DE2911024A1

DE2911024A1 - Antriebsvorrichtung zum verstellen von fensterscheiben, schiebedaechern u.dgl. von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2911024A1
Application number: DE19792911024
Authority: DE
Inventors: Alfred Ing Grad Hoyler
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-03-21
Filing date: 1979-03-21
Publication date: 1980-09-25

Description

Antriebsvorrichtung zum Verstellen von Fensterscheiben,
Schiebedächern und dergleichen von Kraftfahrzeugen Stand der Technik Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine Antriebsvorrichtung bekannt, bei der man davon ausgegangen ist, daß ein Schneckengetriebe selbsthemmend sei und deshalb von der Abtriebswelle aus nicht angetrieben werden könne. Dies mag bei an ortsfesten Gestellen befestigten Schneckengetriebe richtig sein. Bei in Kraftfahrzeugen eingebauten Schneckengetrieben jedoch trifft dies nicht zu, weil die andauernd auftretenden Erschütterungen und Stöße unter Begünstigung des stets vorhandenen Flankenspiels zwischen Schneckenrad und Schneckenwelle zu einer Bewegung des Schneckengetriebes von der Abtriebsseite herführt. Dies ist besonders dort der Fall, wo das zu verstellende Teil mit seinem Eigengewicht diesen unerwünschten Vorgang noch unterstützt. Zwar weist eine andere bekannte Antriebsvorrichtung eine als Bremse wirkende Spreizfeder auf, doch ist der Raumbedarf einer solchen Anordnung recht groß. In Fahrzeugtüren, Schiebedächern und dergleichen ist eine kompakte Bauweise jedoch unabdingbar.
Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Sperre in die Getriebeteile eingebaut ist, so daß das Getriebegehäuse nicht vergrößert werden muß.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Antriebsvorrichtung möglich.
Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 einen Schnitt durch eine erste Ausführung einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung entlang der Linie I-I in Figur 2, Figur 2 einen Schnitt durch die Antriebsvorrichtung gemäß Figur 1, entlang der Linie II-II in Figur 1, Figur 3 einen Teilschnitt durch eine andere Ausführung der Erfindung, entlang der Linie III-III in Figur 5 in Sperrstellung, Figur 4 einen Teilschnitt durch die Anordnung gemäß Figur 3 in einer Stellung, bei der die Sperre aufgehoben und der Schnitt so gelegt ist, daß der besseren Übersichtlichkeit wegen,die Andrückfeder nicht sichtbar ist und Figur 5 einen Schnitt durch die Antriebsvorrichtung gemäß Figur 3, entlang der Linie V-V in Figur 3.
Beschreibung der Erfindung In Figur 1 ist der im vorliegenden Zusammenhang wesentliche Teil einer Antriebsvorrichtung zum Verstellen der Fensterscheibe 10 eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Die Fensterscheibe 10 ist über ein Gelenk 12 mit einer Zahnstange 14 verbunden, die mit einem Ritzel 16 kämmt, das fest mit einer Abtriebswelle 18 der Antriebsvorrichtung verbunden ist. Die Abtriebswelle 18 durchdringt in einem Lagerauge 20 ein Gehäuse 22 der Antriebsvorrichtung. Das Gehäuse 22 ist auf der dem Lagerauge 20 gegenüberliegenden Seite mit einem Deckel 24 verschlossen. Auf dem von dem Ritzel 16 abgewandten Ende 26 der Abtriebswelle 18 ist ein Schneckenrad 28 frei drehbar gelagert. Das Schneckenrad 28 kämmt mit einer Schneckenwelle 30, welche mit der Ankerwelle eines elektrischen hntriebsmotors 32 verbunden ist. Das Schneckenrad 28 hat an seiner dem Ritzel 16 zugewandten Stirnfläche 34 randoffene Aufnahmetaschen 36, in denen elastische Dämpfelemente 38 liegen. Die Dämpfelemente 38 weisen parallel zur Achse der Abtriebswelle 18 liegende Schlitze 40 auf, in welche lappenartige Mitnehmer 42 greifen, die mit einer fest mit der Abtriebswelle 18 verbundenen Scheibe 44 verbunden sind. Bezogen auf den Kraftfluß vom Antriebsmotor 32 aus bildet das Schneckenrad 28 die erste Hälfte einer Kupplung, zu der die Dämpfelemente 38 und als zweite Kupplungshälfte die mit den Mitnehmerlappen 42 versehene Scheibe 44 gehören. Der Boden des Gehäuses 22 ist mit einem konzentrisch zur Abtriebswelle 18 angeordneten Zahnkranz 46 versehen, der in das Gehäuse 22 ragt. Die Zähne 48 des Zahnkranzes 46 haben ein sägezahnähnliches Profil. Die Scheibe 44 hat einen in Richtung der Achse der Abtriebswelle 18 vorspringenden Zapfen 50 (Figuren 1 und 2), der sich von der Scheibe 44 aus bis nahe an den Boden des Gehäuses 22 erstreckt. Auf dem Zapfen 50 ist ein Winkelhebel 52 schwenkbar gelagert. Die dem Zapfen 50 der Scheibe 44 zugeordnete Lagerbohrung 54 des Winkelhebels 52 ist im Eckbereich des Winkelhebels 52 angeordnet (Figur 1). Der eine Hebel 56 des Winkelhebels 52 erstreckt sich von der Lagerbohrung 54 aus im wesentlichen in Umfangsrichtung des Zahnkanzes 46, während sich der andere Hebel 58 von der Lagerbohrung 54 aus in radialer Richtung nach außen und über den Rand der Scheibe 44 in die Projektionsiläche des Schneckenrads 28 erstreckt. Wie Figur 2 zeigt springt aus der Stirnfläche 34 des Schneckenrades 28 ein eine Schulter bildender, zapfenartiger Ansatz 60 vor, der in Figur 1 dargestellten Ruhestellung der Antriebsvorrichtung mit ganz geringem Abstand von einer ihm zugewandten Seitenwange 62 des Hebels 58 angeordnet ist, die ebenfalls eine Schulter bildet. Der sich in Umfangsrichtung des Zahnkranzes 46 erstreckende eine Hebel 56 des Winkelhebels 52 weist an seiner dem Zahnkranz 46 zugewandten Seite einen Rast zahn 64 auf der mit den Zähnen 48 des Zahnkranzes 46 im Sinne einer Sperrklinke zusammenwirkt. Die Ausgestaltung und Anordnung der Zähne 48 und des Rastzahns 64 ist dabei so getroffen, daß die Kupplung 28, 38, 42, 44 gegenüber dem über das Gehäuse 22 gestellfeste Zahnkranz 46 in Richtung des Pfeiles 66 ohne Hemmung gedreht werden kann. Ein Drehen der Kupplung entgegen der Richtung des Pfeiles 66 ist dagegen nicht möglich, wenn der Rastzahn 64 sich in seiner Raststellung befindet. Um in jeder Einbaulage der Antriebsvorrichtung in in jeder Stellung der Kupplung den dazu notwendigen Anpreßdruck auf den Rastzahn 64 ausüben zu können, ist mit dem einen Hebel 56 des Winkelhebels 52 eine Blattfeder 68 verbunden, die sich vorgespannt an einem Stift 70 absttt, welcher stirnseitig aus der Scheibe 44 vorspringt (Figur 1). Beim Ausführungsbeispiel ist der Winkelhebel 52 aus einem elastischen Kunststoff gefertigt, so daß die Blattfeder 68 einstückig an den Hebel 56 des Winkelhebels 52 angeformt sein kann. Weiter ist die Schulter 62 der Sperrklinke - beim Öffnen des zu verstellenden Bauteils - in Drehrichtung (entgegen Pfeil 66) der ersten Kupplungshälfte 28 gesehen hinter der Gegenschulter 60 angeordnet.
Wenn im Betrieb der Antriebsvorrichtung die Fensterscheibe 10 in Richtung des Pfeiles 72 bewegt werden soll, muß der Antriebsmotor 32 die Kupplung 28, 38, 44 im Sinne des Pfeiles 66 antreiben. Dabei wird über das Ritzel 16 und die Zahnstange 14 die Fensterscheibe 10 in Richtung des Pfeiles 72 verschoben. Dabei wird auch der Rast zahn 64 des Winkelhebels 52 gegenüber dem Zahnkranz 46 in Richtung des Pfeiles 66 verdreht, wobei die Blattfeder 68 das dazu notwendige Auslenken des Rastzahns 64 ermöglicht. Wegen der in der Antriebsvorrichtung, insbesondere in Richtung des Kraftflusses hinter der Kupplung vorhandenen Reibung, beispielsweise in der Scheibenführung, in der Zahnstangenführung und in der Lagerung der Abtriebswelle 18, werden die Dämpfelemente 38 der Kupplung durch die Mitnehmerlappen 42 in Richtung des Pfeiles 66 zusammengedrückt, so daß sich eine gewisse Reativbewegung zwischen den beiden Kupplungshälften 28 und 44 ergibt, die noch keine Verstellung der Fensterscheibe 10 mit sich bringt. Wenn sich die Fensterscheibe 10 in der gewünschten Stellung befindet, und der Antriebsmotor 32 abgeschaltet worden ist, verhindert der Rastzahn 64 im Zusammenwirken mit dem Zahnkranz 46 ein Drehen der Kupplung 28, 44 entgegen der Richtung des Pfeiles 66. Dabei sorgt die Blattfeder 68 für eine ordnungsgemäße Verrastung zwischen dem Rastzahn 64 und den Zähnen 48 des Zahnkranzes 46. Die Fensterscheibe 10 kann also nicht durch die im Betrieb des Kraftfahrzeugs auftretenden Erschütterungen, welche die Selbsthemmung des Schneckengetriebes 30, 28 überwinden, nach unten entgegengesetzt in Richtung des Pfeiles 2 wandern.
Wenn die Fensterscheibe 10 jedoch gegen die Richtung des Pfeiles 72 verstellt werden soll und der Antriebsmotor 32 entsprechend betätigt wird, wird sich auch dann sofort nach dem Einschalten des Elektromotors zunächst die oben beschriebene Relatlvbewegung zwischen den beiden Kupplungshälften 28 und 44 ergeben. Diese Relativbewegung ist in diesem Falle derart, daß sich das Schneckenrad entgegen der Richtung des Pfeiles 66 bewegt und die Scheibe 44 zunächst noch stehenbleibt. Diese Relativbewegung bewirkt, daß der bolzenartige Ansatz (Gegenschulter) 60 gegen die Seitenwangen (Schulter) 62 des Winkelhebels 52 läuft und dabei den Winkelhebel 52 derart verschwenkt, daß der Rastzahn 64 entgegen der Wirkung der Blattfeder 68 aus den Zähnen 48 des Zahnkranzes d6 gehoben wird. Nach Beendigung der Relativbewegung zwischen den beiden Kupplungshälften 28 und 44 kann die Kupplung und damit auch die Abtriebswelle 18 ohne weiteres entgegen der Richtung des Pfeiles 66 bewegt werden, wodurch sich eine Bewegung der Fensterscheibe 10 ergibt, die dem Pfeil 72 entgegengerichtet ist.
Die in den Figuren 3 bis 5 dargestellte andere Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung dient ebenfalls zum Verstellen der Fensterscheibe 10 eines Kraftfahrzeuges.
Wie insbesondere aus Figur 3 ersichtlich ist, ist an der Fensterscheibe 10 ebenfalls über ein Gelenk 12 eine Zahnstange 14 befestigt, welche mit einem Ritzel 16 kämmt, das auf der Abtriebswelle 18 der Antriebsvorrichtung befestigt ist. Die Abtriebswelle 18 ist ebenfalls in einem Lagerauge 20 eines Getriebegehäuses 122 gelagert. Auf der Abtriebswelle 18 ist ein Schneckenrad 128 frei drehbar gelagert. Eine auf der von dem Ritzel 16 abgewandten Seite des Gehäuses 122 vorhandene Gehäuseöffnung ist durch einen Deckel 24 verschlossen. Mit dem von dem Ritzel 16 abgewandten Ende 126 der Abtriebswelle 18 ist eine Scheibe 144 fest verbunden. Die Scheibe 144 befindet sich also nahe dem Gehäusedeckel 24. Auf der von dem Deckel 24 abgewandten Seite der Scheibe 144 ist innerhalb des Gehäuses 122 ein Schneckenrad 128 freidrehbar auf der Welle 18 angeordnet.
Auf seiner von dem Deckel 24 abgewandten Stirnseite hat das Schneckenrad 128 eine Ringnut 132, in welche ein ringförmiger Ansatz des Getriebegehäuses 122 ragt. Der ringförmige Ansatz 146 ist einstückig mit der Gehäusewand verbunden, die dem Deckel 24 gegenüberliegt. Die Innenwand 148 des Ansatzes 146 ist zylindrisch ausgebildet. Das Schneckenrad 128 weist im wesentlichen parallel zur Achse der Abtriebswelle 18 einen Durchbruch 150 auf, der alls radial verlaufende Verschiebeführung für einen Gleitkörper 152 einer Bremsbacke 154 ausgebildet ist. Dadurch ist die Bremsbacke 154 verschiebbar und drehfest mit der Kupplung verbunden. Die Bremsbacke 154 ragt von dem Durchbruch 150 im Schneckenrad 128 aus in die Ringnut 132 und erstreckt sich dort über ein bestimmtes Maß parallel zur Wand 148 des ringförmigen Ansatzes 146 des Getriebegehäuses 122. Dabei ist die Anordnung des Durchbruchs 150 und der Innenwand 148 des Ansatzes 146 so getroffen, daß die Bremsbacke 154 und die Innenwand 148 miteinander zusammenarbeiten können. Um die den Erfordernissen entsprechende Bremswirkung zu erreichen, ist in dem Gleitkörper 152 eine Druckfeder 156 untergebracht, die sich vorgespannt an einem Ansatz 158 der Scheibe 144 abstützt.
Der Gleitkörper 152 weist zwei mit der Verschiebeachse 160 (Figur 3) einen Winkel OC einschließende Anlaufflächen 162, 164 auf, die zueinander in einem Winkel a stehen. Diesen Anlaufflächen 162 und 164 sind zu ihnen parallel angeordnete Gegenflächen 166 und 168 zugeordnet, die durch diesen gegenüberliegende Wandbereiche des Durchbruchs 150 im Schneckenrad 128 gebildet sind. Die Anordnung und Ausgestaltung der Anlaufflächen 162, 164 und der Gegenflächen 166, 168 sowie des Gleitköpers 152 sind so getroffen, daß, wenn die Bremsback -o 15 durch die unter Vorspannung stehende Druckfeder 150 an er Innenwand 148 des Ansatzes 146 anliegt, sich die Anlaufflächen 1£2, 164 mit geringem Abstand von den Gegenflächen 166, 168 befinden (Figur 3). Zur Ergänzung sei noch besagt., t)?j oas Schneckenrad 128 ebenfalls mit einer Schneckenwelle 30 kämmt, die von einem nicht dargestellten Elektromotor angetrieben iss. Wie weiter Figur 3 zeigt hat das Schneckenrad 128 ebenfalls Aufnahmetaschen 365 in welchen elastische Dämpfelemente 38 angeordnet sind. Auch diese Dämpfelemente 38 weisen schlitze 40 für Mitnehmerlappen 42 auf, die einstückig mit der Csiue 444 verbunden sind. Das Schneckenrad 128 bildet als auch in diesem Falle eine erste Kupplungshälfte, die Über die Dampfelemente 38 mit einer zweiten Kupplungshälfte zusammenwirkt, welche durch die Scheibe 144 und deren Mitnehmerlapren ;«2 gebildet ist. Über diese Kupplung ist es also möglich die von der Schneckenwelle 30 kommende Antriebsbewegung von dem lose auf der Abtriebswelle 18 gelagerten Schneckenrad 128 auf die zweite Kupplungshälfte zu übertragen, die fest mit der Abtriebswelle 18 verbunden ist.
Wenn die Antriebsvorrichtung gemäß den Figuren 3 bis 5 nun derart angetrieben wird, daß sich die Kupplung in Richtung des Pfeiles 172 dreht, wird die Fensterscheibe 10 in Richtung des Pfeiles 174 bewegt. Damit dies überhaupt möglich ist, muß jedoch zuerst die Bremseinrichtung gelöst werden, welche durch die Innenwand 148 des Ansatzes 146 und die Bremsbacke 154 gebildet ist. Wie weiter oben beschrieben ist, ist in Ruhestellung der Antriebsvorrichtung die Bremsbacke 154 stets an die Innenwand 148 des ringförmigen Ansatzes 146 durch die Druckfeder 156 angepreßt. Durch diese Maßnahme ist die Antriebsvorrichtung stets in Ruhestellung arretiert. Wie ebenfalls bei der ersten Ausführung der Erfindung beschrieben, führen die beiden Hälften 128 und 144 der Kupplung eine gewisse Relativbewegung zueinander aus, wenn die Vorrichtung in Betrieb gesetzt wird. Das heißt, daß beim Betreiben der Antriebsvorrichtung derart, daß sicli die upplung in Richtung des Pfeiles 172 dreht, das Schneckenrad 128 eine geringfügige Drehung ausführt, obwohl die Abtriebswelle 18 noch stillsteht (Relativbewegung zwischen den Kupplungshälften). Dadurch legt sich die Anlauffläche 164 an der ihr zugeordneten Gegenfläche 168 an, so daß der Gleitkörper 152 entgegen der Wirkung der Druckfeder 156 in Richtung der Achse der Abtriebswelle 18 gedrückt wird. Dabei wird auch die Bremsfläche der Bremsbacke 154 von der Innenwand 148 des Ansatzes 146 gelöst, so daß die Bremswirkung aufgehoben wird und die Vorrichtung ohne weiteres betrieben werden kann (Figur 4). Mit dem Stillsetzen der Vorrichtung erfolgt wieder eine Relativbewegung zwischen den beiden Kupplungshälften 128 und 144, wobei die in den Dämpfelementen 38 gespeicherte Spannung ausgeglichen wird.
Dabei gelangen die beiden Kupplungshälften wieder in die in Figur 3 dargestellte Ausgangsstellung, in der die Bremsfläche der Bremsbacke 154 wieder an der Innenwand 148 des Ansatzes 146 zur Anlage kommt und die Antriebsvorrichtung arretiert ist. Es ist also ersichtlich, daß die Innenwand 148 des ringförmigen Ansatzes 146 des Gehäuses 122 eine gestellfeste Bremstrommel bildet und daß die Bremsbacke 154 zusammen mit der Kupplung 128, 144 umläuft. Durch das Zusammenwirken der Anlauffläche 162 und der Gegenfläche 166 beim Drehen der Kupplung entgegen der Richtung des Pfeiles 172 erfolgt ebenfalls ein Lösen der Bremse 148, 154.
Bei beiden Ausführungsformen wird also, wie oben beschrieben, die zwischen den beiden Kupplungshälften 28, 44 bzw. 128, 144 beim Anlaufen der Antriebsvorrichtung sich ergebende Relativbewegung dazu ausgenützt, eine Sperre 46, 64 bzw.
148, 154 zu lösen.

Claims

Ansprüche 1. Antriebsvorrichtung zum Verstellen von Fensterscheiben, Sehiebedchern und dergleichen von Kraftfahrzeugen, mit einem vorzugsweise elektrischen Antriebsmotor, dessen elle ein Getriebeelement, vorzugsweise eine Schneckenwelle trägt, welche mit einem eine erste Kupplungshälfte bildenden zweiten Getriebeelement, vorzugsweise einem Schneckenrad kämmt, das frei drehbar gelagert und mit stirnseitig offenen Ausnehmungen zur Aufnahme von elastischen Dämpfelementen versehen ist, in welchen Mitnehmer der zweiten, mit einer Abtriebswelle fest verbundenen Kupplungshälfte gelagert sind, so daß beim Anlaufen der Antriebsvorrichtung die beiden Kupplungshälften eine Relativbewegung zueinander ausführen, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsvorrichtung eine Sperre (46, 64 bzw. 148, 154) zum Arretieren in Ruhestellung hat und daß Mittel (50, 52, 62, 60 bzw.

162, 164, 166, 168) zum Lösen der Sperre angeordnet sind, welche zum Ausführen des Lösevorgangs die Relativbewegung ausnutzen.
2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre zum Arretieren der Antriebsvorrichtung durch eine mit der einen Kupplungshälfte (28 bzw. 44) gelenkig verbundene Sperrklinke (52, 56, 64) und einen einen gestellfesten Teil, vorzugsweise mit einem die Getriebeelemente (28, 30) umgebenden Gehäuse (22) fest verbundenen, mit der Sperrklinke zusammenarbeitenden Zahnkranz (46) gebildet sind.
3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (52, 56, 64) mit der mit der Abtriebswelle (18) fest verbundenen Kupplungshälfte (28) gelenkig verbunden ist.
4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (52, 56, 64) durch Federmittel (68) gegen den Zahnkranz (46) gedrückt ist.
5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel durch eine mit der Sperrklinke (52, 56, 64) verbundene Blattfeder (68) gebildet sind, welche sich vorgespannt an einem Vorsprung (70) der mit der abtriebswelle (18) fest verbundenen Kupplungshälfte (44) abstützt.
0. kriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Lösen der Sperrklinke (52, 56, 64) von dem Zahnkranz (46) durch eine Schulter (62) der Sperrklinke und eine mit dieser zusammenwirkenden Gegenschulter (60) der ersten Kupplungshälfte (28) gebildet sind, wobei die Schulter (62) der Sperrklirke beim Öffnen des zu verstellenden Bauteils (10) in Drehrichtung der ersten Kupplungshälfte (28) gesehen hinter der Gegenschulter (60) der ersten Kupplungshälfte (28) angeordnet ist.
7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schulter (62) der Sperrklinke (52) an einem in den Bereich der ersten Kupplungshälfte (28) ragenden Hebelarm (58) angeordnet ist und daß die Gegenschulter sich an einem axialen Vorsprung (60), vorzugsweise an einem mit der ersten Kupplungshälfte (28) fest verbundenen Zapfen befindet.
8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperre zum Arretieren der Antriebsvorrichtung durch wenigstens eine mit der zweiten Kupplungshälfte verschiebbar und drehfest verbundene Bremsbacke (154) und eine mit einem gestellfesten Teil, vorzugsweise mit einem die Getriebeelemente (128, 30) umgebenden Gehäuse (122) fest verbundene, mit der Bremsbacke (154) zusammenarbeitenden Bremstrommel (146, 148) gebildet sind.
9. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacke (154) unter der Kraft eines vorgespannten, sich an einem Ansatz (158) der zweiten Kupplungshälfte (14'i) stützenden Federelements (156) an der Bremstrommel (146, 148 anlegbar ist.
10. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacke (154) mit einem Gleitkörper (152) in einem in der ersten Kupplungshälfte (128) angeordneten Durchbruch radial verschiebbar ist.
11. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacke (154) mit einer inneren Mantelfläche (148) des ringförmigen Ansatzes (146) zusammenarbeitet.
12. Antriebs-orrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitkörper (152) der Bremsbacke (154) zwei mit aer Yerschiebeachse einen Winkel ( C() einschließende Anlaufflcche (162, 166) hat, die zueinander in einem Winkel ( ß ) angeordnet sind und die mit ihnen zugeordneten, zu ihnen parallelen Gegenflächen (166, 168) im Durchbruch (150) der ersten Kupplungshälfte (128) zusammenarbeiten.