DE3633048A1 - Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften, spurgefuehrten radfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrweg gem. dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1, bestehend aus einem in Schotter gelagerten Quer­ schwellengleis und außerhalb neben den Schienen angeordneten Fahr­ balken aus Beton und Leitkanten für die Spurführung.

Fahrwege für spurkranzgeführte Schienenfahrzeuge in Form von in Schotter gelagerten Querschwellengleisen sind seit langem Stand der Technik. Sie stellen eigene Bahnkörper dar mit dem Vorzug, daß sie nur von den dafür vorgesehenen Schienenfahrzeugen benutzt werden können. Die auf ihnen abgewickelte Personenbeförderung ist schnell und pünktlich weil sie im Vergleich mit z.B. auf der Straße verkehrenden Omnibussen nicht vom Individualverkehr behindert wird.

Da außerdem die Verkehrsdichte auf Schienenbahnen verglichen mit der des Straßenverkehrs fast immer geringer ist, wurden schon oft Überlegungen angestellt, wie man Schienenwege auch für Straßenfahr­ zeuge, z.B. Omnibusse nutzbar machen kann.

Durch die Entwicklung sog. Spurbusse, die sowohl auf Straßen des öffentlichen Verkehrs als auch auf eigenen, mit Leitkanten zur Querführung versehenen Spurführungstrassen verkehren können, haben diese Überlegungen neuen Auftrieb erhalten.

Inzwischen sind einige kürzere Straßenbahnabschnitte zu sog. Misch­ betriebsstrecken umgerüstet worden, Fahrwege, die von Straßenbah­ nen und Omnibussen gleichermaßen befahren werden können. Daraus haben sich auch die folgenden Patentanmeldungen ergeben. OS 29 06 165, DE 33 29 788, PA 35 26 077 und DE 34 42 726.

Alle diese Konstruktionen sehen vor, daß schmale Fahrbalken aus Beton-Fertigteilen, Holz oder Stahl, auf den Schwellenüber­ ständen des Schottergleises aufgelagert, irgendwie mit dem Gleis­ rost verbunden und außerdem mit einer Leitkante versehen werden. Der Grundgedanke dabei war, das seiten- und höhenmäßig bereits genau ausgerichtete Querschwellengleis zur Auflagerung und seit­ lichen Fixierung von vorgefertigten Fahrbahnelementen für gummi­ bereifte, spurgeführte Radfahrzeuge zu nutzen.

Die von diesen Fahrzeugen belasteten Fahrbalken geben ihre Lasten an die Schwellenüberstände ab, über welche sie in das Schotter­ bett weitergeleitet werden. Da der Lastangriff immer nahe dem Schwellenende erfolgt, wird der darunter liegende Schotter un­ gewöhnlich stark beansprucht. Entsprechend schnell treten Set­ zungen ein, besonders stark an den Stößen der Fahrbalken. Die Folge davon ist eine rapide Verschlechterung der Gleislage und des Fahrkomforts der Schienenfahrzeuge als auch der Spur­ busse, verbunden mit einem starken Ansteigen der Instandhaltungs­ kosten.

Um eine günstigere Auflagerung der Fahrbalken zu erreichen, wird in der DS 29 06 165 vorgesehen, die Lasten des Fahrbalkens zu ver­ teilen, und zwar sie an dem der Schiene zugekehrten Längsrand seit­ lich auf dem Schienenfuß oder der Schienenbefestigung aufzulagern, sie aber an dem äußeren Rand auf verlängerte Schwellenenden, auf sich auf dem Schotter abstützende Stollen oder aber durch Einzel­ fundamente abzustützen. Letzteres, und zwar Einzelabstützungen ge­ gen einen festen Untergrund sind auch Gegenstand der deutschen Pa­ tentanmeldung 35 26 077. Die praktische Durchführung dieser Lösungs­ vorschläge erwies sich jedoch als unwirtschaftlich oder warf Prob­ leme auf durch die unterschiedlichen Vertikalbewegungen des Gleises und der Fahrbalken beim Überfahren durch Schienenfahrzeuge und Spur­ busse.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Misch­ betrieb von spurkranzgeführten Schienenfahrzeugen und gummibereif­ ten, spurgeführten Radfahrzeugen zu finden, der aus einem in Schot­ ter gelagerten Querschwellengleis und außerhalb neben den Schienen angeordneten Fahrbalken aus Beton mit Leitkanten für die Spurfüh­ rung besteht, der die sich aus der Auflagerung der Fahrbalken vor­ stehend erläuterten Probleme beseitig und mit wirtschaftlichen Mit­ teln einen dauerhaft guten Fahrkomfort ermöglicht.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Fahrbalken aus Ortbeton hergestellt werden, dabei aber nicht auf den Schwellenenden aufla­ gern, indem z.B. eine auf den Schwellenenden leicht zusammendrück­ bare Schicht aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem aufgebracht wird, und daß die Fahrbalken in Abständen so mit der Schiene verbun­ den werden, daß zur Schiene keine seitlichen, jedoch eine geringe vertikale Bewegung der Fahrbalken ermöglicht wird. Durch die er­ findungsgemäßen Maßnahmen wird für den Schienen- und für den Spur­ busfahrweg eine vollständige Trennung der Auflagerung bei gleich­ zeitiger seitlich fixierter Verbindung erzielt.

Durch die Herstellung der Fahrbalken in Ortbeton wird eine form­ schlüssige Auflagerung zwischen den Schwellen erreicht, die quali­ tativ der Auflagerung des Querschwellengleises entspricht. Durch die leicht zusammendrückbare Schicht auf den Schwellenenden wird eine Lastübertragung von den Fahrbalken auf das Querschwellengleis vollständig unterbunden, so daß dieses nicht zusätzlich durch den Fahrbalken beansprucht wird. Längskräfte, z.B. Bremskräfte aus den Fahrbalken werden durch den Formschluß unmittelbar in den Schotter übertragen, während Seitenkräfte erfindungsgemäß durch eine ent­ sprechende Befestigung des Fahrbalkens an der Schiene übertragen werden. Da der Fahrbalken wie das Querschwellengleis beim Überfahren infolge der Nachgiebigkeit des Schotters eine Einsenkung erfährt, wird die Befestigung des Fahrbalkens an der Schiene erfindungsge­ mäß so gestaltet, daß geringe Vertikalbewegungen des Fahrbalkens möglich sind.

Als weitere Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen zwischen dem Beton des Fahrbalkens und dem Schotter eine Trennschicht, z.B. in Form einer Kunststoffolie anzuordnen. Die Trennschicht verhin­ dert, daß beim Einbringen des Betons dieser in den Schotter ein­ dringt. Andererseits ist eine solche Trennschicht so nachgiebig, daß der angestrebte Formschluß zwischen Fahrbalkenbeton und Schot­ ter in den Schwellenfeldern zustande kommt.

Stöße in den Fahrbalken werden zweckmäßigerweise in die Mitte zwi­ schen zwei Schwellen gelegt. Um eine Querkraftübertragung zu er­ möglichen, sollten die Stöße mit einer Verdübelung versehen sein, wie sie bei Fugen im Straßenbau üblich ist.

Die für die Querführung des Spurbusses benötigte Leitkante wird kraftschlüssig mit den Fahrbalken verbunden, indem sie einstückig mit diesem zusammen betoniert oder z.B. durch Konsolen an diesem befestigt wird.

Da das Querschwellengleis in seiner Lage sehr genau ausgerichtet ist, liegt es nahe, die Fahrbalken durch Verbindungen mit dem Querschwellengleis in seiner seitlichen Lage zu fixieren. Wegen der formschlüssigen Auflagerung des Ortbetons auf dem Schotter lassen sich Seitenkräfte der Fahrbalken in allen Richtungen gleich gut übertragen. Deshalb ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung auch ausreichend, statt der Verbindung der Fahrbal­ ken mit der Schiene in Abständen Verbindungen zwischen den linken und den rechten Fahrbalken anzuordnen, die eine gegenseitige seit­ liche Verschiebung der Fahrbalken verhindern, wohl aber eine ge­ ringe vertikale Bewegung erlauben.

Der erfindungsgemäße Fahrweg wird anhand einiger Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 die Draufsicht auf eine Hälfte des erfindungsgemäßen Fahr­ wegs für Mischbetrieb;

Fig. 2 den Längsschnitt 2-2 durch den Fahrbalken des in Fig. 1 dargestellten Fahrwegs;

Fig. 3, 4 und 5 die Querschnitte 3-3, 4-4 und 5-5 durch den in Fig. 1 dargestellten Fahrweg.

Auf dem Schotter 1 ist das Querschwellengleis bestehend aus Quer­ schwellen 2 und Schienen 3 aufgelagert. Die Schienen 3 sind mittels Schienenbefestigungen 4 mit den Querschwellen 2 verbunden. Seitlich neben den Schienen 3 verlaufen die Fahrbalken 5 für den Spurbus, die aus Ortbeton bestehen. Über den Schwellen befindet sich zwi­ schen Schwellenoberkante und Fahrbalkenunterkante eine leicht zu­ sammendrückbare Schicht 6 aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem. Durch die Schicht 6 wird eine vollkommen unabhängige Auflagerung zwischen Querschwellengleis und Spurbus-Fahrbalken erreicht. Dies ist umso mehr erforderlich, als die Fahrbalken meistens erst spä­ ter installiert werden. Die anfänglich hohen Setzungen des Fahr­ balkens treten also auf, wenn sie beim Querschwellengleis bereits abgeklungen sind.

Vor dem Betonieren wird unter dem Fahrbahnbereich eine Kunststoff­ folie 7 als Trennschicht ausgerollt, die verhindert, daß der Beton in den Schotter eindringt. Die Folie ist aber so nachgiebig, daß es zwischen Schotteroberfläche und Beton zu einem Formschluß kommt, der Horizontalkräfte von dem Fahrbalken 5 in den Schotter übertra­ gen kann. Die Folie 7 ermöglicht aber auch eine problemlose Demon­ tage der Fahrbalken 5.

Bei der dargestellten Fahrbalkenkonstruktion befinden sich an den Seitenrändern Stahlprofile 8, die für den Ortbeton als Seitenscha­ lung, gleichzeitig aber auch als Längstragelement des Fahrbalkens dienen. Zwischen den Stahlprofilen 8 sind Abstandshalter 9 einge­ schweißt, die die Stahlprofile 8 verbinden und mit ihnen eine Art Leiter bilden, die vor dem Betonieren höhen- und seitenmäßig in Relation zur Schiene ausgerichtet wird. Ihre Unterkante liegt da­ bei etwa auf Oberkante der zusammendrückbaren Schicht 6 auf der Schwelle 2. Bei Kurven wird die Leiter entsprechend gekrümmt. Der seitliche Abstand zu der Schiene wird durch in Abständen angebrach­ te Befestigungen 10 festgelegt. Die Befestigung 10 ist ein einsei­ tig mit einer hakenförmigen Abbiegung 11 versehenes Flacheisen. Die Abbiegung 11 umfaßt den Schienenfuß. Durch einen auf der anderen Seite aufgeschweißten Klotz 12 wird eine Verschiebung der Befesti­ gung quer zur Schiene verhindert. Nach dem seitlichen Ausrichten der Leiter wird die Befestigung an den Profilen 8 angeschweißt, deren genaue seitliche Lage damit fixiert ist. In vertikaler Rich­ tung erlaubt die Befestigung 10 soviel Bewegung, daß Setzungen und elastische Einsenkungen des Fahrbalkens 5 ohne Zwang erfolgen kön­ nen.

Der zwischen die Profile 8 eingebrachte Ortbeton liegt unten auf der Folie 7 auf, er kann über die Oberkante der Profile abgezogen werden. Der Beton wird durch eine Bewehrung 13 verstärkt, die je­ doch in Fig. 1 nicht dargestellt ist.

Die Leitkante 14, deren innere vertikale Fläche in einem sehr ge­ nauen Abstand zu der gegenüberliegenden Leitkante aber auch in Be­ zug auf die Schiene 3 angebracht werden muß, wird zweckmäßigerweise an einer mit der Leiter verschweißten Konsole 15 befestigt.

Stöße 16 der Fahrbalken werden erfindungsgemäß in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt. Zur Querkraftübertragung erhalten sie eine Verdübelung 17, wie sie im Straßenbau üblich ist.

Für die Fahrbalken gibt es konstruktiv natürlich noch viele andere Ausführungsmöglichkeiten. Sie können z.B. ohne die seitlichen Stahl­ profile mit einer ganz normalen Holzschalung hergestellt werden. Dabei kann die Leitkante mit dem Fahrbalken zusammen einstückig be­ toniert werden.

Entscheidend ist der Erfindungsgedanke, Querschwellengleis und Fahr­ balken so zu trennen, daß sie unabhängig voneinander auf dem Schot­ ter aufgelagert sind und daß die Fahrbalken entweder mit dem Quer­ schwellengleis oder untereinander so verbunden sind, daß ihre gegen­ seitige Lage fixiert ist.

Claims (6)

1. Fahrweg für Mischbetrieb von spurkranzgeführten Schienenfahrzeu­ gen und gummibereiften, spurgeführten Radfahrzeugen, bestehend aus einem in Schotter gelagerten Querschwellengleis und außer­ halb neben den Schienen angeordneten Fahrbalken aus Beton und Leitkanten für die Spurführung, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Fahrbalken aus Ortbeton hergestellt werden, dabei aber nicht auf den Schwellenenden auflagern, in­ dem z.B. unter den Fahrbalken eine leicht zusammendrückbare Schicht aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem angebracht ist, und daß zwischen Fahrbalken und Schiene in Abständen Verbin­ dungen bestehen, die zur Schiene keine seitliche, jedoch eine geringe vertikale Bewegung der Fahrbalken zulassen.

2. Fahrweg gem. Anspruch 1 , dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen dem Beton der Fahrbalken und dem Schotter eine Trennschicht, z.B. in Form einer Kunststoffolie angeord­ net ist.

3. Fahrweg gem. Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stöße in den Fahrbalken in die Mitte zwischen zwei Schwellen gelegt werden.

4. Fahrweg gem. Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stoßfuge mit Querkraftdübeln, wie sie bei Fugen im Straßenbau üblich sind, ausgestattet ist.

5. Fahrweg gem. Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Fahrbalken kraftschlüssig mit der Leitkante verbunden ist, indem die Leitkante mittels einer Konsole an dem Fahrbalken befestigt ist oder aber einstückig mit diesem betoniert wird.

6. Fahrweg gem. Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß anstelle der Verbindung der Fahrbalken mit der Schiene in Abständen Verbindungen zwischen den linken und rechten Fahrbalken einer Spur angeordnet werden, die eine gegenseitige seitliche Verschiebung der Fahrbalken verhindern, wohl aber geringe vertikale Bewegungen erlauben.