DE3934364A1 - Ueberladebruecke fuer bahnrampen zum be- und entladen von containern - Google Patents
Ueberladebruecke fuer bahnrampen zum be- und entladen von containernInfo
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- B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
- B65G69/00—Auxiliary measures taken, or devices used, in connection with loading or unloading
- B65G69/28—Loading ramps; Loading docks
- B65G69/287—Constructional features of deck or surround
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Überladebrücke,
insbesondere an Bahnrampen zum stirnseitigen Be-
und Entladen von Containern auf Eisenbahnwaggons,
mit einer Brückenplatte, die schwenkbar an einem
entlang einer ortsfesten Schiene mittels Rädern
geführten Wagen gelagert ist, mit dem die
Brückenplatte parallel zur Rampe verfahrbar ist.
Derartige Überladebrücken ermöglichen es, mit
geeigneten Hubfahrzeugen die Container von der
Rampe direkt zu befahren und sie zu be- oder
entladen. Anders als bei containerbeladenen
Straßenfahrzeugen, die es ermöglichen, den
Container stirnseitig an eine Rampe heranzufahren,
sind Container auf Eisenbahnwaggons immer parallel
zu Rampen abgestellt. Wenn die Container nur
stirnseitige Öffnungen aufweisen, gestaltet sich
das Be- und Entladen mit Flurförderzeugen
besonders problematisch, da das von der Rampe
anfahrende Flurförderzeug vor dem Befahren des
Containers seine Fahrtrichtung um 90° ändern muß
und dazu ausreichend Platz benötigt.
Zur Lösung dieses Problems sind rechteckige Platt
formen bekannt, die an ihren Längskanten mit Über
fahrblechen ausgerüstet sind und stirnseitig vor
den abgekoppelten Waggon gestellt werden. Nach
teilig an dieser Lösung ist, daß zum Aufstellen
der Plattform zunächst die Waggons abgekuppelt
werden müssen, so daß ein Be- und Entladen von
Waggons, die sich noch im Zugverband befinden,
nicht möglich ist.
Die Plattformen sind darüber hinaus sehr schwer
und müssen vom Gleisbett aus mit Hilfe von
Flurförderzeugen in ihre Stellung gebracht werden.
Derartige Probleme werden durch eine andere
bekannte Konstruktion vermieden, bei der an einem
vertikalen Gerüst eine Brückenplatte um eine
horizontale Achse schwenkbar angelenkt ist, wobei
das Gerüst auf einem Wagen mittels eines, entlang
einer ortsfesten Schiene von Rädern geführten
Wagens parallel zur Bahnrampe verfahrbar ist. Das
Gerüst ist dabei auf der der Bahnrampe
gegenüberliegenden Seite der Schiene angeordnet,
so daß beim Schwenken in die horizontale Position
sich die Brückenplatte auf der Bahnrampe abstützt.
Zusätzlich kann die Brückenplatte an dem Gerüst
vertikal aus dem Lichtraumprofil des Gleises nach
oben herausgefahren werden. Diese Konstruktion
benötigt aufwendige Antriebsvorrichtungen und baut
infolge ihres Gerüstes relativ hoch, was sie
nachteilig verteuert. Darüber hinaus wird eine
Fernsteuerung benötigt, wenn man das Gerüst von
der Rampe aus bedienen möchte.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Überladebrücke
zum stirnseitigen Be- und Entladen von Containern
auf Eisenbahnwaggons zur Verfügung zu stellen, die
von der Bahnrampe aus bedienbar und kostengünstig
zu fertigen ist.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Schiene
unter oder auf der Rampe angeordnet ist und die
Brückenplatte Stützpunkte und/oder Stützen
aufweist, die sie außerhalb der Waggonladefläche
abstützen. Die erfindungsgemäß angeordnete Schiene
ermöglicht es, die Brückenplatte auf der Rampe
selbst anzuordnen, so daß sie von dort aus auch
bedienbar ist und trotzdem nicht in das
Lichtraumprofil der Gleisanlage ragt. Aufgrund der
Stützpunkte können vorteilhaft auch Container
entladen werden, die so nah an der Kante der
Waggonladefläche stehen, daß diese nicht mehr als
Auflage genutzt werden kann. Durch die
Auflagepunkte entfällt vorteilhaft die
Notwendigkeit, an der gegenüberliegenden Seite der
Rampenkante ein aufwendiges, möglicherweise noch
höhenverstellbares und längsverschiebbares Gerüst
zum Abstützen der Brückenplatte vorzusehen. Die
erfindungsgemäße Konstruktion läßt sich somit
kostengünstiger als bekannte Lösungen herstellen
und darüber hinaus einfacher bedienen.
In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß
sie einen Auffahrkeil aufweist, der vorzugsweise
schwenkbar um eine zur Rampenkante parallele Achse
ausgebildet ist. Der Auffahrkeil ermöglicht es,
für die Brückenplatte Unterzüge mit hohem
Widerstandsmoment vorzusehen, so daß das Gewicht
der Brückenplatte vorteilhaft gering wird.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß sie an ihren zur Rampenkante
senkrechten angeordneten Kanten ein oder zwei
Überfahrbleche aufweist, die vorzugsweise an der
Brückenplatte mittels eines Doppelscharniers
angelenkt sind. Niveauunterschiede zwischen der
Ladefläche des Containers und der Brückenplatte
werden somit vorteilhaft ausgeglichen. Das
Doppelscharnier ermöglicht es, die Überladebrücke
um angenähert 180° zu schwenken, so daß sie in der
senkrechten Stellung der Brückenplatte den Verkehr
auf der Rampe nicht behindert und möglichst wenig
Platz benötigt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Stützpunkte auf Pufferträger
eines Waggons aufsetzend angeordnet sind. Dies
ermöglicht, die Brückenplatte für geringere
Biegemomente auszulegen, so daß auch diese
Maßnahme zur weiteren Verringerung des Gewichts
und somit leichteren Handhabung beiträgt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Stützen und/oder Stützpunkte
angelenkt sind, die Stützen die Brückenplatte auf
dem Boden abstützen. Dies ermöglicht die Beladung
von Containern auch wenn die Waggons abgekoppelt
sind und seitlich der Überladebrücke nur ein
Waggon steht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Stützpunkte federnd
ausgebildet sind, vorzugsweise mit einem Federweg
von 4-6 cm. Dies bewirkt, daß gleichzeitig alle
Stützpunkte tragen und ermöglicht somit eine
weitere Gewichtsverminderung der Brückenplatte.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Stützen Rollen aufweisen.
Durch die Rollen kann die Brückenplatte auch
nachdem sie zwischen Waggons eingeschwenkt wurde
vorteilhaft parallel zur Rampenkante verfahren
werden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß sie beim Befahren selbsttätig
arretierend ausgebildet ist. Diese Maßnahme
fördert die Sicherheit gegen Verrutschen beim
Bremsen von Flurförderzeugen auf der
Brückenplatte. Da keine zusätzlichen Sicherungen
erforderlich sind, wird die Bedienung erleichtert
und Bedienungsfehler vermieden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß sie Anschläge aufweist, die in
nahezu horizontaler Lage der Brückenplatte eine
Bewegung parallel zur Rampenkante begrenzen. Auch
diese Maßnahme wirkt sicherheitserhöhend, da sie
zur kraftschlüssigen Festlegung beim Befahren der
Brücke noch zusätzlich eine formschlüssige
Begrenzung des möglichen Verfahrweges der
Brückenplatte bewirkt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Brückenplatte und ggf. der zur
Rampenkante parallel schwenkbare Auffahrkeil sowie
die Überfahrbleche in vertikaler Schwenkposition
arretierbar sind. Hierdurch wird vermieden, daß
die Brückenplatte, beispielsweise infolge von
Windkräften, in das Lichtraumprofil des Gleises
unbeabsichtigt hineinragt.
Der Werkstoff Aluminium gibt der Brückenplatte
vorteilhaft elastische Eigenschaften, wobei die
stählernen Überfahrbleche oder der Auffahrkeil die
Verformungen der Brückenplatte zu den relativ
festen Ladeflächen des Containers ausgleichen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Schwenkachsen der
Brückenplatte und des Auffahrkeils einen Abstand
aufweisen, der größer ist als die Bauhöhe der
Überfahrbleche. Hierdurch benötigt die
Überladebrücke im ungenutzten Zustand besonders
wenig Raum auf der Laderampe, da sowohl der
Auffahrkeil als auch die Brückenplatte vertikal
eingeschwenkt werden können, und die
Überfahrbleche dazwischen im eingeklappten Zustand
noch Platz finden.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Brücke Schwenklagerteile
aufweist, die vorzugsweise über Rollen auf der
sich Rampe abstützend ausgebildet sind. Durch die
Rollen kann die Überladebrücke leicht von Hand
entlang der Laderampe verschoben werden. Da auch
diese Rollen federnd ausgebildet sein können,
nehmen die Schwenkachsen beim Befahren keine
Biegekräfte auf. Sie stützen sich dann direkt auf
der Rampe ab und arretieren dabei die
Überladebrücke selbsttätig in ihrer Lage.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Brückenplatte und/oder der
Auffahrkeil Gewichtsausgleichfedern aufweist, die
vorzugsweise als Wickelfedern ausgebildet sind.
Hierdurch wird eine manuelle Handhabung der
Brückenplatte ermöglicht, wobei die Bauhöhe durch
die Feder mit nebeneinander angeordneten Wendeln
vorteilhaft gering gehalten wird, im Vergleich zu
anderen Lösungen des Gewichtsausgleichs.
Weitere Vorteile, Einzelheiten und
erfindungswesentliche Merkmale ergeben sich aus
der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Figuren, wobei gleichwirkende Mittel in den
einzelnen Figuren mit gleichen Bezugszeichen
versehen sind.
Die Figuren zeigen im einzelnen:
Fig. 1 eine schematisch dargestellte
Seitenansicht der erfindungsgemäßen
Überladebrücke in ihrer
Gebrauchsposition,
Fig. 2 eine schematisch dargestellte Aufsicht
der erfindungsgemäßen Überladebrücke in
Gebrauchspostion,
Fig. 3 eine schematisch dargestellte
Seitenansicht der Überladebrücke,
Fig. 4 eine Aufsicht auf ein Doppelscharnier,
Fig. 5 einen Schnitt durch ein Doppelscharnier
gemäß Schnittlinie V-V aus Fig. 4 und
Fig. 6 einen Schnitt durch ein Doppelscharnier
gemäß Schnittlinie VI-VI aus Fig. 4.
Die in Fig. 1 schematisch dargestellte
Überladebrücke, die insgesamt mit 1 bezeichnet
ist, besteht im wesentlichen aus einer
Brückenplatte 2, einem Auffahrkeil 3,
Überfahrblechen 23 sowie Stützen 4 und wird in
einer Schiene 5 mittels eines Wagen 6 mit mehreren
vertikalen und horizontalen Rädern geführt. Mit
dem Wagen 6 sind Schwenklagerteile 7 und 8 der
Brückenplatte bzw. des Auffahrkeils über ein
Verbindungsteil 9 starr verbunden.
Strichpunktiert ist die in die vertikale Position
geklappte Überladebrücke dargestellt.
In der horizontalen Position überspannt die
Brückenplatte 2 die in einem befahrbaren Gleisbett
10 dargestellten Gleise 11, auf denen Radsätze 12
von Eisenbahnwaggons 13 laufen. Von einem zu
entladenden Eisenbahnwaggon sind schematisch nur
die Radsätze 12 mit Tragkonstruktionen 14, die
Puffer 15 und die Stirnfläche eines Containers 16
dargestellt.
Die Be- und Entladung der auf Eisenbahnwaggons
stehenden Container erfolgt von der Rampe 17 aus.
Die Rampenkante 18 springt vor. Unter der
Rampenkante 18 ist die Führungsschiene 5 für den
Wagen 6 der Überladebrücke 1 angeordnet. Die
Brückenplatte 2 stützt sich rampenseitig mittels
Schwenklagerteil 7 auf der Rampe 17 ab und auf der
gegenüberliegenden Seite des Gleises 11 mittels
der um Achse 34 schwenkbaren Stützen 4 auf dem
Gleisbett 10 ab.
Als zusätzliche Auflagerpunkte weist die
Brückenplatte 2 Stützpunkte 19 auf, die federnd
ausgebildet sein können. Entsprechend können auch
die Schwenklagerteile 7 und 8 sowie die Stützen 4
federnd ausgebildet sein, so daß sich die
Überladebrücke erst unter Last fest auf der Rampe
bzw. dem Gleisbett abstützt. Diese kraftschlüssige
Verbindung verhindert unbeabsichtigtes Verschieben
der Brücke infolge horizontaler Kräfte,
beispielsweise beim Bremsen der Flurförderzeuge.
Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Situation
als Aufsicht. Zusätzlich ist ein weiterer
Container 16 dargestellt. Der Auffahrkeil 3 und
die Brückenplatte 2 sind mittels
Schwenklagerteilen 7 und 8 in seitlichen Konsolen
20 gehalten, die ihrerseits mit dem in dieser
Ansicht nicht erkennbaren Wagen 6 (Fig. 1) fest
verbunden sind.
Der Abstand zwischen Containerladekante 21 und der
Brückenplattenkante 22 wird mittels
Überfahrblechen 23 überbrückt. Damit diese
Überfahrbleche 23 nicht verrutschen, können sie an
ihrer Unterseite Anschläge besitzen, die sich beim
Verlagern gegen die Brückenplattenkante 22 bzw.
die Containerladekante 21 anlegen. Als
Überfahrbleche können Konstruktionen Verwendung
finden, wie sie sonst auch zum Überbrücken des
Abstandes zwischen einem seitlich beladbaren
Waggon und der Laderampe verwendet werden.
Die Überfahrbleche können aber auch auf einer
Seite oder auf beiden Seiten der Brückenplatte
angelenkt sein.
Fig. 3 zeigt die in Fig. 2 dargestellte Situation
aus einer Sicht gemäß Pfeil III aus Fig. 1. Zur
besseren Erkennbarkeit der Stützpunkte 19 wurden
Stützen 34 in dieser Ansicht nicht gezeichnet.
Unterhalb der Überladebrücke sind die Stützpunkte
19 sichtbar, die sich auf den Pufferträgern 25 der
Eisenbahnwaggons 13 abstützen. Zusätzlich können
weitere Stützpunkte 26 vorgesehen werden, die sich
auf den Puffern selbst abstützen.
Anders als in den Fig. 1 und 2 sind die
Überfahrbleche 23 nicht lose zur Überbrückung der
Containerladekante 21 und der Brückenplatte 2
aufgelegt, sondern mittels eines Doppelscharniers
27 gelenkig an die Brückenplatte 2 angelenkt.
Fig. 4 zeigt ein derartiges Doppelscharnier. Es
besteht im wesentlichen aus zwei in axialer
Fluchtung angeordneten Hülsen 28, 29, 30 und 31,
die auf zwei Achsen 32 und 33 aufgesteckt sind.
Auf Achse 32 wechseln sich Hülsen 28 und 29 ab,
während sich entsprechend auf Achse 33 die Hülsen
30 und 31 abwechseln. Die Hülsen 29 und 31 sind
durch eine Schweißnaht miteinander verbunden,
während die Hülse 28 mit der Brückenplatte 2 und
die Hülse 30 mit dem Auffahrkeil 23 durch
Schweißnähte verbunden sind. Die Achsen 32 und 33
sind an ihren Enden gegen axiales Verschieben
gesichert.
Fig. 5 und 6 zeigen Schnitte durch die
Anordnung gemäß Schnittverlauf V-V bzw. VI-VI aus
Fig. 4. Fig. 5 stellt dabei dar, wie die Hülsen 28
und 30 an dem Brückenplateau 2 bzw. dem
Überfahrblech 23 angeschweißt sind, während Fig. 6
die entsprechenden Situation zeigt, bei der Hülse
29 und 31 zusammengeschweißt sind. Vorteil dieser
Konstruktionsweise ist es, daß das Überfahrblech
23, wie in Fig. 6 gestrichelt dargestellt, um 180°
geschwenkt werden kann, so daß es in der
vertikalen Stellung der Brückenplatte 2 zwischen
dieser und dem ebenfalls vertikal gestellten Keil
3 sparend eingeklappt werden kann.
Zur Benutzung wird die zunächst vertikal in die
Ruhelage eingeschwenkte Überladebrücke 1 in die
Pfeilrichtungen 24 entlang der Rampenkante 18
parallel verschoben bis sie so zwischen zwei
Containern 16 eines haltenden Zuges positioniert
ist. Das Verfahren in Pfeilrichtung 24 kann sowohl
manuell als auch mit Hilfe eines Antriebes
erfolgen, der vorzugsweise die Räder des Wagens 6
(Fig. 1) elektromotorisch treibt. Danach wird die
Brückenplatte 2 und der Auffahrkeil 3 in die
horizontale Nutzlage geschwenkt. Auch diese
Bewegung kann entweder manuell oder kraftbetätigt
erfolgen. Zur manuellen Betätigung wird dazu eine
Ausgleichsfeder vorgesehen, die die Gewichtskräfte
der Brückenplatte 2 bzw. des Auffahrkeils 3
ausgleicht, so daß die Bedienkräfte manuell
beherrschbar werden. Zum kraftbetätigten Schwenken
können hydraulisch betätigte Kolben-
Zylindereinheiten vorgesehen werden, die
beispielsweise zwischen Unterseite der
Brückenplatte und Verbindungsteil 9 anzuordnen
sind.
Beim Schwenken in die horizontale Position klappen
die um Achsen 34 schwenkbaren Stützen 4
selbsttätig in ihre vertikale Position bis sie
sich auf dem Gleisbett 10 abstützen.
Gleichzeitig setzen an den Stützpunkten 19
vorgesehene Stützlager auf den Pufferträgern des
Waggons auf, wobei sie leicht einfedern. Über die
Stützpunkte 19 werden deshalb Teile der Last von
der Tragkonstruktion des Waggons abgefangen.
Nach Abschluß des Be- oder Entladevorgangs wird
die Überladebrücke wieder in die vertikale
Ruheposition geschwenkt.
Auf diese Weise ist eine kostengünstigere und
leicht handhabbare Überladerbrücke geschaffen, die
die Probleme beim Be- und Entladen von Containern
auf Eisenbahnwaggons löst.
Der Übersichtlichkeit halber wurden die spezielle
Ausbildung der einfederbaren Stützpunkte 19 und
der Wagen 6 im Detail nicht dargestellt. Die
Ausgestaltung dieser Details liegt im Rahmen des
fachmännischen Könnens, wobei für den Wagen
beipielsweise eine Konstruktion verwendbar ist,
wie sie aus der DE-AS 21 19 331 bekannt ist.
Positionsliste
1 Überladebrücke
2 Brückenplatte
3 Auffahrkeil
4 Stütze
5 Schiene
6 Wagen
7 Schwenklagerteil
8 Schwenklagerteil
9 Verbindungsteil
10 Gleisbett
11 Gleis
12 Radsatz
13 Eisenbahnwaggon
14 Tragkonstruktion
15 Puffer
16 Container
17 Rampe
18 Achse
19 Stützpunkt
20 Konsole
21 Containerladekante
22 Brückenplattenkante
23 Überfahrblech
24 Pfeilrichtung
25 Pufferträger
26 Stützpunkt, weitere
27 Doppelscharnier
28 Hülse
29 Hülse
30 Hülse
31 Hülse
32 Achse
33 Achse
34 Achse
35 Anschlagleiste
2 Brückenplatte
3 Auffahrkeil
4 Stütze
5 Schiene
6 Wagen
7 Schwenklagerteil
8 Schwenklagerteil
9 Verbindungsteil
10 Gleisbett
11 Gleis
12 Radsatz
13 Eisenbahnwaggon
14 Tragkonstruktion
15 Puffer
16 Container
17 Rampe
18 Achse
19 Stützpunkt
20 Konsole
21 Containerladekante
22 Brückenplattenkante
23 Überfahrblech
24 Pfeilrichtung
25 Pufferträger
26 Stützpunkt, weitere
27 Doppelscharnier
28 Hülse
29 Hülse
30 Hülse
31 Hülse
32 Achse
33 Achse
34 Achse
35 Anschlagleiste
Claims (15)
1. Überladebrücke, insbesondere an Bahnrampen zum
stirnseitigen Be- und Entladen von Containern auf
Eisenbahnwaggons, mit einer Brückenplatte, die
schwenkbar an einem entlang einer ortsfesten
Schiene mittels Rädern geführten Wagen gelagert
ist, mit dem die Brückenplatte parallel zur Rampe
verfahrbar ist, dadurch gekenn
zeichnet, daß die ortsfeste Schiene (5)
unter oder auf der Rampe (17) angeordnet ist und
die Brückenplatte (2) Stützpunkte (19) und/oder
Stützen (4) aufweist, die sie außerhalb der
Waggonladefläche abstützen.
2. Überladebrücke nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß sie
einen Auffahrkeil (3) aufweist, der vorzugsweise
schwenkbar um eine zur Rampenkante (18) parallele
Achse ausgebildet ist.
3. Überladebrücke nach Anspruch 1 oder 2, da
durch gekennzeichnet, daß sie
an ihren zur Rampenkante (18) senkrecht
angeordneten Kanten (22) ein oder zwei
Überfahrbleche (23) aufweist, die vorzugsweise an
der Brückenplatte (2) mittels eines
Doppelscharniers (Fig. 4) angelenkt sind.
4. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2 oder 3, da
durch gekennzeichnet, daß die
Stützpunkte (19) auf Pufferträger eines Waggons
aufsetzend angeordnet sind.
5. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Stützen (4) angelenkt sind und die Stützen (4)
die Brückenplatte auf dem Boden abstützen.
6. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Stützpunkte (19) federnd ausgebildet sind,
vorzugsweise mit einem Federweg von 4-6 cm.
7. Überladebrücke nach Anspruch 5, da
durch gekennzeichnet, daß die
Stützen (4) Rollen aufweisen.
8. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6 oder
7, dadurch gekennzeichnet,
daß sie beim Befahren selbsttätig arretierend
ausgebildet ist.
9. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
oder 8, dadurch gekennzeich
net, daß sie Anschläge aufweist, die in nahezu
horizontaler Lage der Brückenplatte (2) eine
Bewegung parallel zur Rampenkante (18) begrenzen.
10. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8 oder 9, dadurch gekennzeich
net, daß die Brückenplatte (2) und ggf. der zur
Rampenkante (18) parallel schwenkbare Auffahrkeil
(3) sowie die Überfahrbleche (23) in vertikaler
Schwenkposition arretierbar sind.
11. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Brückenplatte (2) aus
Aluminium und der Auffahrkeil (3) und/oder die
Überfahrbleche (23) aus Stahl bestehen.
12. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10 oder 11, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Schwenkachsen der
Brückenplatte (2) und des Auffahrkeils (3) einen
Abstand aufweisen, der größer ist als die Bauhöhe
der Überfahrbleche (23).
13. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10, 11 und 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Brücke Schwenklagerteile
(7, 8) aufweist, die vorzugsweise über Rollen auf
der Rampe (17) sich abstützend ausgebildet sind.
14. Überladebrücke nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10, 11, 12 oder 13, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Rollen federnd
ausgebildet sind.
15. Überladebrücke nach einem oder mehreren der
vorhandenen Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Brückenplatte
(2) und/oder der Auffahrkeil (3)
Gewichtsausgleichfedern aufweist, die vorzugsweise
als Wickelfedern ausgebildet sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893934364 DE3934364A1 (de) | 1989-10-14 | 1989-10-14 | Ueberladebruecke fuer bahnrampen zum be- und entladen von containern |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19893934364 DE3934364A1 (de) | 1989-10-14 | 1989-10-14 | Ueberladebruecke fuer bahnrampen zum be- und entladen von containern |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3934364A1 true DE3934364A1 (de) | 1991-04-25 |
DE3934364C2 DE3934364C2 (de) | 1991-08-08 |
Family
ID=6391491
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19893934364 Granted DE3934364A1 (de) | 1989-10-14 | 1989-10-14 | Ueberladebruecke fuer bahnrampen zum be- und entladen von containern |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3934364A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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RU2652479C1 (ru) * | 2017-06-01 | 2018-04-26 | Общество с ограниченной ответственностью "Модуль" (ООО "Модуль") | Способ загрузки и разгрузки контейнеров, перевозимых железнодорожными платформами |
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EP0193119A1 (de) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 | Kurt Alten | Überfahrbrücke |
DE3703096A1 (de) * | 1986-12-13 | 1988-06-16 | Dieter Goessl | Transportable ueberladebruecke, insbesondere fuer container mit kopfentladung auf eisenbahn-plateauwagen |
DE3143930C2 (de) * | 1981-11-05 | 1989-04-13 | Trepel Gmbh, Hebe- Und Foerdertechnik, 6200 Wiesbaden, De |
-
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- 1989-10-14 DE DE19893934364 patent/DE3934364A1/de active Granted
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE3934364C2 (de) | 1991-08-08 |
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