DE3522313A1

DE3522313A1 - Stufenlos veraenderliches keilriemengetriebe

Info

Publication number: DE3522313A1
Application number: DE19853522313
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ikeda Osaka Aikawa; Ryo Yoshida
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-23
Filing date: 1985-06-21
Publication date: 1986-01-02
Also published as: US4714451A; IT8521241A0; GB8515966D0; FR2566498A1; JPS6110149A; IT1184610B; NL8501797A; GB2162600A

Description

Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe

Diese Erfindung betrifft ein stufenloses veränderliches Keilriemengetriebe, das hauptsächlich für ein Kraftfahrzeug verwendet wird, und insbesondere ein solches stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe, das mit einem antreibenden und einem angetriebenen Riemenrad versehen ist, von welchen jedes mit einer ortsfesten konischen Scheibe und einer axial beweglichen konischen Scheibe versehen ist, und einem endlosen Riemen, der über das angetriebene und antreibende Rad hinwegläuft, wobei jede bewegliche konische Scheibe axial bezüglich jeder ortsfesten konischen Scheibe bewegt wird, um den Abstand zwischen diesen zu ändern und hierbei den stufenlosen Gangwechsel durchzuführen.

Das herkömmliche stufenlos veränderliche Keilriemengetriebe, das auf die oben erwähnte Weise aufgebaut ist, war bisher bereits wohlbekannt und steuert hydraulisch, wie in der JP-OS Sho 58-42862 offenbart, die bewegliche konische Scheibe am antreibenden Rad entsprechend der Drehzahl eines Motors und dem Öffnungsgrad eines Drosselventils, sowie die bewegliche konische Scheibe am.ange-

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ORIGINAL INSPECTED

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triebenen Rad, um eine bestimmte Spannung auf den Keilriemen aufzubringen.

Da in diesem Fall die auf den Keilriemen aufgebrachte Zugspannung entsprechend einem Riemenradverhältnis und der Motordrehzahl gesteuert wird, ist der Keilriemen keiner >Zugspannung ausgesetzt, um dem Eingangsdrehmoment zu entsprechen, wobei der Nachteil der Verringerung der Lebensdauer des Keilriemens und der Verschlechterung des Übersetzungs- bzw. Getriebewirkungsgrades erzeugt wird. Um einen solchen Fehler auszuräumen, wurde vorgeschlagen, daß die bewegliche konische Scheibe durch eine Andruckkraft belastet wird, die dem Eingangsdrehmoment entspricht, so daß eine ausreichende Riemenzugspannung erzeugt wird.

Ein solches Verfahren muß das gemessene Eingangsdrehmoment in einen hydraulischen Druck umwandeln und dann den hydraulischen Druck in eine Andruckkraft, die auf die beweglichekonische Scheibe aufzubringen ist, wobei das Problem erzeugt wird, daß ein solcher mehrstufiger Um-Wandlungsvorgang das Getriebe kompliziert und daß die Änderung in der Öltemperatur zu große Fehler erzeugt.

Ein anderes, stufenlos veränderliches Getriebe ist in der JP-OS Nr. Sho 58-142060 offenbart, welches am antreibenden Rad mit einer Gewichtsrolle ausgestattet ist, die die Fliehkraft nutzt, um an der beweglichen konischen Scheibe eine axiale Kraftwirkung auszuüben, an dem angetriebenen Rad mit einem Drehmomentnocken, um die bewegliche konische Scheibe am angetriebenen Rad entsprechend dem Getriebe-

QQ drehmoment axial zu belasten, und sowohl am antreibenden als auch angetriebenen Rad mit einem mechanischen Steuermechanismus, wobei das Getriebe im Aufbau einfach ausgelegt ist.

ok Da in diesem Fall das Drehmoment die lineare Belastungskraft vom Getriebedrehmoment auf die bewegliche konische Scheibe ausüben kann, ist es vorteilhaft, daß eine ordnungsgemäße Zugkraft, um dem Drehmomentgetriebe zu ent-

sprechen, auf den Keilriemen aufgebracht werden kann, aber das antreibende Rad, das eine Fliehkraft-Gewichtsrolle verwendet, ist nur vom Radverhältnis steuerbar, das der Drehzahl des Motors entspricht. Somit ist angesichts der Genauigkeit der hydraulischen Steuerung das letztgenannte Verfahren dem früheren Verfahren unterlegen. Da auch die bewegliche konische Scheibe durch eine Kraft belastet wird, die proportional dem Quadrat der Drehzahl des Motors ist, wird der Keilriemen stärker belastet als es erforderlich ist, was zu dem Fehler führt, daß nicht nur die Lebensdauer des Keilriemens verringert wird, sondern auch eine größere Verlustleistung veranlaßt wird.

Es ist ein Ziel der Erfindung, ein variables, veränderliches Keilriemengetriebe vorzusehen, das einfach ist im Auf bau ,bei .dem ein Keilriemen mit ordnunsgemäßer Zugspannung-anwendbar ist, so daß diese dem Eingangsdrehmoment entspricht, mit einer Genauigkeit des Radverhältnisses entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuerbar ist und rasch und mit gutem Ansprechverhalten auf das Radverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis einstellbar ist.

Um das obige Ziel zu erreichen, wurde die Erfindung geschaffen.

Die Erfinder haben ihre Aufmerksamkeit darauf gerichtet daß eine mechanische Einrichtung, wie etwa ein Drehmomentnocken, am einfachsten und genauesten ist, um auf den Keilriemen jene Zugspannung aufzubringen, die dem Eingangsdrehmoment entspricht, und daß eine hydraulische Einrichtung am genauesten ist, um ein ordnungsgemäßes Rad- bzw..Übersetzungsverhältnis zu erreichen, und zwar

gg wegen dem Erfordernis einer Steuerung entsprechend der Motordrehzahl und dem Öffnungsgrad eines Drosselventils. Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Rad mit einer Zugspannungs-Einstell-

ORlGiNAL INSPECTED

einrichtung versehen ist, die mechanisch auf eine bewegliche konische Scheibe am antreibenden Rad eine Schubkraft aufbringt, um dem Eingangsdrehmoment zu entsprechen, damit hierdurch die Zugspannung des Keilriemens eingestellt wird, daß ein angetriebenes Rad mit einem hydraulischen Betätigungszylinder versehen ist, welcher die axiale Verschiebung einer beweglichen konischen Scheibe am angetriebenen Rad bewirkt, und daß eine Radbzw. Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung vorgesehen ist, die Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder zuführt und entnimmt, um hierbei die bewegliche konische Scheibe am angetriebenen Rad zu betätigen und das Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Fahrzustand eines Kraftfahrzeuges zu steuern.

Diese Erfindung, die die oben erwähnte Zugspannungs-Einstelleinrichtung aufweist, kann auf den Keilriemen die Schubkraft aufbringen, daß dieser dem Eingangsdrehmoment entspricht, wobei der Schlupf und Verschleiß beim Keilriemen verringert werden. Da außerdem die Zugspannungs-Einstelleinrichtung nicht am angetriebenen Rad, sondern am antreibenden Rad vorgesehen ist, kann eine Zugspannung, die dem Eingangsdrehmoment entspricht, auf den Keilriemen ordnungsgemäß unter Benutzung eines einfachen Aufbaus aufgebracht werden. Da auch der oben erwähnte hydraulische Betätigungszylinder an der beweglichen konischen Scheibe am angetriebenen Rad vorgesehen ist, so daß das Strömungsmittel dem Zylinder zugeführt und entnommen wird, um die bewegliche konische Scheibe am

gO angetriebenen Rad zu betätigen, damit hierbei das Versetzungsverhältnis gesteuert wird, I.ist- das übersetzungsverhältnis genau auf der Grundlage von Faktoren steuerbar, und zwar beispielsweise der Drehzahl des Motors und dem Öffnungsgrad des Drosselventils.

Insgesamt ist es für das Kraftfahrzeug erforderlich, wenn es aus dem Fahrzustand zum Stillstand gelangt, rasch das übersetzungsverhältnis von einem hohen übersetzungs-

verhältnis (antreibendes Rad mit größerem Durchmesser und angetriebenes mit kleinerem Durchmesser) auf ein niedrigeres Übersetzungsverhältnis umzuwechseln (antreibendes Rad mit kleinerem Durchmesser und das angetriebene mit größerem Durchmesser), um eine Vorbereitung für den nächsten Start zu treffen.

In jenem Fall, in welchem das antreibende Rad das oben genannte Übersetzungsverhältnis steuert, ist, da dieses im Durchmesser kleiner sein muß, wenn die bewegliche konische Scheibe rasch betätigt werden soll, die Schubkraft zum Verursachen eines Schlupfes am Keilriemen verloren, wobei eine rasche Tätigkeit unmöglich gemacht wird. Die vorliegende Erfindung führt jedoch die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses am angetriebenen Rad durch, wobei die Schubwirkung, die auf den Keilriemen einwirkt, nicht verloren geht, weil das angetriebene Rad im Durchmesser größer eingestellt ist, um nicht Schubwirkung zu verlieren. Damit ist bis zu diesem Ausmaß der rasche Betrieb möglich,so daß das Übersetzungsverhältnis mit eiuem raschen und guten Ansprechverhalten gesteuert werden kann.

In dieser Erfindung ist auch die bewegliche konische Scheibe am angetriebenen Rad, die hydraulisch zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses angetrieben ist, axial durch eine Kraft beweglich., die kleiner ist als jene, die zum hydraulischen Antrieb der beweglichen konischen Scheibe am antreibenden Rad verwendet wird, um das übersetzungs- QQ verhältnis zu steuern. In anderen Worten, die Beobachtung der Spannungsverteilung am Riemen während der Kraftübertragung ergibt, daß sie kleiner ist an der Seite des angetriebenen Rades als an jener des antreibenden Rades, wobei die bewegliche konische Scheibe an dem angetriegg benen Rad axial durch eine Kraft verlagert werden kann, welche kleiner ist als jene für die bewegliche konische Scheibe am antreibenden Rad.

ORIGINAL INSFECTED

■*■ Es ist somit möglich, einen nur niedrigen Druck jenes
Strömungsmittels einzustellen, das dem hydraulischen
Betätigungszylinder zugeführt wird, wobei ein Leistungsverlust an der Ölpumpe bis zu diesem Maß verringert

wird.

Die obigen und weitere Ziele und neuartige Merkmale der Erfindung treten noch deutlicher aus der nachfolgenden
Beschreibung hervor, wenn diese in Zusammenhang mit der *" beigefügten Zeichnung herangezogen wird.

In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines
Ausführungsbeispiels eines stufenlos veränderlichen Keilriemengetriebes insgesamt gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine detaillierte, linke Seitenansicht eines antreibenden Rades,
Fig. 3 die Ansicht eines Schnitts, der längs Linie

III-III in Fig. 2 vorgenommen wurde, und
Fig. 4 eine Darstellung idealer Arbeitsbedingungen, die in einem elektronischen Regler eingespeichert sind.
25

Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen; ein Ausführungsbeispiel eines stufenlos veränderlichen Keilriemengetriebes der Erfindung ist gezeigt, das mit einem antreibenden Rad 1, einem angetriebenen Rad 20 und einem endlosen Riemen 25 versehen ist, der über die beiden Räder 1 und 20 hinweggespannt ist.

Das antreibende Rad 1 weist eine ortsfeste konische Scheibe 3 auf, die an einer Antriebswelle 2 befestigt ist, und eine bewegliche konische Scheibe 5, die axial bezüglich der
Antriebswelle 2 beweglich ist, wobei beide Scheiben 3
und 5 dazu eingerichtet sind, den Durchmesser des Rades 1 zu ändern, und wobei die bewegliche konische Scheibe

^: SiNAL !WSF¹ZCTt=D

■*· an der Rückseite mit einem Drehmomentnocken 12 und einer Torsionsfeder 13 versehen ist, welche beispielhaft für eine mechanische Zugspannungs-Einstelleinrichtung stehen.

Hier wird nun der Aufbau des antreibenden Rades 1 in Übereinstimmung mit den Fig. 2 und 3 näher erörtert. Die ortsfeste konische Scheibe 3 weist einen scheibenartig geformten Körper 3a und einen Vorsprung 4 auf, der am äußeren Umfang der Antriebswelle 2 befestigt ist, und ist einstückig hiermit durch den Vorsprung 4 befestigt.

Die bewegliche konische Scheibe 5 weist einen scheibenartig geformten Körper 5a auf, und zwar mit derselben Form wie der Scheibenkörper 3a, sowie einen Nocken bzw. ein Steuerstück 6, der bzw. das bezüglich der Antriebswelle 2 axial verschieblich und drehbar ist, wobei der Nocken 6 die Zugspannungs-Einstelleinrichtung bildet und an seiner linken Endfläche zwei Nocken- bzw. Steuerflächen 6a aufweist, die einen halbkreisförmigen Bogen bilden und bezüglich der Achse der Antriebswelle 2 symmetrisch angeordnet sind, wobei die Nockenflächen 6a jeweils allmählich entgegen dem Uhrzeigersinn und zum äußersten Ende der Antriebswelle 2 in Fig. 2 hin (diese Seite hiervon) neigen. Ein Endteil 7 ist mit dem axialen Ende der Antriebswelle 2 durch eine Sperrmutter 8 verbunden und trägt am Außenumfang über Stifte 9 zwei Lagerungen 10, die bezüglich der Antriebswelle 2 symmetrisch angeordnet sind und zylindrische Berührungsflächen 10a aufweisen, die jeweils in Wälzberührung mit den Steuerflächen 6a gelangen, wobei die Stifte 9 bezüglich dem Endstück 7 jeweils durch eingepreßte Stifte 11 in ihrer Lage gesperrt sind.

Jedes Lager 10 dreht gemeinsam mit der Antriebswelle 2 durch das Endteil 7, um hierbei die Schubwirkung auf den Nocken 6 und hierüber auf die bewegliche konische Scheibe 5 aufzubringen, und bildet gemeinsam mit den Steuerkurven 6a eine Drehmoment-Nockenanordnung 12.

ORIGINAL [HSFECTED

Zwischen dem Endteil 7 und dem Nocken 6 ist auch eine Torsionsfeder 13 angeordnet, welche die bewegliche konische Scheibe 5 unter einem festen Druck ständig gegen die ortsfeste konische Scheibe 3 drückt, wobei die Torsionsfeder 13 dazu eingerichtet ist, es der beweglichen konischen Scheibe 5 zu ermöglichen, einen festen Berührungsdruck auf den·Keilriemen 25 beizubehalten, selbst wenn das Antriebsrad 1 zum Stillstand kommt.

Die bewegliche konische Scheibe 5 ist, wie oben erwähnt, der Summe der Belastungskräfte durch die Drehmoment-Nockenanordnung 12 und die Torsionsfeder 13 als Schubkraft für die konische Scheibe 5 ausgesetzt. Diese Schubkraft ermöglicht es der beweglichen konischen Scheibe 5, die Hälfte jenes Drehmoments aufzunehmen, das auf den Keilriemen 25 übertragen wird. Wenn nun das Eingangsdrehmoment der Antriebswelle 2 zunimmt, dann ist der vorherige Schub für die Riemen-Zuspannung unzulänglich, so daß die Gefahr besteht, daß ein Schlupf zwischen dem Antriebsrad 1 und dem Keilriemen 25 verursacht wird.

Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch die bewegliche konische Scheibe 5 bezüglich der ortsfesten konischen Scheibe 3 verzögert (dreht sich rückwärts zur Antriebsrxchtung relativ zur konischen Scheibe 3), wobei es die Verzögerung den Lagerungen 10 gestattet, auf den Nocken-Stirnflachen 6a aufzulaufen. Die Nocken-Stirnflächen 6a und hierdurch die bewegliche konische Scheibe 5 werden gegen die ortsfeste konische Scheibe 3 gedrückt. In anderen Worten, die Drehmoment-Nockenanordnung 12 ist dazu eingerichtete, automatisch die Schubkraft für die Scheibe einzustellen, um eine ordnungsgemäße Riemenspannung aufzubringen, um dem Eingangsdrehmoment zu entsprechen·.

Die Drehmoment-Nockenanordnung kann aber auch anders als die Kombination aus der Nocken-Stirnfläche 6a und der Lageranordnung 10 eine geneigte Steuernut aufweisen, die an einem zylindrischen Steuerstück vorgesehen ist, sowie

einen Wälzstift oder Rollenstift, der in der Steuernut verschieblieh isti-

Auch das angetriebene Rad 20 hat ebenso wie das antreibende Rad 1 eine ortsfeste konische Scheibe 22, die an der angetriebenen Welle 21 befestigt ist, sowie eine bewegliche konische Scheibe 23, die axial bezüglich der angetriebenen Welle 21 beweglich ist, wobei die bewegliche konische Scheibe 23 an ihrer Rückseite einen hydraulisehen Betätigungszylinder 24 aufweist, wie in Fig. 1 gezeigt ist.

Die bewegliche konische Scheibe 23 wird dadurch betätigt, daß man Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder 24 zuführt und entnimmt, um hierbei das übersetzungsverhältnis zu steuern, wobei jede Zufuhr und Entnahme des Strömungsmittels durch eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung bzw. -Regeleinrichtung gesteuert bzw. geregelt wird.

Die Steuereinrichtung für das übersetzungsverhältnis ist, wie in Fig. 1 gezeigt, mit einer Ölpumpe 30, einem Regulierventil 34, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 43 und einem Elektromagnet 48 versehen. Öl wird von der Ölpumpe 30 aus einem Öltank 31 durch einen Filter 32 gepumpt und passiert einen Ölkanal 33, um an einer Öffnung 35 am rechten Ende des Regulierventils 34 und einer Öffnung 36 an einem mittleren Abschnitt desselben so einzuwirken, daß der Öldruck einen Schieber 3 7 am Regulier-

3Q ventil 34 nach links gegen die Wirkung einer Feder 38 verschiebt. Nach der Ankunft eines Steges 39 des Schiebers 37 in jener Lage, die durch die strichpunktierte Linie in der Zeichnung gezeigt ist, stehen die Öffnungen 36 und 40 miteinander in Verbindung und das Öl wird zur

gg Saugseite der Ölpumpe 30 zurückgeführt. In anderen Worten, der Schieber 37 befindet sich in dieser Lage im Gleichgewicht, um stets einen konstanten Öldruck (Leitungsdruck) im Ölkanal 33 aufrechtzuerhalten. Zusätzlich

ORIGINAL INSPECTED

ist in jener Lage, in welcher das Regulierventil 34 sich im Gleichgewicht befindet, weil nämlich ein Steg 41 am linken Ende des Schiebers 3 7 sich nach links bewegt hat, ein Ölkanal 42 dem Leitungsdruck des Ölkanals 33 ausgesetzt.

Ein Schieber 44 am Steuerventil 43 für das Übersetzungsverhältnis wird durch eine Feder 45 nach links geschoben, und ein Nadelventil 49 öffnet, wenn ein Elektromagnetventil 48 ausgeschaltet ist, eine Öffnung 50, um den Öldruck aus dem Ölkanal 33 abzulassen, wobei der Schieber 44 am linken Ende des Steuerventils 43 angeordnet ist. Somit stehen die Ölkanäle 42 und 46 miteinander in Verbindung, so daß der Leitungsdruck auf den hydraulischen Betätigungszylinder 24 am angetriebenen Rad 20 einwirkt, um dessen Durchmesser zu vergrößeren. Infolge des Anschaltens des Elektromagnetventils 48 schließt dagegen das Nadelventil 49 der Öffnung 50, so daß der Schieber dem Leitungsdruck des Ölkanals 33 ausgesetzt ist, um sich nach rechts zu bewegen (gezeigt durch eine strichpunktierte Linie in Fig.. 1 ), wobei er die Wirkung der Feder 45 überwindet. Dementsprechend wird der Ölkanal 42 abgeschaltet, so daß der Öldruck im hydraulischen Betätigungszylinder 24 aus einer Dränageöffnung 47 durch den Ölkanal 46 abgelassen wird, was dazu führt, daß der Öldruck im Zylinder 24 absinkt, um den Durchmesser des angetriebenen Rades 20 zu verkleinern.

Das Elektromagnetventil 48 wird durch einen elektronigo sehen Regler 51 durch An- und Ausschalten gesteuert·. Der elektronische Regler 51 speichert vorher einen idealen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, der in Bezug auf die Leistungsabgabe und den Treibstoffverbrauch vorteilhaft ist, wie in Fig. 4 gezeigt. Beispielsweise wird die gc Drehzahl des Motors auf 5500 min eingesetzt, wenn der Öffnungsgrad des Drosselventils bei 3/4 bis 4/4 gehalten wird. Andererseits wird der tatsächliche Fahrzustand durch eine Fahrzustand-Meßeinrichtung gemessen, die haupt-

ORiGiXAL !--"CPuCTED

sächlich einen Motordrehzahlfühler 52 und einen Fühler für den Drosselventil-Öffnungsgrad aufweist, und ein Meßsignal aus der Meßeinrichtung wird an den elektronischen Regler 51 abgegeben, so daß die tatsächliche Drehzahl des Motors und der tatsächliche Öffnungsgrad des Drosselventils durch den elektronischen Regler 51 mit dem vorher festgesetzten Wert verglichen werden. Wenn beispielsweise die tatsächliche Drehzahl des Motors größer ist als im idealen Fahrzustand, dann wird das Elektromagnetventil

I^ 48 angeschaltet, und wenn sie kleiner ist als die ideale Drehzahl des Motors, dann wird das Elektromagnetventil abgeschaltet. Im übrigen kann der ideale Fahrzustand, der vom elektronischen Regler 51 kontrolliert wird, auch anders als die stufenweise Änderung im Fahrzustand eine kontinuierlich verlaufende Kurve sein, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 gezeigt ist.

Wenn nun die tatsächliche Motor-Drehzahl größer ist als die ideale Motordrehzahl, und zwar in Übereinstimmung _mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, dann ist das Elektromagnetventil 48 angeschaltet, um den Öldruck im hydraulischen Betätigungszylinder 24 abzulassen, um hierbei den Raddurchmesser des angetriebenen Rades 20 zu verkleinern und jenen des antreibenden Rades 1 zu vergrößeren. Das Übersetzungsverhältnis wird, kurz gesagt, verkleinert, wobei eine größere Last auf die Antriebsseite (die Motorseite) aufgebracht wird, um die Drehzahl des Motors zu verkleinern. Wenn diese kleiner wird als die ideale Motordrehzahl gemäß Fig. 4, dann hat zu diesem Zeitpunkt der elektronische Regler 51 die Motordrehzahl gemessen und schaltet das Elektromagnetventil 48 ab, so daß der Öldruck in den hydraulischen Betätigungszylinder 24 eingeleitet wird und hierbei den Durchmesser des angetriebenen Rades 20 vergrößert sowie jenen des antreibenden Rades 1 verkleinert. Es wird, kurz gesagt, das Übersetzungsverhältnis vergrößert, um die Belastung am Motor zu verringern, so daß die Dreh-

ORIGl^AL

™ I D~

zahl des Motors größer wird als die ideale Drehzahl·. Eine solche Tätigkeit wird dann aufeinanderfolgend wiederholt. Somit wird das eine Elektromagnetventil 48 lediglich deshalb an- und abgeschaltet, um es hierdurch dem stufenlosen Getriebe zu ermöglichen, auf das ideale Übersetzungsverhältnis ausgesteuert zu werden-.

Zusätzlich und anders bei der oben erwähnten Aussteuerung bzw. Ausregelung des Übersetzungsverhältnisses kann das Übersetzungsverhältnis auch durch hydraulische Signale aus einem Staurohr gesteuert werden, das vorgesehen ist, um die Drehzahl der Antriebswelle zu messen, und von einem Nockenteil her, das dem Öffnungsgrad der Drosselklappe zugeordnet ist'.

Beim obigen Ausführungsbeispiel ist auch der hydraulische Betätigungszylinder 24 an der Rückseite der beweglichen konischen Scheibe 23 vorgesehen, die auch als hydraulischer Kolben dient. Die bewegliche konische Scheibe 23 kann aber auch an ihrer Rückseite beispielsweise durch einen getrennten Betätigungskolben belastet werden, der mit einem Steuerventil für das übersetzungsverhältnis in Verbindung steht.

Während ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Verwendung spezieller Ausdrücke beschrieben wurde, dient diese Beschreibung doch lediglich erläuternden Zwecken und es wird darauf hingewiesen, daß Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne

3Q daß man den Gedanken oder Umfang der Erfindung verläßt·.

11 ν

Claims

Ansprüche

1. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe mit den folgenden Merkmalen:

- ein antreibendes Riemenrad, das mit einer Antriebswelle, einer hieran befestigten konischen, ortsfesten Scheibe und einer bezüglich der Antriebswelle axial beweglichen konischen Scheibe versehen ist,

- ein angetriebenes Riemenrad, das mit einer angetriebenen Welle, einer hieran befestigten ortsfesten konischen Scheibe und einer beweglichen konischen Scheibe versehen ist, die bezüglich der angetriebenen Welle beweglich ist, und

- ein endloser Keilriemen, der über die beiden Räder hinwegläuft,

dadurch gekennzeichnet ,

- daß das antreibende Rad (1) mit einer Zugspannungs-Einsteileinrichtung (12) versehen ist, die zwischen der antreibenden Welle (2) und der beweglichen konischen Scheibe (5) am antreibenden Rad (1) so angeordnet ist,

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daß sie auf die bewegliche konische Scheibe mechanisch eine Druckkraft ausübt, welche dem Eingangsdrehmoment entspricht, um hierbei die Spannung des Keilriemens (25) einzustellen,

- daß das angetriebene Rad (20) einen hydraulischen Betätigungszylinder (24) zur axialen Verschiebung der beweglichen konischen Scheibe (23) an dem angetriebenen Rad (20) aufweist, und
- daß das veränderliche Getriebe mit einer Übersetzungs-Verhältnis-Steuereinrichtung (30, 34·, 43, 48) versehen ist, um Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder (24) zuzuführen und zu entnehmen, um die bewegliche konische Scheibe (23) an dem angetriebenen Rad (20) zu betätigen und hierbei das Übersetzungsverhältnis zu steuern·.

2. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach Anspruch"1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugspannungs-Einstelleinrichtung (12) mit einem Nocken (6) versehen ist, der eine Nockenfläche (6a) aufweist und axial bezüglich der Antriebswelle (2) verschieblich und drehbar ist, und einen Berührungsteil (10), das in Berührung mit der Nockenfläche (6a) bringbar ist, um gemeinsam mit der Antriebswelle (2) zu drehen und hierbei auf den Nocken

(6) eine Druckkraft auszuüben, wobei der Nocken an der beweglichen konischen Scheibe (5) an dem antreibenden Rad (1) befestigt ist·.

3. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach

Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (2) mit einem Endteil (7-, 9) gegenüber der beweglichen konischen Scheibe (5) versehen ist, und daß das Endteil (7, 9) drehbar ein zylindrisches Berührungsteil (10) trägt, das mit der Nockenfläche (6a) in Berührung bringbar ist.

4·. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß

— 3 —

die Zugspannungseinstelleinrichtung (12) mit einer Torsionsfeder (13) zum Vorspannen der beweglichen konischen Scheibe (5) am antreibenden Rad (1) in Richtung gegen die ortsfeste konische Scheibe (3) hieran versehen ist·.

5. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach

einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfeste konische Scheibe (3) und die bewegliche konische Scheibe (5) am antreibenden Rad (1) mit Scheibene-

IQ körpern (3a, 5a) mit jeweils derselben tellerförmigen Gestalt versehen ist, daß die ortsfeste konische Scheibe (3) den Scheibenkörper (3a) und einen Vorsprung (4) auf- < weist, der an der Antriebswelle (2) befestigt ist, und daß die bewegliche konische Scheibe (5) den Scheiben-

^g körper (5a) und einen Nocken aufweist, der verschieblich und drehbar an der Antriebswelle (2) getragen ist und die Zugspannungseinstelleinrichtung (12) bildet-,

6. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach

einem der Ansprüche 1 bis 5·; dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Übersetzungsverhältnisses mit einer Ölpumpe (30), einem Regulierventil (34), einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil (43)·, einem Elektromagnetventil (48), einer Meßeinrichtung (52,

2g 53) für den Fahrzustand und einem elektronischen Regler (51) versehen ist, um einen vorgewählten Wert für den Fahrzustand mit einem durch die Meßeinrichtung (52, 53) gemessenen Wert hierfür zu vergleichen-, um hierbei das Elektromagnetventil (48) durch An- und Ausschalten zu ^steuern·

ORIGINAL IKSFEGTED