plötzlichen Hinaufschaltens oder
Hinunterschaltens bei einer Kurve verhindert, und so die
Stabilität und Sicherheit des Fahrzeuges erhöht. Bergab
kann die Steuerungsvorrichtung automatisch das Getriebe
so steuern, daß Motorbremsung durchgeführt wird, somit
muß der Fahrer des Fahrzeugs die Bremsen nicht verwenden
und die Gefahr eines Bremsenausfalles aufgrund von
Überhitzung durch langandauernden Gebrauch auf einer
Gefällestrecke kann eliminiert werden.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in
den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher
beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines
Ausführungsbeispiels einer
Getriebesteuerungsvorrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches konzeptmäßig
die Struktur der elektronischen Getriebe
steuerungseinheit (ECU) der Fig. 1
erläutert;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches eine
Betriebsart des Ausführungsbeispiels der
Fig. 1 illustriert;
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches eine andere
Betriebsart des Ausführungsbeispiels der
Fig. 1 illustriert;
Fig. 5 ist ein Graph eines Beispiels der Beziehung
zwischen der Gangposition des Getriebes,
der Fahrzeuggeschwindigkeit, und des
Fahrwiderstandes für das Ausführungsbespiel
der Fig. 1, für die in Fig. 4 erläuterte
Betriebsart; und
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, welches eine andere
Betriebsart des Ausführungsbeispieles der
Fig. 1 illustriert.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer
Getriebesteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nun unter Bezug auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, von denen Fig. 1 ein
Blockdiagramm des Ausführungsbeispiels ist, wie es für
ein herkömmliches automatisches Getriebe 1 verwendet
wird. Das Getriebe 1 ist von dem Typ mit einem
Drehmomentwandler, welcher antriebsmäßig mit einem
Getriebekasten verbunden ist, von denen beide von einem
hydraulischen Fluid betätigt werden, das durch
Magnetventile 2 gesteuert wird. Das Getriebe 1 wird von
einem Motor 3 angetrieben, der mit einer herkömmlichen
elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 15 ausgestattet
sein kann, zum Steuern des Zündzeitpunktes und der
Brennstoffzufuhr des Motors 3. Ein Motordrehzahlsensor 6,
der auf dem Getriebe 1 montiert ist, ermittelt die
Umdrehung der Eingangswelle des Getriebes 1 und erzeugt
ein entsprechendes elektrisches Ausgangssignal, welches
die Motordrehzahl anzeigt. Ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 ermittelt die Drehung
der Ausgangswelle des Getriebes 1 und erzeugt ein
entsprechendes Ausgangssignal, welches der
Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Die Ausgangssignale
der Sensoren 6 und 7 werden einer elektronischen
Steuerungseinheit (ECU) 10 für das Getriebe zugeführt.
Ein Sperrschalter 8, welcher am Getriebe 1 angebracht
ist, tastet ab, wenn das Getriebe 1 sich in der
Neutral- oder Parkstellung befindet, und sendet ein
entsprechendes Ausgangssignal an die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10.
Ein Drosselklappenventil 5, welches geöffnet und
geschlossen wird auf die Bewegung eines nicht
dargestellten Gaspedales hin, ist schwenkbar in einem
Ansaugrohr 4 für den Motor 3 montiert. Ein
Drosselklappenöffnungssensor 9, der auf dem Ansaugrohr 4
montiert ist, fühlt den Grad der Öffnung des
Drosselklappenventils 5 ab und liefert an die
elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 ein
entsprechendes Eingangssignal.
Die elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 empfängt
ein Geschwindigkeitsbereichssignal 11 von einem
Selektormechanismus, welcher die Position (1, 2, Drive,
etc.) anzeigt, in welche der Fahrer des Fahrzeugs einen
nicht dargestellten Getriebeschalthebel des Fahrzeuges
eingestellt hat. Die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 empfängt auch ein Zündsignal
12 von einem nicht dargestellten Zundschalter.
Die elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 wählt den
Gang, in welchem das Getriebe 1 arbeiten soll, auf der
Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Drosselklappenöffnung, wie von den Eingangssignalen von
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 bzw. dem
Drosselklappenöffnungssensor 9 angezeigt, und steuert den
Betrieb der Magnetventile 2, so daß das Getriebe 1 in dem
gewählten Gang läuft. Ferner berechnet die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 den Fahrwiderstand des
Fahrzeugs auf der Grundlage des von dem Motor erzeugten
Drehmomentes und der Fahrzeugbeschleunigung. In einer
ersten Betriebsart, wenn der Fahrwiderstand größer als
ein erster vorgeschriebener Wert ist, hält die
elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 das Getriebe
in seinem gegenwärtigen Gang und verhindert, daß es
hinaufschaltet. In einer zweiten Betriebsart, wenn der
Fahrwiderstand kleiner als ein zweiter vorgeschriebener
Wert ist, steuert die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 das Getriebe 1 so, daß es in
einen Gang hinunterschaltet, in welchem Motorbremsung
durchgeführt wird.
Fig. 2 erläutert konzeptmäßig die Struktur der
elektronischen Getriebesteuerungseinheit 10. Sie schließt
einen Gangwechselmuster-Selektor 10a ein, welcher die
Eingangssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7
und dem Drosselklappenöffnungssensor 9 empfängt, und
wählt ein geeignetes Gangwechselmuster auf der Grundlage
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der
Drosselklappenöffnung. Der Gangwechselmuster-Selektor 10a
kann einen Speicher einschließen, welcher eine
Speichertabelle enthält, in der eine Vielzahl von
Gangwechselmuster entsprechend verschiedener Werte der
Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung
gespeichert sind, und der
Gangwechselmuster-Selektor 10a kann das geeignete
Gangwechselmuster mittels eines Nachschauvorganges in
einer Tabelle unter Verwendung der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung als
Eingangsvariablen bestimmen. Ein Beschleunigungs- und
Drehmomentberechner 10b empfängt die Eingangssignale von
dem Motordrehzahlsensor 6, dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 und dem
Drosselklappenöffnungssensor 9 und berechnet die
Beschleunigung des Fahrzeugs und das von dem Motor 3
erzeugte Drehmoment. Die Fahrzeugbeschleunigung kann von
der zeitlichen Änderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit,
wie von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 angezeigt,
berechnet werden. Das Motordrehmoment wird experimentell
von der durch den Motorumdrehungssensor 6 angezeigten
Motorumdrehungsgeschwindigkeit und der von dem
Drosselklappenöffnungssensor 9 angezeigten
Drosselklappenöffnung bestimmt. Das Motordrehmoment kann
durch Verwendung einer Speichertabelle in einem nicht
dargestellten Speicher der elektronischen
Getriebesteuerungseinheit 10 bestimmt werden, in welcher
die Beziehung des Motordrehmomentes zur
Motorumdrehungsgeschwindigkeit und zur
Drosselklappenöffnung gespeichert ist. Auf der Grundlage
der Fahrzeugbeschleunigung und des durch den Rechner 10b
berechneten Motordrehmomentes berechnet ein
Fahrwiderstandberechner 10c den Fahrwiderstand des
Fahrzeuges. Fahrwiderstand bezeichnet hier den
Gesamtwiderstand gegen die Bewegung des Fahrzeugs. Der
berechnete Fahrwiderstand wird dann einer
Gangwechselbefehlseinheit 10d zur Verfügung gestellt,
welche Hilfsbefehle erzeugt, die dem von dem
Gangwechselmuster-Selektor 10a gewählten
Gangwechselmuster vorrangig sind. Wenn der Fahrwiderstand
größer als ein erster vorgeschriebener wert ist, bestimmt
die Gangwechselbefehlseinheit 10d, daß das Fahrzeug
bergauf fährt, und erzeugt so einen Befehl an den
Gangwechselmuster-Selektor 10a, das Getriebe 1 in seinem
gegenwärtigen Gang zu halten, und das Getriebe 1 zu
hindern, in einen höheren Gang als den gegenwärtigen zu
schalten. Wenn die Gangwechselbefehlseinheit 10d
andererseits bestimmt, daß der Fahrwiderstand kleiner als
ein zweiter vorgeschriebener Wert ist, bestimmt sie, daß
das Fahrzeug bergab fährt, und erzeugt so einen Befehl an
den Gangwechselmuster-Selektor 10a, um das Getriebe 1 zu
veranlassen, in einen niedrigeren Gang
hinunterzuschalten, in welchem Motorbremsung durchgeführt
wird.
Elektronische Steuerungseinheiten, die mit
Gangwechselmuster-Selektoren ausgestattet sind, die
automatisch ein Gangwechselmuster für ein automatisches
Getriebe auf der Grundlage der Drosselklappenöffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit auswählen, sind dem Fachmann
wohl bekannt. Die elektronische Getriebesteuerungseinheit
10 der Fig. 2 unterscheidet sich von einer herkömmlichen
elektronischen Getriebesteuerungseinheit dadurch, daß
zusätzlich zu dem Gangwechselmuster-Selektor 10a Elemente
10b bis 10d vorgesehen sind. Die Elemente 10a bis 10d der
elektronischen Getriebesteuerungseinheit 10 können
separate elektrische Bestandteile sein, oder sie können
einen Mikrocomputer oder ähnliches umfassen, welcher die
oben beschriebenen Funktionen dieser Elemente durch
Ausführen eines Programmes durchführt. Es ist auch
möglich, die elektronische Getriebesteuerungseinheit 10
in die elektronische Motorsteuerungseinheit 15
einzugliedern.
Wenn die elektronische Motorsteuerungseinheit 15 von dem
Typ ist, welcher als Bestandteil seines normalen
Betriebes das Motordrehmoment auf der Grundlage der
Motorbetriebsbedingungen wie etwa der Lufteinlaßrate in
den Motor 3 berechnet, ist es für die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 nicht nötig, separat das
Motordrehmoment zu berechnen. In diesem Fall kann das von
der elektronischen Motorsteuerungseinheit 15 berechnete
Drehmoment an die elektronische Getriebesteuerungseinheit
10 als ein Eingangssignal gegeben werden, was in einer
Vereinfachung der elektronischen
Getriebesteuerungseinheit 10 resultiert.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, welches die erste
Betriebsart des Ausführungsbeispiels der Fig. 1
illustriert. Der Prozeß beginnt, wenn der Zündschalter
eingeschaltet wird. In Schritt S1 wird die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 initialisiert, wonach eine
Schleife, die die Schritte S2 bis S11 umfaßt, begonnen
wird.
In Schritt S2 liest die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 Information von den
verschiedenen Sensoren 6 bis 9 und empfängt
Eingangssignale 11 und 12. In Schritt S3 berechnet der
Beschleunigungs- und Drehmomentberechner 10b das
Motordrehmoment auf der Grundlage der
Drosselklappenöffnung, die von dem
Drosselklappenöffnungssensor abgefühlt wird, und der
durch das Ausgangssignal von dem Motorumdrehungssensor 6
angezeigten Motorumdrehungsgeschwindigkeit, wie es im
Stand der Technik wohl bekannt ist.
In Schritt S4 bestimmt die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit, wie von dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 angezeigt, größer ist
als 0. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist,
wird in Schritt S5 der Fahrwiderstand auf einen
Fahrbedingungen auf einer ebenen Straße entsprechenden
Wert zurückgesetzt, welcher dem Fahrzeug eigen ist, und
zu Schritt S8 vorangeschritten. Wenn andernfalls die
Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 0, berechnet in
Schritt S6 der Beschleunigungs- und Drehmomentberechner
10b die Fahrzeugbeschleunigung auf der Grundlage des
Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7. Als
nächstes berechnet in Schritt S7 der
Fahrwiderstandberechner 10c den Fahrwiderstand des
Fahrzeugs. Ein Beispiel einer Gleichung, die verwendet
werden kann, um den Fahrwiderstand R zu berechnen, ist
R = (T × G × 1/r)-α × m . . . (1),
worin T das in Schritt S3 berechnete Motordrehmoment ist,
G das Getriebeverhältnis des Getriebes 1, r der Radius
der Reifen auf den Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die
in Schritt S6 berechnete Fahrzeugbeschleunigung, und m
die Fahrzeugmasse.
In Schritt S8 vergleicht die Gangwechselbefehlseinheit
10d den berechneten Fahrwiderstand R mit einem ersten
vorgeschriebenen Wert K1, welcher durch die gegenwärtige
Gangeinstellung des Getriebes 1 bestimmt wird. Falls der
Fahrwiderstand R kleiner als der erste vorgeschriebene
Wert K1 ist, bestimmt die Gangwechselbefehlseinheit 10d,
daß es nicht nötig ist, ein Heraufschalten durch das
Getriebe 1 zu unterbinden, und so steuert in Schritt S10
der Gangwechselmuster-Selektor 10a die Magnetventile 2
des Getriebes in der üblichen Weise auf der Grundlage der
Drosselklappenöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn andererseits in Schritt S8 der Fahrwiderstand R
größer als der erste vorgeschriebene Wert K1 ist,
bestimmt die Gangwechselbefehlseinheit 10d, daß das
Fahrzeug bergauf fährt, und so erzeugt in Schritt S9 die
Gangwechselbefehlseinheit 10d einen Befehl an den
Gangwechselmuster-Selektor 10a, das Getriebe 1 in seinem
gegenwärtigen Gang zu halten, und verhindert dadurch, daß
das Getriebe 1 in einen Gang hochschaltet, in welchem
Bergauffahren unmöglich ist.
In Schritt S11 werden die Magnetventile 2 durch den
Gangwechselmuster-Selektor 10a gesteuert, um das Getriebe
1 entsprechend dem von dem Gangwechselmuster-Selektor 10a
gewählten Gangwechselmuster zu bedienen, wonach zum
Schritt S2 zurückgekehrt wird.
Es ist ersichtlich, daß in der in Fig. 3 illustrierten
Betriebsart das Getriebe 1 automatisch daran gehindert
wird, in einen höheren Gang als den gegenwärtigen zu
schalten, wenn das Fahrzeug bergauf fährt mit einer
Steigung, die größer als ein bestimmter Wert ist. Daraus
ergibt sich, daß selbst, wenn der Fahrer bergauf Gas
wegnimmt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren,
wenn er zum Beispiel in eine Kurve einfährt, das Getriebe
1 daran gehindert wird, in einen Gang zu schalten, in
welchem Bergauffahren unmöglich wird, und daß, wenn der
Fahrer das Gaspedal wieder stärker niederdrückt, das
Fahrzeug sofort beschleunigt. Deshalb ist nicht nur die
Bergauffahrfähigkeit des Fahrzeugs verbessert, sondern
auch die Sicherheit desselben, weil die Räder nicht einer
plötzlichen Änderung der Antriebskraft in einer Kurve
aufgrund plötzlichen Schaltens oder Herunterschaltens
durch das Getriebe unterliegen. Ferner erhöht sich der
von den Passagieren des Fahrzeugs empfundene Fahrkomfort,
weil das Getriebe 1 daran gehindert wird, an einem Berg
unerwartet hinaufzuschalten.
In Schritt S9 der Fig. 3 gibt die
Gangwechselbefehlseinheit 10d einen Befehl an den
Gangwechselmuster-Selektor 10a, um das Getriebe 1 in
seinem gegenwärtigen Gang festzuhalten. Alternativ kann
die Gangwechselbefehlseinheit 10d ausgelegt sein, einen
Befehl auszugeben, welcher Herunterschalten erlaubt,
jedoch Hinaufschalten des Getriebes verhindert.
Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, welches eine andere
Betriebsart des Ausführungsbeispieles der Fig. 1
erläutert, in welchem die elektronische
Getriebesteuerungseinheit 10 das Getriebe 1 steuert, um
herunterzuschalten, und dadurch Motorbremsung
durchzuführen, wenn das Fahrzeug bergab fährt. Die
insgesamte Abfolge von Vorgängen ist ähnlich der in der
in Fig. 3 erläuterten Betriebsart, und die Schritte S21
bis S27 der Fig. 4 sind jeweils identisch den Schritten
S1 bis S7 der Fig. 3. Deshalb wird die in Fig. 4
erläuterte Betriebsart beginnend mit Schritt S28 erklärt.
In diesem Schritt wird der von dem
Fahrwiderstandberechner 10c im Schritt S27 berechnete
Fahrwiderstand mit einem zweiten vorgeschriebenen Wert K2
auf der Grundlage des Ganges, in welchem das Getriebe 1
gegenwärtig läuft, verglichen. Wenn das Fahrzeug bergab
fährt, ist der aus Gleichung (1) erhaltene Fahrwiderstand
negativ, somit ist der zweite vorgeschriebene Wert K2
gewöhnlich eine negative Zahl. Falls der Fahrwiderstand
größer ist als der zweite vorgeschriebene Wert K2, wird
bestimmt, daß es nicht nötig ist, Motorbremsung
durchzuführen, und so wählt in Schritt S30 der
Gangwechselmuster-Selektor 10a ein Gangwechselmuster für
das Getriebe 1 in der gewöhnlichen Weise, auf der
Grundlage der Drosselklappenöffnung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn andererseits in Schritt S28 bestimmt wird, daß der
Fahrwiderstand kleiner ist als der zweite vorgeschriebene
Wert K2, bestimmt die Gangwechselbefehlseinheit 10d, daß
es nötig ist, Motorbremsung durchzuführen, und sendet in
Schritt S29 einen Befehl an den
Gangwechselmuster-Selektor 10a, um einen Gang zu wählen,
der geeignet ist für Motorbremsung, wobei der Gang
mittels der Fahrzeuggeschwindigkeit und des
Fahrwiderstandes bestimmt wird. Fig. 5 erläutert ein
Beispiel der Beziehung des von dem
Gangwechselmuster-Selektor 10a gewählten Ganges, wenn
Motorbremsung durchgeführt werden soll, zum
Fahrwiderstand und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Je
negativer der Fahrwiderstand R ist, desto niedriger ist
der Gang, der für Motorbremsung gewählt wird.
Andererseits, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
desto höher ist der Gang, der für Motorbremsung gewählt
wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen
bestimmten Wert überschreitet, wählt der
Gangwechselmuster-Selektor 10a ein Gangwechselmuster in
der gewöhnlichen Weise auf der Grundlage der
Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung,
unabhängig davon, wie negativ der Fahrwiderstand ist.
Eine Beziehung wie die in Fig. 5 gezeigte kann in einer
Speichertabelle in einem Speicher der elektronischen
Getriebesteuerungseinheit 10 gespeichert sein, und der
Gangwechselmuster-Selektor 10a kann eine
Nachschauoperation in der Tabelle durchführen, um den
geeigneten Gang unter Verwendung des Fahrwiderstandes und
der Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingangsvariablen zu
bestimmen.
In Schritt S21 werden die Magnetventile 2 vom
Gangwechselmuster-Selektor 10a gesteuert, um das Getriebe
1 entsprechend dem in Schritt S30 oder S31 gewählten
Gangwechselmuster zu betreiben, und dann wird zu Schritt
S22 zurückgekehrt.
Somit wird in der in Fig. 4 erläuterten Betriebsart
Motorbremsung automatisch durchgeführt, wenn das Fahrzeug
bergab fährt und der Fahrwiderstand negativer als ein
bestimmter Betrag wird, so daß das Fahrzeug mittels des
Motors 3 begrenzt ist auf eine sichere Geschwindigkeit,
ohne daß der Fahrer die Bremsen benutzen muß. Als
Ergebnis wird die Abnutzung der Bremsen verringert, und
die Gefahr des Bremsenausfalles aufgrund Überhitzung auf
langen Gefällestrecken wird eliminiert. Eine
Getriebesteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung
ist deshalb besonders vorteilhaft, wenn das Fahrzeug auf
Gebirgsstraßen fährt.
Um eine viel stärkere Motorbremsung zu erhalten, ist es
möglich, zur gleichen Zeit, zu der das Getriebe 1
veranlaßt wird, hinunterzuschalten, die
Brennstoffversorgung an den Motor zu unterbrechen. Ferner
kann, wenn das Getriebe 1 mit einer Verriegelungskupplung
versehen ist, die Wirksamkeit der Motorbremsung dadurch
erhöht werden, daß die Verriegelungskupplung eingreift,
wenn Hinunterschalten durchgeführt wird, um so den
Getriebekasten des Getriebes 1 direkt mit dem Motor 3 zu
verbinden.
In der in Fig. 4 erläuterten Betriebsart wird das
Getriebe 1 automatisch veranlaßt, herunterzuschalten,
wenn der Fahrwiderstand um einen bestimmten Betrag
negativ wird. Jedoch könnte der Fahrer des Fahrzeuges an
diesem Punkt nicht wünschen, daß das Fahrzeug langsamer
wird, und sich beim Bergabfahren, ohne die Bremsen zu
verwenden, wohl fühlen. Somit ist es nicht nötig,
Motorbremsung durchzuführen, bis der Fahrer des Fahrzeugs
wirklich wünscht, das Fahrzeug abzubremsen. Um
Motorbremsung, bevor der Fahrer wünscht, die
Geschwindigkeit zu reduzieren, zu verhindern, kann die
elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 auf die
Bremsen des Fahrzeugs reagierend ausgelegt werden, um
Hinunterschalten zu verzögern, bis der Fahrer die Bremsen
betätigt, wodurch eine Verzögerung des Fahrzeugs durch
Hinunterschalten zusammenfällt mit dem Wunsch des
Fahrers, langsamer zu werden. Ein Verfahren, die
Betätigung der Bremsen zu ermitteln, ist in Fig. 1
gezeigt, in welcher ein Schalter 14 mit dem Bremspedal 13
des Fahrzeugs verbunden ist, und der Schalter 14 die
elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 mit einem
Ausgangssignal versieht, wenn der Schalter 14 durch
Niederdrücken des Bremspedals 13 betätigt wird. Andere
Verfahren können verwendet werden, um die Betätigung der
Bremsen zu ermitteln, wie etwa Abfühlen, wenn Strom durch
die Bremslichter des Fahrzeugs fließt.
Als ein alternatives Steuerungsverfahren kann die
elektronische Getriebesteuerungseinheit 10 das Getriebe 1
daran hindern, bergab hinaufzuschalten, anstelle das
Getriebe 1 zu veranlassen, hinunterzuschalten, wenn der
Fahrwiderstand unter den zweiten vorgeschriebenen Wert K2
fällt.
Eine Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kann konstruiert werden, in einer der in Fig. 3
und Fig. 4 erläuterten Betriebsarten zu arbeiten, oder
sie kann konstruiert sein, in beiden Betriebsarten zu
arbeiten. Fig. 6 ist ein Flußdiagramm einer Betriebsart,
welche die Betriebsarten der Fig. 3 und 4 kombiniert. In
Fig. 6 sind die Schritte S41 bis S47 jeweils identisch zu
den Schritten S1 bis S7 der Fig. 3, und so wird die in
Fig. 4 erläuterte Betriebsart beginnend mit Schritt S48
erklärt. In diesem Schritt wird der von dem
Fahrwiderstandberechner 10c in Schritt S47 berechnete
Fahrwiderstand R mit dem ersten vorgeschriebenen Wert K1
verglichen. Falls der Fahrwiderstand R größer oder gleich
K1 ist, bestimmt die Gangwechselbefehlseinheit 10d, daß
das Fahrzeug bergauf fährt, und so erzeugt in Schritt S49
die Gangwechselbefehlseinheit 10d einen Befehl an den
Gangwechselmuster-Selektor 10a, um das Getriebe 1 in
seinem gegenwärtigen Gang zu halten, um Hinaufschalten zu
verhindern.
Wenn andererseits der Fahrwiderstand kleiner als K1 ist,
bestimmt die Gangwechselbefehsleinheit 10d, daß es nicht
nötig ist, Hinaufschalten zu unterbinden, und in Schritt
S50 wird der Fahrwiderstand R mit dem zweiten
vorgeschriebenen Wert K2 verglichen. Falls der
Fahrwiderstand größer ist als K2, bestimmt die
Gangwechselbefehsleinheit 10d, daß es nicht nötig ist,
Motorbremsung durchzuführen, und so wählt in Schritt S52
der Gangwechselmuster-Selektor 10a ein Gangwechselmuster
für das Getriebe 1 in der gewöhnlichen Weise auf der
Grundlage der Drosselklappenöffnung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit.
Falls jedoch der Fahrwiderstand R kleiner oder gleich K2
ist, bestimmt die Gangwechselbefehsleinheit 10d, daß es
nötig ist, Motorbremsung durchzuführen, und sendet in
Schritt S51 einen Befehl an den
Gangwechselmuster-Selektor 10a, um einen zur Durchführung
von Motorbremsung geeigneten Gang zu wählen, unter
Verwendung einer Beziehung wie die in Fig. 5
illustrierte.
Als nächstes werden in Schritt S53 die Magnetventile 2
von dem Gangwechselmuster-Selektor 10a angesteuert, um
das Getriebe 1 gemäß dem in Schritt S49, S51 oder S52
gewählten Gangwechselmusters zu betreiben, und dann wird
zu Schritt S42 zurückgekehrt.
Die in Fig. 6 erläuterte Betriebsart kombiniert die
Vorteile der Betriebsarten der Fig. 3 und 4, ergibt eine
gute Steigungsfähigkeit auf bergaufführenden Strecken,
und sieht auch Motorbremsung vor auf Gefällestrecken.
Claims (21)
1. Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe
(1) eines Fahrzeugs, welche umfaßt:
- - Berechnungseinrichtungen (10b, 10c) zum Berechnen des Fahrwiderstandes des Fahrzeugs;
- - Auswahleinrichtungen (10a, 10d) zum Auswählen eines Ganges auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnung einer Drosselklappe (5) des Fahrzeugs zu einer Zeit, wenn der Fahrwiderstand des Fahrzeugs geringer ist als ein erster Wert entsprechend einer Steigung; und
- - Einstelleinrichtungen (10d) zum Einstellen des Getriebes in den gewahlten Gang, wenn der Fahrwiderstand kleiner ist als der erste Wert, und um das Getriebe (1) daran zu hindern, von dem gewählten Gang hinaufzuschalten, wenn der Fahrwiderstand den ersten Wert überschreitet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Berechnungseinrichtungen (10b, 10c) den
Fahrwiderstand als eine Funktion des Drehmomentes und
der Fahrzeugbeschleunigung berechnen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Berechnungeinrichtung (10b, 10c) den Fahrwiderstand
gemäß der Formel
R = (T × G × 1/r)-α × m,
berechnet, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor (3) des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
R = (T × G × 1/r)-α × m,
berechnet, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor (3) des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß sie
ferner Einrichtungen (10d) zum Hinunterschalten des
Getriebes von dem gewählten Gang in einen niedrigeren
Gang umfaßt, wenn der Fahrwiderstand kleiner als ein
zweiter Wert entsprechend einem Gefälle ist, der
kleiner als der erste Wert ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der
niedrigere Gang einer ist, in welchem ein Motor (3)
des Fahrzeugs Motorbremsung durchführt.
6. Steuerungsvorrichtung (10) für ein automatisches
Getriebe eines Fahrzeugs, welche umfaßt:
- - Berechnungseinrichtungen (10b, 10c) zum Berechnen des Fahrwiderstandes des Fahrzeugs;
- - Auswahleinrichtungen (10a) zum Auswählen eines Ganges auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnung einer Drosselklappe (5) des Fahrzeugs zu einer Zeit, wenn der Fahrwiderstand des Fahrzeugs größer ist als ein vorgeschriebener Wert entsprechend einem Gefälle; und
- - Einstelleinrichtungen (10d) zum Einstellen des Getriebes in den gewählten Gang, wenn der Fahrwiderstand größer ist als der vorgeschriebene Wert, und zum Herunterschalten des Getriebes (1) von dem gewählten Gang in einen niedrigeren Gang, wenn der Fahrwiderstand kleiner ist als der vorgeschriebene Wert.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der
niedrigere Gang einer ist, in welchem ein Motor (3)
des Fahrzeugs Motorbremsung durchführt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß sie
ferner einen Bremsensensor (14) zum Abfühlen der
Betätigung von Bremsen des Fahrzeugs umfaßt; und
Einrichtungen (10), welche auf den Bremsensensor
ansprechen, um das Getriebe (1) daran zu hindern, aus
dem gewählten Gang hinunterzuschalten, wenn der
Fahrwiderstand kleiner ist als der vorgeschriebene
Wert, bis der Bremsensensor (14) die Betätigung der
Bremsen feststellt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Berechnungseinrichtungen (10b, 10c) den
Fahrwiderstand gemäß der Formel
R = (T × G × 1/r)-α × m,
berechnet, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
R = (T × G × 1/r)-α × m,
berechnet, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
10. Steuerungsverfahren für ein automatisches Getriebe
eines Fahrzeuges, mit den Schritten:
- - Berechnen des Fahrwiderstandes (S7, S27, S47) des Fahrzeuges; und
- - Hindern des Getriebes (1) daran, hinaufzuschalten, wenn der Fahrwiderstand (R) größer ist als ein erster Wert entsprechend einer Steigung.
11. Steuerungsverfahren nach Anspruch 10,
gekennzeichnet durch die weiteren
Schritte:
- - Auswählen (S10, S30, S52) eines Ganges auf der Grundlage des Grades der Öffnung einer Drosselklappe des Fahrzeuges und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges; und
- - Betreiben (S11, S31, S53) des Getriebes in dem gewählten Gang, wenn der Fahrwiderstand kleiner ist als der erste Wert.
12. Steuerungsverfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Fahrwiderstand (R) nach der Formel
R = (T × G × 1/r)-α × m
berechnet wird, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
R = (T × G × 1/r)-α × m
berechnet wird, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
13. Steuerungsverfahren nach Anspruch 10,
gekennzeichnet durch Hinunterschalten
des Getriebes (1), wenn der Fahrwiderstand (R)
kleiner ist als ein zweiter Wert, der kleiner ist als
der erste Wert und einem Gefälle entspricht.
14. Steuerungsverfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß in einen
Gang hinuntergeschaltet wird, in welchem von einem
Motor (3) des Fahrzeugs Motorbremsung durchgeführt
wird.
15. Steuerungsverfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß ermittelt
wird (S2, S22, S42), ob die Bremsen, mit denen das
Fahrzeug ausgestattet ist, betätigt worden sind,
wobei Herunterschalten nur durchgeführt wird, nachdem
ermittelt wurde, daß die Bremsen betätigt worden
sind.
16. Steuerungsverfahren für ein automatisches Getriebe
(1) eines Fahrzeugs (3), welches umfaßt:
- - Berechnen (S7, S27, S47) des Fahrwiderstandes des Fahrzeugs; und
- - Hinunterschalten des Getriebes, wenn der Fahrwiderstand kleiner ist als ein vorgeschriebener Wert entsprechend einem Gefälle.
17. Steuerungsverfahren nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, daß in einen
Gang hinuntergeschaltet wird, in welchem
Motorbremsung durch einen Motor (3) des Fahrzeugs
durchgeführt wird.
18. Steuerungsverfahren nach Anspruch 16,
gekennzeichnet durch
- - Wählen (S30, S10, S52) eines Ganges auf der Grundlage des Öffnungsgrades einer Drosselklappe (5) des Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und
- - Betreiben des Getriebes (1) in dem gewählten Gang, wenn der Fahrwiderstand (R) größer ist als der vorgeschriebene Wert.
19. Steuerungsverfahren nach Anspruch 16,
gekennzeichnet durch Ermitteln, ob die
Bremsen, mit denen das Fahrzeug ausgestattet ist,
betätigt wurden, wobei Herunterschalten nur
durchgeführt wird, nachdem die Betätigung der Bremsen
detektiert wurde.
20. Steuerungsverfahren nach Anspruch 16,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Fahrwiderstand (R) nach der Formel
R = (T × G × 1/r)-α × m,
berechnet wird, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
R = (T × G × 1/r)-α × m,
berechnet wird, worin R der Fahrwiderstand, T das von einem Motor des Fahrzeugs erzeugte Drehmoment, G das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, r der Radius der Reifen auf Antriebsrädern des Fahrzeugs, α die Fahrzeugbeschleunigung, und m die Fahrzeugmasse ist.
21. Steuerungsverfahren für ein automatisches Getriebe
(1) eines Fahrzeugs, welches umfaßt:
- - Berechnen des Fahrwiderstandes (S7, S27, S47) des Fahrzeugs;
- - Wählen eines Ganges für das Getriebe auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Öffnung einer Drosselklappe des Fahrzeugs zu einer Zeit, wenn der Fahrwiderstand zwischen einem ersten Wert entsprechend einer Steigung und einem zweiten wert, der kleiner ist als der erste Wert, und einem Gefälle entspricht, liegt;
- - Betreiben des Getriebes in dem gewählten Gang, wenn der Fahrwiderstand zwischen dem ersten Wert und dem zweiten Wert liegt;
- - Verhindern (S9, S49), daß das Getriebe aus dem gewählten Gang hochschaltet, wenn der Fahrwiderstand (R) den ersten Wert überschreitet; und
- - Herunterschalten des Getriebes aus dem gewählten Gang, wenn der Fahrwiderstand unter den zweiten Wert fällt.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2102063A JPH0461A (ja) | 1990-04-17 | 1990-04-17 | 自動変速機制御装置 |
JP2107921A JPH044351A (ja) | 1990-04-23 | 1990-04-23 | 自動変速機制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4112577A1 true DE4112577A1 (de) | 1991-10-24 |
DE4112577C2 DE4112577C2 (de) | 1995-06-22 |
Family
ID=26442804
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4112577A Expired - Fee Related DE4112577C2 (de) | 1990-04-17 | 1991-04-17 | Steuerungsvorrichtung für automatische Getriebe |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5231897A (de) |
KR (1) | KR940009849B1 (de) |
DE (1) | DE4112577C2 (de) |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4138822A1 (de) * | 1990-11-26 | 1992-05-27 | Mitsubishi Electric Corp | Geraet zur erfassung des fahrwiderstandes eines fahrzeugs |
EP0559255A1 (de) * | 1992-03-02 | 1993-09-08 | Saturn Corporation | Betriebsverfahren eines Automatikgetriebes |
EP0576703A1 (de) * | 1992-06-30 | 1994-01-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Getriebesteuerung |
DE4328893A1 (de) * | 1992-08-27 | 1994-03-10 | Hitachi Ltd | Verfahren und System zur gefälleabhängigen Steuerung von Fahrzeugen und Verfahren und Einrichtung zur Schätzung des Gefälles |
EP0635659A2 (de) * | 1993-07-20 | 1995-01-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Gangwechsel-Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
DE4343426C1 (de) * | 1993-12-18 | 1995-03-23 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Regeln der Getriebeübersetzung eines stufenlosen Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
DE19540925A1 (de) * | 1995-11-03 | 1997-05-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Stufenlos verstellbares Getriebe eines Kraftfahrzeuges |
FR2801952A1 (fr) * | 1999-12-03 | 2001-06-08 | Renault | Procede de commande d'une transmission automatique en fonction du profil de la route |
DE19714946B4 (de) * | 1996-04-11 | 2006-05-24 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Bergabfahrt eines Fahrzeugs |
USRE39134E1 (en) | 1991-12-03 | 2006-06-13 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission control system for an automobile |
DE102008003063B4 (de) * | 2007-01-05 | 2013-08-29 | General Motors Corp. | Automatisches Bremssystem |
DE102006032853B4 (de) * | 2006-07-14 | 2017-06-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Gangwechselsteuerung in Kraftfahrzeugen |
Families Citing this family (42)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6000378A (en) * | 1991-02-25 | 1999-12-14 | Hitachi, Ltd. | Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor |
US5643133A (en) * | 1991-02-25 | 1997-07-01 | Hitachi, Ltd. | Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor |
US5470290A (en) * | 1991-02-25 | 1995-11-28 | Hitachi, Ltd. | Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor |
EP0731295B1 (de) * | 1991-03-13 | 2001-02-07 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Gangschalt-Steuerungsgerät für automatische Fahrzeuggetriebe |
USRE39684E1 (en) * | 1991-12-03 | 2007-06-05 | Hitachi, Ltd. | Automatic automobile transmission with variable shift pattern controlled in response to estimated running load |
US5489247A (en) * | 1992-07-06 | 1996-02-06 | Eaton Corporation | Adaptive shift control method/system for modifying engine delay rate or vehicle coast deceleration during upshifts |
JPH0694116A (ja) * | 1992-09-08 | 1994-04-05 | Hitachi Ltd | 自動変速制御装置 |
DE4330391B4 (de) * | 1993-03-31 | 2008-02-07 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs mit kontinuierlich verstellbarem Getriebe |
JP3277966B2 (ja) * | 1993-09-29 | 2002-04-22 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
US5487005A (en) * | 1994-02-07 | 1996-01-23 | Eaton Corporation | Method/system for determination of gross combined weight of vehicles equipped with electronic data links |
JP3082122B2 (ja) * | 1994-02-25 | 2000-08-28 | 株式会社ユニシアジェックス | 自動変速機の制御装置 |
US5533946A (en) * | 1994-04-08 | 1996-07-09 | Eaton Corporation | Engine deceleration determination method/system for updating a control parameter |
US5509867A (en) * | 1994-05-16 | 1996-04-23 | Eaton Corporation | Engine flywheel torque determination method/system |
US5582069A (en) * | 1994-05-16 | 1996-12-10 | Eaton Corporation | Engine accessory torque and engine deceleration rate determination method/system |
JP3441162B2 (ja) * | 1994-05-27 | 2003-08-25 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両の変速制御方法 |
US5491630A (en) * | 1994-08-03 | 1996-02-13 | Eaton Corporation | Method/system for resetting the value of a control parameter indicative of gross combined weight of vehicles to a default value thereof |
JPH094705A (ja) * | 1995-06-16 | 1997-01-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
US5803865A (en) * | 1995-08-31 | 1998-09-08 | Mazda Motor Corporation | Gear shift control system for automatic transmission |
US5765117A (en) * | 1995-11-07 | 1998-06-09 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for controlling the speed change of a vehicle automatic transmission |
JP3039367B2 (ja) * | 1996-03-27 | 2000-05-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
DE19743059A1 (de) * | 1997-09-30 | 1999-04-22 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer den Fahrwiderstand bei einem Kraftfahrzeug repräsentierenden Größe |
JP3463855B2 (ja) * | 1997-12-18 | 2003-11-05 | 富士重工業株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
US6349253B1 (en) | 1998-11-13 | 2002-02-19 | Cummins Engine, Inc. | System and method for controlling downhill vehicle operation |
US6819995B2 (en) | 1998-11-13 | 2004-11-16 | Cummins, Inc. | System and method for controlling vehicle braking operation |
US20040078128A1 (en) * | 2000-12-27 | 2004-04-22 | Bernd Dietzel | Device for electronically controlling a gearbox, particularly an automatic gearbox |
JP3685149B2 (ja) * | 2002-04-25 | 2005-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動制御装置 |
FR2847639B1 (fr) * | 2002-11-21 | 2005-02-04 | Renault Sa | Procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule en situation de descente |
SE524759C2 (sv) | 2002-12-12 | 2004-09-28 | Volvo Lastvagnar Ab | Förbränningsmotor för motorfordon |
FR2864601B1 (fr) * | 2003-12-24 | 2006-03-17 | Renault Sas | Procede de commande d'une transmission automatique de vehicule automobile |
DE102007027771A1 (de) * | 2007-06-16 | 2008-12-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
DE102007044432A1 (de) | 2007-09-18 | 2009-03-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
DE102007044434A1 (de) * | 2007-09-18 | 2009-03-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes |
US9043102B2 (en) * | 2010-10-26 | 2015-05-26 | Fca Us Llc | Brake assist function |
DE112011104550B4 (de) | 2010-12-23 | 2024-07-25 | Cummins Intellectual Property, Inc. | System und verfahren zur fahrzeuggeschwindigkeitsbasierten betriebskostenoptimierung |
DE112011104561B4 (de) | 2010-12-23 | 2024-01-25 | Cummins Intellectual Property, Inc. | Vorrichtung und Verfahren zur Verwaltung eines Fahrzeugbetriebszustandes |
US8731788B2 (en) | 2010-12-23 | 2014-05-20 | Cummins Intellectual Property, Inc. | System and method of speed-based downspeed coasting management |
EP3715207A1 (de) | 2011-01-06 | 2020-09-30 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | Wärmemanagement-überwachungssystem und -verfahren zur erwärmung und regeneration eines motorsystems |
WO2012097184A1 (en) | 2011-01-12 | 2012-07-19 | Cummins Intellectual Property, Inc. | System and method of vehicle fuel quantity management |
DE112012001015B4 (de) | 2011-02-28 | 2022-04-14 | Cummins Intellectual Property, Inc. | System und Verfahren der DPF-passiven Verstärkung durch Antriebsstrang-Drehmoment-Geschwindigkeitsmanagement |
US9802597B2 (en) * | 2013-03-11 | 2017-10-31 | Cummins Intellectual Properties, Inc. | System and method of vehicle transient torque management |
US10040456B2 (en) * | 2016-11-18 | 2018-08-07 | Allison Transmission, Inc. | System and method for hill climbing gear selection |
US10400891B2 (en) | 2016-12-15 | 2019-09-03 | Caterpillar Inc. | System, method and apparatus to control machine acceleration when exiting a grade |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2001941C3 (de) * | 1969-03-25 | 1976-10-14 | Toyota Jidosha Kogyo KX., Toyota, Aichi (Japan) | Elektrische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe |
DE1954757B2 (de) * | 1968-10-30 | 1977-08-18 | Elektrohydraulische steuereinrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge | |
DE2852195C2 (de) * | 1978-12-02 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe |
Family Cites Families (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1266471A (de) * | 1969-07-14 | 1972-03-08 | ||
US3713351A (en) * | 1969-09-27 | 1973-01-30 | Toyota Motor Co Ltd | Electrical automatic shift control system with hilly country detecting unit |
US3684066A (en) * | 1969-10-08 | 1972-08-15 | Toyota Motor Co Ltd | Automatic shift control system for automatic transmission |
SE356936B (de) * | 1970-03-19 | 1973-06-12 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | |
JPS4926929A (de) * | 1972-07-12 | 1974-03-09 | ||
US4350234A (en) * | 1979-02-02 | 1982-09-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Automatic transmission system provided with a function of engine brake |
US4471437A (en) * | 1980-04-04 | 1984-09-11 | Nippon Soken, Inc. | Overdrive control apparatus |
DE3334718A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Getriebesteuerung fuer ein strassenfahrzeug |
DE3334726A1 (de) * | 1983-09-26 | 1985-04-11 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Steuereinrichtung fuer ein strassenfahrzeug |
EP0238310B1 (de) * | 1986-03-17 | 1991-07-17 | Isuzu Motors Limited | Steuervorrichtung für selbsttätiges Übersetzungsgetriebe |
JPS62261551A (ja) * | 1986-05-08 | 1987-11-13 | Komatsu Ltd | 自動変速装置における発進速度段選択装置 |
JP2584765B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1997-02-26 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
HU206654B (en) * | 1987-10-14 | 1992-12-28 | Csepeli Autogyar | Method for ratio switching of automatic or automatized mechanical synchronous gear box at motor vehicles |
JP2701429B2 (ja) * | 1989-03-03 | 1998-01-21 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1991
- 1991-03-12 KR KR1019910003941A patent/KR940009849B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1991-04-15 US US07/684,729 patent/US5231897A/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-04-17 DE DE4112577A patent/DE4112577C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1954757B2 (de) * | 1968-10-30 | 1977-08-18 | Elektrohydraulische steuereinrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge | |
DE2001941C3 (de) * | 1969-03-25 | 1976-10-14 | Toyota Jidosha Kogyo KX., Toyota, Aichi (Japan) | Elektrische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe |
DE2852195C2 (de) * | 1978-12-02 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltendes getriebe |
Cited By (19)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4138822A1 (de) * | 1990-11-26 | 1992-05-27 | Mitsubishi Electric Corp | Geraet zur erfassung des fahrwiderstandes eines fahrzeugs |
US5557519A (en) * | 1990-11-26 | 1996-09-17 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Apparatus for detecting the running resistance of a vehicle |
USRE39134E1 (en) | 1991-12-03 | 2006-06-13 | Hitachi, Ltd. | Automatic transmission control system for an automobile |
EP0559255A1 (de) * | 1992-03-02 | 1993-09-08 | Saturn Corporation | Betriebsverfahren eines Automatikgetriebes |
EP0576703A1 (de) * | 1992-06-30 | 1994-01-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Getriebesteuerung |
US5390117A (en) * | 1992-06-30 | 1995-02-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Transmission control with a fuzzy logic controller |
US5925087A (en) * | 1992-08-27 | 1999-07-20 | Hitachi, Ltd. | Method and apparatus for eliminating noise in a slope estimation arrangement for a motor vehicle |
DE4328893A1 (de) * | 1992-08-27 | 1994-03-10 | Hitachi Ltd | Verfahren und System zur gefälleabhängigen Steuerung von Fahrzeugen und Verfahren und Einrichtung zur Schätzung des Gefälles |
DE4328893B4 (de) * | 1992-08-27 | 2007-07-05 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einem Gefälle einer Fahrbahn |
EP0635659A2 (de) * | 1993-07-20 | 1995-01-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Gangwechsel-Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe |
US5618243A (en) * | 1993-07-20 | 1997-04-08 | Mitsubisi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automotive automatic transmission |
EP0635659A3 (de) * | 1993-07-20 | 1996-06-05 | Mitsubishi Motors Corp | Gangwechsel-Steuerverfahren für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe. |
DE4343426C1 (de) * | 1993-12-18 | 1995-03-23 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Regeln der Getriebeübersetzung eines stufenlosen Wechselgetriebes eines Kraftfahrzeuges |
DE19540925A1 (de) * | 1995-11-03 | 1997-05-07 | Bayerische Motoren Werke Ag | Stufenlos verstellbares Getriebe eines Kraftfahrzeuges |
DE19714946B4 (de) * | 1996-04-11 | 2006-05-24 | Hitachi, Ltd. | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Bergabfahrt eines Fahrzeugs |
FR2801952A1 (fr) * | 1999-12-03 | 2001-06-08 | Renault | Procede de commande d'une transmission automatique en fonction du profil de la route |
EP1106872A1 (de) * | 1999-12-03 | 2001-06-13 | Renault | Steuerungsverfahren für ein Automatgetriebe mit Berücksichtigung der Fahrbahnneigung |
DE102006032853B4 (de) * | 2006-07-14 | 2017-06-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Gangwechselsteuerung in Kraftfahrzeugen |
DE102008003063B4 (de) * | 2007-01-05 | 2013-08-29 | General Motors Corp. | Automatisches Bremssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4112577C2 (de) | 1995-06-22 |
US5231897A (en) | 1993-08-03 |
KR940009849B1 (ko) | 1994-10-18 |
KR910018222A (ko) | 1991-11-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4112577C2 (de) | Steuerungsvorrichtung für automatische Getriebe | |
DE19532124C2 (de) | Motorfahrzeug-Steuersystem und seine Verwendung | |
DE102007000536B4 (de) | Steuergerät und Steuerverfahren für ein Fahrzeug, Programm zum Verwirklichen des Steuerverfahrens unter Verwendung eines Computers und Aufzeichnungsmedium, auf dem das Programm aufgezeichnet ist | |
DE68910995T2 (de) | Steuerung für den Fahrzeugstartvorgang. | |
DE68920083T2 (de) | Hochschaltlogik. | |
DE3341652C2 (de) | ||
DE68914209T2 (de) | Automatisches getriebe für fahrzeuge. | |
DE68910344T2 (de) | Steuerung des Anlaufens vom Stillstand bei einem automatisch-mechanischen Getriebesystem. | |
DE102008003063B4 (de) | Automatisches Bremssystem | |
DE69100712T2 (de) | Schaltlogistik eines automatisch-mechanischen Getriebes bei einer Geschwindigkeitsregelung. | |
DE102011056129B4 (de) | Gangschaltungs-Steuereinheit für Automatikgetriebe | |
EP0739465B1 (de) | Steuerung für ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe | |
DE69523390T2 (de) | Steuerung für mechanisches, semi-automatisches Getriebe mit kontinuierlicher Auswahl | |
EP0299959B1 (de) | Fahrzeug-bedien- und -fahrtregeleinrichtung | |
DE19834409A1 (de) | Fahrtreglersystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE112006002019T5 (de) | Fahrzeugfahrtregelungsvorrichtung | |
WO2003041990A1 (de) | System und verfahren zur vorgabe eines motordrehmomentes und einer getriebeübersetzung bei einem fahrzeug mit kontinuierlich verstellbarem getriebe | |
DE4120603C2 (de) | Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltendes Getriebe eines Kraftfahrzeugs | |
DE69804328T2 (de) | Schaltvorrichtung für ein stufenloses getriebe eines kraftfahrzeuges | |
DE4204881C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Kfz-Getriebes | |
DE10108036A1 (de) | Controller für Automatikgetriebe | |
DE102006003143A1 (de) | Fahrzeugsteuervorrichtung | |
DE19513629A1 (de) | Fahrzeugsteuergerät | |
DE69517555T2 (de) | Steuerungssystem und -verfahren zur Auswahl des Standardanfahrgetriebeganges | |
DE69623063T2 (de) | Einrichtung/Verfahren zur Steuerung eines semiautomatischen, mechanischen Getriebes beim rollenden Anfahren |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |