DE4014604A1 - Automatikgetriebe - Google Patents
AutomatikgetriebeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Automatikgetriebe zum
Einsatz in einem Kraftfahrzeug.
Wie allgemein bekannt ist, wird ein Getriebezug in einem
Automatikgetriebe zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug durch
Kombinieren einer Mehrzahl von Planetenradsätzen gebildet,
von denen jeder in der Hauptsache drei Komponenten aufweist,
nämlich ein Sonnenrad, ein Ring- oder Hohlrad und einen Trä
ger, der ein Ritzel oder Planetenrad trägt, das mit dem Son
nen- und dem Ringrad kämmt. Der Planetenradsatz hält irgend
eine der drei Komponenten stationär, wobei die restlichen
beiden Komponenten als eine Antriebs- sowie eine Abtriebskom
ponente dienen, um einen Schnellgang, Verzögerungsvorgang
sowie einen Rückwärtsfahrbetrieb zu erzielen. Auch werden
irgendwelche zwei der drei Komponenten untereinander verbun
den, um den gesamten Planetenradsatz als eine einzige Ein
heit zu drehen. Deshalb werden die vorbestimmten Komponen
ten aus einer Mehrzahl von Planetenradsätzen konstant oder
selektiv untereinander durch Kupplungseinrichtungen verbun
den, während übrige vorbestimmte Komponenten der Planeten
radsätze stationär gehalten werden, so daß die Drehzahl einer
Antriebswelle in mehreren Stufen geändert wird, um an eine
Abtriebswelle übertragen zu werden. Je größer die Anzahl der
Planetenradsätze ist, die in dem Automatikgetriebe zur Anwen
dung kommen, umso größer ist die Anzahl der Gänge, die ge
schaltet werden können, so daß das Automatikgetriebe in
seiner Antriebsleistung für das Fahrzeug sowie in seinem
Beschleunigungsvermögen bei einem Anfahren des Fahrzeugs
insgesamt verbessert oder gesteigert wird. Mit einem Anstieg
in der Anzahl der Planetenradsätze wird jedoch die Anzahl
der nötigen Einrückeinrichtungen, wie einer Kupplung und
einer Bremse, vergrößert, wodurch das Automatikgetriebe
große Abmessungen erhält und in seinem Gewicht erhöht wird.
Da das Automatikgetriebe im allgemeinen in einem Motorraum
zusammen mit einem Motor untergebracht wird, besteht für das
Automatikgetriebe die Forderung, daß dessen Größe und Masse
oder Gewicht jeweils so klein und gering wie möglich in
einem solchen Ausmaß gemacht werden, daß das Getriebe die
für das Fahrzeug notwendigen Eigenschaften erfüllt, so daß
folglich das Automatikgetriebe für einen Einsatz in einem
Personenkraftwagen beispielsweise derart ausgestaltet wird,
drei Gänge für eine Vorwärtsfahrt oder vier Vorwärtsgänge
einschließlich eines Schnellgangs sowie einen Rückwärtsgang
unter Verwendung von zwei oder drei Planetenradsätzen schal
ten zu können.
Unter den herkömmlichen Automatikgetrieben wird dasjenige,
das vier Vorwärtsgänge oder -geschwindigkeiten einschließ
lich des Schnellgangs unter Verwendung von drei Planetenrad
sätzen schalten kann, allgemein derart ausgebildet, daß ein
Planetenradsatz für den sog. Schnellgang (Overdrive) einem
Getriebezug zugefügt wird, der aus zwei Planetenradsätzen
besteht, um drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang schalten
zu können, wobei dieses Automatikgetriebe die von den zwei
Planetenradsätzen übertragene Drehung und die von dem
Overdrive-Planetenradsatz in den Schnellgang versetzte Dre
hung abgibt. Dieses Automatikgetriebe vermindert somit die
Umlauffrequenz eines Motors bei einem Fahren mit hoher Ge
schwindigkeit, um das Geräuschdämpfungsvermögen zu verbes
sern, jedoch trägt es nicht besonders zu einer Verbesserung
in der Antriebsleistung des Fahrzeugs bei, weil die Breite
des Zahnradwechselverhältnisses (Übersetzungsstufen) oder
das Verhältnis in der Übersetzungsstufe vom ersten Gang bis
zu derjenigen des höchsten Ganges nicht wesentlich erweitert
wird.
In jüngerer Zeit wird das drei Planetenradsätze verwendende
Automatikgetriebe derart ausgebildet, daß alle drei Planeten
radsätze im Schalten des Ganges beteiligt sind, und zwar
selbst in den Gängen von niedrigen und mittleren Geschwindig
keitsbereichen. Es wird folglich angestrebt, daß die meh
reren Gänge, z.B. fünf Vorwärts- und ein Rückwärtsgang,
geschaltet werden, um die Breite des Zahnradwechselverhält
nisses bzw. der Übersetzungsstufen zu erweitern.
Da das Automatikgetriebe, in welchem der erste Gang durch
gemeinsames Tätigwerden von allen drei Planetenradsätzen ge
schaltet wird, einen größeren Wert im Zahnradwechselverhält
nis bietet, wird die Breite im Zahnradwechselverhältnis er
weitert, um die Antriebsleistung des Fahrzeugs und nebenbei
das Beschleunigungsvermögen bei einem Anfahren zu verbessern.
Jedoch tritt im zweiten, dritten, fünften Gang oder Rückwärts
gang der Fall auf, daß irgendeiner der Planetenradsätze nicht
an der Drehmomentübertragung für ein Schalten des entspre
chenden Ganges teilnimmt, in welchem der Planetenradsatz le
diglich einem Leerlauf unterworfen ist. Da die relative oder
absolute Umlauffrequenz von irgendeiner Komponente im Plane
tenradsatz erhöht werden kann, kann auch die relative Umlauf
frequenz des vom Träger gehaltenen Planetenrades zum Träger
vergrößert werden. Das wird aus den einander entgegengesetz
ten Forderungen zur Erhöhung der Anzahl der Gänge, die zu
schalten möglich ist, und zur Verminderung des Gewichts so
wie der Größe des Automatikgetriebes hervorgerufen, wobei
die Einrückeinrichtungen, wie eine Kupplung und eine Bremse,
gewöhnlich nicht zwischen den Komponenten selbst, die vonein
ander bei einem Schalten des Ganges nicht getrennt zu wer
den brauchen, und einem festen Teil, wie einem Gehäuse, vor
gesehen werden. Da bei dem herkömmlichen Automatikgetriebe
die Komponenten in einem vorbestimmten Gang zu einem Leerlau
fen mit hoher Geschwindigkeit gebracht werden, verschlechtert
das herkömmliche Automatikgetriebe die Standzeit und Haltbar
keit von Lagern, und es ruft einen Leistungsverlust sowie
einen Anstieg in der Öltemperatur, der durch ein unnötiges
Umwälzen oder Umrühren von Schmieröl bewirkt wird, hervor.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Automatikge
triebe zu schaffen, das imstande ist, die unnötige Drehung
von Planetenradsätzen, die einen Getriebezug bilden, zu
unterdrücken.
Ein Ziel der Erfindung ist darin zu sehen, ein Automatikge
triebe zu schaffen, das eine Verbesserung in der Standzeit
bietet, indem die Relativdrehung von drehenden Komponenten
selbst, die einen Getriebezug bilden, vermindert wird.
Ein weiteres Ziel der Erfindung wird in der Ausbildung eines
Automatikgetriebes gesehen, das so ausgebildet werden kann,
um die Größenabmessung von einen Reibschluß bewirkenden Ein
rückeinrichtungen zu vermindern.
Um die Aufgabe zu lösen und die genannten sowie weitere Ziele
zu erreichen, umfaßt ein Automatikgetriebe gemäß der Erfin
dung einen Getriebezug, der derart ausgestaltet ist, daß
eine Mehrzahl von Gängen durch eine Mehrzahl von Planetenrad
sätzen geschaltet werden kann, von denen jeder drei Kompo
nenten enthält, nämlich ein Sonnenrad, ein Ringrad und einen
Träger, bei dem irgendein Planetenradsatz in der Drehmoment
übertragung von einer Antriebswelle zu einer Abtriebswelle
in jedem Gang nicht teilnimmt, wobei Kupplungseinrichtungen
vorgesehen sind, um selektiv wenigstens irgendwelche zwei
Komponenten des Planetenradsatzes, der dazu vorgesehen ist,
nicht in der Drehmomentübertragung beteiligt zu sein, unter
einander zu verbinden.
Bei dem Automatikgetriebe gemäß der Erfindung werden somit
mehrere Gänge geschaltet, indem in geeigneter Weise die Art
der Verbindung der Komponenten selbst in der Mehrzahl der
Planetenradsätze geändert wird oder in geeigneter Weise die
Komponenten, die stationär zu halten sind, oder die Komponen
ten, die mit der Antriebswelle zu verbinden sind, geändert
werden. Damit werden zwei Komponenten des Planetenradsatzes,
der nicht zur Teilnahme in der Drehmomentübertragung im vor
bestimmten Gang vorgesehen ist, oder zwei jeweilige Komponen
ten der Planetenradsätze, die nicht an der Drehmomentüber
tragung beteiligt sein sollen, untereinander verbunden, um
die gesamten Planetenradsätze zu vereinigen, so daß die Rela
tivdrehung zwischen drei Komponenten in den jeweiligen Planeten
radsätzen nicht erzeugt wird, um dadurch die unnötige Drehung
zu unterdrücken.
Die Aufgabe wie auch die genannten und weitere Ziele der Er
findung sowie deren Merkmale und Vorteile werden aus der fol
genden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung
von bevorzugten Ausführungsformen des Erfindungsgegen
standes deutlich. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausfüh
rungsform eines Automatikgetriebes gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Beispiel einer Kupplungs- und Bremseneinsatz
tabelle für die erste Ausführungsform;
Fig. 3 ein weiteres Beispiel einer in der Praxis bevorzugten
Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle für die erste
Ausführungsform;
Fig. 4 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausfüh
rungsform gemäß der Erfindung;
Fig. 5 ein Beispiel einer in der Praxis bevorzugten Kupp
lungs- und Bremseneinsatztabelle für die zweite
Ausführungsform;
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Automatikgetrie
bes in einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
Fig. 7A und 7B jeweils Beispiele von in der Praxis bevorzug
ten Kupplungs- und Bremseneinsatztabellen für die
dritte Ausführungsform;
Fig. 8 eine schematische Darstellung einer vierten Ausfüh
rungsform gemäß dem Prinzip der vorliegenden
Erfindung;
Fig. 9A, 9B und 9C jeweils Beispiele von in der Praxis bevor
zugten Kupplungs- und Bremseneinsatztabellen für
die vierte Ausführungsform;
Fig. 10 bis 14 schematische Darstellungen von Automatikge
trieben in einer fünften bis neunten Ausführungsform
gemäß der Erfindung;
Fig. 15 ein Beispiel einer Kupplungs- und Bremseneinsatz
tabelle für die neunte Ausführungsform;
Fig. 16, 17A, 17B und 17C, Fig. 18A, 18B und Fig. 19A, 19B sowie
19C jeweils weitere Beispiele von in der Praxis be
vorzugten Kupplungs- und Bremseneinsatztabellen für
die neunte Ausführungsform;
Fig. 20 bis 22 schematische Darstellungen einer zehnten bis
zwölften Ausführungsform eines Automatikgetriebes
gemäß dem Prinzip der Erfindung;
Fig. 23 ein Beispiel einer Kupplungs- und Bremseneinsatzta
belle für die zwölfte Ausführungsform.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebe kommen drei
Planetenradsätze 1, 2 und 3 mit jeweils einem einzigen Rit
zel- oder Planetenrad zur Anwendung, wobei die Planetenräder
1 P, 2 P und 3 P jeweils mit den Sonnenrädern 1 S, 2 S sowie 3 S
und den Ringrädern 1 R, 2 R und 3 R kämmen und an Trägern 1 C,
2 C sowie 3 C gehalten sind. Damit werden fünf Vorwärtsgänge
und ein Rückwärtsgang einstellbar.
Diese drei Planetenradsätze 1, 2 und 3 sind in der angege
benen Reihenfolge von der Seite einer Antriebswelle 4 her
angeordnet, wobei der Träger 1 C des ersten Planetenradsatzes
1 ständig mit dem Ringrad 3 R des dritten Planetenradsatzes
3 und das Ringrad 2 R des zweiten Planetenradsatzes 2 ständig
mit dem Träger 3 C des dritten Planetenradsatzes 3 verbunden
sind. Ferner ist eine erste Kupplungseinrichtung K 1 (im fol
genden nur Kupplung genannt) zwischen dem Ringrad 1 R des er
sten Planetenradsatzes 1 sowie der Antriebswelle 4 vorgesehen,
um wahlweise das Ringrad 1 R mit der Antriebswelle 4 zu ver
binden. Eine zweite Kupplung K 2 befindet sich zwischen dem
Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 und dem Träger
2 C des zweiten Planetenradsatzes 2. Des weiteren ist eine
dritte Kupplung K 3 zwischen dem Sonnenrad 1 S des ersten Plane
tenradsatzes 1 und der Antriebswelle 4 angeordnet. Zwischen
dem Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 und dem Son
nenrad 2 S des zweiten Planetenradsatzes 2 befindet sich eine
vierte Kupplung K 4, um die Sonnenräder 1 S und 2 S wahlweise
zu verbinden. Eine fünfte Kupplung K 5 liegt zwischen dem Trä
ger 2 C des zweiten Planetenradsatzes 2 und dem Sonnenrad 3 S
des dritten Planetenradsatzes 3, um selektiv den Träger 2 C
sowie das Sonnenrad 3 S zu verbinden.
Der zweite und dritte Planetenradsatz 2 und 3 können als eine
einzige Einheit drehen. Zu diesem Zweck ist als vereinigende
Kupplungseinrichtung eine sechste Kupplung K 6 zwischen dem
Sonnenrad 2 S und dem Träger 2 C des zweiten Planetenradsatzes
2 sowie eine siebente Kupplung K 7 zwischen dem Sonnenrad 3 S
und dem Träger 3 C des dritten Planetenradsatzes 3 vorhanden.
Eine erste Bremse B 1 ist zwischen dem Sonnenrad 3 S des drit
ten Planetenradsatzes 3 aus den jeweiligen Komponenten der
drei Planetenradsätze 1-3 und einem Getriebegehäuse (im
folgenden lediglich als Gehäuse bezeichnet) 6 angeordnet,
um selektiv die Drehung des Sonnenrades 3 S zu blockieren.
Eine zweite Bremse B 2 liegt zwischen dem Träger 2 C des zweiten
Planetenradsatzes 2 und dem Gehäuse 6, um die Drehung des
Trägers 2 C nach Wahl zu sperren. Eine dritte Bremse B 3 befin
det sich zwischen dem Sonnenrad 2 S des zweiten Planetenrad
satzes 2 und dem Gehäuse 6, um selektiv die Drehung des Son
nenrades 2 S zu sperren. Eine vierte Bremse B 4 ist zwischen
dem Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 und dem Ge
häuse 6 angeordnet, um selektiv die Drehung des Sonnenrades
1 S zu unterbinden.
Eine Abtriebswelle 5 zur Übertragung der Drehung einer Kardan
welle oder eines Gegenrades, die nicht dargestellt sind,
ist mit dem Ringrad 2 R des zweiten Planetenradsatzes 2 und
dem Träger 3 C des dritten Planetenradsatzes 3, die unterein
ander gekoppelt sind, verbunden.
Für die Verbindungsausbildung der jeweils oben angeführten
Bauteile kommen eine Hohlwelle, eine Massivwelle, eine
geeignete Kupplungsscheibe oder eine ähnliche Verbindungskon
struktion, wie sie in einem gewöhnlichen Automatikgetriebe
verwendet werden, zum Einsatz. Für die jeweiligen Kupplungs
und Bremseinrichtungen werden zusätzlich zu Lamellenkupplun
gen mit einer Mehrzahl von Scheiben und Platten eine Kombi
nation einer Freilaufkupplung und einer Mehrscheibenkupp
lung zur Anwendung gebracht. Für die Bremseinrichtungen kann
eine Bandbremse mit einem gewissen Grad einer Einweg- oder
Freilaufcharakteristik zur Anwendung kommen, die eine Dreh
moment-Übertragungsleistung hat, welche sich mit der Dreh
richtung verändert. Im einzelnen wird als Bandbremse eine
solche verwendet, wie sie in den JP-Pat.-Anm. Nr. 63-1 76 270
und Nr. 63-2 21 670 (der Anmelderin) offenbart ist.
Bei dem oben beschriebenen Automatikgetriebe können fünf Vor
wärtsgänge und ein Rückwärtsgang geschaltet werden. Wenn
die Übersetzungsverhältnisse (Verhältnis der Anzahl der
Zähne des Sonnenrades zu derjenigen des Ringrades) der je
weiligen Planetenradsätze 1, 2 und 3 als ρ 1, ρ 2 und ρ 3 bestimmt
werden, dann sind die Zahnwechselverhältnisse der jeweili
gen Gänge die folgenden:
1. Gang: 1 + ρ₃ + ρ₁(1 + ρ₂ + ρ₂ · ρ₃)/ρ₂
2. Gang: (1 + ρ₁) (1 + ρ₃)
3. Gang: (1 + ρ₃)
4. Gang: 1
5. Gang: 1/(1 + ρ₂)
Rückwärtsgang: -1/ρ₂
2. Gang: (1 + ρ₁) (1 + ρ₃)
3. Gang: (1 + ρ₃)
4. Gang: 1
5. Gang: 1/(1 + ρ₂)
Rückwärtsgang: -1/ρ₂
Die jeweiligen, oben angegebenen Gänge werden erreicht, indem
die entsprechenden Kupplungen und Bremsen, wie in der Kupp
lungs- und Bremseneinsatztabelle von Fig. 2 gezeigt ist, einge
rückt oder gelöst werden. Die Fig. 2 zeigt ferner mehrere
Beispiele von zur Verfügung stehenden Einrückschemata. ln
den Kupplungs- und Bremseneinsatztabellen der Fig. 2 und der
folgenden Figuren bezeichnet das Zeichen ○ den eingerückten
Zustand und ein Freiraum den gelösten Zustand. In den Tabel
len der Fig. 2 und 15 bezeichnet lediglich das Zeichen *
daß die passende Kupplungs- oder Bremseinrichtung der Kupp
lungs- oder Bremseinrichtung hinzugefügt werden kann, welche
durch das Zeichen ○* als einzurückend bezeichnet ist,
oder der eingerückte sowie gelöste Zustand kann untereinander
zwischen der passenden Kupplungs- oder Bremseinrichtung, die
durch das Zeichen ○* angegeben ist, ausgetauscht werden.
Wie sich aus den die oben angegebenen Zahnradwechselverhält
nisse darstellenden Formeln ergibt, ist der erste Gang unter
den jeweiligen Gängen so ausgebildet, daß alle drei Planeten
radsätze 1, 2 und 3 an der Drehmomentübertragung beteiligt
sind, während der zweite Gang so ausgelegt ist, daß der
zweite Planetenradsatz 2 an der Drehmomentübertragung nicht
beteiligt ist. Wenn in diesem Fall die sechste Kupplung K 6
eingerückt ist, werden das Sonnenrad 2 S und der Träger 2 C
untereinander verbunden, so daß der gesamte zweite Planeten
radsatz 2 als eine Einheit dreht, um eine unnötige Relativ
drehung im zweiten Planetenradsatz 2 zwischen diesen Kompo
nenten zu verhindern, und selbstverständlich wird das Plane
tenrad 2 P nicht mit Bezug zum Träger 2 C gedreht.
Da im dritten Gang die auf den dritten Planetenradsatz 3
durch den ersten Planetenradsatz 1 übertragene Drehung durch
den dritten Planetenradsatz 3 zur Übertragung auf die Ab
triebswelle 5 herabgesetzt wird, ist der zweite Planetenrad
satz 2 nicht speziell an der Drehmomentübertragung beteiligt,
so daß der zweite Planetenradsatz durch die sechste Kupplung
K 6 verblockt wird, um diesen Satz 2 an einer unnötigen Dre
hung zu hindern.
Da der vierte Gang so eingestellt ist, daß einer der zweiten
und dritten Planetenradsätze 2 und 3, die mit der Abtriebs
welle 5 verbunden sind, als eine Einheit dreht und der ande
re an der Drehmomentübertragung nicht teilnimmt oder daß der
gesamte Getriebezug als eine Einheit dreht, wird die sechste
Kupplung K 6 eingerückt, um den gesamten zweiten Planetenrad
satz zu vereinigen, oder wird die siebente Kupplung K 7 einge
rückt, um den gesamten dritten Planetenradsatz 3 zu vereini
gen, so daß die unnötige Relativdrehung zwischen den jeweili
gen Komponenten der Planetenradsätze 2 und 3 verhindert wird.
Ferner unterliegt im fünften Gang und im Rückwärtsgang die
Drehung der Antriebswelle 4, die durch den ersten Planetenrad
satz 1 übertragen wird, einem Gangwechsel oder einer Überset
zungsänderung im zweiten Planetenradsatz 2, die der Abtriebs
welle 5 zu übertragen ist, und der dritte Planetenradsatz
3 wird sich an der Drehmomentübertragung in diesen Gängen
nicht beteiligen. lnsofern wird im fünften Gang und im Rück
wärtsgang die siebente Kupplung K 7 eingerückt, um den ge
samten dritten Planetenradsatz 3 zusammenzuschließen, so daß
die unnötige Relativdrehung zwischen den jeweiligen Kompo
nenten im dritten Planetenradsatz verhindert wird.
Wie sich aus der oben beschriebenen Ausführungsform ergibt,
werden die sechste und siebente Kupplung K 6 und K 7 im vorbe
stimmten Gang eingerückt, welcher durch Kuppeln vorbestimm
ter Einrückeinrichtungen außer den sechsten sowie sieben
ten Einrückeinrichtungen geschaltet wird, und dann kön
nen diese Einrückeinrichtungen in einen Zustand gelangen,
daß irgendein Getriebesatz an der Dreimomentübertragung nicht teil
nimmt. Unter solchen Anwendungsformen werden zwei Komponen
ten des zweiten und dritten Planetenradsatzes 2 und 3, die
an der Drehmomentübertragung nicht beteiligt sind, miteinan
der verbunden, um die gesamten Planetenradsätze 2 und 3 zu
vereinigen, so daß die jeweiligen Kupplungen K 6 und K 7 eine
Größenverminderung und eine Verminderung in der zu übertra
genden Drehmomentleistung zulassen.
Da bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform die vierte
Bremse B 4 unmittelbar das Sonnenrad 1 S des ersten Planeten
radsatzes 1 bremst, braucht die zweite Kupplung K 2 nicht als
eine Bremse für das erste Sonnenrad 1 S zu dienen,was der
zweiten Kupplung K 2 eine Kapazitätsverminderung ermöglicht.
Ferner läßt das Automatikgetriebe der Ausführungsform von
Fig. 1 das Schalten der jeweiligen Gänge gemäß den verschie
denen Einrückschemata, die in Fig. 2 gezeigt sind, zu, wobei
das Automatikgetriebe nicht tatsächlich in alle diese Einrück
schemata geschaltet werden muß, sondern in geeignete Schalt
schemata versetzt werden kann, wenn es notwendig ist. Das
heißt, daß die Schaltschemata, die auf die stationären Zu
stände kurz vor dem Beginn eines Gangwechsels, kurz nach
Beendigung eines Gangwechsels oder nach dem Einstellen des
vorbestimmten Ganges anwendbar sind, selektiv festgesetzt
werden können, und ferner die geeigneten Einrückschemata
nach Wahl entsprechend den Anforderungen während des Gang
wechsels (einschließlich einer Drehmomentphase und einer Be
harrungsphase) eingestellt werden können.
Die Bedingungen oder Kriterien zur Auswahl des Einrücksche
mas, das während des Haltens des Ganges oder während des Gang
wechsels zu schalten ist, werden auf der Grundlage dessen
bestimmt, daß das gewählte Einrückschema vorteilhaft ist für
eine Verminderung des Lastdrehmoments mit Bezug auf die je
weiligen Zahnräder, Träger oder Einrückeinrichtungen oder
auf einen Wechsel des Drehmomentanteils (Wechsel des Last
drehmoments der Räder od. dgl.), so daß die Umlauffrequenz
der jeweiligen Räder oder Einrückeinrichtungen (absolute Um
lauffrequenz und relative Umlauffrequenz) vermindert wird,
und daß die Regelbarkeit im Gangwechsel, wie eine Verminde
rung von simultanen Umschalt-Einrückeinrichtungen in der
Zahl, die Verminderung von Gangwechsel-Einrückeinrichtungen
in der Zahl und die Verminderung einer Umlaufänderung im
Gangwechsel verbessert wird. Auch wird das Einrückschema ge
wählt, indem bestimmte Anforderungen, wie die Übersetzungs
verhältnisse der jeweiligen Planetenradsätze 1, 2 und 3,
hinzugefügt werden.
Die Fig. 3 zeigt spezielle Beispiele zur Wahl von Einrück
schemata. In der Fig. 3 und folgenden Figuren bedeuten die
Symbole a, b, ..., daß die Einrückschemata in der oben er
wähnten Reihenfolge bei einem Hochschalten verändert werden,
während die Einrückschemata in der entgegengesetzten Reihenfol
ge bei einem Herunterschalten verändert werden, und das Zei
chen # gibt an, daß dann, wenn die zugehörige Kupplung oder
Bremse mit der Freilaufkupplung ausgestattet ist, die Frei
laufkupplung betätigt wird, um den Gangwechsel durchzuführen.
Wird der Gangwechsel gemäß einem solchen Schema ausgeführt,
so wird die unnötige Drehung in den Planetenradsätzen 1, 2
und 3 unterbunden, während die Anzahl der Einrückeinrichtun
gen, die kontrollierbar im Gangwechsel umzuschalten sind,
vermindert wird, um die Regelung im Gangwechsel zu erleich
tern und daneben noch in vorteilhafter Weise eine Verminde
rung von Stößen im Gangwechsel herbeizuführen.
lm folgenden wird anhand der Fig. 4 eine zweite Ausführungs
form gemäß der Erfindung erläutert, die zu der Ausführungsform
von Fig. 1 mit der Ausnahme ähnlich ist, daß die siebente
Kupplung K 7 nicht vorhanden ist. Diese siebente Kupplung K 7
wird zur Vereinigung oder Blockierung des gesamten dritten
Planetenradsatzes 3 verwendet und ist nicht speziell im Schal
ten des Ganges beteiligt, so daß die fünf Vorwärtsgänge und
ein Rückwärtsgang in gleicher Weise wie im Fall des Automatik
getriebes der Ausführungsform von Fig. 1 geschaltet werden
können, auch wenn die siebente Kupplung K 7 fehlt. Somit hat
die zweite Ausführungsform eine Vielzahl von Einrückschemata
in den jeweiligen Gängen und die Kupplungs- sowie Bremsenein
satztabelle ist der Tabelle von Fig. 2 mit der Ausnahme
gleichartig, daß die Spalte für die siebente Kupplung K 7
fehlt.
Gemäß der in Fig. 4 gezeigten zweiten Ausführungsform wird
im zweiten und dritten Gang der gesamte Planetenradsatz 2
durch die sechste Kupplung K 6 zusammengeschlossen, um im zwei
ten Planetenradsatz 2 die unnötige Drehung zwischen dessen
Komponenten zu verhindern. Da ferner die vierte Bremse B 4
unmittelbar das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes
1 stationär hält, braucht die zweite Kupplung K 2 nicht als
eine Bremse für das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsat
zes 1 zu dienen, so daß die zweite Kupplung K 2 in ihrer Größe
vermindert werden kann.
Die Fig. 5 zeigt die Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle,
die Einrückschemata enthält, welche bei der Durchführung des
Gangwechsels im Automatikgetriebe der zweiten Ausführungs
form von Fig. 4 zu bevorzugen sind. ln der Fig. 5 geben die
Symbole a, b und c im zweiten und vierten Gang die Reihen
folge der im Gangwechsel zu schaltenden Einrückeinrichtungen
an.
Die Fig. 6 zeigt schematisch eine dritte Ausführungsform ge
mäß der Erfindung, die der Ausführungsform von Fig. 1 mit
der Ausnahme ähnlich ist, daß die sechste Kupplung K 6 weg
gelassen wurde. Die sechste Kupplung K 6 schließt den gesam
ten zweiten Planetenradsatz zusammen, um eine Drehung unter
dessen jeweiligen Komponenten zu verhindern, und sie ist
nicht in besonderer Weise im Schalten eines Ganges beteiligt,
so daß, selbst wenn die sechste Kupplung K 6 fehlt, die fünf
Vorwärtsgänge und der eine Rückwärtsgang in gleichartiger
Weise zu dem Fall des Automatikgetriebes in der Ausführungs
form von Fig. 1 geschaltet werden können. Somit hat diese
dritte Ausführungsform eine Mehrzahl von Einrückschemata in
den jeweiligen Gängen, und die Kupplungs- sowie Bremsenein
satztabelle der dritten Ausführungsform ist der Tabelle von
Fig. 2 mit Ausnahme der Spalte für die sechste Kupplung K 6
ähnlich.
Gemäß der dritten Ausführungsform von Fig. 6 wird im fünften
Gang und im Rückwärtsgang der gesamte dritte Planetenradsatz
3 durch die siebente Kupplung zusammengeschlossen, um die
unnötige Drehung der Bauteile des dritten Planetenradsatzes
3 zu verhindern. Da ferner die vierte Bremse B 4 unmittelbar
das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 stationär
hält, braucht die zweite Kupplung K 2 nicht als eine Bremse
für das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 zu die
nen, so daß für die zweite Kupplung K 2 eine Größenverminde
rung möglich ist.
Die Fig. 7A zeigt die Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle,
die Einrückschemata enthält, welche für das Durchführen des
Gangwechsels im Automatikgetriebe der dritten Ausführungs
form von Fig. 6 zu bevorzugen sind. Die Fig. 7B zeigt eine
weitere Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle anstelle der
Tabelle von Fig. 7A, wobei die Tabelle von 7B der Tabelle
von Fig. 7A mit der Ausnahme ähnlich ist, daß die Einrück
schemata im zweiten und dritten Gang durch andere Einrücksche
mata ersetzt sind.
Auch wenn der Gangwechsel entsprechend einem der Schemata
von Fig. 7A oder 7B durchgeführt wird, so erfolgt diese Durch
führung mit einer ausgezeichneten Regelbarkeit.
Die Fig. 8 zeigt eine vierte Ausführungsform, die der drit
ten Ausführungsform von Fig. 6 mit der Ausnahme ähnlich ist,
daß die vierte Bremse B 4 fehlt. Während die vierte Bremse
B 4 das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 stationär
hält, ist die zweite Bremse B 2 mit dem Sonnenrad 1 S durch
die zweite Kupplung K 2 sowie den Träger 2 C des zweiten Plane
tenradsatzes verbunden und die dritte Bremse B 3 ebenfalls
mit dem Sonnenrad 1 S durch die vierte Kupplung K 4 verbunden,
so daß das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes durch
eine dieser Kupplungen K 2 oder K 4 stationär gehalten wird.
Somit läßt das Automatikgetriebe gemäß der vierten Ausfüh
rungsform von Fig. 8 zu, fünf Vorwärtsgänge und einen Rück
wartsgang gemäß der Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle,
die die Einrückschemata einschließt, zu schalten, und zwar
ähnlich zur Tabelle von Fig. 2 mit der Ausnahme der Spalte
für die vierte Bremse B 4.
Bei der vierten Ausführungsform von Fig. 8 wird der gesamte
dritte Planetenradsatz 3, der an der Drehmomentübertragung
nicht teilnimmt, durch die siebente Kupplung K 7 im fünften
Gang sowie im Rückwärtsgang zusammengeschlossen, um die unnö
tige Drehung im dritten Planetenradsatz zu verhindern.
Die Fig. 9A, 9B und 9C zeigen die Kupplungs- und Bremsen
einsatztabellen für das Automatikgetriebe der vierten, in
Fig. 8 gezeigten Ausführungsform. Wenn der Gangwechsel gemäß
den Tabellen von Fig. 9A-9C durchgeführt wird, ist es mög
lich, einen Gangwechsel zu bewerkstelligen, der die Zahl
der Einrückeinrichtungen, die kontrollierbar umzuschalten
sind, vermindert und eine ausgezeichnete Regelbarkeit
sowie eine vorteilhafte Verminderung von Stößen im Gangwech
sel zu erzielt. Die Tabelle von Fig. 9B ist zu derjenigen
von Fig. 9A ähnlich mit der Ausnahme, daß die Spalte c des
vierten Ganges geändert ist. Auch ist die Tabelle von Fig.
9C derjenigen von Fig. 9A ähnlich mit der Ausnahme, daß die
Zeilen b und c geändert sind.
Die Fig. 10 zeigt eine fünfte Ausführungsform, die derjeni
gen von Fig. 1 ähnlich ist mit der Ausnahme, daß der erste
Planetenradsatz 1 nicht mit nur einem Planetenrad oder Ritzel
ausgebildet ist, sondern zwei solcher Ritzel enthält. lnsofern
ist das Automatikgetriebe von Fig. 10 demjenigen von Fig. 1
gleichartig mit der Ausnahme, daß der Träger 1 C des ersten
Planetenradsatzes 1 mit der Antriebswelle 4 durch die erste
Kupplung K 1 und das Ringrad 1 R mit dem Ringrad 3 R des dritten
Planetenradsatzes 3 verbunden ist. Die fünfte Ausführungsform
von Fig. 10 ist zu derjenigen von Fig. 1 lediglich im Zahn
radwechselverhältnis des ersten und zweiten Ganges unterschied
lich, wobei der erste Planetenradsatz 1 die Drehung der An
triebswelle 4, die auf die resultierende Drehung für andere
Elemente zu übertragen ist, ändert. Die Zahnradwechselverhält
nisse im ersten und zweiten Gang sind folgende:
Ferner ermöglicht es das Automatikgetriebe von Fig. 10, die
fünf Vorwärtsgänge und den einen Rückwärtsgang zu schalten,
indem die jeweiligen Einrückeinrichtungen gemäß der Kupplungs-
und Bremseneinsatztabelle von Fig. 2 eingerückt oder gelöst
werden.
Somit kann durch das Automatikgetriebe der fünften Ausführungs
form von Fig. 10 in zum Automatikgetriebe von Fig. 1 gleich
artiger Weise die Beteiligung des zweiten Planetenradsatzes
2 an der Drehmomentübertragung im zweiten bis vierten Gang
verhindert werden. Wenn die sechste Kupplung K 6 eingerückt
wird, so dreht in diesem Fall der gesamte zweite Planeten
radsatz als eine Einheit oder ein Block, um die unnötige Dre
hung im zweiten Planetenradsatz 2 zu verhindern. Da ferner
im fünften Gang und im Rückwärtsgang die Drehung der An
triebswelle 4, die auf den zweiten Planetenradsatz 2 durch
den ersten Planetenradsatz übertragen wird, einem Gangwech
sel oder einer Übersetzungsänderung im zweiten Planetenrad
satz 2, der bzw. die auf die Abtriebswelle 5 zu übertragen
ist, ausgesetzt ist, wird der dritte Planetenradsatz 3 nicht
an der Drehmomentübertragung beteiligt. Somit dreht, wenn
die siebente Kupplung K 7 in diesen Gängen eingerückt ist,
der gesamte dritte Planetenradsatz 3 als eine Einheit, um
eine unnötige Drehung im dritten Planetenradsatz zu verhin
dern. Auch läßt die zweite Kupplung K 2 eine Größenverminde
rung zu, was zum Fall der Ausführungsform von Fig. 1 gleich
artig ist.
Die Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle, die die in der Pra
xis zu bevorzugenden Einrückschemata für das Automatikgetrie
be von Fig. 10 einschließt, ist der Tabelle von Fig. 3 ähn
lich.
Im folgenden werden Verbesserungen an der in Fig. 10 gezeig
ten Ausführungsform erläutert. Die Fig. 11 stellt eine sechste
Ausführungsform dar, die derjenigen von Fig. 10 mit der Aus
nahme gleichartig ist, daß die siebente Kupplung K 7 weggelas
sen wurde. Bei der siebenten Ausführungsform von Fig. 12
besteht der Unterschied zu der Ausführungsform von Fig. 10
darin, daß die sechste Kupplung K 6 fehlt. Bei der in Fig.
13 gezeigten achten Ausführungsform liegt der Unterschied
zu derjenigen von Fig. 10 darin, daß die sechste Kupplung
K 6 sowie die vierte Bremse B 4 nicht vorhanden sind. Die Be
ziehung zwischen den Ausführungsformen von Fig. 11-13 und
der Ausführungsform von Fig. 10 ist der Beziehung zwischen
den Ausführungsformen von Fig. 4, 6 sowie 8 und der Ausfüh
rungsform von Fig. 1 gleichartig. Somit wird bei den Ausfüh
rungsformen von Fig. 11-13 der gesamte Planetenradsatz,
der an der Drehmomentübertragung nicht beteiligt ist, durch
die sechste oder siebente Kupplung K 6 oder K 7 vereinigt oder
verblockt, um eine unnötige Drehung des zugehörigen Planeten
radsatzes zu verhindern.
Die in der Praxis zu bevorzugenden Kupplungs- und Bremsen
einsatztabellen der Ausführungsformen nach den Fig. 11, 12
und 13 sind jeweils der Tabelle von Fig. 5, den Tabellen von
Fig. 7A sowie 7B und den Tabellen von Fig. 9A-9C ähnlich.
Die Fig. 14 zeigt eine neunte Ausführungsform, die derjeni
gen von Fig. 1 mit der Ausnahme gleichartig ist, daß die Ver
bindung zwischen den jeweiligen Komponenten im dritten Plane
tenradsatz 3 geändert ist, d.h. das Ringrad 3 R des dritten
Planetenradsatzes ist ständig mit dem Ringrad 2 R des zweiten
Planetenradsatzes 2 verbunden und diese Ringräder 2 R sowie
3 R sind mit dem Träger 1 C des ersten Planetenradsatzes 1 ver
bunden. Die Abtriebswelle 5 ist lediglich mit dem Träger 3 C
des dritten Planetenradsatzes 3 in Verbindung.
Somit ermöglicht das Automatikgetriebe der neunten Ausfüh
rungsform von Fig. 14 das Schalten von fünf Vorwärtsgängen
und einem Rückwärtsgang, während es zur Ausführungsform von
Fig. 1 in der Übertragung der Drehung vom zweiten Planeten
radsatz 2 zum dritten Planetenradsatz 3 unterschiedlich ist,
so daß das Zahnwechselverhältnis der neunten, in Fig. 14 dar
gestellten Ausführungsform sich von den Übersetzungsstufen,
die in Übereinstimmung mit der Ausführungsform von Fig. 1
im ersten sowie fünften Gang und im Rückwärtsgang erlangt
werden, unterscheidet. Die Zahnradwechselverhältnisse der jewei
ligen Gänge in Übereinstimmung mit der neunten Ausführungs
form sind folgende:
1. Gang: 1 + ρ₃ + ρ₁ (1 + ρ₂) (1 + ρ₃)/p₂
2. Gang: (1 + ρ₁) (1 + ρ₃)
3. Gang: (1 + ρ₃)
4. Gang: 1
5. Gang: 1/(1 + ρ₃)/(1 + p₂ + ρ₃)
Rückwärtsgang: -1 (1 + ρ₃)/ρ₂
2. Gang: (1 + ρ₁) (1 + ρ₃)
3. Gang: (1 + ρ₃)
4. Gang: 1
5. Gang: 1/(1 + ρ₃)/(1 + p₂ + ρ₃)
Rückwärtsgang: -1 (1 + ρ₃)/ρ₂
Somit können diese Gänge geschaltet werden, indem die jeweili
gen Einrückeinrichtungen entsprechend irgendeinem Schema
eines jeden Ganges, das in der Kupplungs- und Bremseneinsatz
tabelle von Fig. 15 gezeigt ist, eingerückt oder gelöst wer
den. Da in diesem Fall der zweite Planetenradsatz 2 so aus
gebildet ist, daß er nicht an der Drehmomentübertragung im
zweiten und dritten Gang teilhat, wird der zweite Planeten
radsatz 2 durch Einrücken der sechsten Kupplung K 6 in diesem
Zustand blockiert, um dadurch eine unnötige Drehung unter
den Bauteilen des zweiten Planetenradbausatzes 2 zu verhin
dern.
Die Fig. 16, 17A-17C, 18A sowie 18B und 19A-19C zeigen
die Kombination von praktisch zu bevorzugenden Einrückschema
ta aus den in Fig. 15 dargestellten Schemata. Ferner werden
die Bedingungen oder Kriterien für eine Wahl der Einrück
schemakombination bestimmt, wie oben erwähnt wurde. Von den
Kupplungs- und Bremseneinsatztabellen, die in Fig. 16-19
gezeigt sind, ist diejenige der Fig. 17B der Tabelle von
Fig. 17A mit der Ausnahme gleichartig, daß sie in den Zeilen
c-f des zweiten Ganges, des dritten Ganges, des vierten
und fünften Ganges gewisse Unterschiede aufweisen, und ist die
Tabelle von Fig. 17C mit Ausnahme der Einrückschemata in den
Zeilen b sowie c des vierten und des fünften Ganges der Ta
belle von Fig. 17B gleichartig. Auch ist die Tabelle von
Fig. 18B derjenigen von Fig. 18A mit Ausnahme der Einrück
schemata in den Zeilen des zweiten und dritten Ganges gleich
artig. Darüber hinaus ist die Tabelle von Fig. 19B derjenigen
von Fig. 19A mit Ausnahme der Einrückschemata in den Zeilen
des zweiten sowie dritten Ganges gleichartig, und die Tabelle
von Fig. 19C ist derjenigen von Fig. 19A mit Ausnahme der
Einrückschemata in den Zeilen des dritten bis fünften Ganges
gleichartig.
Bei dem Gangwechsel auf der Grundlage von irgendeiner der
oben angegebenen Kupplungs- und Bremseneinsatztabellen wird,
während wenigstens zwei Einrückeinrichtungen gleichzeitig
unter der Bedingung, daß der Gang gehalten wird, umgeschaltet
werden, irgendeine der Einrückeinrichtungen bei einem Ändern
des Ganges umgeschaltet, so daß es möglich ist, den Gangwech
sel mit einer ausgezeichneten Kontrollierbarkeit und einer
effektiven Dämpfung von Stößen bei diesem Vorgang durchzufüh
ren.
Die Fig. 20 zeigt schematisch eine zehnte Ausführungsform
gemäß der Erfindung, welche derjenigen von Fig. 14 mit der
Ausnahme gleichartig ist, daß für den ersten Planetenradsatz
ein solcher mit zwei Planetenrädern vorgesehen ist, wobei
der Träger 1 C des ersten Planetenradsatzes 1 mit der Antriebs
welle durch die erste Kupplung K 1 und das Ringrad 1 R mit den
Ringrädern 2 R sowie 3 R des zweiten sowie dritten Planetenrad
satzes 2 bzw. 3 verbunden ist.
Die in Fig. 21 gezeigte elfte Ausführungsform ist derjenigen
von Fig. 14 mit der Ausnahme gleichartig, daß der dritte Pla
netenradsatz 3 durch einen solchen mit zwei Planetenrädern
oder Ritzeln ersetzt ist, wobei der Träger 3 C des dritten
Planetenradsatzes 3 mit dem Ringrad 2 R des zweiten Planetenrad
satzes 2, der Träger 1 C des ersten Planetenradsatzes 1 mit
dem Träger 3 C sowie dem Ringrad 2 R und die Abtriebswelle 5
mit dem Ringrad 3 R des dritten Planetenradsatzes 3 verbun
den ist.
Die Automatikgetriebe nach den Ausführungsformen der
Fig. 20 und 21 ermöglichen es, fünf Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang zu schalten, indem die jeweiligen Einrückein
richtungen gleichartig zum Fall des Automatikgetriebes von
Fig. 14 eingerückt oder freigegeben werden. Somit wird der
gesamte zweite Planetenradsatz 2 durch Einrücken der sechsten
Kupplung K 6 im zweiten und dritten Gang blockiert, um dadurch
eine unnötige Drehung unter den jeweiligen Komponenten des
zweiten Planetenradsatzes zu verhindern.
Die jeweiligen Einrückschemata zur Anwendung bei dem prak
tisch zu bevorzugenden Gangwechsel sind in den Kupplungs
und Bremseneinsatztabellen der Fig. 16-19 gleichartig zum
Fall des Automatikgetriebes der Ausführungsform von Fig. 14
dargestellt.
Wenngleich die jeweiligen Ausführungsformen, die oben be
schrieben wurden, so ausgebildet sind, daß zwei Komponenten
des zweiten oder dritten Planetenradsatzes 2 oder 3 jeweils
durch die sechste oder siebente Kupplung K 6 oder K 7 zusammen
geschaltet werden, um den jeweiligen Planetenradsatz 2 oder
3 zusammenzuschließen oder zu blockieren, so ist die Erfin
dung keineswegs auf diese Ausführungsformen begrenzt. Wenn
eine Mehrzahl von Planetenradsätzen vorgesehen wird, die dazu
ausgebildet sind, nicht an der Drehmomentübertragung teilzu
nehmen, so können die jeweiligen Komponenten in diesen Plane
tenradsätzen zusammengeschlossen werden, um die gesamten Plane
tenradsätze zu vereinigen, wie bei der zwölften Ausführungs
form von Fig. 22 gezeigt ist.
Das Automatikgetriebe der zwölften Ausführungsform von Fig.
22 ist derjenigen von Fig. 1 mit der Ausnahme gleichartig,
daß die vierte Bremse B 4 und die sechste sowie siebente Kupp
lung K 6 und K 7 fehlen, während anstelle dieser Kupplungs
einrichtungen eine achte Kupplung K 8 vorgesehen ist, um
selektiv den Träger 1 C des ersten Planetenradsatzes 1 mit
dem Ringrad 3 R des dritten Planetenradsatzes 3 zu verbinden,
eine neunte Kupplung K 9 vorgesehen ist, um selektiv den Trä
ger 1 C des ersten Planetenradsatzes 1 mit dem Träger 2 C des
zweiten Planetenradsatzes 2 zu verbinden, und eine zehnte Kupp
lung K 10 vorhanden ist, um wahlweise die Antriebswelle 4 mit
dem Ringrad 3 R des dritten Planetenradsatzes 3 zu verbinden.
Auch bei der zwölften Ausführungsform können fünf Vorwärts
gänge und ein Rückwärtsgang geschaltet werden, wobei die Fig.
23 die Kupplungs- und Bremseneinsatztabelle hierfür zeigt.
Da im dritten Gang der jeweiligen Gänge des Automatikgetrie
bes von Fig. 22 die zweite, vierte, neunte und zehnte Kupp
lung K 2, K 4, K 9 und K 10 mit der ersten Bremse B 1 eingerückt
sind, dreht das Ringrad 3 R des dritten Planetenradsatzes 3
vorwärts mit derselben Geschwindigkeit wie die Antriebswelle
4 unter der Bedingung, daß das Sonnenrad 3 S stationär gehalten
wird, so daß der Träger 3 C und die mit diesem Träger 3 C ver
bundene Abtriebswelle 5 langsamer als die Antriebswelle 4
vorwärts gedreht werden. Das bedeutet, daß der dritte Plane
tenradsatz 3 den Verzögerungsvorgang ausführt, während der
erste und zweite Planetenradsatz 1 und 2 an der Drehmoment
übertragung nicht beteiligt sind.
Da das Sonnenrad 1 S des ersten Planetenradsatzes 1 mit dem
Sonnenrad 2 S und dem Träger 2 C des zweiten Planetenradsatzes
2 über die zweite sowie vierte Kupplung K 2 und K 4 verbunden
ist und gleichzeitig der Träger 1 C des ersten Planetenrad
satzes 1 mit dem Träger 2 C des zweiten Planetenradsatzes
2 durch die neunte Kupplung K 9 verbunden ist, werden der ge
samte erste und zweite Planetenradsatz 1 und 2 vereinigt,
um das Ringrad 2 R des zweiten Planetenradsatzes 2 zusammen
mit dem Träger 3 C des dritten Planetenradsatzes 3 in diesem
Zustand zu drehen. Deshalb drehen der gesamte erste und zwei
te Planetenradsatz 1 und 2 vorwärts mit derselben Geschwin
digkeit wie die Abtriebswelle 5, die langsamer dreht als die
Antriebswelle 4. Das bedeutet, daß der erste und zweite Pla
netenradsatz 1 und 2 frei von einer Relativdrehung unter ih
ren jeweiligen Komponenten sind. Ferner wird die Drehung des
ersten und zweiten Planetenradsatzes 1 und 2 im Vergleich
mit dem Fall der oben erwähnten jeweiligen Ausführungsform
vermindert.
Wenngleich die jeweiligen Ausführungsformen unter Bezugnahme
auf das Automatikgetriebe beschrieben wurden, das imstande
ist, fünf Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang unter Verwen
dung von drei Planetenradsätzen zu schalten, so ist die Erfin
dung nicht auf diese Ausführungsformen begrenzt. Vielmehr
erfüllt das Automatikgetriebe, das zum Schalten einer Mehr
zahl von Gängen unter Verwendung einer Mehrzahl von Planeten
radsätzen fähig ist, die Ziele der Erfindung. Ferner ist der
Gang, bei welchem einer der Planetenradsätze in den untäti
gen oder unbelasteten Zustand fällt, nicht auf den zweiten,
dritten und fünften Gang sowie den Rückwärtsgang, wie es in
den jeweiligen Ausführungsformen gezeigt ist, beschränkt.
Irgendein Planetenradsatz, der in den unbelasteten Zustand
in irgendeinem Gang gelangt, erfüllt die Prinzipien der Er
findung. Darüber hinaus kann die Kupplungseinrichtung, die
die Gesamtheit von irgendeinem Planetenradsatz gemäß der
Erfindung vereinigen oder blockieren kann, nicht nur zwischen
den jeweiligen Komponenten, wie es bei den einzelnen Ausfüh
rungsformen beschrieben wurde, sondern auch zwischen zwei
anderen Komponenten vorgesehen sein.
Im folgenden soll auf die Vorteile, die durch den Erfindungs
gegenstand zu erlangen sind, eingegangen werden. Da das Auto
matikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung mit der Kupp
lungseinrichtung zur Vereinigung des gesamten Planetenrad
satzes zur Drehung ohne Last versehen ist, wird jedes der
jeweiligen Bauteile in dem entsprechenden Planetenradsatz
an einem Drehen mit hoher Geschwindigkeit gehindert, während
die relative Umlauffrequenz des Ritzels zum Träger herabge
setzt wird, so daß durch das erfindungsgemäße Automatikge
triebe die Standzeit der diese Bauteile tragenden Lager ge
steigert wird. Ferner wird der Unterschied in der Umlauffre
quenz zwischen den Zuständen vor und nach einem Gangwechsel
verkleinert, um die Stöße bei einem Gangwechsel zu dämpfen.
Auch wird bei dem erfindungsgemäßen Automatikgetriebe die
Lebensdauer der Lager zwischen dem Planetenradsatz und den
diesen umgebenden Bauteilen erhöht und darüber hinaus das
Durch- oder Umrühren des Schmieröls herabgesetzt, so daß
ein Anstieg in der Öltemperatur und im Ölniveau unterbunden
werden.
Claims (26)
1. Automatikgetriebe mit einer Antriebswelle (4), einer Ab
triebswelle (5) und einem Getriebezug, der aus einer
Mehrzahl von Planetenradsätzen (1, 2, 3) gebildet ist,
von denen jeder drei Komponenten umfaßt, die ein Sonnen
rad (S), ein Ringrad (R) und einen Träger (C) einschlie
ßen, wobei irgendein Planetenradsatz in irgendeinem Gang
nicht an der Drehmomentübertragung von der Antriebs- auf
die Abtriebswelle teilnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß
eine einzelne oder eine Mehrzahl von vereinigenden Kupp
lungseinrichtungen (K) vorgesehen ist, um wenigstens
zwei aus den drei Komponenten des an der Drehmomentüber
tragung nicht beteiligten Planetenradsatzes untereinan
der zu verbinden.
2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Getriebezug einen ersten Planetenradsatz (1) der
Einritzel-Bauart mit einem ersten Sonnenrad (1 S), einem
ersten Ringrad (1 R) und einem ersten Träger (1 C), der
ein mit dem ersten Sonnenrad sowie dem ersten Ringrad
kämmendes Planetenrad (1 P) hält, einen zweiten Planeten
radsatz (2) der Einritzel-Bauart mit einem zweiten, kon
stant oder selektiv mit dem ersten Sonnenrad (1 S) ver
bundenen Sonnenrad (2 S), einem zweiten, konzentrisch zum
zweiten Sonnenrad (2 S) angeordneten Ringrad (2 R) sowie
einem zweiten, ein mit dem zweiten Sonnenrad sowie dem
zweiten Ringrad kämmendes Planetenrad (2 P) haltenden
Träger (2 C) und einen dritten Planetenradsatz (3) mit
einem konstant oder selektiv mit dem zweiten Träger (2 C)
verbundenen dritten Sonnenrad (3 S), einem dritten, kon
stant oder selektiv mit dem ersten Träger (1 C) verbunde
nen Ringrad (3 R) sowie einem dritten, ein mit dem drit
ten Sonnenrad sowie dem dritten Ringrad kämmendes und
konstant oder selektiv mit dem zweiten Ringrad (2 R) verbun
denes Planetenrad (3 P) tragenden Träger (3 C) enthält und
daß die vereinigende Kupplungseinrichtung aus wenig
stens einer von Kupplungen, deren eine (K 6) das zweite
Sonnenrad (2 S) mit dem zweiten Träger (2 C) verbindet und
deren andere (K 7) das dritte Sonnenrad (3 S) mit dem drit
ten Träger (3 C) verbindet, besteht.
3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die vereinigende Kupplungseinrich
tung (K 6) eine Mehrscheibenkupplung ist, die das zweite
Sonnenrad (2 S) und den zweiten Träger (2 C) untereinander
verbindet.
4. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die vereinigende Kupplungseinrich
tung (K 7) eine Mehrscheibenkupplung ist, die das drit
te Sonnenrad (3 S) und den dritten Träger (3 C) unterein
ander verbindet.
5. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die vereinigende Kupplungseinrich
tung eine Mehrscheibenkupplung (K 6), die das zweite Son
nenrad (2 S) sowie den zweiten Träger (2 C) untereinander
verbindet, und eine Mehrscheibenkupplung (K 7), die das
dritte Sonnenrad (3 S) sowie den dritten Träger (3 C) unter
einander verbindet, umfaßt.
6. Automatikgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine erste Kupplung (K 1), die das
erste Ringrad (1 R) und die Antriebswelle (4) verbindet,
eine zweite Kupplung (K 2), die das erste Sonnenrad (1 S)
und den zweiten Träger (2 C) verbindet, eine dritte Kupp
lung (K 3), die das erste Sonnenrad (1 S) und die Antriebs
welle (4) verbindet, eine vierte Kupplung (K 4), die das
erste Sonnenrad (1 S) und das zweite Sonnenrad (2 S) ver
bindet, eine fünfte Kupplung (K 5), die den zweiten Träger
(2 C) und das dritte Sonnenrad (3 S) verbindet, eine erste
Bremse (B 1), die selektiv die Drehung des dritten Sonnen
rades (3 S) sperrt, eine zweite Bremse (B 2), die selektiv
die Drehung des zweiten Trägers (2 C) sperrt und eine drit
te Bremse (B 3), die selektiv die Drehung des zweiten Son
nenrades (2 S) sperrt, wobei die Abtriebswelle (5) mit
dem dritten Träger (3 C) verbunden ist.
7. Automatikgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner eine vierte Bremse (B 4) enthält, die selek
tiv die Drehung des ersten Sonnenrades (1 S) sperrt.
8. Automatikgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die vereinigende Kupplungseinrichtung (K 7) zur Ver
bindung des dritten Sonnenrades (3 S) und des dritten Trä
gers (3 C) untereinander ausgebildet ist.
9. Automatikgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die vereinigende Kupplungseinrichtung (K 6) zur Ver
bindung des zweiten Sonnenrades (2 S) und des zweiten Trä
gers (2 C) untereinander ausgebildet ist.
10. Automatikgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die vereinigende Kupplungseinrichtung (K 7) zur Ver
bindung des dritten Sonnenrades (3 S) und des dritten Trä
gers (3 C) untereinander ausgebildet ist.
11. Automatikgetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die vereinigende Kupplungseinrichtung eine Mehrschei
benkupplung (K 6), die das zweite Sonnenrad (2 S) sowie
den zweiten Träger (2 C) untereinander verbindet, und eine
Mehrscheibenkupplung (K 7), die das dritte Sonnenrad (3 S)
sowie den dritten Träger (3 C) untereinander verbindet,
umfaßt.
12. Automatikgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine erste Kupplung (K 1), die das
erste Ringrad (1 R) und die Antriebswelle (4) verbindet,
eine zweite Kupplung (K 2), die das erste Sonnenrad (1 S)
und den zweiten Träger (2 C) verbindet, eine dritte Kupp
lung (K 3), die das erste Sonnenrad (1 S) und die Antriebs
welle (4) verbindet, eine vierte Kupplung (K 4), die das
erste Sonnenrad (1 S) und das zweite Sonnenrad (2 S) ver
bindet, eine zweite Bremse (B 2), die selektiv die Drehung
des zweiten Trägers (2 C) sperrt, und eine dritte Bremse
(B 3), die selektiv die Drehung des zweiten Sonnenrades
(2 S) sperrt, wobei die Abtriebswelle (5) mit dem dritten
Träger (3 C) verbunden ist.
13. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Getriebezug umfaßt: einen vierten Planetenradsatz
der Zweiritzel-Bauart mit einem vierten Sonnenrad, vier
ten Ringrad und einem vierten Träger, der zwei Planeten
räder hält, die miteinander kämmen und von denen das
eine mit dem vierten Sonnenrad und das andere mit dem
vierten Ringrad kämmt, einen zweiten Planetenradsatz
(2) der Einritzel-Bauart mit einem zweiten Sonnenrad
(2 S), das konstant oder selektiv mit dem vierten Sonnen
rad verbunden ist, einem zweiten Ringrad (2 R), das kon
zentrisch zum zweiten Sonnenrad angeordnet ist, und einem
zweiten Träger (2 C), der ein mit dem zweiten Sonnenrad
sowie dem zweiten Ringrad kämmendes Planetenrad (2 P)
hält, und einen dritten Planetenradsatz (3) der Einritzel-
Bauart mit einem dritten Sonnenrad (3 S), das konstant
oder selektiv mit dem zweiten Träger (2 C) verbunden ist,
einem dritten Ringrad (3 R), das konstant oder selektiv
mit dem ersten Ringrad (1 R) verbunden ist, und einem drit
ten Träger (3 C), der ein mit dem dritten Sonnenrad sowie
dem dritten Ringrad kämmendes und konstant oder selektiv
mit dem zweiten Ringrad (2 R) verbundenes Planetenrad
(3 P) hält, wobei die vereinigende Kupplungseinrichtung
aus wenigstens einer von Kupplungen, deren eine (K 6) das
zweite Sonnenrad mit dem zweiten Träger verbindet und
deren andere (K 7) das dritte Sonnenrad mit dem dritten
Träger verbindet, besteht.
14. Automatikgetriebe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine sechste Kupplung die
den vierten Träger und die Antriebswelle verbindet, eine
siebente Kupplung, die das vierte Sonnenrad und den zwei
ten Träger verbindet, eine achte Kupplung, die das vierte
Sonnenrad und die Antriebswelle verbindet, eine neunte
Kupplung, die das vierte Sonnenrad und das zweite Sonnen
rad verbindet, eine zweite Bremse, die selektiv die Dre
hung des zweiten Trägers sperrt, und eine dritte Bremse,
die selektiv die Drehung des zweiten Sonnenrades sperrt,
wobei die Abtriebswelle mit dem dritten Träger verbunden
ist.
15. Automatikgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine fünfte Kupplung, die den zwei
ten Träger sowie das dritte Sonnenrad verbindet, und eine
erste Bremse, die selektiv die Drehung des dritten Son
nenrades sperrt, wobei die vereinigende Kupplungseinrich
tung für eine Verbindung des dritten Sonnenrades und des
dritten Trägers untereinander ausgebildet ist.
16. Automatikgetriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß es eine fünfte Bremse umfaßt, die selektiv die Drehung
des vierten Sonnenrades sperrt.
17. Automatikgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine fünfte Kupplung, die den zwei
ten Träger und das dritte Sonnenrad verbindet, eine erste
Bremse, die selektiv die Drehung des dritten Sonnenra
des sperrt, und eine fünfte Bremse, die selektiv die
Drehung des vierten Sonnenrades sperrt, wobei die vereini
gende Kupplungseinrichtung eine Kupplung, die das zweite
Sonnenrad und den zweiten Träger untereinander verbindet,
sowie eine Kupplung, die das dritte Sonnenrad und den
dritten Träger untereinander verbindet, umfaßt.
18. Automatikgetriebe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet,
daß es des weiteren umfaßt: eine fünfte Kupplung, die
den zweiten Träger und das dritte Sonnenrad verbindet,
eine erste Bremse, die selektiv die Drehung des dritten
Sonnenrades sperrt und eine fünfte Bremse, die selektiv
die Drehung des vierten Sonnenrades sperrt, wobei die
vereinigende Kupplungseinrichtung eine das zweite Son
nenrad und den zweiten Träger untereinander verbindende
Kupplung umfaßt.
19. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Getriebezug umfaßt: einen ersten Planetenradsatz
(1) der Einritzel-Bauart mit einem ersten Sonnenrad (1 S),
einem ersten Ringrad (1 R) und einem ersten Träger (1 C),
der ein mit dem ersten Sonnenrad sowie dem ersten Ring
rad kämmendes Planetenrad (1 P) hält, einen zweiten Plane
tenradsatz (2) mit einem zweiten, konstant oder selektiv
mit dem ersten Sonnenrad (1 S) verbundenen Sonnenrad (2 S),
einem zweiten, konzentrisch zum zweiten Sonnenrad angeord
neten Ringrad (2 R) sowie einem zweiten, ein mit dem zwei
ten Sonnenrad und dem zweiten Ringrad kämmendes Planeten
rad (2 P) haltenden Träger (2 C) und einen dritten Plane
tenradsatz (3) mit einem konstant oder selektiv mit dem
zweiten Träger (2 C) verbundenen dritten Sonnenrad (3 S),
einem dritten, konstant oder selektiv mit dem ersten Trä
ger (1 C) sowie dem zweiten Ringrad (2 R) verbundenen Ring
rad (3 R) und einem dritten Träger (3 C), der ein mit dem
dritten Sonnenrad sowie dem dritten Ringrad kämmendes
Planetenrad (3 P) hält, und daß die vereinigende Kupplungs
einrichtung eine das zweite Sonnenrad (2 S) sowie den zwei
ten Träger (2 C) untereinander verbindende Kupplung (K 6)
enthält.
20. Automatikgetriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine erste Kupplung (K 1), die das
erste Ringrad (1 R) und die Antriebswelle (4) verbindet,
eine zweite Kupplung (K 2), die das erste Sonnenrad (1 S)
und den zweiten Träger (2 C) verbindet, eine dritte Kupp
lung (K 3), die das erste Sonnenrad (1 S) und die Antriebs
welle (4) verbindet, eine vierte Kupplung (K 4), die das
erste Sonnenrad (1 S) und die Antriebswelle (4) verbindet,
eine vierte Kupplung (K 4), die das erste Sonnenrad (1 S)
und das zweite Sonnenrad (2 S) verbindet, eine fünfte
Kupplung (K 5), die den zweiten Träger (2 C) und das drit
te Sonnenrad (S 3) verbindet, eine erste Bremse (B 1), die
selektiv die Drehung des dritten Sonnenrades (3 S) sperrt,
eine zweite Bremse (B 2), die selektiv die Drehung des
zweiten Trägers (2 C) sperrt, eine dritte Bremse (B 3),
die selektiv die Drehung des zweiten Sonnenrades (2 S)
sperrt und eine vierte Bremse (B 4), die selektiv die
Drehung des ersten Sonnenrades (1 S) sperrt, wobei die
Abtriebswelle (5) mit dem dritten Träger (3 C) verbunden
ist.
21. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Getriebezug umfaßt: einen vierten Planetenrad
satz der Zweiritzel-Bauart mit einem vierten Sonnenrad,
einem vierten Ringrad und einem vierten Träger, der zwei
Planetenräder hält, die miteinander kämmen und von denen
das eine mit dem vierten Sonnenrad und das andere mit
dem vierten Ringrad kämmt, einen zweiten Planetenradsatz
der Einritzel-Bauart mit einem zweiten, konstant oder
selektiv mit dem vierten Sonnenrad verbundenen Sonnenrad,
einem zweiten konzentrisch zum zweiten Sonnenrad angeord
neten Ringrad sowie einem zweiten, ein mit dem zweiten
Sonnenrad und dem zweiten Ringrad kämmendes Planetenrad
haltenden Träger und einen dritten Planetenradsatz der
Einritzel-Bauart mit einem konstant oder selektiv mit
dem zweiten Träger verbundenen dritten Sonnenrad, einem
konstant oder selektiv mit dem vierten Ringrad sowie dem
zweiten Ringrad verbundenen dritten Ringrad und einem
dritten, ein mit dem dritten Sonnenrad sowie dem dritten
Ringrad kämmendes Planetenrad haltenden Träger, wobei
die vereinigende Kupplungseinrichtung eine das zweite
Sonnenrad und den zweiten Träger untereinander verbin
dende Kupplung enthält.
22. Automatikgetriebe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine sechste Kupplung, die den vier
ten Träger und die Antriebswelle verbindet, eine sieben
te Kupplung, die das vierte Sonnenrad und den zweiten
Träger verbindet, eine achte Kupplung, die das vierte
Sonnenrad und die Antriebswelle verbindet, eine neunte
Kupplung, die das vierte Sonnenrad und das zweite Sonnen
rad verbindet, eine fünfte Kupplung, die den zweiten
Träger und das dritte Sonnenrad verbindet, eine erste
Bremse, die selektiv die Drehung des dritten Sonnenra
des sperrt, eine zweite Bremse, die selektiv die Drehung
des zweiten Trägers sperrt, eine dritte Bremse, die se
lektiv die Drehung des zweiten Sonnenrades sperrt, und
eine fünfte Bremse, die selektiv die Drehung des vierten
Sonnenrades sperrt, wobei die Abtriebswelle mit dem drit
ten Träger verbunden ist.
23. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Getriebezug umfaßt: einen ersten Planetenradsatz
der Einritzel-Bauart mit einem ersten Sonnenrad, einem
ersten Ringrad und einem ersten Träger, der ein mit dem
ersten Sonnenrad und dem ersten Ringrad kämmendes Pla
netenrad hält, einen zweiten Planetenradsatz der Einritzel-
Bauart mit einem zweiten, konstant oder selektiv mit dem
ersten Sonnenrad verbundenen Sonnenrad, einem zweiten,
konzentrisch zum zweiten Sonnenrad angeordneten Ringrad
und einem zweiten Träger, der ein mit dem zweiten Sonnen
rad sowie dem zweiten Ringrad kämmendes Planetenrad hält,
und einen fünften Planetenradsatz der Zweiritzel-Bauart
mit einem fünften, konstant oder selektiv mit dem zweiten
Träger verbundenen Sonnenrad, einem fünften Träger, der
konstant oder selektiv mit dem ersten Träger sowie dem
zweiten Ringrad verbunden ist und zwei Planetenräder
hält, die miteinander kämmen und von denen das eine mit
dem fünften Sonnenrad und das andere mit dem fünften
Ringrad kämmt, wobei die vereinigende Kupplungseinrich
tung zur Verbindung des zweiten Sonnenrades und des zwei
ten Trägers untereinander ausgebildet ist.
24. Automatikgetriebe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine erste Kupplung, die das erste
Ringrad und die Antriebswelle verbindet, eine zweite
Kupplung, die das erste Sonnenrad und den zweiten Träger
verbindet, eine dritte Kupplung, die das erste Sonnen
rad und die Antriebswelle verbindet, eine vierte Kupp
lung, die das erste Sonnenrad und das zweite Sonnenrad
verbindet, eine fünfte Kupplung, die den zweiten Träger
und das fünfte Sonnenrad verbindet, eine erste Bremse,
die selektiv die Drehung des fünften Sonnenrades sperrt,
eine zweite Bremse, die selektiv die Drehung des zweiten
Trägers sperrt, eine dritte Bremse, die selektiv die Dre
hung des zweiten Sonnenrades sperrt und eine vierte Brem
se, die selektiv die Drehung des ersten Sonnenrades sperrt,
wobei die Abtriebswelle mit dem fünften Ringrad verbun
den ist.
25. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Getriebezug erste bis dritte Planetenradsätze
(1, 2, 3) umfaßt, von denen jeder mit einem Sonnenrad
(S), einem Ringrad (R) und einem Träger (C) ausgestattet
ist, daß eine zweite Kupplungseinrichtung (K 2) zur Ver
bindung des Sonnenrades (1 S) des ersten Planetenradsat
zes (1) und des Trägers (2 C) des zweiten Planetenradsat
zes (2) vorgesehen ist, daß eine vierte Kupplungseinrich
tung (K 4) zur Verbindung des Sonnenrades (1 S) des ersten
Planetenradsatzes sowie des Sonnenrades (2 S) des zweiten
Planetenradsatzes vorgesehen ist und daß die vereinigende
Kupplungseinrichtung eine Kupplung (K 9) umfaßt, die den
Träger (1 C) des ersten Planetenradsatzes und den Träger
(2 C) des zweiten Planetenradsatzes untereinander verbindet.
26. Automatikgetriebe nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet,
daß es ferner umfaßt: eine erste Kupplung (K 1), die das
Ringrad (1 R) des ersten Planetenradsatzes (1) und die
Antriebswelle (4) verbindet, eine dritte Kupplung (K 3) ,
die das Sonnenrad (1 S) des ersten Planetenradsatzes und
die Antriebswelle (4) verbindet, eine fünfte Kupplung
(K 5), die den Träger (2 C) des zweiten Planetenradsatzes
(2) und das Sonnenrad (3 S) des dritten Planetenradsat
zes (3) verbindet, eine zehnte Kupplung (K 8), die den
Träger (1 C) des ersten Planetenradsatzes und das Ringrad
(3 R) des dritten Planetenradsatzes verbindet, eine elfte
Kupplung (K 10), die das Ringrad (3 R) des dritten Plane
tenradsatzes und die Antriebswelle (4) verbindet, eine
erste Bremse (B 1), die selektiv die Drehung des Sonnen
rades (3 S) des dritten Planetenradsatzes sperrt, eine
zweite Bremse (B 2), die selektiv die Drehung des Trägers
(2 C) des zweiten Planetenradsatzes sperrt, und eine drit
te Bremse (B 3), die selektiv die Drehung des Sonnenrades
(2 S) des zweiten Planetenradsatzes sperrt, wobei das
Ringrad (2 R) des zweiten Planetenradsatzes konstant mit
dem Träger (3 C) des dritten Planetenradsatzes verbunden
ist und die Abtriebswelle (5) an den Träger des dritten
Planetenradsatzes (3) angeschlossen ist.
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