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Verfahren zum Aufstellen von Fertiggaragen
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und Fahrzeug zum Transportieren und Aufstellen von Fertiggaragen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren gemäß Oberbegriff der Ansprüche 1.,
3 und 4 sowie auf ein Fahrzeug gemäß Oberbegriff der Ansprüche 5, 7 und 8.
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Bei einem bekannten Verfahren bzw. einem bekannten Fahrzeug dieser
Art (DE-OS 27 23 345) befindet sich die Drehachse für die Schwenkbewegung des Auslegerarms
auf der Längsachse des Fahrzeugs, also in der Mitte der Breite des Fahrzeugs. Beim
Ausschwenken des Auslegerarms wird neben delta Fahrzeug sehr viel Platz benötigt,
nämlich der die Fahrzeuqbreite überragende Teil der Auslegerarmlänge und zusätzlich
der den Auslegerarm in dessen Längsrichtung überragende Teiler Fertiggaragenlänge.
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Derartig viel Platz steht bei den häufig beengten Platzverhältnissen
beim Aufstellen von Fertiggaragen oftmals nicht zur Verfügung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Aufstellen von Fertiggaragen
platzsparender bewerkstelligen zu können.
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ErfindungsgemäBe Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich verfahrensmäßig
aus den Kennzeichnungsteilen der Ansprüche 1, 3, 4 und vorrichtungsmäßig aus den
Kennzeichnungsteilen der Ansprüche 5, 7, 8. Das in der vorliegenden Anmeldung beanspruchte
und beschriebene Fahrzeug dient insbesondere der Durchführung des offenbarten Verfahrens.
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Der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Anspruch 1 bzw. Anspruch 5 liegt
das Prinzip zugrunde, auf derjenigen Fahrzeugseite, zu der hin das Ausschwenken
erfolgt, dadurch Platz zu sparen, daß
man die Drehachse des Auslegerarms
nicht in der Fahrzeuglängsachse vorsieht, sondern gegenüber der Fahrzeuglängsachse,
seitlich versetzt, sinnvollerweise in Richtung der der Ausschwenkseite entgegengesetzten
Seite des Fahrzeugs. Diese seitlich versetzte Position cer Drehachse kann entweder
ständig vorvor Beginndes Absetzens der Fertiggarage eingestellt werden handen sein,/oder
nur bei ausgeschwenktem Auslegerarm eingestellt werden. Das seitliche Verschieben
der Drehachse in die seitlich versetzte Position muß nicht kontinuierlich während
des Schwenkens des Auslegerarms erfolgen, sondern kann auch schrittweise und/oder
bei während des seitlichen Verschiebens angehaltener Schwenkbewegung des Auslegerarms
erfolgen. Eine gleichzeitige, seitliche Verschiebung der Drehachse und der Schwenkbewegung
des Auslegerarms ist jedoch ebenfalls möglich.
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Das AusmaB des seitlichen Versetzens der Drehachse kann von der Fahrzeuglängsachse
bis zur seitlichen Auße,nbegrenzung des Fahrzeugs reichen; die Drehachse kann aber
auch so weit gegenüber der Fahrzeuglängsachse seitlich versetzt sein, daß sie seitlich
außerhalb der Fahrzeugbreite liegt, vgl. Anspruch 6.
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Die Schwenkbewegung des Auslegerarms kann relativ zur restlichen'
Ladeeinrichtung erfolgen; man kann aber auch die gesamte Ladeeinrichtung mitsamt
Auslegerarm um ihre Anbringungsstelle am Fahrzeug schwenken.
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Der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Anspruch 3 bzw. Anspruch 7 l t
klas Prinzip zugrunde, im Sinne der obigen Aufgabenstellung Platz zu sparen, indem
man die wirksame Auslegerarmlänge beim ausgeschwenkten Zustand des Auslegerarms
verkürzt. Diesist maximal in dem Ausmaß möglich, wie zwischen der Ladeeinrichtung
und dem der Ladeeinrichtung zugewandten Abschluß der Fertiggarage Freiraum besteht.
Dieser Freiraum läßt sich durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 4 bzw. Anspruch-8 vergrößern.
Die Verkürzung der Auslegerarmlänge kann, muß aber nicht, synchron zur Schwenkbewegung
des Auslegerarms erfolgen. Auch hier kann man eine schrittweise Verkürzung, beispielsweise
auch während einer Pause der Schwenkbewequng des Auslegerarms, vorsehen.
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Die Verkürzung der wirksamen Auslegerarmlänge verringert außerdem
das von der Ladeeinrichtung auEzunehmende Bieqemoment und entlastet infolgedessen
die Ladeeinrichtung.
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Der Auslegerarm kann beispielsweise als Teleskop-Auslegerarm ausgebildet
sein, so daß sich die Verkürzung einfach als Zu-, sammenschieben von Teleskopgliedern
bewerkstelligen läßt. Der Auslegerarm kann aber auch konstruktiv anders gestaltet
sein, b-eispielsweise als Folge von Hebelgliedern. Für konstruktive Ausbildungen
in dieser Richtung wird ausdrücklich auf die am gleichen Tage (23.Oktober 1981)
eingereichte Patentanmeldung "Verfahren zum Ausfahren und Absetzen einer Raumzelle,
insbesondere Fertiggarage, sowie Fahrzeug zum Transportieren und Aufstellen solcher
Raumzellen" des gleichen Anmelders, Anwaltsaktenzeichen Q -819M, hingewiesen, deren
Offenbarung hiermit ausdrücklich auch zum Bestandteil der Offenbarung der vorliegenden
Anmeldung gemacht wird.
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Die beiden, vorstehend genauer erläuterten erfindungsgemäßen Lösungen
bringen ferner den Vorteil mit sich, daß die Standsicherheit des Fahrzeugs beim
Ausschwenken des Auslegerarms besser ist als beim zitierten Stand der Technik. Der
Schwerpunkt der vom Auslegerarm getragenen Fertiggarage bleibt näher an der Fahrzeuglängsachse.
Vorzugsweise wird bei der Erfindung sogar so vorgegangen, daß der Schwerpunkt der
Fertiggarage beim Ausschwenken des Auslegerarms innerhalb der Fahrzeugbreite bleibt,
im Extremfall sogar im wesentlichen im Bereich der Fahrzeuglängsachse bleibt. Dennoch
ist'das Fahrzeug auch bei der Erfindung vorzugsweise mit auf dem Untergrund abstützbaren
Stützen versehen, allein .chon um Bewegungen des Fahrzeugaufbaus mitsamt IJadeeinrichtunfl
und Fertiggarage relativ zum Fahrzeug-Fahrgestell aufgrund der Fahrzeugfederung
zu vermeiden. Vorzugsweise ist das Fahrzeugs mit seitlich ausfahrbaren Stützen versehen,
die die Abstützbasis über die Fahrzeugbreite hinaus vergrößern, vgl. Anspruch 15.
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Der erfindungsgemäßen Lösung gemäß Anspruch 4 bzw. gemäß Anspruch
8 liegt das Prinzip zugrunde, im Sinne der Lösung der obigen Aufgabenstellung beim
Ausschwenken des Auslegerarms dadurch Platz zu sparen, daß die Fertiggarage, die
ja üblicherweise längs auf der Ladefläche des Fahrzeugs transportiert wird und daher
beim zitierten Stand der Technik beim vollen Ausschwenken mit ihrer Länge quer vom
Fahrzeug seitlich wegragt, derart relativ zum Auslegerarm zu drehen, daß weniger
Raum, beispielsweise nur noch die Fertiggaragenbreite, seitlich neben der Ladwinrichtung
benötigt wird.Dieses Drehen der Fertiggarage relativ zum'Auslegerarm ist nicht bei
allen Arten des Angriffs der Halteeinrichtung an der Fertiggarage möglich, insbesondere
nicht oder nur in relativ engen Grenzen möglich bei der beim zitierten Stand der
Technik eingesetzten Art des Angriffs, bei der der Auslegerarm stirnseitig in das
Innere der Fertiggarage ragt. Bei der Erfindung ist infolgedessen bebevorzugt, wenn
auch nicht zwingend erforderlich, daß der Auslegerarm beim Aufstellen der Fertiggarage
oberhalb der Fertiggarage liegt und daß die Halteeinrichtung oben an der Fertiggarage,
an den Außenseiten der Fertiggarage oder durch eine Dachöffnung hindurchgreifend
im Inneren der Fertiggarage angreift.
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Das Arbeiten mit einem oberhalb der Fertiggarage befindlichen Auslegerarm
kann allerdings Probleme hinsichtlich des Höhenbedarfs des Fahrzeugs bei Straßenfahrt
mit sich bringen. Um den.Höhenbedarf des Fahrzeugs zu verringern, kann man den Auslegerarm
absenkbar gestalten. Eine bevorzugte Möglichkeit besteht darin, daß die Halteeinrichtung
lösbar mit dem Auslegerarm verbunden ist und daß der Auslegerarm ohne die Halteeinrichtung
neben dieser nahezu oder ganz auf das Dach der Fertiggarage abgesenkt wird. Auf
diese Weise hat man den Höhenbedarf der Halteeinrichtung eingespart. Eine weitere
bevorzugte Möglichkeit besteht darin, den Auslegerarm bei Straßenfahrt hinter der
Fertiggarage quer zu stellen und abzusenken.
Hierbei empfiehlt
es sich, zugleich auch den Breitenbedarf des Auslegerarms zu verringern, beispielsweise
durch teleskopartige Verkürzung, Abknicken von Auslegerarmteilen relativ zueinander,
Schrägstellung des Auslegerarms und dergleichen. Ein Absenken des Auslegerarms kann
beispielsweise durch Verstellen seines Anschlusses an der restlichen Ladeeinrichtung
nach unten oder durch Verkürzen einer teleskopartigen Säule der Ladeeinrichtung
oder durch Nach-unten-Verfahren einer Säule der Ladeeinrichtung oder durch gegenseitiqes
Abknicken von Säulenteilen der Ladeeinrichtung erfolgen. Wegen weiterer konstruktiver
Möglichkeiten in dieser Riclattlng wird ausdrücklich auf die patentanmeldung P 30
43 524.G verwiesen, deren Inhalt ausdrücklich zum Teil der Offenbarung der vorliegenden
Anmeldung gemacht wird.
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Die erfindungsgemäße Möglichkeit des Drehens der Fertiggarage um eine
im wesentlichen vertikale Achse relativ zum Auslegers arm gibt auch die Möglichkeit,
die Fertiggaragein beliebiger Ausrichtung relativ zur Fahrzeuglängsachse neben oder
hinter dem Fahrzeug aufzustellen. Besonders bevorzugt sind Aufstellungen im wesentlichten
parallel oder koaxial zur Längsachse des Fahrzeugs, wobei beim achsparallelen Aufstellen
insbesondere ein Aufstellen neben dem Fahrzeug und beim koaxialen Aufstellen ein
Aufstellen hinter dem Fahrzeug in Betracht kommen.
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Die Erfindung gibt also die Möglichkeit, den vom Schwerpunkt der Fertiggarage
und die von den Außenbegrenzungen der Fertiggarage beim Ausschwenken des Auslegerarms
beschriebenen Bögen gegenüber dem zitierten Stand der Technik abzuflachen. Im Extremfall
können diese Bögen, gesehen in Draufsicht,gerade Linien werden, wenn die Fertiggarage
trotz der Schwenkbewegung des Auslegerarms in Fahrzeuglängsrichtung bewegt wird.
Durch das Drehen der Fertiggarage relativ zum Auslegerarm kann die Fertiggarage
ihre Orientierung relativ zum Fahrzeug während der Schwenkbewegung des Auslegerarms
beibehalten.
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Die für das Aufstellen der Fertiggarage im allgemeinen erforderliche
Absenkbewegung relativ zum Fahrzeug könnte beispielsweise durch ranhakenartige Absenken
relativ zum Auslegerarm erfolgen.
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Als konstruktiv weniger aufwendig und eine geringere Höhe beanspruchend
wird jedoch ein Absenken mit Hilfe des Auslegers, beispielsweise durch dessen Gesamtschwenken
um eine horizontale Achse relativ zur restlichen Ladeeinrichtung oder durch ein
solches Verschwenken eines Auslegerarmteils oder durch translatorisches.Absenken
des Auslegerarms relativ zur restlichen Ladeeinrichtung oder durch teleskopisches
Nachuntenfahren einer Säule der Ladeeinrichtung oder durch Gesamtabsenken einer
Säule der Ladeeinrichtung oder durch Relativverschwenkung um eine horizontale Achse
ton Ladeeinrichtungsteilen bevorzugt.
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In Weiterbildung der Erfindung ist die Ladeeinrichtung aus ihrer Halterung
am Fahrzeug herausfahrbar, vorzugsweise in eine Halterung an einem Fahrzeuganhänger
überführbar und umgekehrt.
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Derart kann man beispielsweise die Ladeeinrichtung bei Straßenfahrt
auf dem Fahrzeuganhänger mitführen, der vom höchsten zumassigen Gesamtgewicht her
außer der dort aufgeladenen Fertiggarage normalerweise mehr freie Nutzlastkapazität
hat als der Zugwagen, und kann die Ladeeinrichtung, nachdem sie die Fertiggarage
vom Fahrzeuganhänger aufgestellt hat, zum Zugwagen über-.führen. Hierfür kann man
beispielsweise die für die erfindungsgemäße, seitliche Verfahrbarkeit der Drehachse
des Auslegerarms bzw. der Ladeeinrichtung vorhandenen Führungen benutzen. Zum Uberführen
der Ladeeinrichtung kann das Zugfahrzeug passend neben dem Fahrzeuganhänger fahren,
wobei der Zwischenraum beispielsweise durch zwischengelegte Schienen überbrückt
werden kann.
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ZusäL::lich zu den besc,iriebenen Möglichkeiten kann man auch die
Drehachse des Auslegerarms bzw. die Ladeeinrichtung in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar
gestalten.
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Bei seitlich und/oder in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbarer Drehachse
des Auslegerarms bzw. verfahrbarer Ladeeinrichtung wird normalerweise eine Arretierungseinrichtung
vorgesehen, um die jeweils eingestellte Position arretieren zu können.
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Die Erfindung erstreckt sich außer auf das Aufstellen von Fertiggaragen
auch auf das Absetzen derartiger Raumzellen, die nach Gewicht und Abmessungen Fertiggaragen
vergleichbar .sind. Die Erfindung erstreckt sich vorzugsweise auf das Aufstellen
von Fertiggaragen bzw. vergleichbaren Raumzellen mit angefertigtem Boden. Das Aufstellen
der Fertiggaragen kann mittels der Erfindung ohne Befahren des Aufstellungsortes
bewerkstelligt werden. Die hinter der Ladefläche vorgesehene Ladeeinrichtung schafft
eine günstige Weiterleitung der Belastung relativ unmittelbar zur Hinterachsanordnung
des Fahrzeugs und/oder zu den hinten am Fahrzeug angeordneten Stützen, so daß das
übrige Fahrgestell des Fahrzeugs nicht besonders verstärkt werden muß.
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Die Ladeeinrichtung besteht im allgemeinen aus einem säulenartigen
Teil und einem auslegerarmartigen Teil. Man kann eine Möglichkeit vorsehen, den
säulenartigen Teil um eine horizontale Achse, die sich vorzugsweise quer zur Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt, zu neigen. Auf diese Weise kann man beispielsweise örtliche Gefälle vor
dem Fertiggaragenaufstellungsort ausgleichen und mit günstigerer Belastungsweiterleitung
zum Fahrzeug arbeiten. Als Folge können vordere Abstützungen des Fahrzeugs beim
Aufstellen von Fertiggaragen entbehrlich werden.
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Für die Durchführung der geschilderten Verstellungen, wie seitliches
Verfahren der Ladeeinrichtung, Änderung der Auslegerarmlänge, Anheben und Absenken
der Fertiggarage oder des .Auslegerarms, können konventionelle Mittel eingesetzt
werden. Besonders bevorzugt sind hydraulische Zylinder-Kolben-Einheiten.
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Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden
anhand schematischer Zeichnungen an inehreri Cll Ausführungsbeispielen noch näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Bewegungsdiagramm einerseits des
Schwerpunktes und andererseits der am weitesten auskragenden Kante beim Ausfahren
einer Fertiggarage von einer Ladefläche zu einem Aufstellungsort, wobei die verschiedenen
Kurven verschiedenen Kinematiken entsprechen; Fig. 2 eine Darstellung verschiedener
Bewegungsphasen einer Fertiggarage mit.Parallelführung beim Ausfahrvorgang ohne
Verkürzung der Länge des Ausschwenkarms; Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig.
2 mit Verkürzung des Ausschwenkarms und seitlicher Versetzung des Ortes des Schwenkpunktes;
Fig. 4 eine Darstellung verschiedener Aufstelllagen einer Fertiggarage am Aufstellungsort
relativ zur Ladefläche eines Transportfahrzeugs;
Fig. -5a, 5b,
5c und 5d ein Transportfahrzeug mit Fertiggarage.
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im Ladezustand in Seitenansicht (Fig. 5a) und Draufsicht (Fig. 5b)
sowie in Absetzstellung in Seitenansicht (Fig. 5c) und Draufsicht (Fig. 5d); Fig.
6a und 6b Draufsicht einer Einrichtung am Fahrzeug zur Verstellung der Schwenkachse
quer zum Fahrzeug, und zwar Fig. 6a in Ladestellung und Fig. 6b in einer Ausfahrphase;
Fig. 7a und 7b teilweise geschnittene Seitenansicht (Fig. 'a) sowie Draufsicht (Fig.
7b) der seitlichen Verstelleinrichtung gemäß Fig. 6a und Fig. 6b; Fig. 8a, 8b und
8c im Querschnitt durch die Fertig.garage und teilweisen Seitenansicht der lialteeinrichtung
verschiedene alternative Aufhängemöylichkeiten der Fertiggarage; und Fig. 9a und
9b rückwärtige Ansichten des Fahrzeugs mit ausgeklappter (Fig. 9a) und eingeklappter
(Fig. 9b) Ladekraneinrichtung.
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Anhand der Fig. 1 bis 4 wird zunächst das erfiwngsgemaße Verfahren
erläutert.
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Eine Fertiggarage 2 mit ihrer Längsmittelachse 4 ist auf einer in
den Diagrammen mit der Darstellung der Fertiggarage zusammenfallenden Ladefläche
hinter einem Fahrerhaus 6 koaxial mit der Fahrzeuglängsachse in Ladestellung dargestellt.
Die Kurven in Fig. 1 beschreiben die Bewegung des Schwerpunktes S sowie der äußersten
Kante K beim Ausfahren der Fertiggarage von der Ladefläche zu einem Aufstellungsort,
in welchem der Schwerpunkt die Lage SA und die äußere Kante die Lage KA einnehmen.
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Die mit Kreuzen gekennzeichneten, jeweils einem Kreisbogen folgenden
Kurven 8 (S) und 8 (K) bezeichnen die Wege von Schwerpunkt S und äußerster Kante
K bei einer konventionellen Ausschwenk- bzw. Ausklappbewegung entsprechend der allgemeinen
Lehre von Anspruch 7 um einen auf der Fahrzeuglängsacnse bzw. der damit zusammenfallenden
Längsmittelachse 4 hinter der Ladefläche gelegenen Drehpunkt 10.
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Die beiden anderen Kurvenpaare, die durch Kreise und Quadrate gekennzeichnet
sind, stimmen in den Punkten S, K, SA und KA überein. Der Schwenkbogen ist jedoch
mehr oder weniger abgeflacht.
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Bei der durch Kreise gekennzeichneten Bewegungsführung gemäß der Linie
12 (F) des Schwerpunktes (S) und 12 (K) der äußeren Kante der Fertiggarage 2 wird
deutlich, daß die maximale Querbewegung des Schwerpunktes S und der äußeren Kante
X der Fertiggarage 2 bereits wesentlich, und zwar in c seitlichen Auslenkung gemessen
nahezu die Hälfte, geringer ist als bei der normalen Schwenkbewegung gemäß den Kurven
8. Hierbei ist weiterhin der Drehpunkt 10 zugrundegelegt. Während der seitlichen
überführungsbewegung der Fertiggarage wird jedoch einerseits die Länge des Schwenkarmes,
also der Abstand zwischen dem Drehpunkt 10 und der monentanen Lage des Schwerpunktes
S gegenüber der Länge, welche dieser Abstand in Ladestellung und am Aufstellungsort
einnimmt, verkürzt. Gleichzeitig wird dabei die Fertig.arage 2 durch Drehen um das
freie Ende des Schwenkarmes parallel zur Transportlage und Aufstellungslage geführt.
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Man erkennt aus dem Diagramm, daß der Schwenkarm bei rechtwinkliger
Stellung zur Längsmittelachse 4 minimale Länge t und daß die Längenveränderung zwischen
in den beiden Endlagen maximaler Länge und in der mittleren Lage minimaler Länge
kontinuierlich erfolgt.
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Die durch Qudadrate gekennzeichnete dritte Kinematik des Schwerpunktes
S und der Außenkante K der Fertiggarage 2 mit der Schwerpunktkurve 14 (S) und der
Kurve der äußeren Kante 14 (K) entspricht im wesentlichen der der Kurven 12 (S)
und 12 (K) mit dem einzigen Unterschied, daß der Drehpunkt 16 nunmehr rechtwinklig
gegenüber der Längsmittelachse 4 der Fertiggarage bzw. der entsprechenden Fahrzeuglängsachse
seitlich versetzt ist, und zwar entgegen der'Richtung der Ausschwenkbewegung. Hierdurch
erhält man eine noch flachere Kurve der seitlichen Ausschwenkung der Fertiggarage
bei Parallelführung derselben. Durch noch weitere Exzentrizität des Drehpunktes
16 in bezug auf die Länt3smittelachse 4 kann man schließlich sogar den GrenzEall
erreichen, daß durch reine Schwenkbewegung unter gleichzeitiger Veränderung der
wirksamen Länge-des Schwenkarmes und Drehung der Fertiggarage um das freie Ende
des Schwenkarmes eine reine Transla.ionsbewegung der Fertiggarage längs der Längsmittelachse
4 hinter die Ladefläche zustande kommt.
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Bei der in Fig. 1 dargestellten Kinematik kann man entsprechend der
gestrichelten Darstellung in Fig. 2 die Fertiggarage bereits seitlich von der Ladefläche
parallel zu dieser absetzen oder aber gemäß der strichpunktiert en Darstellung in
Fig. 2 die Garage auch hinter der Ladefläche achsparallel, im Beispiel nicht ganz
koaxial, absetzen.
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Zur Erhöhung der seitlichen Standfestigkeit der bei der Ausfahrbewegung
seitlich versetzten Fertiggarage 2 sieht man zweckmäßig eine seitlich ausfahrbare
Stütze 18 am Fahrgestell des Fahrzeugs vor.
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Konstruktiv ist in Fig. 2 weiterhin ein Untergestell 20 mit daran
am Drehpunkt 10 angelenktem Ausleger 22 dargestellt.
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Fig 3 entspricht der Darstellung'von Fig. 2 mit der Ausnahme, daß
anstelle des mit der Fahrzeuglängsachse koaxialen Drehpunktes 10 ein exzentrischer
Drehpunkt 16 (vgl. auch Diagr m.m Fig. 1 mit Beschreibung) vorgesehen ist. Während
in Fic. 2 die Fertiggarage 2 in seitlicher Ausladung, sei es in einer Uberführungsphase
oder in einer Absetzphase, völlig aus dem Bereich der Ladefläche herausgeschwenkt
ist, über lappt die Gründfläche der Fertiggafage bei der Anordnung von ig. 3.noch1
die von der Ladefläche beschriebene Fahrzeugbreite weitgehend. Dies entspricht der
entsprechenden Schwenkarmverkürzung der Kurve 14 (S) im Diagramm von Fig. 1.
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Die Kurven 12 (S) in Fig. 2 und 14 (S) in Fig. 3 sind dementsprechend
auch in den entsprechenden Ansichten eingetragen.
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Fig. 4 veranschaulicht verschiedene alternative Möglichkeiten der
Absetzung einer Fertiggarage 2 am Aufstellungsort. In der ausgezogenen Absetzstellung
ist die Fertiggarage 2 mit ihrer I, ngsraittelachse 4, die achsparallel zur Fahrzeuglängsachse
24 versetzt ist, neben dem Fahrzeug abgesetzt (vgl. die entsprechende Absetzstellung
in Fig. 2), bedingt durch Ausschwenkung der Fertiggarage um einen Drehpunkt 16 und
gleichzeitige Verstellung der Orientierung der Fertiggarage 2 zum Schwenkarm 22
um einen rechten Winkel. Die strichpunktierte Absetzstellung stellt eine Variante
zur strnchpunktierten Absetzstellung in Fig. 2 dar, wo die Fcnrtiggarage teils neben,
teils hinter dem Fahrzeug abgesetzt ist-und die Längsmittelachse 4 der Garage einen
spitzen Winkel mit der Fahrzeuglängsachse 24 einschließt.
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Die gestrichelte Absetzstellung einer Fertiggarage 2 schließlich zeigt
die Möglichkeit, die Fertiggarage auch cXuer, hier unter einem rechten Winkel zur
Fahrzeuglängsachse 24, hinter dem Fahrzeug abzusetzen. Auch dies setzt
eine
kombinierte Ausschwenkbewegung des Auslegers 22 tzir.
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des entsprechenden Schwenkarmes um den Drehpunkt 16 scie eine Drehung
der Fertiggarage relativ zum Schwenkarm während des Ausfahrweges (oder während einer
Zwischerphase oder am Ende) voraus.
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Das Fahrzeug gemäß den Fig. 5a bis 5d weist ein Fahrgestell 26 mit
einer zweiachsigen Hinterachsanoranung auf, welches der Fertiggarage hinter dem
Fahrerhaus 6 eine im wesentlichen horizontale Ladefläche 28 darbietet, auf der in
der'Ladestellung (Fig. 5a) die Fertiggarage 2 aufliegt. In Fahrzeugrichtung hinter
der Ladefläche 28 befindet sich die Ladeeinrichtung 30. Diese ist hier ladekranartig
mit dem Untergestell 20 ausgebildet, welches starr mit dem Fahrgestell 2 verbunden
ist und einen quer zur Fahrzeuglängsachse 24 (Fig. 5d) verstellbaren Schlitten 32
trägt, auf dem ein die Drehachse 36 definierender Dreilkranz 34 aneordnet ist.
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Um die vertikale Drehachse 36, welche mittels des Schlittens 32 zweckmäßig
über die ganze Fahrzeugbreite oder gar über diese hinaus (Fig. 6a und 6b) verstellbar
ist, ist der Ausleger 22 schwenkbar. Der Ausleger 22 weist eine im wesentli.chen
vertikal aufragende Drehsäule 38 auf, an welcher ein teleskopisch ausgebildeter
Auslegerarm 40 um eine horizontale Schwenkachse 42 auf und nieder schwenkbar angelenkt
ist. Am teleskopisch ausziehbaren Ausschubstück 44 ist eine um eine vertikale Achse
46 drehbare und gleichzeitig um eine horizontale Achse 48 schwenkbare Halteeinrichtung
50 angebracht.
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Es sind, hier als hydraulische Hubzylinder ausgebildete, Verstellorgane
52 für die Winkeleinstellung des ,Ruslev1erarmes 40 sowie nicht dargestellte Antriebe
für die Versciiwenkung des Auslegers 22 um die Drehachse 36, für die Verstellung
des Schlittens 32 sowie für die Verschiebebewegung des Ausschubstücks 44 vorgesehen.
Hinter dem Fahrgestell und unter dem
Untergestell 20 sind seitlich
ausziehbare Stützen 54 zum AbstÜtzen des Fahrgestells 26 gegenüber dem Untergrund
vorgesehen. Das Fahrzeug ist bezüglich der Ausschwenkseite invariant. Man kann den
Schlitten entsprechend einmal nach der einen oder nach der anderen Seite in die
Betriebsstellung 16 des Drehpunktes verbringen.
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-Die Drehsäule 38 hat eine Erstreckung soweit nach oben, daß bei horizontaler
Stellung des Auslegerarms 40 dieser im wesentlichen horizontal flach über der Fertiggarage
2 zu liegen kommt. Die Schwenkachse 42 liegt dabei knapp unterhalb der Oberkante
der Fertiggarage 2. Der nicht teleskopische Teil des .Aus-legearms 40 ist dementsprechend
mit einem hinter die Fertiggarage nach unten auskragenden Ansatz versehen. Der nicht
teleskopische Teil des Auslegerarms 40 ist dabei noch bis in den Bereich oberhalb
der Schwenkachse 42 als Längsführung für das Ausschubstück 44 ausgebildet, so daß
dieses bis über die Schwenkachse hinaus nach hinten voll eingeschoben werden kann.
Das Anschluß stück 44 ist dementsprechend etwa gleich lang oder länger als der nicht
teleskopierbare Teil 40 des Auslegerarmes ausgebildet.
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Die Halteeinrichtung 50 weist bei der dargestellten Aus--unrunsfo-r'm
nur einen Querträger 56 auf, der in mittlerer Lge der Fertiggarage an deren Dach
angreift und mit der Fertiggarage an zwei Halteteilen 58 jeweils im Bereich der
ciu Seitenwànde der Fertiggarage verbunden ist Die Fertiggarage ist hier also um
die Verbindungslinie der beiden Halteteile 58 herum pendelnd an der Halteeinrichtung
50 aufhängbar. Alternativ kann man auch eine Aufhängung an enreren Punkten oder
jede andere bekannte Aufhängung vorsehen. Weiter bevorzugte Aufhängungen sind noch
anhand der Fig. 8a, 8b und 8c nachfolgend beschrieben.
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Zur Verstellung der Halteeinrichtung 50 reiati zurn.iiussc..lL-stück
44 des Auslegerarms 40 kann man einen konventionellen, z. B. mechanisch oder hydraulisch
angetriebenen Drehkopf 60 verwenden, welcher die Achse 46 verkörpert.
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In dem Ausführungsbeispiel der Fig.5a.bis 5d wird die Fertiggarage
2 bei exzentrischer Anordnung des Drehpunkts 16 koaxial mit der Fahrzeuglängsachse
24 hinter dem Fahrzeug und bodengleich mit- diesem abgesetzt (Fig. 5c und 5d). Ein
tieferes, seitlich versetztes oder unter einem Winkel steencs Absetzen entsprechen
den vorgehenden Darstellungen ist ent-, sprechend möglich.
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Fig. 6a und 6b zeigt eine Variante der Anordnung des Unter.jstells
20 der Ladeeinrichtung 30 sowie der Verschiebemöglichkeiten derselben. Das Untergestell
20 ist hier nicht, wie vorher beschrieben, mit dem Fahrgestell 26 fest verrunden,
sondern mittels eines Paars von Ausschubarmen 62, welche in.
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Führung 64 des Fahrgestells 26 laufen koaxial mit der Fahrzeuglängsachse
24 nach hinten ausschiebbar. Auf.dem Untergestell 20 ist ein Zwischenträger 66 quer
zur Fahrzeuglängsachse 24'verschiebbar angeordnet und trägt.seinerseits den auf
ihm rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse 24 verstellbaren Schlitten 32. Der weitere
Aufbau der Ladeeinrichtuny auf dem Schlitten ist dergleiche, wie im Zusammenhang
mit den Fig. 5a bis 5d beschrieben. Der Zwischenträger 66 dient dazu, die Querführung
des Schlittens über das Maß der Breite des Fahrgestells 26 hinaus bedarfsweise zu
verlängern und so den Drehpunkt 16 außerhalb der Breite des Fahrgestells anordnen
zu können, ohne während des Transports durch ein seitlich auskragendes Element behindert
zu sein.
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In Fig. 7a und 7b wird der Aufbau zwischen der Drehsäule 38 und dem
Zwischenträger 66 noch mehr im einzelnen und in größerem Maßstab dargestellt.
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Am aus einem Kastenträger bestehenden Untergestell 20 sind seitlich
und oben Führungsleisten 68 befestigt, die von Klauen 70 des Zwischenträgers 66
umgriffen sind. Der ebenfalls als Kastenprofil ausgebildete Zwischenträger 66 gleitet
auf den Führungsleisten 68. Er trägt selbst seitlich und oben zweite Führungsleisten
72, die ihrerseits wiederum von zweiten Klauen 72 des Schlittens 32 umgriffen sind.
Der Schlitten 32 kann el)erlralls als Kastenprofil ausgebildet: sein und läuft seinerseits
auf den zweiten Führungsleisten 72. Statt einer Gleitrührung kann ebenso eine Rollführung
vorgesehen sein.
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Linse Führungsleiste jeden Führungsleistungspaares 68 bzw. 72 ist
jeweils an seiner Oberseite mit Auskerbungen 76 versehen, in welche für Arretierungszwecke
eine Haltenocke 78 am Schlitten 32 bzw., nicht dargestellt, am Zwischenträger 66
greifen kann. Die Haltenocke 78 ist am Schlitten bzw. Zwischenträger schwenkbar
angelenkt und durch einen hier als Hydraulikzylinder ausgebildeten Stellantrieb
80 zwangsweise in und er Eingriff mit den Auskerbungen 76 bringbar.
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Die vertikale Drehachse 36 der Drehsäule 38 ist eine gedachte Llnie,
welche durch einen auf dem Schlitten 32 befestigten Drehkranz 34 definiert ist.
Die Einzelheiten der Ausbildung res Drhkranzes sind konventionell und hier nicht
weiter im einzelnen dargestellt.
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Die Fig. 8a bis 8c veranschaulichen vier bevorzugte Möglichkeinen,
mit denen die am Ausschubstück A4 angelenkte Tragein-~chtung 50 an einer Fertiggarage
angreifen kann. Dabei ist beispielsweise die im wesentlichen horizontal verlaufende
Schwenkachse 48 des Drehkopf 60 am Ausschubstück 44 durch lösbare Bolzen 82 realisiert,
so daß die Halteeinrichtung 50
Zwei Aufhängemöglichkeiten sind
in Fig. 8a durch unterschiedliche Darstellung in der linken und in der rechten Zeichnungsebene
veranschaulicht. Für die jeweilige Ausführungsform ist die andere Zeichnungsebene
komplementär zu denken.
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Bei beiden Ausführungsformen der Fig. 8a und der dritt Ausführungsform
der Fig. 8b ist am Drehkopf 60 zunächst der schon anhand von Fig. 5 beschriebene
Querträger 56 der Ha~teeinrichtung 50 vorgesehen. Dieser ist um die vertikale Achse
46 des Drehkopfes winkelverstellbar und weist an seinen beiden Enden jeweils Halteteile
58 auf, welche in allen drei Ausführungsformen unterschiedlich ausgebildet sind.
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In der linken Zeichnungsebene von Fig. 8a entsprechen die Halteteile
58 denen der Fig. 5 und sind als Karabinerhaken ausgebildet, welche mit einer entsprechenden
Schlaufe 84 zusammenwirken, die als Armierung in die Seitenwand der Fertiggarage
2 eingelassen ist. Die Karabinerhaken sind schwenkbar am jeweiligen Ende des Querträgers
56 angelenkt.
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In der rechten Zeichnungsebene von Fig. 8a ist stattdesse ein den
Querträger 56 verlängernder Drehzapfen 86 vorgesehen, der die'Breite der Fertiggarage
überracjt: und an den ein nach unten greifender Haltearm 88 in Achsrichtung des
Drehzapfens längsverschiebbar und um dessen Achse verschwenkbar gelagert ist. Es
sind also zwei Haltearme 88 vorgesehen, die bügelartig um die Fertiggarage 2 greifen.
Bei der Ausführungsform in der rechten Zeichnungsebene von Fig. 8a reichen die Haltearme
88 bis in den oberen Bereich der Seitenwände Fertiggarage und sind dort mit dieser
durch Steckbolzen 90 verbunden, welche in entsprechende Hülsen 92 eingreifen.
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In Abwandlung hiervon kann man gemäß Fig. 8b bei sonst gleicher Ausbildung
die Haltearme 88 bis unter den Boden der Fertiggarage herunLerziehen und mit einer
Abwinklung 94 die Fertiggarage 2 umgreifen lassen.
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Die Länge .des Querträgers 56 sowie das Verschiebemaß der Drehzapfen
86 sind so gewählt, daß die Haltearme 88 in beiden beschriebenen Ausführungsformen
hochgeklappt, nach innen geschon und auf dem Dach der Fertiggarage bei deren Transport
abgelegt werden können.
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Bei der Halteeinrichtung 50 gemäß Fig. 8c ist auf einen Querträger
56 verzichtet, Vielmehr ist zentral im Dach der Fertiggarage eine Öffnung 96 vorgesehen,
durch welche der langgestreckt ausgebildete Drehkopf 60 hindurchgreift. An seinem
in die Fertiggarage 2.eingreifenden Ende trägt der Drehkopf 60 eine Querlasche 98,
an deren beiden Enden als Tragseile ausgebildete Halteteile 58 befestigt sind. Diese
greifen schräg in dte beici'n gegenüber liegenden Ecken zwischen Boden und Seitenwand
der Fertiggarage und sind dort an in den Beton aer Fetiggarage 2 eingelassenen Augen
100 befestigSar.
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An den Fig. 9a und 9b schließlich wird eine konstruktive Möglichkeit
veranschaulicht, die Ladeeinrichtung einklappbar zu gestalten. Ferner wird auch
die ausgestellte und die eingezogene S-tellung der Stützen 54 veranschaulicht.
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In Fig. 9a ist, ohne Beschränkung der Allgemeinheit, der Schlitten
32 direkt auf dem Untergestell 20 geführt. Man erkennt besonderr deutlich den am
Ende des festen Teils des Tr@@arms 40 zur Schwenkachse 42 ragenden Ansatz 102. Die
Schwenkachse 42 ist so tief und der Ansatz 102 so lang ber.es.-;ent daß einerseits
in der Betriebsstellung gemäß Fig. 9a
der Auslegerarm 40, wie früher
beschrieben, über das @@@@ der Fertiggarage 2 ragt, andererseits in Transportstellung
gemäß Fig. 9b der Auslegerarm 40 bei eingeschobenem Ausschubstück 44 und nach innen
abgewinkelter Halteeinrichtung 50 (einschließlich Drehkopf 60) mit seinem obersten,
rückwärtigen Ende nicht mehr über die Höhe der Fertiggarage ragt und andererseits
auch nicht seitlich aus dem von der Fertiggarage 2 eingenommenen Breitenbereich
herausragt.