DE4009791A1 - Verfahren zur unterdrueckung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren zur unterdrueckung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterdrückung von
Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In der DE-PS 34 04 154 ist eine Regeleinrichtung beschrieben,
mit deren Hilfe während des Fahrbetriebs im Antriebsstrang ei
nes Kraftfahrzeugs durch Lastwechsel oder Fahrbahnunebenheiten
hervorgerufene Schwingungen, sogenanntes Ruckeln, gedämpft wer
den. Zu diesem Zweck wird in einem Korrekturglied aus Betriebs
parametern eine Stellgröße ermittelt, die einer Gemischbildungs
anlage der das Kraftfahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine
zugeführt wird, so daß das Antriebsdrehmoment derart verändert
wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft bzw. unter
drückt werden. Bei einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
erfolgt dies dadurch, daß die Stellgröße die Drosselklappe der
Brennkraftmaschine beeinflußt.
Nachteilig bei dieser Art der Regelung ist das verzögerte An
sprechen der Brennkraftmaschine auf die Regelung, welches durch
mechanische Trägheiten im Drosselklappenmechanismus sowie durch
die Gaslaufzeiten zwischen Drosselklappe und Brennkraftmaschine
bedingt ist. Durch diese Verzögerung kann es sogar zu derarti
gen Phasenverschiebungen zwischen der Fahrzeugschwingung und
dem Regeleingriff kommen, daß die Fahrzeugschwingungen durch
die Regelung nicht mehr gedämpft werden können, sondern daß es
im Gegenteil sogar zu einem Aufschaukeln der Schwingung kommt.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeugs so zu gestalten, daß derartige Schwingungen si
cher erkannt sowie schnell und wirkungsvoll gedämpft werden
können.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden
Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst. Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus den Unteransprü
chen und der Beschreibung hervor.
Im Antriebsstrang eines von einer Brennkraftmaschine angetrie
benen Kraftfahrzeugs auftretende störende Schwingungen werden
dadurch erkannt, daß das an geeigneter Stelle der Brennkraft
maschine erfaßte Drehzahlsignal derart ausgewertet wird, daß
aus Drehzahlinformationen Drehzahlgradienten ermittelt und zur
Schwingungsbeurteilung herangezogen werden und daß durch phasen
richtige Umschaltung von den Zündzeitpunkten eines in einem
Zündzeitsteuergerät abgelegten Zündkennfeldes auf die entspre
chenden Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteuergerät
abgelegten Zündkennfeldes das Antriebsdrehmoment der Brennkraft
maschine derart verändert wird, daß die Schwingungen im An
triebsstrang der Brennkraftmaschine gedämpft werden. Dieses
Umschalten erfolgt in den Phasen des Aufziehens des Antriebs
stranges, das heißt wenn von der Korrektureinrichtung das Vor
liegen eines Maximums des differenzierten Drehzahlsignals der
Brennkraftmaschine erkannt wird. Umgekehrt wird bei Vorliegen
eines Minimums des differenzierten Drehzahlsignals von den Zünd
zeitpunkten des zweiten Zündkennfeldes auf die entsprechenden
Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes zurückgeschaltet.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung an
hand der Zeichnung beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 schematisch eine Anordnung zur
Durchführung des erfindungsge
mäßen Verfahrens und
Fig. 2 ein Diagramm zur Darstellung der
von der Brennkraftmaschine ge
wonnenen und in der Korrektur
einrichtung weiterverarbeiteten
Drehzahlinformation.
Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine An
ordnung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens be
stehend aus einer Brennkraftmaschine 1 mit einer mit der Brenn
kraftmaschine gekoppelten Einrichtung 2 zur Erfassung der Dreh
zahl, bestehend aus einem Segmentgeber 3, dargestellt durch das
Anlasserzahnrad der Brennkraftmaschine 1, sowie einem maschi
nenfesten Sensor 4 zur Erfassung der an ihm vorbeilaufenden
Segmente des Segmentgebers 3. Das Ausgangssignal des Sensors 4
wird dem gleichzeitig als Korrektureinrichtung 5 wirkenden Zünd
steuergerät 7 zugeführt, welches zusätzlich noch weitere Infor
mationen über Betriebsparameter 6, z. B. Last, Ansauglufttempe
ratur usw., aufnimmt. Im Zündzeitsteuergerät 7 werden betriebs
punktabhängig, das heißt abhängig von den Eingangsgrößen Last M
und Drehzahl n, die entsprechenden Zündzeitpunkte ermittelt.
Die Ausgänge des Zündzeitsteuergerätes ihrerseits sind mit den
Zündkerzen 8 der in dieser Zeichnung als 4-Zylinder-Motor darge
stellten Brennkraftmaschine 1 verbunden.
Im Zündzeitsteuergerät 7 sind zwei betriebspunktabhängige, un
terschiedliche Zündkennfelder 16 bzw. 17 gespeichert, wobei das
zweite Zündkennfeld 17 ein das Antriebsmoment der
Brennkraftmaschine 1 gegenüber dem ersten Zündkennfeld 16, zum
Beispiel durch Verschiebung der Zündzeitpunkte in Richtung
"spät", reduzierendes Kennfeld ist, zwischen denen je nach
Ausgangssignal der Korrektureinrichtung 5 hin- und hergeschal
tet wird, wodurch das Antriebsmoment der Brennkraftmaschine 1
so verändert wird, daß Schwingungen im Antriebsstrang gedämpft
werden.
Anhand des Diagrammes in Fig. 2 wird dieses Verfahren nach
stehend beschrieben. Wie schon anfangs erwähnt, steht in der
Korrektureinrichtung 5 das von der Drehzahlerfassungseinrich
tung 2 gelieferte Drehzahlsignal, dessen Verlauf im Diagramm
mit n bezeichnet ist, in einem mit festem Takt getakteten Zäh
ler zur Verfügung. Dieses Drehzahlsignal n wird zeitlich dif
ferenziert und ist als Beschleunigungssignal im Diagramm ein
gezeichnet. Durch die zeitliche Differentiation tritt ein im
Drehzahlsignal enthaltener stetig wachsender Term, der einer
ruckelfreien Beschleunigung entspricht, im differenzierten Si
gnal nur noch als Konstante auf, während die in der Drehzahl
information enthaltene Drehzahlschwingung, das heißt das
Ruckeln, nach der Differentiation als einziger zeitabhängiger
Teil der Drehzahlinformation n im Beschleunigungssignal er
halten bleibt.
Ruckelbewegungen, das heißt also periodische Schwingbewegungen
zwischen Motor und Fahrzeug, äußern sich in Drehzahlgradienten,
deren Maxima deutlich über den Gradienten ruckelfreier Beschleu
nigung liegen. Das Aufziehen des Antriebsstranges erfolgt dabei
in den positiven Halbwellen der Drehzahlschwingung. Eine Dämp
fung der Ruckelschwingungen erfolgt also am günstigsten durch
eine Reduktion des Motormomentes während der Aufzugsphasen.
Voraussetzung hierfür ist die phasengenaue Erfassung der Schwin
gungen sowie die zeitlich exakte Reduzierung des Motormomentes,
wenn die Bedingungen für einen Eingriff in die Zündung vorlie
gen.
Die phasengenaue Erfassung des Ruckelns, das heißt also der
periodischen Schwingungen zwischen Motor und Fahrzeug, wird
dadurch erzielt, daß das Drehbeschleunigungssignal ausgewer
tet wird, welches als zweite zeitliche Differentiation der pe
riodischen Schwingung gegenüber dieser phasenrichtig liegt. Die
gesuchten Zeitpunkte für das Auslösen der Umschaltung von den
Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes 16 auf die entspre
chenden, das Antriebsmoment vermindernden, Zündzeitpunkte des
zweiten Zündkennfeldes 17 bzw. für die Beendigung der Umschal
tung - das heißt also für das Zurückschalten auf das erste Zünd
kennfeld 16 - liegen in den Maxima bzw. in den Minima des Dreh
beschleunigungssignals .
Da bei der Ermittlung der Drehzahlinformation diese nicht di
rekt als Drehzahlsignal n vorliegt, sondern üblicherweise im
oben erwähnten Zähler Zeitsignale vorliegen, wird beim Um
schalten vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld
17 nicht das Maximum des Drehbeschleunigungssignals , sondern
das Minimum des Signals 1/ ausgewertet. Die entsprechend umge
kehrte Aussage gilt für das Zurückschalten vom zweiten Zündkenn
feld 17 auf das erste Kennfeld 16. Zusätzlich müssen zur Um
schaltung zwischen den Zündkennfeldern noch weitere Auslösebe
dingungen erfüllt sein. So darf das Umschalten vom ersten Zünd
kennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 erst dann erfolgen,
wenn der Kehrwert des differenzierten Drehzahlsignals 1/ klei
ner als ein erster Schwellwert s1 und größer als ein zweiter
Schwellwert s3 ist, der betragsmäßig kleiner als der erste
Schwellwert s1 ist, und wenn außerdem die Summe des durch einen
Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsig
nals 1//f1 und des Kehrwerts des differenzierten Drehzahlsig
nals 1/ selbst größer ist, als der Kehrwert des
differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls
1/ alt. Das Zurückschalten vom zweiten Kennfeld 17 auf das er
ste Kennfeld 16 erfolgt entsprechend erst dann, wenn der Kehr
wert des differenzierten Drehzahlsignals größer als ein erster
Schwellwert s2 und kleiner als ein zweiter Schwellwert s4 ist,
wobei der zweite Schwellwert s4 betragsmäßig kleiner ist als
der erste Schwellwert s2, und wenn gleichzeitig die Summe des
durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten
Drehzahlsignals 1//f2 und des Kehrwerts des differenzierten
Drehzahlsignals 1/ selbst kleiner ist, als der Kehrwert des
differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls
1/ alt. Diese Bedingungen lassen sich also wie folgt in Form
von Gleichungen zusammenfassen:
Einleitung der Umschaltbedingung für:
Einleitung der Umschaltbedingung für:
(1/<s1)ˆ(1/<s3)ˆ(1/+1//f1<1/alt)
sowie
Beendigung der Umschaltbedingung für:
(1/<s2)ˆ(1/<s4)ˆ(1/+1//f2<1/alt),
wobei die Schwellwerte s1 bzw. s2 dazu dienen, ruckelfreie Be
schleunigungen, deren Drehzahlgradient deutlich unter den Dreh
zahlgradienten der Ruckelschwingungen liegen, aus dem Signal
auszublenden, während die Schwellwerte s3 bzw. s4 eine Unter
scheidung des 1/-Signals bezüglich der Einleitung bzw. Beendi
gung der Umschaltbedingung ermöglichen. Hierzu können diese
beiden Schwellwerte auf den Wert s3 = s4 = 0 gesetzt werden.
Die Wahl der Schwellwerte s1 bzw. s2 erfolgt abhängig vom be
kannten ungefähren Größenverhältnis zwischen den Drehbeschleu
nigungswerten einer ruckelfreien Beschleunigung und der Ruckel
beschleunigung. Der in den oben genannten Gleichungen enthal
tene dritte Term bewirkt das Auffinden der Extremwerte des
Signals durch Vergleich mit den Funktionswerten vorangegangener
Zählintervalle des Zählers, wobei die Bewertung mit dem Faktor
f1 bzw. f2 eine zum Beispiel durch die Speicherung der Zähler
werte der Drehzahlerfassungseinrichtung entstehende Phasenver
schiebung durch Verschiebung des Triggerzeitpunktes für die
Auslösung bzw. Beendigung der Umschaltbedingung korrigieren
kann.
Zur Beibehaltung günstiger Fahreigenschaften wird das erfin
dungsgemäße Verfahren dahingehend modifiziert, daß eine Umschal
tung von den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfeldes 16 auf
die entsprechenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfeldes 17
nur dann erfolgt, wenn zusätzlich zu den oben genannten Bedin
gungen die Drehzahl n der Brennkraftmaschine oberhalb einer
ersten wählbaren Drehzahlschwelle n1 und unterhalb einer wähl
baren zweiten Drehzahlschwelle n2 liegt, wobei die zweite Dreh
zahlschwelle n2 größer ist als die erste Drehzahlschwelle n1.
Als untere Drehzahlschwelle n1 wird zweckmäßigerweise die Leer
laufdrehzahl der Brennkraftmaschine gewählt, während die obere
Drehzahlschwelle n2 in einem Bereich gewählt wird, ab welchem
die Eigendämpfung des Fahrzeugs relativ groß ist, zum Beispiel
ab einer Drehzahl von n=3000 1/min. Wird während eines Ein
griffs in die Zündung, also nach erfolgter Umschaltung, dieser
Drehzahlbereich verlassen, so kann der Eingriff regulär zu Ende
geführt werden, ohne daß ein vorzeitiger Abbruch des Eingriffs
erfolgen muß. Ebenfalls zur Beibehaltung günstiger Fahreigen
schaften soll eine Umschaltung auch nur dann erfolgen, wenn die
Brennkraftmaschine eine Temperatur oberhalb einer wählbaren
Temperaturschwelle ϑmin, zum Beispiel im Bereich der Betriebs
temperatur, aufweist. Zu dem gleichen Zweck kann vorgesehen
werden, daß eine derartige Umschaltung nur eingeleitet wird,
wenn das Fahrzeug eine Geschwindigkeit aufweist, die größer
ist, als ein wählbarer Schwellwert vmin von beispielsweise
10 km/h.
Die Dauer jedes einzelnen Eingriffs, während dessen auf die
Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds 17 umgeschaltet ist,
ist begrenzt durch einen wählbaren Wert Tlmax, nach Ablauf wel
cher der Eingriff zwangsweise durch Zurückschalten auf die Zünd
zeitpunkte des ersten Zündkennfelds 16 beendet wird. Ein neu
erlicher Eingriff wird erst dann wieder ermöglicht, wenn die
Drehzahl n der Brennkraftmaschine 1 unter einen wählbaren
Schwellwert nmin1, z. B. 1500 l/min gefallen ist.
Sind die Bedingungen zum Umschalten vom ersten Zündkennfeld 16
auf das zweite Zündkennfeld 17 mehrmals unmittelbar hinterein
ander gegeben, so kann die Anzahl Z der nacheinander folgenden
Eingriffe durch eine wählbare Höchstanzahl Zmax zum Beispiel
auf 3 Eingriffe begrenzt werden. Nach Überschreiten von Zmax
erfolgt in jedem Falle eine Zwangsbeendigung des Eingriffs,
also eine Zurückschaltung auf die Zündzeitpunkte des ersten
Zündkennfelds 16. Als unmittelbar aufeinander folgende Ein
griffsbedingungen sind nur solche anzusehen, die innerhalb ei
ner frei wählbaren Gesamteingriffszeit Tges von beispielsweise
1,5 s liegen. Ein erneuter Eingriff nach der eben beschriebenen
Zwangsbeendigung wird erst dann wieder ermöglicht, wenn die
Drehzahl n der Brennkraftmaschine den Schwellwert nmin1 unter
schreitet.
Zwischen zwei aufeinander folgenden Eingriffen zur Umschaltung
vom ersten Zündkennfeld 16 auf das zweite Zündkennfeld 17 wird
eine Mindestwartezeit Tmin von beispielsweise 200 ms berück
sichtigt. Liegen die Umschaltbedingungen vor Ablauf dieser Zeit
Tmin vor, so erfolgt also dennoch keine Umschaltung. Die nächst
mögliche Umschaltung findet erst nach Ablauf der Mindestwarte
zeit Tmin sowie nach Unterschreiten einer vorgebbaren Drehzahl
schwelle nmin2 statt. Diese Drehzahlschwelle nmin2 kann mit der
oben erwähnten Drehzahlschwelle nmin1 zusammenfallen.
In jedem Falle wird bei einem zum Beispiel über den gemessenen
Saugrohrdruck ermittelten negativen Lastgradienten ΔM jeglicher
Eingriff durch zwangsweises Zurückschalten auf das erste Zünd
kennfeld 16 abgebrochen.
Die Zündzeitpunktinformationen, die im zweiten Zündkennfeld 17
gespeichert sind und mit deren Hilfe das Antriebsmoment der
Brennkraftmaschine im jeweiligen Betriebspunkt bei Vorliegen
der Umschaltbedingungen zur Dämpfung von Ruckelschwingungen
reduziert wird, wobei eine Reduzierung des Momentes um etwa 10%
zu diesem Zweck ausreicht, werden mit einem vorgebbaren Grenz
wert ϕmin für den minimalen Zündwinkel auf Plausibilität ver
glichen, so daß bei Unterschreiten dieses Grenzwerts ϕmin von
den Zündzeitpunkten des zweiten Zündkennfelds 17 auf die ent
sprechenden Werte des ersten Zündkennfeldes zurückgeschaltet
und damit ein Eingriff abgebrochen wird.
Zur Vermeidung eines Phasenfehlers und damit einer nicht rich
tig erfolgenden Korrektur des Motormomentes wird während der
Einleitung eines jeden Eingriffs zur Umschaltung der Zündkenn
felder vom ersten Kennfeld 16 auf das zweite Kennfeld 17 eine
Begrenzung der Zündzeitpunktsänderungsgeschwindigkeit aufgeho
ben. Während der Dauer des Eingriffs selbst ist diese Begren
zung jedoch aktiviert.
Zur Durchführung der hier beschreibenen erfindungsgemäßen Ver
fahren und ihrer verschiedenen Ausführungen bietet sich ein die
gesamten Rechenabläufe und Taktungen übernehmender frei pro
grammierbarer Mikroprozessor, wie er im Zündschaltgerät 7 schon
vorhanden ist, an. In einem solchen Mikroprozessor können in
einfacher Weise Speicherungen und Änderungen sämtlicher im Ver
fahren vorkommenden Größen wie Drehzahlgrenzwerte, Schwellwer
te, Faktoren usw. vorgenommen werden.
Claims (15)
1. Verfahren zur Unterdrückung von Schwingungen im Antriebs
strang eines Kraftfahrzeugs, das von einer Brennkraftmaschine,
die mit einer Einrichtung zur Erfassung der Drehzahl ausgestat
tet ist, angetrieben wird, welcher Brennkraftmaschine beim Auf
treten von Schwingungen im Antriebsstrang eine in einer Korrek
tureinrichtung ermittelte, das Antriebsdrehmoment der Brenn
kraftmaschine verändernde, Stellgröße zugeführt wird,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die als Zählerwert aus den Zeitwerten eines zur Drehzah lerfassung vorgesehenen, mit einem festen Zeittakt getakte ten, Zählers gewonnene Drehzahlinformation (n) eines Zählin tervalls zeitlich differenziert wird,
- - daß die Extremwerte des differenzierten Drehzahlsignals () ermittelt werden,
- - daß bei Vorliegen eines Maximums des differenzierten Dreh zahlsignals () von den betriebspunktabhängigen Zündzeitpunk ten eines in einem Zündzeitsteuergerät (7) abgespeicherten Zündkennfeldes (16) auf die entsprechenden betriebspunktab hängigen, das Antriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine (1) reduzierenden, Zündzeitpunkte eines zweiten im Zündzeitsteu ergerät (7) abgespeicherten Zündkennfeldes (17) umgeschaltet wird
- - und daß bei Vorliegen eines Minimums des differenzierten Dreh zahlsignals () von den betriebspunktabhängigen Zündzeitpunk ten des zweiten Zündkennfeldes (17) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des ersten Zündkennfeldes (16) zurückgeschal tet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die entsprechenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfel
des (17) gegenüber den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfel
des (16) um einen betriebspunktabhängigen Faktor in Richtung
"spät" verschoben sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd
kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfeldes (17) erfolgt, wenn der Kehrwert des diffe
renzierten Drehzahlsignals (1/) kleiner als ein erster Schwell
wert (s1) und größer als ein zweiter Schwellwert (s3) ist, wo
bei der zweite Schwellwert (s3) betragsmäßig kleiner ist als
der erste Schwellwert (s1), und wenn gleichzeitig die Summe des
durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzierten
Drehzahlsignals (1//f1) und des Kehrwerts des differenzierten
Drehzahlsignals (1/) selbst größer ist, als der Kehrwert des
differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählintervalls
(1/ alt).
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Zurückschaltung von den Zündzeitpunkten des zweiten
Zündkennfeldes (17) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des
ersten Zündkennfeldes (16) erfolgt, wenn der Kehrwert des dif
ferenzierten Drehzahlsignals (1/) größer als ein erster
Schwellwert (s2) und kleiner als ein zweiter Schwellwert (s4)
ist, wobei der zweite Schwellwert (s4) betragsmäßig kleiner ist
als der erste Schwellwert (s2), und wenn gleichzeitig die Summe
des durch einen Faktor dividierten Kehrwerts des differenzier
ten Drehzahlsignals (1//f2) und des Kehrwerts des differen
zierten Drehzahlsignals selbst (1/) kleiner ist, als der Kehr
wert des differenzierten Drehzahlsignals des letzten Zählinter
valls (1/ alt).
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd
kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Drehzahl (n) der Brenn
kraftmaschine (1) oberhalb einer ersten (n1) und unterhalb ei
ner zweiten (n2) wählbaren Drehzahlschwelle liegt, wobei die
zweite Drehzahlschwelle (n2) größer als die erste Drehzahl
schwelle (n1) ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd
kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Temperatur der Brenn
kraftmaschine oberhalb eines wählbaren Schwellwerts liegt, wo
bei der Temperaturschwellwert (ϑmin) vorteilhafterweise im Be
reich der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine liegt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd
kennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfelds (17) erfolgt, wenn die Geschwindigkeit (v)
des Kraftfahrzeugs einen wählbaren Geschwindigkeitsschwellwert
(vmin) überschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dauer, während derer nach einer Umschaltung die Zünd
zeitpunkte des zweiten Zündkennfelds (17) aktiviert sind, auf
einen wählbaren Wert (T1 max) begrenzt ist und eine erneute Um
schaltung erst nach Unterschreiten einer wählbaren Drehzahl
schwelle (nmin1) freigegeben ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anzahl (Z) aufeinanderfolgender Umschaltungen von den
Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds (16) auf die entspre
chenden Zündzeitpunkte des zweiten Zündkennfelds (17) innerhalb
einer wählbaren Gesamteingriffsdauer (Tges) auf einen wählbaren
Wert (Zmax) begrenzt ist und eine erneute Umschaltung erst nach
Unterschreiten einer wählbaren Drehzahlschwelle (nmin1) freige
geben ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein aufeinanderfolgendes Umschalten von den Zündzeitpunkten
des ersten Zündkennfelds (16) auf die entsprechenden Zündzeit
punkte des zweiten Zündkennfelds (17) erst nach Ablauf einer
wählbaren Wartezeit (Tmin) sowie Unterschreiten einer wählbaren
Drehzahlschwelle (nmin2) freigegeben ist.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd
kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfelds (17) bei negativem Lastgradienten (ΔM) abge
brochen und zu den Zündzeitpunkten des ersten Zündkennfelds
(16) zurückgeschaltet wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umschaltung von den Zündzeitpunkten des ersten Zünd
kennfeldes (16) auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfelds (17) bei Unterschreiten eines wählbaren Grenz
werts (ϕmin) für den Zündzeitpunkt des zweiten Zündkennfelds
(17) abgebrochen und zu den Zündzeitpunkten des ersten Zündkenn
felds (16) zurückgeschaltet wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß während des Umschaltens von den Zündzeitpunkten des ersten
Zündkennfeldes auf die entsprechenden Zündzeitpunkte des zwei
ten Zündkennfelds eine Begrenzung der Zündzeitpunktsänderungs
geschwindigkeit aufgehoben ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß während der Zeit, in der die Zündzeitpunkte des zweiten
Zündkennfelds aktiviert sind, die Zündzeitpunktänderungsge
schwindigkeit begrenzt ist.
15. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der
Ansprüche 1 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Korrektureinrichtung durch einen frei programmierbaren
Mikroprozessor gebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4009791A DE4009791A1 (de) | 1990-03-27 | 1990-03-27 | Verfahren zur unterdrueckung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4009791A DE4009791A1 (de) | 1990-03-27 | 1990-03-27 | Verfahren zur unterdrueckung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeuges |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4009791A1 true DE4009791A1 (de) | 1991-10-02 |
Family
ID=6403147
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4009791A Ceased DE4009791A1 (de) | 1990-03-27 | 1990-03-27 | Verfahren zur unterdrueckung von schwingungen im antriebsstrang eines kraftfahrzeuges |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4009791A1 (de) |
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