DE3922809A1 - Be- und entladeverfahren fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren der im Oberbe­ griff des Anspruchs 1 angegebenen Art sowie eine Vorrich­ tung zur Durchführung des Verfahrens.

Es ist bekannt, zum Transport von Stück- und Massengütern Container verschiedenster Bauart einzusetzen. Zum Be- und Entladen der entsprechenden Transportfahrzeuge mit derar­ tigen Behältern werden Hubvorrichtungen zum Anheben bzw. Absenken der Behälter verwendet.

Diese Hubvorrichtungen können verfahrbare Stapler oder Krane mit speziellen Ladegeschirren sein, die an der Ober­ seite der Container angeschlagen werden.

Derartige Hubvorrichtungen sind in der Regel teuer in der Anschaffung und kommen deshalb grundsätzlich nur dort zum Einsatz, wo ein ständiger Umschlag von den genannten Groß­ behältern stattfindet.

Das Be- und Entladen von LKW mit Containern erfolgt des­ halb häufig mit fahrzeugeigenen Mitteln, um eine Unabhän­ gigkeit vom Standort der teuren Hebezeuge, z.B. Verladen von Containern auf Baustellen, zu erreichen.

Die Bewegung der Großbehälter beim Be- und Entladen er­ folgt dabei entweder in Richtung der Fahrzeugachse oder quer zu ihr. Lösungen dieser Art sind u.a. in der DE-OS 16 55 621, EP-PA 2 51 219 oder DD-WP 2 55 705 vorgeschlagen.

Speziell aus Platzgründen am Verladeort hat sich das Ver­ laden derartiger Großbehälter in Richtung der Fahrzeugach­ se als vorteilhaft erwiesen.

Als fahrzeugeigene Verlademittel kommen Seilwinden oder Hakengeräte zum Einsatz, wobei häufig ein spezieller Kipo- Rahmen zum Aufnehmen des Großbehälters benutzt wird. Der­ artige Einrichtungen sind in DD-WP 1 36 482, DE-OS 16 55 621 oder US-PS 41 32 325 näher erläutert.

Ein wesentlicher Nachteil der hier beschriebenen Verlade­ prinzipien ist, daß der Großbehälter, insbesondere Contai­ ner, in Schräglage gebracht, über den hinteren Fahrzeug­ rand bewegt werden muß und dadurch eine spezielle Kon­ struktion dieses Bereichs des Fahrzeugs erforderlich ist.

Gegebenenfalls muß der Heckbereich des Fahrzeugs mit zu­ sätzlichen Mitteln, wie z.B. in DE-OS 16 55 621 vorge­ schlagen, gestützt werden, um einen sicheren Verladevor­ gang zu erreichen.

Weiterhin ist nach AT-PS 3 45 676 eine Möglichkeit bekannt, mit der großvolumige Betonfertigteile bzw. Fer­ tiggaragen auf LKW mit fahrzeugeigenen Mitteln verladen werden können. Danach wird im Innern des Ladeguts eine se­ parate Hubeinrichtung mit Erdbodenkontakt angeordnet; das zu beladende Fahrzeug besitzt ein längs der Ladefläche verfahrbares, gabelstaplerähnliches Hubgerät.

Nachteilig bei den bekannten technischen Lösungen ist, daß sie keine Möglichkeit bieten, auch Sea-Container nach dem ISO-Standard mit fahrzeugeigenen Mitteln zu verladen und das Ladegut dabei waagrecht anzuheben, um danach mit dem Ladegut eine Verladebewegung in Richtung der Fahrzeug­ längsachse auszuführen.

Die bekannten Lösungen sind darüberhinaus stets nur für den Transport einer speziellen Form des Ladeguts geeignet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Mängel des Standes der Technik zu vermeiden und ein Verfahren anzuge­ ben, mit dem auf einfache Weise ein Verladen von Sea- Containern des ISO-Standards möglich ist. Dabei sollen Großbehälter, insbesondere Sea-Container gemäß ISO- Standard auf solche Fahrzeuge, z.B. LKW, verladen werden können, die prinzipiell für den Transport von Großbehäl­ tern anderer Konfiguration bzw. anderen Verwendungszwecks vorgesehen sind, wobei die am Fahrzeug vorhandenen Ausrü­ stungen genutzt werden können und eine konstruktive Umge­ staltung des Fahrzeugs nicht erforderlich ist. Weiterhin soll der Sea-Container gemäß Aufgabe der Erfindung unter Vermeiden einer Schräglage über das Heck des zu beladenden Fahrzeugs verladbar sein.

Diese Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Dabei wird ein fahrzeugeigenes Hebegerät, vorzugsweise Ha­ kengerät, über ein Mittel zur Lastverteilung auf alle vier stabilen Eckpunkte (Containereckstück) der türfreien Stirnseite des Sea-Containers angeschlagen. Das Mittel zur Lastverteilung kann z.B. eine Kreuztraverse sein.

An der mit einer Tür versehenen Stirnseite des Sea-Con­ tainers wird an den unteren Eckpunkten jeweils eine Hubvorrichtung angeschlagen. Erfindungsgemäß wird nun durch eine koordinierte Bewegung von fahrzeugeigenem Ha­ kengerät und der an den unteren Eckpunkten des Sea-Con­ tainers angeschlagenen Hubvorrichtungen ein näherungsweise waagerechtes Anheben des Ladegutes vorgenommen. Dieses An­ heben erfolgt solange, bis sich die Unterkante oberhalb des Höhenniveaus der Ladepritsche des Transportfahrzeugs befindet.

In dieser Stellung wird das fahrzeugeigene Hakengerät in Richtung der Fahrerkabine des LKW verfahren, wodurch auf­ grund des Masseverhältnisses zwischen Transportfahrzeug und Sea-Container der LKW unter den Container gerollt wird.

Hat das Hakengerät seine Endstellung hinter der Fahrerka­ bine des LKW erreicht, wird der Sea-Container durch eine koordinierte Senkbewegung von Hakengerät und angeschlage­ nen Hubvorrichtungen auf die Ladefläche des LKW abgesenkt. Nach Absenken des Ladegutes werden die separaten Hubvor­ richtungen von der mit einer Tür versehenen Stirnseite des Containers abgekoppelt. Das Hakengerät nebst Kreuztraverse verbleiben während des Transportes in angeschlagenem Zu­ stand. Es hat sich als praktisch erwiesen, die separaten Hubeinrichtungen in geeigneter Weise am Transportfahrzeug zu verstauen, um sie beim Verladeprozeß ständig verfügbar zu haben.

Beim Entladevorgang erfolgen Bewegen des Ladeguts bzw. des Transportfahrzeugs grundsätzlich in umgekehrter Richtung und Reihenfolge.

Bei einer anderen günstigen Ausführung wird für die obere Befestigung der Hubvorrichtung eine Befestigung mittels einer durch Verkeilen gesicherten Klemmverbindung verwen­ det, wie sie in der gleichzeitig eingereichten Patentan­ meldung "Befestigungseinrichtung" derselben Anmelderinnen beschrieben ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zu­ sammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungen der Erfindung anhand der Figur näher dargestellt. Die ein­ zige Figur zeigt eine schematische Darstellung des Verla­ devorgangs eines Containers nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mittels eines Ausführungsbeispiels der Vorrich­ tung zur Durchführung des Verfahrens in Seitenansicht.

In der schematischen Darstellung ist der Verladevorgang ei­ nes Containers auf ein Transportfahrzeug in Seitenansicht dargestellt. Bei dem Verladevorgang sind ein Container 10, ein Adapter 11, ein Containerhilfsfahrwerk 12, eine Hub­ vorrichtung 13, ein Transportfahrzeug 14 und eine Vorrich­ tung 15 zur Aufnahme eines Containers 10 die wesentlichen Elemente.

Zunächst ist der Container 10 auf dem Boden 16 abgestellt. Eine Hubvorrichtung 12 wird über ihre Rollmittel 17 nach Art einer Sackkarre zu dem Container 10 gebracht mit ent­ sprechenden Eingriffsmitteln an den unteren Isoecken ange­ schlagen. Die Rollmittel sind in einiger Entfernung von den Anschlagmitteln an der Containerstirnwand angebracht und befinden bei am Container eingehängten Hubgerät in über der Bodenoberfläche 16.

Die Hubvorrichtung kann auch mit dem Hakengerät 13 in sei­ ne Position gehoben werden, wenn es eine entsprechende Aufhängung besitzt. Nachdem die Hubvorrichtung mittels nicht dargestellter Eingriffsmittel mit unteren Isoecken 101 des Containers 10 an seiner hinteren Stirnseite 19 verbunden ist, wird an der vorderen Stirnseite 20 des Con­ tainers 10 der Adapter 11 angebracht, der mit weiteren Eingriffsmitteln 21 mit den Isoecken 18 des Containers 10 verbunden wird.

Die Hubvorrichtung 12 weist senkrecht der Verbindungslinie zweier Isoecken 101 gleicher Höhe und parallel zur hinte­ ren Stirnseite 19 ausfahrbare Stützen 53 im Bereich der Eingriffsmittel in die Isoecken 101 auf, so daß der Con­ tainer 10 und das Containerhilfsfahrwerk 12 angehoben wer­ den können. Die Stützen 53 sind hydraulisch motorisch oder von Hand ausfahrbar und in einer ausgefahrenen Position 54 feststellbar ausgebildet.

Der Vorgang der Aufnahme des Containers 10 auf die Lade­ fläche 24 des Tranportfahrzeugs 14 läuft in folgenden Schritten ab:

In einer ausgerichteten Position des LKW in Bezug auf den Container werden die Stützen 53 soweit ausgefahren und die vordere Stirnseite des Container 10 von der Hubvorrichtung 13 soweit angehoben, daß die Unterseite des Containers 10 im wesentlichen eine waagerechte Position und die Höhe der Ladefläche 24 einnimmt. Die Stützen werden in dieser Posi­ tion 54 festgestellt. Das Transportfahrzeug 14 fährt nun unter den Container 10. Dabei bewegt sich gleichzeitig die Hubvorrichtung 13 derart, daß der Container 10 in waage­ rechter Position gehalten wird. Nachdem das Transportfahr­ zeug 14 vollständig unter den Container 10 gefahren ist, werden die Stützen 53 eingefahren und das Containerhilfs­ fahrwerk 12 mit samt den Stützen 53 abgenommen.

Auf diese Weise können auch solche Container ohne Verladen werden, deren Inhalt eine wesentliche Neigung nicht zu­ läßt. Ein Rangieren mit dem Hilfsfahrwerk ist dabei be­ reits bei einer so geringen Neigung möglich, wie sie bei jedem Containertransport - beispielsweise auf Schiffen - ohnehin hingenommen werden muß. Insbesondere bei der Ver­ wendung einer Hubvorrichtung, die auf festen Stützen steht, können auch Kräfte in dem Hilfsfahrwerk auftreten, welche den oberen Stützbereich des Hilfsfahrwerks an der Container-Stirnfläche von diesem entfernen. In diesem Fall ist es günstig, wenn hier noch eine zusätzliche Arretierung gegen Zugkräfte vorgesehen wird, wie sie durch Arretier­ mittel zum Eingriff in die oberen ISO-Ecken gebildet wer­ den oder als die Containerseitenkanten hintergreifende Mittel ausgebildet sind, die in der gleichzeitig einge­ reichten Patentanmeldung "Befestigungsvorrichtung" dersel­ ben Anmelderin beschrieben sind.

Die Drehachse des in Form von Metallrollen ausgebildeten Rollmittels 17 des Containerhilfsfahrwerks 12 ist nach hinten versetzt und in der Höhe des Radius der Rollmittel 17 über dem Boden 16, also über der Auflagefläche des Con­ tainers 10, angeordnet. Eine horizontale Strebe 37 er­ streckt sich von einer Aufhängung 38 des Rollmittels 17 bis zu einer Platte 39, mit der sie verbunden ist.

Weiterhin erstreckt sich zwischen Aufhängung 38 und der Oberkante der Platte 39 ein Abstützmittel 40 in Form eines Druckstabs. Auch das Abstützmittel 40 weist eine Verbin­ dung mit der Platte 39 auf. Die Oberkante der Platte 39 liegt deutlich über der Drehachse des Rollmittels 17. Fer­ ner reicht die Platte 39 über die ganze Breite der Stirn­ seite 19 des Containers 10. An der gegenüberliegenden, hier nicht dargestellten unteren Isoecke 101 ist ein wei­ teres Rollmittel 17 mit der Aufhängung 38, der Strebe 37 und dem Abstützmittel 40 in der bereits beschriebenen Art und Weise, symmetrisch in bezug auf die Längsmittenebene an der Platte 39 angeordnet. Im Bereich der Unterkante der Platte 39, wo die Strebe 37 mit der Platte 39 verbunden ist, sind die als Twist-Lock-Verschlüsse ausgebildete Ein­ griffsmittel 18 angeordnet.

Durch diese Ausbildung der Hubvorrichtung 12 läßt sich diese nach Art einer Sackkarre in leicht angekippter Posi­ tion, leicht manuell versetzen.

Die Hubvorrichtung 12 muß zur Montage lediglich mit den Isoecken verbunden werden, ohne daß der Con­ tainer 10 angehoben werden muß. Die Verladezeiten verkür­ zen sich dadurch ebenfalls in vorteilhafter Weise.

Die an beiden Containerecken angebrachten Stützen sind über eine nicht dargestellte horizontale Traverse mitein­ ander verbunden. Dadurch, daß die Hubvorrichtung 12 mit zusätzlichen Rollen - und gegebenenfalls entsprechenden Handgriffen - ausgestattet ist, läßt sich diese nach Art einer Sackkarre in leicht angekippter Position, leicht ma­ nuell versetzen. Die Hubvorrichtung 12 muß zur Montage le­ diglich mit den Isoecken verbunden werden, ohne daß der Container 10 angehoben werden muß. Die Verladezeiten verkürzen sich dadurch ebenfalls in vorteilhafter Weise.

Die Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbei­ spiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch machen.

Claims (8)

1. Be- und Entladeverfahren für Fahrzeuge, insbesondere LKW mit fahrzeugeigenem Hebegerät zum Verladen von Sea- Containern gemäß ISO-Standard, bei dem der zu verladende Container längs der Fahrzeugachse bewegt wird, dadurch gekennzeichnet, daß an der, insbesondere türlosen, Stirnwand des Contai­ ners das fahrzeugeigene Hebezeug über ein Mittel zur Kraftübertragung auf alle vier Containerecken, z.B. Kreuz­ traverse, angeschlagen und an den unteren Containereck­ stücken der die Tür enthaltenden Stirnwand des Containers jeweils ein Hubgerät angeschlagen wird, der Container an­ schließend durch eine koordinierte Bewegung des fahrzeug­ eigenen Hebezeugs und der angeschlagenen Hubgeräte näher­ ungsweise waagerecht auf das Höhenniveau der Fahrzeuglade­ fläche gehoben, danach das Fahrzeug durch Zurückführen des fahrzeugeigenen Hebegerätes in gegenseitiger Relativbewe­ gung unter den Container gerollt und der Container durch koordinierte Bewegung von fahrzeugeigenem Hebezeug und den angeschlagenen Hubgeräten auf dem Fahrzeug abgesetzt wird und der Entladevorgang in umgekehrter Reihenfolge und ent­ gegengesetzten Bewegungsrichtungen durchgeführt wird.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Anheben des mit dem Container (10) auf die Höhe der Ladefläche (24) an einer mit diesem zu verbindenden Hubvorrichtung (12) in der Nähe der Eingriffsmittel (18) für die unteren Isoecken (101) senkrecht nach unten, ins­ besondere hydraulisch, ausfahrbare Stützen (53) vorgesehen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stützen (53) in ausge­ fahrenen Positionen (54) feststellbar ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an dem der Stirnseite (19) des Containers (10) zugewandten Ende des Abstützmittels (40) mindestens eine sich im Kantenbereich des Containers (10) abstützende Platte (39) vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß an dem der Stirnseite (19) zugewandten Ende der Abstützmittel (40) Eingriffsmittel (18) für mindestens eine obere Isoecke (101) oder vertikale Kante vorgesehen sind.

6. Vorrichtung nach einem Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ein­ griffsmittel (18) an den Ecken des Containers (10) als Twist-Lock-Verschlüsse ausgebildet sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zum manuellen Transport der Hubvorrichtung nach Art einer Sackkarre Rollmittel vorgesehen sind, wobei die Drehachse der Rollmittel (17) sich parallel zu der Verbindungslinie der Stützen in einem Abstand von der Container-Stirnfläche und in einer Höhe erstreckt, die bei an den Container an­ gesetzter Hubvorrichtung und eingefahrenen Stützen über der unteren Auflagefläche des Containers (10) gelegen ist und die mindestens dem Radius der Rollmittel (17) ent­ spricht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rollmittel (17) als Walzen oder Räder ausgebildet sind.