DE3633048A1 - Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften, spurgefuehrten radfahrzeugen - Google Patents
Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften, spurgefuehrten radfahrzeugenInfo
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- E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
- E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
- E01B25/28—Rail tracks for guiding vehicles when running on road or similar surface
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Description
Die Erfindung betrifft einen Fahrweg gem. dem Oberbegriff des Pa
tentanspruchs 1, bestehend aus einem in Schotter gelagerten Quer
schwellengleis und außerhalb neben den Schienen angeordneten Fahr
balken aus Beton und Leitkanten für die Spurführung.
Fahrwege für spurkranzgeführte Schienenfahrzeuge in Form von in
Schotter gelagerten Querschwellengleisen sind seit langem Stand
der Technik. Sie stellen eigene Bahnkörper dar mit dem Vorzug,
daß sie nur von den dafür vorgesehenen Schienenfahrzeugen benutzt
werden können. Die auf ihnen abgewickelte Personenbeförderung ist
schnell und pünktlich weil sie im Vergleich mit z.B. auf der Straße
verkehrenden Omnibussen nicht vom Individualverkehr behindert wird.
Da außerdem die Verkehrsdichte auf Schienenbahnen verglichen mit
der des Straßenverkehrs fast immer geringer ist, wurden schon oft
Überlegungen angestellt, wie man Schienenwege auch für Straßenfahr
zeuge, z.B. Omnibusse nutzbar machen kann.
Durch die Entwicklung sog. Spurbusse, die sowohl auf Straßen des
öffentlichen Verkehrs als auch auf eigenen, mit Leitkanten zur
Querführung versehenen Spurführungstrassen verkehren können, haben
diese Überlegungen neuen Auftrieb erhalten.
Inzwischen sind einige kürzere Straßenbahnabschnitte zu sog. Misch
betriebsstrecken umgerüstet worden, Fahrwege, die von Straßenbah
nen und Omnibussen gleichermaßen befahren werden können. Daraus
haben sich auch die folgenden Patentanmeldungen ergeben.
OS 29 06 165, DE 33 29 788, PA 35 26 077 und DE 34 42 726.
Alle diese Konstruktionen sehen vor, daß schmale Fahrbalken
aus Beton-Fertigteilen, Holz oder Stahl, auf den Schwellenüber
ständen des Schottergleises aufgelagert, irgendwie mit dem Gleis
rost verbunden und außerdem mit einer Leitkante versehen werden.
Der Grundgedanke dabei war, das seiten- und höhenmäßig bereits
genau ausgerichtete Querschwellengleis zur Auflagerung und seit
lichen Fixierung von vorgefertigten Fahrbahnelementen für gummi
bereifte, spurgeführte Radfahrzeuge zu nutzen.
Die von diesen Fahrzeugen belasteten Fahrbalken geben ihre Lasten
an die Schwellenüberstände ab, über welche sie in das Schotter
bett weitergeleitet werden. Da der Lastangriff immer nahe dem
Schwellenende erfolgt, wird der darunter liegende Schotter un
gewöhnlich stark beansprucht. Entsprechend schnell treten Set
zungen ein, besonders stark an den Stößen der Fahrbalken. Die
Folge davon ist eine rapide Verschlechterung der Gleislage und
des Fahrkomforts der Schienenfahrzeuge als auch der Spur
busse, verbunden mit einem starken Ansteigen der Instandhaltungs
kosten.
Um eine günstigere Auflagerung der Fahrbalken zu erreichen, wird
in der DS 29 06 165 vorgesehen, die Lasten des Fahrbalkens zu ver
teilen, und zwar sie an dem der Schiene zugekehrten Längsrand seit
lich auf dem Schienenfuß oder der Schienenbefestigung aufzulagern,
sie aber an dem äußeren Rand auf verlängerte Schwellenenden, auf
sich auf dem Schotter abstützende Stollen oder aber durch Einzel
fundamente abzustützen. Letzteres, und zwar Einzelabstützungen ge
gen einen festen Untergrund sind auch Gegenstand der deutschen Pa
tentanmeldung 35 26 077. Die praktische Durchführung dieser Lösungs
vorschläge erwies sich jedoch als unwirtschaftlich oder warf Prob
leme auf durch die unterschiedlichen Vertikalbewegungen des Gleises
und der Fahrbalken beim Überfahren durch Schienenfahrzeuge und Spur
busse.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrweg für Misch
betrieb von spurkranzgeführten Schienenfahrzeugen und gummibereif
ten, spurgeführten Radfahrzeugen zu finden, der aus einem in Schot
ter gelagerten Querschwellengleis und außerhalb neben den Schienen
angeordneten Fahrbalken aus Beton mit Leitkanten für die Spurfüh
rung besteht, der die sich aus der Auflagerung der Fahrbalken vor
stehend erläuterten Probleme beseitig und mit wirtschaftlichen Mit
teln einen dauerhaft guten Fahrkomfort ermöglicht.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Fahrbalken aus Ortbeton
hergestellt werden, dabei aber nicht auf den Schwellenenden aufla
gern, indem z.B. eine auf den Schwellenenden leicht zusammendrück
bare Schicht aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem aufgebracht
wird, und daß die Fahrbalken in Abständen so mit der Schiene verbun
den werden, daß zur Schiene keine seitlichen, jedoch eine geringe
vertikale Bewegung der Fahrbalken ermöglicht wird. Durch die er
findungsgemäßen Maßnahmen wird für den Schienen- und für den Spur
busfahrweg eine vollständige Trennung der Auflagerung bei gleich
zeitiger seitlich fixierter Verbindung erzielt.
Durch die Herstellung der Fahrbalken in Ortbeton wird eine form
schlüssige Auflagerung zwischen den Schwellen erreicht, die quali
tativ der Auflagerung des Querschwellengleises entspricht. Durch
die leicht zusammendrückbare Schicht auf den Schwellenenden wird
eine Lastübertragung von den Fahrbalken auf das Querschwellengleis
vollständig unterbunden, so daß dieses nicht zusätzlich durch den
Fahrbalken beansprucht wird. Längskräfte, z.B. Bremskräfte aus den
Fahrbalken werden durch den Formschluß unmittelbar in den Schotter
übertragen, während Seitenkräfte erfindungsgemäß durch eine ent
sprechende Befestigung des Fahrbalkens an der Schiene übertragen
werden. Da der Fahrbalken wie das Querschwellengleis beim Überfahren
infolge der Nachgiebigkeit des Schotters eine Einsenkung erfährt,
wird die Befestigung des Fahrbalkens an der Schiene erfindungsge
mäß so gestaltet, daß geringe Vertikalbewegungen des Fahrbalkens
möglich sind.
Als weitere Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen zwischen
dem Beton des Fahrbalkens und dem Schotter eine Trennschicht, z.B.
in Form einer Kunststoffolie anzuordnen. Die Trennschicht verhin
dert, daß beim Einbringen des Betons dieser in den Schotter ein
dringt. Andererseits ist eine solche Trennschicht so nachgiebig,
daß der angestrebte Formschluß zwischen Fahrbalkenbeton und Schot
ter in den Schwellenfeldern zustande kommt.
Stöße in den Fahrbalken werden zweckmäßigerweise in die Mitte zwi
schen zwei Schwellen gelegt. Um eine Querkraftübertragung zu er
möglichen, sollten die Stöße mit einer Verdübelung versehen sein,
wie sie bei Fugen im Straßenbau üblich ist.
Die für die Querführung des Spurbusses benötigte Leitkante wird
kraftschlüssig mit den Fahrbalken verbunden, indem sie einstückig
mit diesem zusammen betoniert oder z.B. durch Konsolen an diesem
befestigt wird.
Da das Querschwellengleis in seiner Lage sehr genau ausgerichtet
ist, liegt es nahe, die Fahrbalken durch Verbindungen mit dem
Querschwellengleis in seiner seitlichen Lage zu fixieren. Wegen
der formschlüssigen Auflagerung des Ortbetons auf dem Schotter
lassen sich Seitenkräfte der Fahrbalken in allen Richtungen gleich
gut übertragen. Deshalb ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung
der Erfindung auch ausreichend, statt der Verbindung der Fahrbal
ken mit der Schiene in Abständen Verbindungen zwischen den linken
und den rechten Fahrbalken anzuordnen, die eine gegenseitige seit
liche Verschiebung der Fahrbalken verhindern, wohl aber eine ge
ringe vertikale Bewegung erlauben.
Der erfindungsgemäße Fahrweg wird anhand einiger Zeichnungen näher
erläutert. Es zeigen
Fig. 1 die Draufsicht auf eine Hälfte des erfindungsgemäßen Fahr
wegs für Mischbetrieb;
Fig. 2 den Längsschnitt 2-2 durch den Fahrbalken des in Fig. 1
dargestellten Fahrwegs;
Fig. 3, 4 und 5 die Querschnitte 3-3, 4-4 und 5-5 durch den in
Fig. 1 dargestellten Fahrweg.
Auf dem Schotter 1 ist das Querschwellengleis bestehend aus Quer
schwellen 2 und Schienen 3 aufgelagert. Die Schienen 3 sind mittels
Schienenbefestigungen 4 mit den Querschwellen 2 verbunden. Seitlich
neben den Schienen 3 verlaufen die Fahrbalken 5 für den Spurbus,
die aus Ortbeton bestehen. Über den Schwellen befindet sich zwi
schen Schwellenoberkante und Fahrbalkenunterkante eine leicht zu
sammendrückbare Schicht 6 aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem.
Durch die Schicht 6 wird eine vollkommen unabhängige Auflagerung
zwischen Querschwellengleis und Spurbus-Fahrbalken erreicht. Dies
ist umso mehr erforderlich, als die Fahrbalken meistens erst spä
ter installiert werden. Die anfänglich hohen Setzungen des Fahr
balkens treten also auf, wenn sie beim Querschwellengleis bereits
abgeklungen sind.
Vor dem Betonieren wird unter dem Fahrbahnbereich eine Kunststoff
folie 7 als Trennschicht ausgerollt, die verhindert, daß der Beton
in den Schotter eindringt. Die Folie ist aber so nachgiebig, daß
es zwischen Schotteroberfläche und Beton zu einem Formschluß kommt,
der Horizontalkräfte von dem Fahrbalken 5 in den Schotter übertra
gen kann. Die Folie 7 ermöglicht aber auch eine problemlose Demon
tage der Fahrbalken 5.
Bei der dargestellten Fahrbalkenkonstruktion befinden sich an den
Seitenrändern Stahlprofile 8, die für den Ortbeton als Seitenscha
lung, gleichzeitig aber auch als Längstragelement des Fahrbalkens
dienen. Zwischen den Stahlprofilen 8 sind Abstandshalter 9 einge
schweißt, die die Stahlprofile 8 verbinden und mit ihnen eine Art
Leiter bilden, die vor dem Betonieren höhen- und seitenmäßig in
Relation zur Schiene ausgerichtet wird. Ihre Unterkante liegt da
bei etwa auf Oberkante der zusammendrückbaren Schicht 6 auf der
Schwelle 2. Bei Kurven wird die Leiter entsprechend gekrümmt. Der
seitliche Abstand zu der Schiene wird durch in Abständen angebrach
te Befestigungen 10 festgelegt. Die Befestigung 10 ist ein einsei
tig mit einer hakenförmigen Abbiegung 11 versehenes Flacheisen. Die
Abbiegung 11 umfaßt den Schienenfuß. Durch einen auf der anderen
Seite aufgeschweißten Klotz 12 wird eine Verschiebung der Befesti
gung quer zur Schiene verhindert. Nach dem seitlichen Ausrichten
der Leiter wird die Befestigung an den Profilen 8 angeschweißt,
deren genaue seitliche Lage damit fixiert ist. In vertikaler Rich
tung erlaubt die Befestigung 10 soviel Bewegung, daß Setzungen und
elastische Einsenkungen des Fahrbalkens 5 ohne Zwang erfolgen kön
nen.
Der zwischen die Profile 8 eingebrachte Ortbeton liegt unten auf
der Folie 7 auf, er kann über die Oberkante der Profile abgezogen
werden. Der Beton wird durch eine Bewehrung 13 verstärkt, die je
doch in Fig. 1 nicht dargestellt ist.
Die Leitkante 14, deren innere vertikale Fläche in einem sehr ge
nauen Abstand zu der gegenüberliegenden Leitkante aber auch in Be
zug auf die Schiene 3 angebracht werden muß, wird zweckmäßigerweise
an einer mit der Leiter verschweißten Konsole 15 befestigt.
Stöße 16 der Fahrbalken werden erfindungsgemäß in die Mitte zwischen
zwei Schwellen gelegt. Zur Querkraftübertragung erhalten sie eine
Verdübelung 17, wie sie im Straßenbau üblich ist.
Für die Fahrbalken gibt es konstruktiv natürlich noch viele andere
Ausführungsmöglichkeiten. Sie können z.B. ohne die seitlichen Stahl
profile mit einer ganz normalen Holzschalung hergestellt werden.
Dabei kann die Leitkante mit dem Fahrbalken zusammen einstückig be
toniert werden.
Entscheidend ist der Erfindungsgedanke, Querschwellengleis und Fahr
balken so zu trennen, daß sie unabhängig voneinander auf dem Schot
ter aufgelagert sind und daß die Fahrbalken entweder mit dem Quer
schwellengleis oder untereinander so verbunden sind, daß ihre gegen
seitige Lage fixiert ist.
Claims (6)
1. Fahrweg für Mischbetrieb von spurkranzgeführten Schienenfahrzeu
gen und gummibereiften, spurgeführten Radfahrzeugen, bestehend
aus einem in Schotter gelagerten Querschwellengleis und außer
halb neben den Schienen angeordneten Fahrbalken aus Beton und
Leitkanten für die Spurführung, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Fahrbalken aus Ortbeton hergestellt
werden, dabei aber nicht auf den Schwellenenden auflagern, in
dem z.B. unter den Fahrbalken eine leicht zusammendrückbare
Schicht aus Styropor, Moosgummi oder ähnlichem angebracht ist,
und daß zwischen Fahrbalken und Schiene in Abständen Verbin
dungen bestehen, die zur Schiene keine seitliche, jedoch eine
geringe vertikale Bewegung der Fahrbalken zulassen.
2. Fahrweg gem. Anspruch 1 , dadurch gekennzeich
net, daß zwischen dem Beton der Fahrbalken und dem Schotter
eine Trennschicht, z.B. in Form einer Kunststoffolie angeord
net ist.
3. Fahrweg gem. Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stöße in den Fahrbalken in die Mitte
zwischen zwei Schwellen gelegt werden.
4. Fahrweg gem. Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stoßfuge mit Querkraftdübeln, wie sie
bei Fugen im Straßenbau üblich sind, ausgestattet ist.
5. Fahrweg gem. Anspruch 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Fahrbalken kraftschlüssig mit der
Leitkante verbunden ist, indem die Leitkante mittels einer
Konsole an dem Fahrbalken befestigt ist oder aber einstückig
mit diesem betoniert wird.
6. Fahrweg gem. Anspruch 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß anstelle der Verbindung der Fahrbalken
mit der Schiene in Abständen Verbindungen zwischen den linken
und rechten Fahrbalken einer Spur angeordnet werden, die eine
gegenseitige seitliche Verschiebung der Fahrbalken verhindern,
wohl aber geringe vertikale Bewegungen erlauben.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863633048 DE3633048A1 (de) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften, spurgefuehrten radfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19863633048 DE3633048A1 (de) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften, spurgefuehrten radfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3633048A1 true DE3633048A1 (de) | 1988-04-07 |
DE3633048C2 DE3633048C2 (de) | 1988-06-30 |
Family
ID=6310593
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863633048 Granted DE3633048A1 (de) | 1986-09-29 | 1986-09-29 | Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften, spurgefuehrten radfahrzeugen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3633048A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2554348A (en) * | 2016-09-13 | 2018-04-04 | Univ Nottingham | Tram, light rail and guided bus systems and components |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2906165A1 (de) * | 1979-02-17 | 1980-08-28 | Zueblin Ag | Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften radfahrzeugen |
-
1986
- 1986-09-29 DE DE19863633048 patent/DE3633048A1/de active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2906165A1 (de) * | 1979-02-17 | 1980-08-28 | Zueblin Ag | Fahrweg fuer mischbetrieb von spurkranzgefuehrten schienenfahrzeugen und gummibereiften radfahrzeugen |
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GB2554348A (en) * | 2016-09-13 | 2018-04-04 | Univ Nottingham | Tram, light rail and guided bus systems and components |
GB2554348B (en) * | 2016-09-13 | 2021-10-20 | Univ Nottingham | Tram, light rail and guided bus systems and components |
Also Published As
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---|---|
DE3633048C2 (de) | 1988-06-30 |
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