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Beschreibung
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Lenkung für einen Lastkraftwagen oder einen Omnibus Die Erfindung
betrifft eine Lenkung für einen Lastkraftwagen oder einen Omnibus mit einem über
ein Lenkrad betätigbaren, gegebenenfalls die Lenkkraft verstärkenden Lenkgetriebe
sowie einer die Lenkbewegung vom Lenkgetriebe auf die Spurstangen übertragenden
Lenkstange, die das im vorderen Bereich des Fahrzeuges angeordnete Lenkgetriebe
mit einem mit den Spurstangen in Wirkverbindung stehenden Lenkhebel verbindet.
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Bei Lastkraftwagen und Omnibussen ist die Lenkung üblicherweise derart
ausgebildet, daß die mit dem Lenkrad in Verbindung stehende Lenksäule im wesentlichen
senkrecht nach unten zu einem Lenkgetriebe geführt ist, welches unterhalb des Bodens
der Fahrerkabine unmittelbar vor dem Fahrersitz angeordnet ist. Von diesem Lenkgetriebe
führt unterhalb des Bodens der Fahrerkabine eine Lenkstange zu einem Lenkhebel,
welcher die Spurstangen betätigt. Bei dieser bekannten Sonstruktion muß also der
Boden der Fahrerkabine vom Boden des Fahrzeuges einen nicht unerheblichen Abstand
haben, damit Lenkgetriebe und Lenkstange Platz finden.
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Ein weiterer Nachteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, daß bei
Auffahrunfällen eine zusätzliche Gefährdung eintritt.
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Es hat sich herausgestellt, daß bei einem großen Teil der Unfälle,
von denen Lastkraftwagen und Omnibusse betroffen sind, Frontalzusammenstöße im Bereich
des Fahrers, also in
dem der Straßenmitte zugewandten Teil des Fahrzeuges,
auftreten. Dabei besteht die Gefahr, daß das in diesem Bereich unterhalb des Fahrersitzes
angeordnete Lenkgetriebe beim Aufprall in Fahrzeuglängsrichtung verschoben wird.
Diese Verschiebebewegung überträgt sich auch auf die Lenkstange, so daß beim Aufprall
eine Lenkbewegung derrderräder eintritt, und zwar eine vollständig unkontrollierte
Lenkbewegung. Es ist selbstverständlich, daß ein so schweres Fahrzeug, wie ein Lastkraftwagen
oder ein Omnibus, durch eine solche unkontrollierte Lenkbewegung zusätzlich gefährdet
wird, denn das Fahrzeug gerät bei einem solchen Frontalzusammenstoß möglicherweise
erst durch die unkontrollierte Lenkbewegung aus der'Spur, fängt zu schleudern an
oder überschlägt sich.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die Lenkung eines Lastwagens oder eines
Omnibusses derart zu verbessern, daß die Gefahr einer unkontrollierten Lenkung bei
den am häufigsten auftretenden Frontalzusammenstößen, bei denen also nur der vor
dem Fahrer liegende Bereich betroffen ist, herabgesetzt wird.
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Diese Aufgabe wird bei einer Lenkung der eingangs beschriebenen Art
erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Lenkgetriebe seitlich neben dem Lenkrad
etwa in der Mitte des Fahrzeuges angeordnet ist und durch das Lenkrad über Getriebemittel
betätigbar ist.
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Durch die seitlich versetzte Anordnung des Lenkgetriebes wird dieses
aus dem am meisten gefährdeten Bereich des Fahrzeuges entfernt, so daß bei einem
etwaigen Frontalzusammenstoß in dem gefährdeten Bereich vor dem Fahrersitz keine
Verschiebung des Lenkgetriebes und damit keine unkontrollierte Lenkung mehr auftreten
können.
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Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung ist darin zu sehen, daß durch
die seitliche Anordnung des Lenkgetriebes unterhalb des Fahrersitzes kein zusätzlicher
Platzbedarf mehr gegeben ist, so daß der Fahrersitz soweit abgesenkt werden kann,
bis der Boden der Fahrerkabine und der Boden des Fahrzeuges zusammenfallen. Diese
Absenkung des Fahrersitzes ermöglicht es beispielsweise in Omnibussen, den Platz
oberhalb des Fahrers als Fahrgastraum auszunutzen.
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Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen,
daß die Lenksäule des Lenkrades über ein Umlenkgetriebe und eine im wesentlichen
horizontal quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Welle mit dem Lenkgetriebe verbunden
ist. Günstig ist es dabei, wenn die Welle zwei Kardangelenke aufweist, so daß Lenkgetriebe
und Umlenkgetriebe nicht genau zueinander ausgerichtet sein müssen.
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Bei einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Lenksäule des Lenkrads am Umlenkgetriebe um eine horizontale,
quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse verschwenkbar und in verschiedenen
Schwenklagen fixierbar ist.
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Die nachfolgende Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung
dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen: Fig.
1 eine schematische Draufsicht auf das Vorderteil eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen
Lenkung; Fig. 2 eine schematische Seitenansicht des Fahrzeugvorderteils der Fig.
1 und Fig. 3 eine schaubildliche schematische Ansicht der llalteterung des Winkelgetriebes.
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Hinter einer Fahrerkabine 1 befinden sich in an sich bekannter Weise
zwei lenkbare Vorderräder 2, die einzeln um eine nicht dargestellte senkrechte Achse
verschwenkbar sind. Zur Lenkung der beiden Vorderräder 2 sind mit deren Achswellen
Spurstangenhebel 3, 4 verbunden, deren freie Enden gelenkig mit Spurstangen 5 bzw.
6 verbunden sind. Beide Spurstangen sind drehbar an einem Arm 8 eines als Winkelhebel
ausgebildeten Lenkhebels 7 angelenkt, der um eine senkrechte Achse drehbar ist.
Am anderen Arm 9 des Lenkhebels 7 greift eine Lenkstange 10 an, deren anderes Ende
drehbar an einem Lenkstockhebel 11 eines Lenkgetriebes 12 angelenkt ist.
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Gemäß der Erfindung ist das Lenkgetriebe 12, das in an sich bekannter
Weise als hydraulisch verstärktes Lenkgetriebe ausgebildet sein kann, etwa in der
Mitte des Fahrzeugs an dessen Vorderseite angeordnet, also gegenüber dem Fahrersitz
seitlich zur Mitte hin versetzt. Zur Betätigung des Lenkgetriebes 12 ist eine im
wesentlichen horizontal, quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Welle 13 vorgesehen,
die das Lenkgetriebe mit einem Umlenkgetriebe 14 verbindet, welches im wesentlichen
vor dem Fahrersitz angeordnet ist. Die Welle 13 weist zwei Kardangelenke 15 und
16 auf, so daß eine Drehbewegung auch dann vom Umlenkgetriebe auf das Lenkgetriebe
übertragen werden kann, wenn diese beiden Getriebe nicht genau aufeinander ausgerichtet
sind.
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Das Umlenkgetriebe ist als Winkelgetriebe ausgebildet und durch eine
mit dem Lenkrad 17 verbundene Lenksäule 18 betätigbar.
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Die Lenksäule 18 ist um eine horizontale, quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Achse verschwenkbar und in verschiedenen
Schwenkstellungen
fixierbar, so daß die Neigung des Lenkrades 17 verstellbar ist, wie sich aus den
strichpunktierten Darstellungen in Fig. 2 ergibt. Im Betrieb läßt sich daher die
Neigung der Lenksäule nach den Bedürfnissen des Fahrers verändern.
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Beim Verdrehen des Lenkrades wird die Drehbewegung über die Lenksäule
18, das Umlenkgetriebe 14, die Welle 13 auf das Lenkgetriebe 12 übertragen, wodurch
die Stellung des Lenkstockhebels verstellbar ist. Dieser verschiebt bei einer Verschwenkung
die Lenkstange 10, die dabei den Lenkhebel verschwenkt. Die Verschwenkung des Lenkhebels
führt zu einer Verschiebung der beiden Spurstangen, die ihrerseits die Spurstangenhebel
verschwenken und damit eine Lenkbewegung der beiden Vorderräder bewirken.
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In der Fig. 1 sind zwei Stellungen der Vorderräder und die entsprechenden
Lagen der Spurstangenhebel, der Spurstangen, der Lenkstange und des Lenkstockhebels
dargestellt, bei Geradeausfahrt ausgezogen, bei eingeschlagenen Vorderrädern strichpunktiert.
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Die Anordnung des Lenkgetriebes seitlich des Fahrersitzes hat den
Vorteil, daß bei einem Frontalaufprall an dem besonders gefährdeten Bereich vor
dem Fahrersitz nicht das Lenkgetriebe getroffen wird, sondern lediglich das Umlenkgetriebe.
Das Lenkgetriebe ist einmal aus dem besonders gefährdeten Bereich entfernt, zum
andern befinden sich durch die Anordnung etwa in der Mitte des Fahrzeuges zu beiden
Seiten Knautschzonen und Aufprallbereiche, die bei einem Unfall einen Teil der Energie
absorbieren. Dadurch wird die Gefahr einer Verschiebung des Lenkgetriebes und damit
einer unbeabsichtigten,
unkontrollierten Lenkung herabgesetzt.
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Besonders günstig ist dabei die Verbindung des Umlenkgetriebes mit
dem Lenkgetriebe über eine Welle, die mit Kardangelenken versehen wird. Im Falle
eines Aufpralls in dem gefährdeten Bereich vor dem Fahrersitz kann die Welle bei
einem Verschieben des Umlenkgetriebes einfach abgewinkelt werden, ohne daß eine
Drehbewegung auf das Lenkgetriebe übertragen wird.
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Günstig ist es, wenn man das Umlenkgetriebe mit der Sitzhalterung
verbindet, so daß sich eine in den Fahrzeugrahmen eingesetzte Einheit ergibt, die
rundum durch energieabsorbierende Profilkonstruktionen geschützt ist. Eine solche
Einheit kann auch hängende Pedale für die Kupplung, die Bremse und das Gas haltern.
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Ein weiterer Vorteil der seitlichen Versetzung des Lenkgetriebes liegt
darin, daß es möglich wird, die Fahrerkabine auf den Boden des Fahrzeuges selbst
abzusenken, denn unterhalb des Fahrzeugsitzes wird kein Raum mehr für die Durchführung
der bewegten Lenkungsteile benötigt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich können sich das
Lenkgetriebe und die Lenkstange seitlich neben dem Fahrersitz in Höhe des Sitzes
befinden.
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Diese Absenkung der Fahrerkabine gestattet es, den Raum oberhalb der
Fahrerkabine nutzbringend zu verwenden, beispielsweise. in einem Omnibus durch Anordnung
von Sitzen.
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Gemäß dem in Figur 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Winkelgetriebe
14 an einem im wesentlichen U-förmiven Träger 19 gehalten, der am Boden des Fahrzeuges
befestigt ist. Dieser trager 1 hat keine Verbindung mit dem äußeren Fahrzeugrahmen
20, so daß im Falle eines Aufpralls und einer Verformung des Fahrzeuqrahmens 20
Winkelgetriebe 14,
Längs säule 18 und Lenkrad 17 nicht in den Überlebensraum
des Fahrers eindringen können.