DE3522313A1 - Stufenlos veraenderliches keilriemengetriebe - Google Patents
Stufenlos veraenderliches keilriemengetriebeInfo
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- DE3522313A1 DE3522313A1 DE19853522313 DE3522313A DE3522313A1 DE 3522313 A1 DE3522313 A1 DE 3522313A1 DE 19853522313 DE19853522313 DE 19853522313 DE 3522313 A DE3522313 A DE 3522313A DE 3522313 A1 DE3522313 A1 DE 3522313A1
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Description
Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe
Diese Erfindung betrifft ein stufenloses veränderliches Keilriemengetriebe, das hauptsächlich für ein Kraftfahrzeug
verwendet wird, und insbesondere ein solches stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe, das mit einem
antreibenden und einem angetriebenen Riemenrad versehen ist, von welchen jedes mit einer ortsfesten konischen
Scheibe und einer axial beweglichen konischen Scheibe versehen ist, und einem endlosen Riemen, der über das angetriebene
und antreibende Rad hinwegläuft, wobei jede bewegliche konische Scheibe axial bezüglich jeder ortsfesten
konischen Scheibe bewegt wird, um den Abstand zwischen diesen zu ändern und hierbei den stufenlosen
Gangwechsel durchzuführen.
Das herkömmliche stufenlos veränderliche Keilriemengetriebe, das auf die oben erwähnte Weise aufgebaut ist,
war bisher bereits wohlbekannt und steuert hydraulisch, wie in der JP-OS Sho 58-42862 offenbart, die bewegliche
konische Scheibe am antreibenden Rad entsprechend der Drehzahl eines Motors und dem Öffnungsgrad eines Drosselventils,
sowie die bewegliche konische Scheibe am.ange-
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triebenen Rad, um eine bestimmte Spannung auf den Keilriemen aufzubringen.
Da in diesem Fall die auf den Keilriemen aufgebrachte Zugspannung entsprechend einem Riemenradverhältnis und der
Motordrehzahl gesteuert wird, ist der Keilriemen keiner >Zugspannung ausgesetzt, um dem Eingangsdrehmoment zu entsprechen,
wobei der Nachteil der Verringerung der Lebensdauer des Keilriemens und der Verschlechterung des Übersetzungs-
bzw. Getriebewirkungsgrades erzeugt wird. Um einen solchen Fehler auszuräumen, wurde vorgeschlagen,
daß die bewegliche konische Scheibe durch eine Andruckkraft belastet wird, die dem Eingangsdrehmoment entspricht,
so daß eine ausreichende Riemenzugspannung erzeugt wird.
Ein solches Verfahren muß das gemessene Eingangsdrehmoment in einen hydraulischen Druck umwandeln und dann den hydraulischen
Druck in eine Andruckkraft, die auf die beweglichekonische
Scheibe aufzubringen ist, wobei das Problem erzeugt wird, daß ein solcher mehrstufiger Um-Wandlungsvorgang
das Getriebe kompliziert und daß die Änderung in der Öltemperatur zu große Fehler erzeugt.
Ein anderes, stufenlos veränderliches Getriebe ist in der JP-OS Nr. Sho 58-142060 offenbart, welches am antreibenden
Rad mit einer Gewichtsrolle ausgestattet ist, die die Fliehkraft nutzt, um an der beweglichen konischen Scheibe
eine axiale Kraftwirkung auszuüben, an dem angetriebenen Rad mit einem Drehmomentnocken, um die bewegliche konische
Scheibe am angetriebenen Rad entsprechend dem Getriebe-
QQ drehmoment axial zu belasten, und sowohl am antreibenden
als auch angetriebenen Rad mit einem mechanischen Steuermechanismus, wobei das Getriebe im Aufbau einfach ausgelegt
ist.
ok Da in diesem Fall das Drehmoment die lineare Belastungskraft vom Getriebedrehmoment auf die bewegliche konische
Scheibe ausüben kann, ist es vorteilhaft, daß eine ordnungsgemäße Zugkraft, um dem Drehmomentgetriebe zu ent-
sprechen, auf den Keilriemen aufgebracht werden kann, aber das antreibende Rad, das eine Fliehkraft-Gewichtsrolle
verwendet, ist nur vom Radverhältnis steuerbar, das der Drehzahl des Motors entspricht. Somit ist angesichts der
Genauigkeit der hydraulischen Steuerung das letztgenannte Verfahren dem früheren Verfahren unterlegen. Da
auch die bewegliche konische Scheibe durch eine Kraft belastet wird, die proportional dem Quadrat der Drehzahl
des Motors ist, wird der Keilriemen stärker belastet als es erforderlich ist, was zu dem Fehler führt, daß
nicht nur die Lebensdauer des Keilriemens verringert wird, sondern auch eine größere Verlustleistung veranlaßt
wird.
Es ist ein Ziel der Erfindung, ein variables, veränderliches Keilriemengetriebe vorzusehen, das einfach ist
im Auf bau ,bei .dem ein Keilriemen mit ordnunsgemäßer Zugspannung-anwendbar
ist, so daß diese dem Eingangsdrehmoment entspricht, mit einer Genauigkeit des Radverhältnisses
entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs steuerbar ist und rasch und mit gutem Ansprechverhalten auf
das Radverhältnis bzw. Übersetzungsverhältnis einstellbar ist.
Um das obige Ziel zu erreichen, wurde die Erfindung geschaffen.
Die Erfinder haben ihre Aufmerksamkeit darauf gerichtet
daß eine mechanische Einrichtung, wie etwa ein Drehmomentnocken, am einfachsten und genauesten ist, um auf
den Keilriemen jene Zugspannung aufzubringen, die dem
Eingangsdrehmoment entspricht, und daß eine hydraulische Einrichtung am genauesten ist, um ein ordnungsgemäßes
Rad- bzw..Übersetzungsverhältnis zu erreichen, und zwar
gg wegen dem Erfordernis einer Steuerung entsprechend der
Motordrehzahl und dem Öffnungsgrad eines Drosselventils. Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
daß das antreibende Rad mit einer Zugspannungs-Einstell-
ORlGiNAL INSPECTED
einrichtung versehen ist, die mechanisch auf eine bewegliche konische Scheibe am antreibenden Rad eine Schubkraft
aufbringt, um dem Eingangsdrehmoment zu entsprechen, damit hierdurch die Zugspannung des Keilriemens
eingestellt wird, daß ein angetriebenes Rad mit einem hydraulischen Betätigungszylinder versehen ist, welcher
die axiale Verschiebung einer beweglichen konischen Scheibe am angetriebenen Rad bewirkt, und daß eine Radbzw.
Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung vorgesehen ist, die Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder
zuführt und entnimmt, um hierbei die bewegliche konische Scheibe am angetriebenen Rad zu betätigen
und das Übersetzungsverhältnis entsprechend dem Fahrzustand eines Kraftfahrzeuges zu steuern.
Diese Erfindung, die die oben erwähnte Zugspannungs-Einstelleinrichtung
aufweist, kann auf den Keilriemen die Schubkraft aufbringen, daß dieser dem Eingangsdrehmoment
entspricht, wobei der Schlupf und Verschleiß beim Keilriemen
verringert werden. Da außerdem die Zugspannungs-Einstelleinrichtung nicht am angetriebenen Rad, sondern
am antreibenden Rad vorgesehen ist, kann eine Zugspannung, die dem Eingangsdrehmoment entspricht, auf den
Keilriemen ordnungsgemäß unter Benutzung eines einfachen Aufbaus aufgebracht werden. Da auch der oben erwähnte
hydraulische Betätigungszylinder an der beweglichen konischen Scheibe am angetriebenen Rad vorgesehen ist,
so daß das Strömungsmittel dem Zylinder zugeführt und entnommen wird, um die bewegliche konische Scheibe am
gO angetriebenen Rad zu betätigen, damit hierbei das Versetzungsverhältnis
gesteuert wird, I.ist- das übersetzungsverhältnis
genau auf der Grundlage von Faktoren steuerbar, und zwar beispielsweise der Drehzahl des Motors und dem
Öffnungsgrad des Drosselventils.
Insgesamt ist es für das Kraftfahrzeug erforderlich,
wenn es aus dem Fahrzustand zum Stillstand gelangt, rasch das übersetzungsverhältnis von einem hohen übersetzungs-
verhältnis (antreibendes Rad mit größerem Durchmesser und angetriebenes mit kleinerem Durchmesser) auf ein niedrigeres
Übersetzungsverhältnis umzuwechseln (antreibendes Rad mit kleinerem Durchmesser und das angetriebene mit
größerem Durchmesser), um eine Vorbereitung für den nächsten Start zu treffen.
In jenem Fall, in welchem das antreibende Rad das oben genannte Übersetzungsverhältnis steuert, ist, da dieses
im Durchmesser kleiner sein muß, wenn die bewegliche
konische Scheibe rasch betätigt werden soll, die Schubkraft zum Verursachen eines Schlupfes am Keilriemen verloren,
wobei eine rasche Tätigkeit unmöglich gemacht wird. Die vorliegende Erfindung führt jedoch die Steuerung
des Übersetzungsverhältnisses am angetriebenen Rad durch, wobei die Schubwirkung, die auf den Keilriemen
einwirkt, nicht verloren geht, weil das angetriebene Rad im Durchmesser größer eingestellt ist, um nicht Schubwirkung
zu verlieren. Damit ist bis zu diesem Ausmaß der rasche Betrieb möglich,so daß das Übersetzungsverhältnis
mit eiuem raschen und guten Ansprechverhalten gesteuert
werden kann.
In dieser Erfindung ist auch die bewegliche konische Scheibe am angetriebenen Rad, die hydraulisch zum Steuern des
Übersetzungsverhältnisses angetrieben ist, axial durch eine Kraft beweglich., die kleiner ist als jene, die zum
hydraulischen Antrieb der beweglichen konischen Scheibe am antreibenden Rad verwendet wird, um das übersetzungs-
QQ verhältnis zu steuern. In anderen Worten, die Beobachtung
der Spannungsverteilung am Riemen während der Kraftübertragung ergibt, daß sie kleiner ist an der Seite des
angetriebenen Rades als an jener des antreibenden Rades, wobei die bewegliche konische Scheibe an dem angetriegg
benen Rad axial durch eine Kraft verlagert werden kann, welche kleiner ist als jene für die bewegliche konische
Scheibe am antreibenden Rad.
ORIGINAL INSFECTED
■*■ Es ist somit möglich, einen nur niedrigen Druck jenes
Strömungsmittels einzustellen, das dem hydraulischen
Betätigungszylinder zugeführt wird, wobei ein Leistungsverlust an der Ölpumpe bis zu diesem Maß verringert
Strömungsmittels einzustellen, das dem hydraulischen
Betätigungszylinder zugeführt wird, wobei ein Leistungsverlust an der Ölpumpe bis zu diesem Maß verringert
wird.
Die obigen und weitere Ziele und neuartige Merkmale der Erfindung treten noch deutlicher aus der nachfolgenden
Beschreibung hervor, wenn diese in Zusammenhang mit der *" beigefügten Zeichnung herangezogen wird.
Beschreibung hervor, wenn diese in Zusammenhang mit der *" beigefügten Zeichnung herangezogen wird.
In der Zeichnung ist:
Fig. 1 eine schematische Ansicht des Aufbaus eines
Ausführungsbeispiels eines stufenlos veränderlichen Keilriemengetriebes insgesamt gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine detaillierte, linke Seitenansicht eines antreibenden Rades,
Fig. 3 die Ansicht eines Schnitts, der längs Linie
Ausführungsbeispiels eines stufenlos veränderlichen Keilriemengetriebes insgesamt gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine detaillierte, linke Seitenansicht eines antreibenden Rades,
Fig. 3 die Ansicht eines Schnitts, der längs Linie
III-III in Fig. 2 vorgenommen wurde, und
Fig. 4 eine Darstellung idealer Arbeitsbedingungen, die in einem elektronischen Regler eingespeichert sind.
25
Fig. 4 eine Darstellung idealer Arbeitsbedingungen, die in einem elektronischen Regler eingespeichert sind.
25
Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen; ein Ausführungsbeispiel eines stufenlos veränderlichen Keilriemengetriebes
der Erfindung ist gezeigt, das mit einem antreibenden Rad 1, einem angetriebenen Rad 20 und einem endlosen
Riemen 25 versehen ist, der über die beiden Räder 1 und 20 hinweggespannt ist.
Das antreibende Rad 1 weist eine ortsfeste konische Scheibe 3 auf, die an einer Antriebswelle 2 befestigt ist, und eine
bewegliche konische Scheibe 5, die axial bezüglich der
Antriebswelle 2 beweglich ist, wobei beide Scheiben 3
und 5 dazu eingerichtet sind, den Durchmesser des Rades 1 zu ändern, und wobei die bewegliche konische Scheibe
Antriebswelle 2 beweglich ist, wobei beide Scheiben 3
und 5 dazu eingerichtet sind, den Durchmesser des Rades 1 zu ändern, und wobei die bewegliche konische Scheibe
: SiNAL !WSF1ZCTt=D
■*· an der Rückseite mit einem Drehmomentnocken 12 und einer
Torsionsfeder 13 versehen ist, welche beispielhaft für eine mechanische Zugspannungs-Einstelleinrichtung stehen.
Hier wird nun der Aufbau des antreibenden Rades 1 in Übereinstimmung mit den Fig. 2 und 3 näher erörtert.
Die ortsfeste konische Scheibe 3 weist einen scheibenartig geformten Körper 3a und einen Vorsprung 4 auf, der
am äußeren Umfang der Antriebswelle 2 befestigt ist, und ist einstückig hiermit durch den Vorsprung 4 befestigt.
Die bewegliche konische Scheibe 5 weist einen scheibenartig geformten Körper 5a auf, und zwar mit derselben
Form wie der Scheibenkörper 3a, sowie einen Nocken bzw. ein Steuerstück 6, der bzw. das bezüglich der Antriebswelle
2 axial verschieblich und drehbar ist, wobei der Nocken 6 die Zugspannungs-Einstelleinrichtung bildet
und an seiner linken Endfläche zwei Nocken- bzw. Steuerflächen 6a aufweist, die einen halbkreisförmigen Bogen
bilden und bezüglich der Achse der Antriebswelle 2 symmetrisch angeordnet sind, wobei die Nockenflächen 6a
jeweils allmählich entgegen dem Uhrzeigersinn und zum äußersten Ende der Antriebswelle 2 in Fig. 2 hin (diese
Seite hiervon) neigen. Ein Endteil 7 ist mit dem axialen Ende der Antriebswelle 2 durch eine Sperrmutter 8 verbunden
und trägt am Außenumfang über Stifte 9 zwei Lagerungen 10, die bezüglich der Antriebswelle 2 symmetrisch
angeordnet sind und zylindrische Berührungsflächen 10a aufweisen, die jeweils in Wälzberührung mit den Steuerflächen
6a gelangen, wobei die Stifte 9 bezüglich dem Endstück 7 jeweils durch eingepreßte Stifte 11 in ihrer
Lage gesperrt sind.
Jedes Lager 10 dreht gemeinsam mit der Antriebswelle 2 durch das Endteil 7, um hierbei die Schubwirkung auf den
Nocken 6 und hierüber auf die bewegliche konische Scheibe 5 aufzubringen, und bildet gemeinsam mit den Steuerkurven
6a eine Drehmoment-Nockenanordnung 12.
ORIGINAL [HSFECTED
Zwischen dem Endteil 7 und dem Nocken 6 ist auch eine Torsionsfeder 13 angeordnet, welche die bewegliche konische
Scheibe 5 unter einem festen Druck ständig gegen die ortsfeste konische Scheibe 3 drückt, wobei die Torsionsfeder
13 dazu eingerichtet ist, es der beweglichen konischen Scheibe 5 zu ermöglichen, einen festen Berührungsdruck
auf den·Keilriemen 25 beizubehalten, selbst wenn das Antriebsrad 1 zum Stillstand kommt.
Die bewegliche konische Scheibe 5 ist, wie oben erwähnt, der Summe der Belastungskräfte durch die Drehmoment-Nockenanordnung
12 und die Torsionsfeder 13 als Schubkraft für die konische Scheibe 5 ausgesetzt. Diese Schubkraft
ermöglicht es der beweglichen konischen Scheibe 5, die Hälfte jenes Drehmoments aufzunehmen, das auf den
Keilriemen 25 übertragen wird. Wenn nun das Eingangsdrehmoment der Antriebswelle 2 zunimmt, dann ist der
vorherige Schub für die Riemen-Zuspannung unzulänglich,
so daß die Gefahr besteht, daß ein Schlupf zwischen dem Antriebsrad 1 und dem Keilriemen 25 verursacht wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird jedoch die bewegliche konische Scheibe 5 bezüglich der ortsfesten konischen Scheibe 3
verzögert (dreht sich rückwärts zur Antriebsrxchtung relativ zur konischen Scheibe 3), wobei es die Verzögerung
den Lagerungen 10 gestattet, auf den Nocken-Stirnflachen
6a aufzulaufen. Die Nocken-Stirnflächen 6a und hierdurch die bewegliche konische Scheibe 5 werden gegen
die ortsfeste konische Scheibe 3 gedrückt. In anderen Worten, die Drehmoment-Nockenanordnung 12 ist dazu eingerichtete,
automatisch die Schubkraft für die Scheibe einzustellen, um eine ordnungsgemäße Riemenspannung aufzubringen,
um dem Eingangsdrehmoment zu entsprechen·.
Die Drehmoment-Nockenanordnung kann aber auch anders als die Kombination aus der Nocken-Stirnfläche 6a und der
Lageranordnung 10 eine geneigte Steuernut aufweisen, die an einem zylindrischen Steuerstück vorgesehen ist, sowie
einen Wälzstift oder Rollenstift, der in der Steuernut verschieblieh isti-
Auch das angetriebene Rad 20 hat ebenso wie das antreibende Rad 1 eine ortsfeste konische Scheibe 22, die
an der angetriebenen Welle 21 befestigt ist, sowie eine bewegliche konische Scheibe 23, die axial bezüglich der
angetriebenen Welle 21 beweglich ist, wobei die bewegliche konische Scheibe 23 an ihrer Rückseite einen hydraulisehen
Betätigungszylinder 24 aufweist, wie in Fig. 1 gezeigt ist.
Die bewegliche konische Scheibe 23 wird dadurch betätigt, daß man Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder
24 zuführt und entnimmt, um hierbei das übersetzungsverhältnis zu steuern, wobei jede Zufuhr und
Entnahme des Strömungsmittels durch eine Übersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung
bzw. -Regeleinrichtung gesteuert bzw. geregelt wird.
Die Steuereinrichtung für das übersetzungsverhältnis ist,
wie in Fig. 1 gezeigt, mit einer Ölpumpe 30, einem Regulierventil
34, einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 43 und einem Elektromagnet 48 versehen. Öl wird von
der Ölpumpe 30 aus einem Öltank 31 durch einen Filter 32 gepumpt und passiert einen Ölkanal 33, um an einer Öffnung
35 am rechten Ende des Regulierventils 34 und einer Öffnung 36 an einem mittleren Abschnitt desselben so einzuwirken,
daß der Öldruck einen Schieber 3 7 am Regulier-
3Q ventil 34 nach links gegen die Wirkung einer Feder 38
verschiebt. Nach der Ankunft eines Steges 39 des Schiebers 37 in jener Lage, die durch die strichpunktierte Linie
in der Zeichnung gezeigt ist, stehen die Öffnungen 36 und 40 miteinander in Verbindung und das Öl wird zur
gg Saugseite der Ölpumpe 30 zurückgeführt. In anderen Worten,
der Schieber 37 befindet sich in dieser Lage im Gleichgewicht, um stets einen konstanten Öldruck (Leitungsdruck)
im Ölkanal 33 aufrechtzuerhalten. Zusätzlich
ORIGINAL INSPECTED
ist in jener Lage, in welcher das Regulierventil 34 sich im Gleichgewicht befindet, weil nämlich ein Steg 41 am
linken Ende des Schiebers 3 7 sich nach links bewegt hat, ein Ölkanal 42 dem Leitungsdruck des Ölkanals 33 ausgesetzt.
Ein Schieber 44 am Steuerventil 43 für das Übersetzungsverhältnis wird durch eine Feder 45 nach links geschoben,
und ein Nadelventil 49 öffnet, wenn ein Elektromagnetventil 48 ausgeschaltet ist, eine Öffnung 50, um den Öldruck
aus dem Ölkanal 33 abzulassen, wobei der Schieber 44 am linken Ende des Steuerventils 43 angeordnet ist.
Somit stehen die Ölkanäle 42 und 46 miteinander in Verbindung, so daß der Leitungsdruck auf den hydraulischen
Betätigungszylinder 24 am angetriebenen Rad 20 einwirkt,
um dessen Durchmesser zu vergrößeren. Infolge des Anschaltens des Elektromagnetventils 48 schließt dagegen
das Nadelventil 49 der Öffnung 50, so daß der Schieber dem Leitungsdruck des Ölkanals 33 ausgesetzt ist, um
sich nach rechts zu bewegen (gezeigt durch eine strichpunktierte Linie in Fig.. 1 ), wobei er die Wirkung der
Feder 45 überwindet. Dementsprechend wird der Ölkanal 42 abgeschaltet, so daß der Öldruck im hydraulischen
Betätigungszylinder 24 aus einer Dränageöffnung 47 durch den Ölkanal 46 abgelassen wird, was dazu führt, daß der
Öldruck im Zylinder 24 absinkt, um den Durchmesser des angetriebenen Rades 20 zu verkleinern.
Das Elektromagnetventil 48 wird durch einen elektronigo
sehen Regler 51 durch An- und Ausschalten gesteuert·. Der elektronische Regler 51 speichert vorher einen idealen
Fahrzustand des Kraftfahrzeugs, der in Bezug auf die
Leistungsabgabe und den Treibstoffverbrauch vorteilhaft ist, wie in Fig. 4 gezeigt. Beispielsweise wird die
gc Drehzahl des Motors auf 5500 min eingesetzt, wenn der
Öffnungsgrad des Drosselventils bei 3/4 bis 4/4 gehalten wird. Andererseits wird der tatsächliche Fahrzustand
durch eine Fahrzustand-Meßeinrichtung gemessen, die haupt-
ORiGiXAL !--"CPuCTED
sächlich einen Motordrehzahlfühler 52 und einen Fühler
für den Drosselventil-Öffnungsgrad aufweist, und ein Meßsignal aus der Meßeinrichtung wird an den elektronischen
Regler 51 abgegeben, so daß die tatsächliche Drehzahl des Motors und der tatsächliche Öffnungsgrad des Drosselventils
durch den elektronischen Regler 51 mit dem vorher festgesetzten Wert verglichen werden. Wenn beispielsweise
die tatsächliche Drehzahl des Motors größer ist als im idealen Fahrzustand, dann wird das Elektromagnetventil
I^ 48 angeschaltet, und wenn sie kleiner ist als die ideale
Drehzahl des Motors, dann wird das Elektromagnetventil abgeschaltet. Im übrigen kann der ideale Fahrzustand,
der vom elektronischen Regler 51 kontrolliert wird, auch anders als die stufenweise Änderung im Fahrzustand eine
kontinuierlich verlaufende Kurve sein, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 4 gezeigt ist.
Wenn nun die tatsächliche Motor-Drehzahl größer ist als die ideale Motordrehzahl, und zwar in Übereinstimmung
mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, dann ist das Elektromagnetventil 48 angeschaltet, um den Öldruck im
hydraulischen Betätigungszylinder 24 abzulassen, um hierbei den Raddurchmesser des angetriebenen Rades 20
zu verkleinern und jenen des antreibenden Rades 1 zu vergrößeren. Das Übersetzungsverhältnis wird, kurz gesagt,
verkleinert, wobei eine größere Last auf die Antriebsseite (die Motorseite) aufgebracht wird, um die
Drehzahl des Motors zu verkleinern. Wenn diese kleiner wird als die ideale Motordrehzahl gemäß Fig. 4, dann
hat zu diesem Zeitpunkt der elektronische Regler 51 die Motordrehzahl gemessen und schaltet das Elektromagnetventil
48 ab, so daß der Öldruck in den hydraulischen Betätigungszylinder 24 eingeleitet wird und hierbei den
Durchmesser des angetriebenen Rades 20 vergrößert sowie jenen des antreibenden Rades 1 verkleinert. Es wird,
kurz gesagt, das Übersetzungsverhältnis vergrößert, um die Belastung am Motor zu verringern, so daß die Dreh-
ORIGl^AL
™ I D~
zahl des Motors größer wird als die ideale Drehzahl·. Eine solche Tätigkeit wird dann aufeinanderfolgend wiederholt.
Somit wird das eine Elektromagnetventil 48 lediglich deshalb an- und abgeschaltet, um es hierdurch
dem stufenlosen Getriebe zu ermöglichen, auf das ideale Übersetzungsverhältnis ausgesteuert zu werden-.
Zusätzlich und anders bei der oben erwähnten Aussteuerung bzw. Ausregelung des Übersetzungsverhältnisses kann
das Übersetzungsverhältnis auch durch hydraulische Signale aus einem Staurohr gesteuert werden, das vorgesehen
ist, um die Drehzahl der Antriebswelle zu messen, und von einem Nockenteil her, das dem Öffnungsgrad der
Drosselklappe zugeordnet ist'.
Beim obigen Ausführungsbeispiel ist auch der hydraulische Betätigungszylinder 24 an der Rückseite der beweglichen
konischen Scheibe 23 vorgesehen, die auch als hydraulischer Kolben dient. Die bewegliche konische Scheibe 23
kann aber auch an ihrer Rückseite beispielsweise durch einen getrennten Betätigungskolben belastet werden, der
mit einem Steuerventil für das übersetzungsverhältnis in Verbindung steht.
Während ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Verwendung spezieller Ausdrücke beschrieben
wurde, dient diese Beschreibung doch lediglich erläuternden Zwecken und es wird darauf hingewiesen, daß Änderungen
und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne
3Q daß man den Gedanken oder Umfang der Erfindung verläßt·.
11 ν
Claims (6)
1. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe mit den
folgenden Merkmalen:
- ein antreibendes Riemenrad, das mit einer Antriebswelle, einer hieran befestigten konischen, ortsfesten Scheibe
und einer bezüglich der Antriebswelle axial beweglichen konischen Scheibe versehen ist,
- ein angetriebenes Riemenrad, das mit einer angetriebenen Welle, einer hieran befestigten ortsfesten konischen
Scheibe und einer beweglichen konischen Scheibe versehen ist, die bezüglich der angetriebenen Welle beweglich
ist, und
- ein endloser Keilriemen, der über die beiden Räder hinwegläuft,
dadurch gekennzeichnet ,
- daß das antreibende Rad (1) mit einer Zugspannungs-Einsteileinrichtung
(12) versehen ist, die zwischen der antreibenden Welle (2) und der beweglichen konischen
Scheibe (5) am antreibenden Rad (1) so angeordnet ist,
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daß sie auf die bewegliche konische Scheibe mechanisch eine Druckkraft ausübt, welche dem Eingangsdrehmoment
entspricht, um hierbei die Spannung des Keilriemens (25) einzustellen,
- daß das angetriebene Rad (20) einen hydraulischen Betätigungszylinder
(24) zur axialen Verschiebung der beweglichen konischen Scheibe (23) an dem angetriebenen
Rad (20) aufweist, und
- daß das veränderliche Getriebe mit einer Übersetzungs-Verhältnis-Steuereinrichtung (30, 34·, 43, 48) versehen ist, um Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder (24) zuzuführen und zu entnehmen, um die bewegliche konische Scheibe (23) an dem angetriebenen Rad (20) zu betätigen und hierbei das Übersetzungsverhältnis zu steuern·.
- daß das veränderliche Getriebe mit einer Übersetzungs-Verhältnis-Steuereinrichtung (30, 34·, 43, 48) versehen ist, um Strömungsmittel dem hydraulischen Betätigungszylinder (24) zuzuführen und zu entnehmen, um die bewegliche konische Scheibe (23) an dem angetriebenen Rad (20) zu betätigen und hierbei das Übersetzungsverhältnis zu steuern·.
2. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach Anspruch"1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugspannungs-Einstelleinrichtung
(12) mit einem Nocken (6) versehen ist, der eine Nockenfläche (6a) aufweist und axial bezüglich
der Antriebswelle (2) verschieblich und drehbar ist, und einen Berührungsteil (10), das in Berührung mit
der Nockenfläche (6a) bringbar ist, um gemeinsam mit der Antriebswelle (2) zu drehen und hierbei auf den Nocken
(6) eine Druckkraft auszuüben, wobei der Nocken an der beweglichen konischen Scheibe (5) an dem antreibenden
Rad (1) befestigt ist·.
3. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach
Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (2) mit einem Endteil (7-, 9) gegenüber der beweglichen
konischen Scheibe (5) versehen ist, und daß das Endteil (7, 9) drehbar ein zylindrisches Berührungsteil (10)
trägt, das mit der Nockenfläche (6a) in Berührung bringbar ist.
4·. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß
— 3 —
die Zugspannungseinstelleinrichtung (12) mit einer Torsionsfeder (13) zum Vorspannen der beweglichen konischen
Scheibe (5) am antreibenden Rad (1) in Richtung gegen die ortsfeste konische Scheibe (3) hieran versehen ist·.
5. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach
einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ortsfeste konische Scheibe (3) und die bewegliche
konische Scheibe (5) am antreibenden Rad (1) mit Scheibene-
IQ körpern (3a, 5a) mit jeweils derselben tellerförmigen
Gestalt versehen ist, daß die ortsfeste konische Scheibe (3) den Scheibenkörper (3a) und einen Vorsprung (4) auf- <
weist, der an der Antriebswelle (2) befestigt ist, und daß die bewegliche konische Scheibe (5) den Scheiben-
^g körper (5a) und einen Nocken aufweist, der verschieblich
und drehbar an der Antriebswelle (2) getragen ist und die Zugspannungseinstelleinrichtung (12) bildet-,
6. Stufenlos veränderliches Keilriemengetriebe nach
einem der Ansprüche 1 bis 5·; dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Übersetzungsverhältnisses
mit einer Ölpumpe (30), einem Regulierventil (34), einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil (43)·,
einem Elektromagnetventil (48), einer Meßeinrichtung (52,
2g 53) für den Fahrzustand und einem elektronischen Regler
(51) versehen ist, um einen vorgewählten Wert für den Fahrzustand mit einem durch die Meßeinrichtung (52, 53)
gemessenen Wert hierfür zu vergleichen-, um hierbei das Elektromagnetventil (48) durch An- und Ausschalten zu
steuern·
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