DE3903069A1 - Verfahren zum pruefen eines fahrzeugbeschleunigungssensors fuer ein antiblockierbremssystem - Google Patents
Verfahren zum pruefen eines fahrzeugbeschleunigungssensors fuer ein antiblockierbremssystemInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungssensors, der in
einem Antiblockierbremssystem für Motorfahrzeuge ent
halten ist.
Hydraulische Bremssysteme für Motorfahrzeuge sind
normalerweise mit irgendeiner Art Antiblockierbrems
system ausgerüstet, d. h. einem Gleitschutzsystem oder
kurz Antiblockiersystem, um zu verhindern, daß die
Räder während des Bremsens blockieren. Werden die Fahr
zeugräder durch die Bremsen blockiert, so rutscht das
Fahrzeug weg oder beginnt zu gleiten. Die japanische
Offenlegungsschrift 60-61 354 stellt ein Beispiel
für ein bisher vorgeschlagenes Antiblockierbremssystem
dar.
Ganz allgemein wird beim Betätigen eines Brems
pedals in hydraulischen Bremssystemen Bremsfluid oder
Bremsflüssigkeit von einem Hauptbremszylinder zu den
Radbremszylindern oder kurz Radzylindern an den jewei
ligen Fahrzeugrädern geführt. Die Radzylinder wirken
so, daß sie die sich drehenden Räder verlangsamen oder
anhalten, die wiederum das Fahrzeug verlangsamen oder
zu Halt bringen. Das Antiblockierbremssystem wirkt so,
daß es die Zufuhr des Bremsfluids zu den Radzylindern
unterbricht oder daß es den Fluiddruck in den Radzylin
dern entlastet und freigibt, wie jeweils durch die
Bremsverzögerung der Räder oder durch die Abnahme der
Radgeschwindigkeit in bezug auf die Fahrzeuggeschwin
digkeit erforderlich ist. Infolge der Rückwirkung oder
Gegenkraft der Straße wird, nachdem der Fluiddruck in
den Radzylindern entlastet worden ist, die Radgeschwin
digkeit sich wieder aufbauen und nahe an den Wert der
Fahrzeuggeschwindigkeit kommen. Infolgedessen wird das
Steuersystem die Zufuhr von Bremsflüssigkeit zu den Rad
zylindern wieder aufnehmen. Derselbe Zyklus der Brems
drucksteuerung wird anschließend zur Erzielung einer
möglichst effizienten Bremsung wiederholt.
Jedoch weisen die obige zyklische Beaufschlagung
und Freigabe oder Entlastung des Bremdrucks je nach
Erfordernis infolge der Radgeschwindigkeit Probleme auf.
Das Fahrzeug wird nur wirksam in dieser Weise gebremst,
wenn es auf einer Straße fährt, die einen relativ hohen
Reibungskoeffizienten aufweist und von der infolgedessen
die Fahrzeugräder eine relativ hohe Gegenkraft oder
Rückwirkung erfahren. Fährt das Fahrzeug hingegen auf
einer Straße mit geringem Reibungskoeffizienten, so
neigen die Räder dazu, bei Anwendung schon geringer
Bremskräfte zu blockieren. Wegen der unzureichenden
Gegenwirkung von der Straße wird, nachdem die Fluiddruck
in den Radzylindern vom Bremssteuersystem vermindert wor
den ist, sich nicht unverzüglich die erforderliche Rad
geschwindigkeit aufbauen. Infolgedessen muß das Fahrzeug
über eine verlängerte Zeitdauer im Zustand des vermin
derten Bremsdrucks gehalten werden. Da darüber hinaus
das Steuersystem die Rückführung von Bremsflüssigkeit
zu den Radzylindern bis auf ein gewisses Ausmaß zuläßt,
nachdem sich die Radgeschwindigkeit wieder aufgebaut hat,
so sind die resultierenden Bremskräfte höher als die
durch die Straße aufgebrachten. Infolgedessen werden
die Räder ins Rutschen kommen.
Die oben aufgezeigten Probleme werden noch gravie
render, wenn die Antriebsräder der Fahrzeuge einer Motor
bremsung unterzogen werden. So sind insbesondere Vier
radantriebsfahrzeuge mit diesem Nachteil des Antiblockier
systems behaftet.
Es ist infolgedessen vor einiger Zeit vorgeschlagen
worden, einen Fahrzeugbeschleunigungssensor in ein Anti
blockiersystem einzubauen. Wird das Fahrzeug auf einer
Straße mit einem geringen Reibungskoeffizienten gebremst,
so wird die vom Beschleunigungssensor festgestellte
Bremsverzögerung des Fahrzeugs unter einem vorgegebenen
Schwellwert liegen. Das Steuersystem verzögert darauf
hin entweder die erneute Druckbeaufschlagung der Rad
zylinder oder beaufschlagt die Radzylinder inkrementell
mit Druck, um der oben erwähnten Unzulänglichkeit kon
ventioneller Steuersysteme entgegenzuwirken.
Eine bekannte Form eines Fahrzeugbeschleunigungs
sensors oder -meßfühlers besteht in einem Quecksilber
schalter, der eine in einem kipp- oder schwenkbaren
röhrenförmigen Behälter aufgenommene Quecksilbermasse
enthält. Die Bremsverzögerung des Fahrzeugs verursacht
eine Bewegung des Quecksilbers innerhalb des Behälters,
so daß das Quecksilber die darin enthaltenen Schalter
oder Schaltkontakte überbrückt. Üblicherweise werden
diese Sensoren oder andere Arten von Fahrzeugbeschleu
nigungssensoren in bezug auf ihre einwandfreie Funktion
getestet, bevor sie in den Motorfahrzeugen an ihrem
Platz montiert werden. Solche Tests sind jedoch nicht
zufriedenstellend, weil sie keine Garantie dafür geben,
daß die geprüften Sensoren auch einwandfrei arbeiten,
nachdem sie als Teile des Antiblockiersystems am Motor
fahrzeug installiert worden sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu
grunde, ein verbessertes Verfahren zum Prüfen von Fahr
zeugbeschleunigungssensoren anzugeben, das diesen Nach
teil behebt und ein zuverlässiges Testergebnis auch für
die endgültig eingebauten Sensoren ergibt.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patent
anspruchs 1 gelöst. Das durch die Erfindung angegebene
Verfahren ist einfach und ohne besondere Vorkehrungen
praktikabel und liefert darüber hinaus genaue Prüfungs
ergebnisse von Beschleunigungssensoren wie sie tatsäch
lich an Motorfahrzeugen installiert sind und in ihrem
jeweiligen Antiblockierbremssystem enthalten sind.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden ein
Sensorprüfanschluß und eine Warnvorrichtung wie bei
spielsweise eine Lampe an eine Steuerschaltung angeschlos
sen, die in einem Antiblockierbremssystem eines Motor
fahrzeugs enthalten ist. Der zu testende Fahrzeugbe
schleunigungssensor wird an seinem Installationsort am
Fahrzeug montiert und elektrisch mit der Steuerschaltung
verbunden, um derselben zu ermöglichen, das Ausmaß der
Rotationsblockierverhinderung, wie es durch den Grad
der Fahrzeugverzögerung erforderlich ist, während des
Bremsvorgangs zu steuern, d. h. mit anderen Worten, die
automatische Antiblockiersteuerung des Bremsschlupf
ausmaßes an den sich drehenden Rädern vorzunehmen. Die
Prüfung des Beschleunigungssensors am Fahrzeug beginnt
mit der Zufuhr eines Prüfsignals zum Sensorprüfanschluß.
Die Steuerschaltung spricht auf das Prüfsignal an, indem
sie die Warnvorrichtung in Betrieb setzt, d. h. vorzugs
weise eine Warnlampe einschaltet. Daraufhin wird das
Fahrzeug mit der brennenden Warnlampe durch Bewegung
des Fahrzeugs auf eine Rampe um einen solchen Winkel
gekippt, daß die Verkippung um den Winkel bzw. dieser
Winkel einem vorgegebenen Grad der Fahrzeugbremsverzöge
rung entspricht, bei dem davon ausgegangen wird, daß
der Beschleunigungssensor betätigt werden muß. Die Warn
lampe erlischt, wenn der Beschleunigungssensor beim
Kippen des Fahrzeuges aktiviert wird. Wird er hingegen
nicht aktiviert, so bleibt die Lampe eingeschaltet und
leuchtet, so daß über diese Warnanzeige angezeigt wird,
daß der Sensor nicht richtig arbeitet.
Infolgedessen ermöglicht das erfindungsgemäße
Verfahren eine genaue Prüfung des Fahrzeugbeschleuni
gungssensors, wobei diese Prüfung sicherstellt, ob der
Sensor beim erforderlichen Grad der Fahrzeugbremsverzö
gerung tatsächlich betätigt wird oder nicht, nachdem er
am Motorfahrzeug installiert worden ist und als ein
Teil des Antibremsblockiersystems angeschlossen worden
ist.
Vorzugsweise wird bei der praktischen Durchfüh
rung des erfindungsgemäßen Verfahrens so vorgegangen,
daß die Steuerschaltung derart ausgelegt ist, daß sie
die Warnlampe nur ansprechend auf ein Prüfsignal ein
schaltet, das innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach
dem Anlauf oder Anlaß des Motors empfangen worden ist.
Die leuchtende Lampe zeigt an, daß die Steuerschaltung
sich im Sensorprüfmodus befindet. Darüber hinaus kann
zum Prüfen des Beschleunigungssensors das Fahrzeug auf
eine Rampe bewegt werden oder in einer anderen vorbe
stimmten Zeitspanne gekippt werden, nachdem die Warn
lampe eingeschaltet worden ist.
Die angegebenen zeitlichen Grenzen sind insofern
nützlich, als daß verhindert wird, daß die Warnlampe
leuchtet, wenn der Sensorprüfanschluß während der Fahrt
zufällig erregt wird. Leuchtet die Lampe bei Erregung
des Prüfanschlusses innerhalb dieser ersten vorgegebe
nen Zeit nach Anlaß des Motors auf, so wird dem Fahrer
hierdurch eine Warnanzeige der zufälligen unerwünsch
ten Erregung des Prüfanschlusses gegeben. Die Lampe
wird weiterleuchten, es sei denn, das Fahrzeug wird mit
der vorbestimmten Rate abgebremst oder fährt unmittel
bar danach eine äquivalente Steigung hinauf. Dem Fahrer
wird auf diese Weise die einwandfreie Funktion der
Schaltung angezeigt, und er kann sich deren vergewissern.
Im folgenden wird die Erfindung an Hand der Zeich
nungen näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Antiblockier
bremssystems für ein Motorfahrzeug, das zum Prüfen
des darin enthaltenen Fahrzeugbeschleunigungssensors
entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgelegt
ist;
Fig. 2(A) bis 2(D) Zeitablaufdiagramme zur
Erklärung, wie der Fahrzeugbeschleunigungssensor durch
das erfindungsgemäße Verfahren getestet wird;
Fig. 3 eine schematische Darstellung des
Motorfahrzeugs, das auf eine Rampe gefahren wird, um
im Prüfvorgang des Beschleunigungssensors beim er
findungsgemäßen Verfahren die Fahrzeugbremsverzögerung
zu simulieren;
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der
aufeinanderfolgenden Schritte des erfindungsgemäßen
Prüfverfahrens für den Beschleunigungssensor und
Fig. 5 ein schematisches Blockschaltbild zur
Darstellung des Antiblockierbremssystems.
Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit
dem zugehörigen Antiblockierbremssystem für ein Motor
fahrzeug näher erläutert, wobei dieses System schematisch
in Fig. 1 dargestellt ist. Die Bezugszahl 1 deutet eine
Steuerschaltung zur automatischen Steuerung des Aus
maßes der Rotationsblockierverhinderung während der
Bremsung an, d. h. die Regelung der Bremswirkung auf die
sich drehenden Fahrzeugräder zum Zwecke der Blockier
verhinderung. Ein Bremspedal 2 ist mechanisch mit einem
Hauptbremszylinder 3 gekoppelt. Wie allgemein bekannt
ist, führt der Hauptbremszylinder 3 hydraulisches Brems
fluid zu individuellen Bremsen 5 an den jeweiligen Fahr
zeugrädern 4, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird. Die
Fig. 1 zeigt der Übersichtlichkeit halber repräsentativ
für alle Räder nur ein Fahrzeugrad 4 zusammen mit der
zugehörigen Bremse 5. Die übrigen Räder wirken in genau
gleicher Weise mit ihren Bremsen zusammen.
Die Steuerschaltung 1 ist elektrisch an einen
Modulator 7 angeschlossen, der zwischen den Hauptbrems
zylinder 3 und jede Radbremse 5 geschaltet ist. Daneben
sind mit der Steuerschaltung 1 Radgeschwindigkeitssenso
ren 6, die an jedem Fahrzeugrad 4 vorgesehen sind, sowie
ein Fahrzeugbeschleunigungssensor 8 angeschlossen.
In der Fig. 5, die in schematischer Weise das Anti
blockierbremssystem darstellt, wird das Signal der vom
Radgeschwindigkeitssensor 6 erfaßten Radgeschwindigkeit
zu einer Radgeschwindigkeitsbestimmungsschaltung 9 ge
führt, von der ein Radgeschwindigkeitssignal zu einer
Bremsverzögerungseinstellschaltung 10 geführt wird, in
der das Radgeschwindigkeitssignal mit einer Bezugsbrems
verzögerungstabelle 11 verglichen wird, um auf diese
Weise eine Konstante zu ermitteln, mit der der Wert
des Geschwindigkeitssignals zu multiplizieren ist.
Der Wert des Steuerausgangssignals von der Bremsver
zögerungseinstellschaltung 10 wird auf diese Weise
bestimmt und an die Steuerschaltung 1 weitergegeben,
die durch das Signal vom Fahrzeugbeschleunigungssensor
(G-Sensor) 8 aktiviert wird.
Auf diese Weise werden Signale zum Halten des Drucks,
Vergrößern und/oder Vermindern des Drucks von der Steuer
schaltung 1 zu Betätigungseinheiten 12 oder 13 geführt,
die dazu vorgesehen sind, ein Druckbeaufschlagungsventil
14 oder ein Druckreduzierventil 15 des Modulators 7 zu
betätigen.
Daneben sind ein I/G-Schalter 16 und ein nachge
schalteter Zeitgeber oder Taktgeber 17 mit der Steuer
schaltung 1 verbunden.
Wenn das Ausgangssignal von jedem Radgeschwindig
keitssensor 6 aus Fig. 5 nach Vergleich des Ausgangs
signals mit den Daten in der Tabelle 11 anzeigt, daß
die Bremsverzögerung des zugehörigen Fahrzeugrades 4
nach Anwendung des Bremspedals 2 mit der vorbestimmten
Rate erfolgt, so reagiert die Steuerschaltung 1 derart,
daß sie dem Modulator 7 signalisiert, die entsprechende
Radbremse 5 unter konstantem hydraulischen Fluiddruck
zu halten, so daß auf diese Weise ein Druckbeaufschla
gungsventil 14 betätigt wird. Nimmt infolgedessen die
Radgeschwindigkeit weiter ab, so signalisiert die
Steuerschaltung 1 dem Modulator wiederum, den Druck zu
vermindern, indem hierzu ein Druckreduzierventil 15
auf der Radbremse 5 geöffnet wird. Wenn daraufhin die
Bremsverzögerung des Fahrzeugrades wieder abnimmt,
signalisiert die Steuerschaltung dem Modulator 7 wieder,
die Radbremse 5 unter konstantem Fluiddruck zu halten
und hierzu das Ventil 14 zu betätigen. Infolge der
Rückwirkung oder Gegenkraft von der Straße kann darauf
hin die Radgeschwindigkeit entsprechend zunehmen und
anziehen und sich dem Wert der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeuges entsprechend dicht nähern. Daraufhin signali
siert die Steuerschaltung 1 dem Modulator 7 wiederum,
den Fluiddruck inkrementell zu erhöhen, um auf diese
Weise das Ventil 14 auf der Radbremse 5 entsprechend
zu betätigen.
Auf diese Weise wird der hydraulische Fluiddruck
auf jede Radbremse zyklisch durch das Druckbeaufschla
gungsventil 14 erhöht und durch das Druckreduzier
ventil 15 erniedrigt, um eine optimale Fahrzeugbrems
verzögerung zu erzielen. Um die Bestimmung der Augen
blicke zu erleichtern, bei denen der Bremsfluiddruck
erhöht oder vermindert wird, gibt der Fahrzeugbeschleu
nigungssensor 8 ein Signal aus, das einen hohen Pegel
annimmt, wenn das Fahrzeug mit beispielsweise 0,40 g
(0,40 G) plus oder minus 0,04 g abgebremst wird.
Die bis zu dieser Stelle beschriebene Funktion
des Antiblockiersystems gehört zum Stand der Technik.
Im folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren näher
erläutert.
Es sind verschiedene Arten von Fahrzeugbeschleu
nigungssensoren vorgeschlagen worden. Ein solcher Sensor
ist der bereits erwähnte Quecksilberschalter, der eine
Röhre aus glasartigem Material aufweist, die bezüglich
der horizontalen Ebene unter einem vorbestimmten Win
kel angeordnet ist. Das in der Röhre befindliche Queck
silber bewegt sich mit der Bremsverzögerung des Fahr
zeuges in der Weise, daß entsprechende Schaltkontakte
innerhalb der Röhre geöffnet und geschlossen werden.
Eine andere Art von Sensor verwendet eine Masse, die
federnd innerhalb einer Kapsel oder Kammer gelagert
ist. Die Verschiebung der Masse aufgrund der Fahrzeug
bremsbeschleunigung wird elektrisch aus dem physikali
schen Kontakt der Masse mit der Einkapselung oder
Kammer erfaßt.
Unabhängig von der Art des verwendeten Fahrzeug
beschleunigungssensors wurden diese Sensoren zuvor
auf ihre einwandfreie Funktionsfähigkeit geprüft,
bevor sie an der entsprechenden Stelle an den Motor
fahrzeugen installiert wurden. Praktikable Verfahren
zur Prüfung der Funktionsweise der Sensoren nach deren
Einbau sind bislang nicht vorgeschlagen worden. Die
vorliegende Erfindung liefert ein einfaches und zuver
lässig praktikables Verfahren zum Prüfen des Fahrzeug
beschleunigungssensors 8, nachdem dieser an Ort und
Stelle an einem Motorfahrzeug installiert worden ist
und entsprechend als ein Teil des Antiblockierbrems
systems, wie es in Fig. 1 dargestellt ist, verschal
tet ist.
Das erfindungsgemäße Verfahren erfordert die Ver
bindung eines Sensorprüfanschlusses 1 a und eines ge
eigneten Indikators oder einer Warnvorrichtung wie
beispielsweise einer Lampe 1 b an die Steuerschaltung 1.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird sowohl unter Bezug
auf das Zeitablaufdiagramm aus Fig. 2 als auch unter
Bezug auf das Flußdiagramm aus Fig. 4 näher erläutert.
Das erfindungsgemäße Verfahren schreibt zunächst
einmal vor, ein Sensorprüfsignal (z. B. die 12-Volt-
Versorgungsspannung) innerhalb einer vorbestimmten
Zeit t 1 (beispielsweise 10 Sekunden) nach dem Anlassen
oder Anlaufen des nicht dargestellten Motors durch
die Betätigung eines Zündschalters dem Prüfanschluß 1 a
zuzuführen, wie aus den Fig. 2(A) und 2(B) hervorgeht,
in denen der Einschaltpunkt des Prüfsignals um t 1
hinter dem des Motors liegt. Das Prüfsignal ist dazu
vorgesehen, in der Steuerschaltung 1 einen Sensorprüf
modus auszulösen. Ansprechend auf das Prüfsignal
schaltet die Steuerschaltung 1 daraufhin auch die
Warnlampe oder Warnleuchte 1 b an und zeigt so visuell
der Prüfperson an, daß die Steuerschaltung in den
Sensorprüfmodus geschaltet ist.
Daraufhin wird innerhalb einer weiteren vorgege
benen Zeitspanne t 2 (z. B. 1 Minute), nachdem die Warn
lampe 1 b eingeschaltet worden ist, das Fahrzeug M in
Längsrichtung gekippt, wobei es hierzu über eine ge
eignete Rampe oder ansteigende Plattform bewegt wird,
die bezüglich der horizontalen Ebene einen Winkel Φ
einschließt, wie in Fig. 3 schematisch dargestellt.
Der Winkel Φ der Rampe entspricht einem vorbestimmten
Grad der Fahrzeugbremsverzögerung, bei dem vorausgesetzt
wird, daß der Beschleunigungssensor 8 aktiviert wird.
Die Verkippung um den Winkel Φ ruft also im Beschleu
nigungssensor 8 dieselbe Wirkung vor wie im Fall einer
Fahrzeugbremsverzögerung mit dem vorgegebenen Ausmaß.
Ist z. B. der vorgeschriebene Grad der Fahrzeugbrems
verzögerung 0,4 g, so beträgt der Rampenwinkel Φ 23,5°
(Arcsin 0,4). Die Warnlampe 1 b wird ausgeschaltet
und erlischt, wenn der Beschleunigungssensor 8 auf
der Rampe R entsprechend folgerichtig betätigt wird,
wie dies durch die durchgezogenen Linien in den Fig. 2(C)
und 2(D) angezeigt ist.
Jedoch kann auch der getestete Beschleunigungs
sensor einen Ansprechfehler haben oder unter einem an
deren als dem erforderlichen Winkel am Fahrzeug M
angebracht worden sein. In diesen Fällen wird der
Beschleunigungssensor auf der Rampe 8 unaktiviert
bleiben, wie dies durch die gestrichelte Linie in
Fig. 2(C) angezeigt ist. Die gestrichelte Linie in
Fig. 2(D) gibt entsprechend das fortgesetzte Leuchten
der Warnlampe 1 b infolge der Fehlfunktion des geprüf
ten Beschleunigungssensors an. Die Warnlampe 1 b
leuchtet auch noch auf, nachdem das Fahrzeug von der
Rampe R weggefahren worden ist, und muß ausgelöscht
werden, wenn die Zuführung des Prüfsignals zum Prüf
anschluß 1 a unterbrochen wird, um den Sensorprüfmodus
zu beenden.
Es kann auch vorkommen, daß die Warnlampe 1 b bei
der Zufuhr des Prüfsignals zum Prüfanschluß 1 a, wenn
sich das Fahrzeug auf der horizontalen Fahrfläche be
findet, uneingeschaltet bleibt. In diesem Fall weist
der Beschleunigungssensor 8 auch eine Fehlfunktion auf,
weil er beispielsweise eine überhöhte Ansprechempfind
lichkeit aufweist oder eine winkelmäßige Fehlverlagerung
des Sensors am Fahrzeug vorliegt.
Neben dem speziellen Ausführungsbeispiel für das
erfindungsgemäße Verfahren sind zahlreiche Modifikationen
zu dessen Ausführungen denkbar, ohne von der Erfindungs
idee abzuweichen oder den Schutzumfang der Erfindung zu
verlassen.
Claims (5)
1. Verfahren zum Prüfen eines an einem Motorfahrzeug
(M) angebrachten Fahrzeugbeschleunigungssensors (8),
der ein Teil eines Antiblockierbremssystems ist, das
im Fahrzeug installiert ist und eine Steuerschaltung
(1) aufweist, deren automatische Antiblockiersteuerung
eines Bremsschlupfausmaßes an den sich drehenden Rädern
während des Bremsvorgangs sich auf den Beschleunigungs
sensor stützt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerschaltung einen Sensorprüfanschluß (1 a)
und eine Warnvorrichtung (1 b) aufweist, die jeweils an
die Steuerschaltung angeschlossen sind, wobei die Warn
vorrichtung normalerweise in einem ersten vorgegebenen
Zustand gehalten wird und in einen zweiten vorgegebenen
Zustand gesteuert wird, daß der Sensorprüfanschluß mit
einem Prüfsignal beaufschlagt wird, um die Steuerschal
tung zu veranlassen, die Warnvorrichtung aus dem ersten
vorgegebenen Zustand in den zweiten vorgegebenen Zustand
hineinzusteuern und in Betrieb zu setzen, daß das Motor
fahrzeug unter einem solchen Winkel bezüglich der
horizontalen Ebene gekippt wird, daß diese Verkippung
um den Winkel einem vorbestimmten Fahrzeugbremsgrad ent
spricht, bei dem der Beschleunigungssensor zu aktivieren
ist, und daß die Warnvorrichtung von der Steuerschaltung
in den ersten vorgegebenen Zustand hinein außer Betrieb
gesetzt wird, wenn beim Kippen des Fahrzeugs der Be
schleunigungssensor aktiviert wird, wobei die Warnvor
richtung im zweiten vorgegebenen Zustand verbleibt, wenn
der Beschleunigungssensor beim Kippen des Fahrzeugs
nicht aktiviert ist.
2. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs
sensors nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß als Warnvorrichtung (1 b) eine Lampe verwendet wird,
die im ersten vorgegebenen Zustand nicht eingeschaltet
ist und im zweiten vorgegebenen Zustand eingeschaltet
ist.
3. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs
sensors nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorfahrzeug (M) gekippt wird, indem es auf
eine Rampe (R) mit dem erforderlichen Winkel bezüglich
der horizontalen Ebene bewegt wird.
4. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs
sensors nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem Sensorprüfanschluß (1 a) das Prüfsignal inner
halb einer vorbestimmten Zeit nach dem Anlaufen eines
Motors des Motorfahrzeugs (M) zugeführt wird.
5. Verfahren zum Prüfen eines Fahrzeugbeschleunigungs
sensors nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Motorfahrzeug (M) innerhalb einer vorbestimmten
Zeit nach dem Zuführen des Prüfsignals zum Sensorprüf
anschluß (1 a) gekippt wird.
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