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Spurl auf ender Anhänger
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Die Erfindung betrifft einen spurlaufenden gleislesen Anhänger nit
an beiden Enden angeordneten gemeinsam gegensinnig gelenkten Rädern und nit je einer
die Länder lenkunden Einrichtung an jeden der beiden Anhängerenden zu. Ankuppeln
eines weiteren Anhängers, der insbesender. für Transportswecke innerhalb eines Betriebes
qin setzbar ist.
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Die Lenkung der Räder an beiden Enden des Anhängers bewirkt bei diesen
bekannten Anhängern ein gutes SFrlaufen im Gegensatz zu jenen Anhängern, bei denen
lediglich an einem Ende, beispielsweise an der Vorderachse, lenkbare Räder vorgesehen
sind. Ein guter Spurlauf ist bei besch^inkte Fahrraum notwendig, wenn innerhalb
eines Zuges mehrere Anhänger hintere einander gekoppelt und mittels einer einzigen
ZugmasGnine gezogen werden sollen. Bei bekannten Anängern der eingangs beschriebenen
Art weisen die vorne und hinten angeordneten Einrichtungen zum Ankuppeln eines weiteren
Fahrzeuges je zwei kupplungen zum Einlegen einer starren Deichsel auf, eine Kupplung,
die auf die Lenkvorrichtung wirkt und in der die Deichsel um eine senkrechte Achse
unbeweglich befestigt wird, und eine weitere Kupplung, die ortsfest am Rahmen des
Anhängers befestigt ist und in der die Deichsel um eine senkrechte Achse schwenkbar
befestigt wird. Sind die Anhänger zu einem Zug zusammengestellt, so ist das vordere
Ende Jeder Deichsel an der hinteren ortsfesten Kupplung des vorderen (ziehenden)
Anhängers befestigt und das hintere Ende der Deichsel an der vorderen, die Lenkung
beeinflussenden Kupplung des nächstfolgenden Fahrzeugs befestigt. Soll der Zug ohne
zu wenden in der entgegengesetzten Richtung gefahren werden, so müssen samtliche
Deichseln zwischen den Anhängern umgesetzt werden, so daß das dann in Fahrtrichtung
vordere Ende der Deichsel in die ortsfeste Kupplung und das in dieser neuen Fahrtrichtung
hintere Ende der Deichsel in die die Lenkung beeinflussende Kupplung eingelegt werden.
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Dann kann der Zug nach dem Ankuppeln einer Zugmaschine an seinem ursprünglich
hinteren Ende in entgegengesetzter Richtung gezogen werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Anhänger der eingangs
geschilderten Art so auszubilden, daß seine Fahreigenschaften, insbesondere auch
sein Bpurlaufverhalten, verbessert sind. Diese Aufgabe wird gemäß der Erwindung
dadurch gelöst, daß die Einrichtung zum Ankuppeln eines weiteren Anhängers eine
Deichsel mit zwei durch ein eine vertikale Achse aufweisendes Gelenk verbundenen
Armen aufweist, wobei das Gelenk sich im Bereich der Nitte zwischen der Hinterradachse
des vorderen Anhängers und der Vorderradachse des nächstfolgenden Anhängers befindet.
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Bei den erfindungsgemäßen Anhänger ist somit auch an seinen hinteren
Ende ein Deichaelarm oder eine Deichsel vorgesehen, die genau wie die vordere Deichsel
mit der Lenkvorrichtung der Räder möglichst spielfrei gekoppelt ist, zwecknäßigerweise
aber um eine waagrechte, im wesentlichen rechtwinklig zur Längsrichtung des Anhängers
verlaufenden Achse schwenkbar ist. Es sind somit über die Lenkvorrichtung der Räder
sowohl der vorne angeordnete Deichselarm als auch der hinten angeordnete Deichselarm
miteinander gekoppelt. Wenn also der vorne angeordnete Deichselarm in Fahrtrichtung
gesehen beispielsweise nach links ausgelenkt wird, so verschwenkt sich auch der
hinten angeordnete Deichselarm in Fahrtrichtung gesehen nach links.
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Der Vorteil der Erfindung liegt darin, daß der Sur lauf eines Zuges
aus mehreren derartigen Anungern hohen Ansprüchen genügt, insbesondere können derartige
Anhänger auch als Transportmittel in Fabriken mit engen Gängen benutzt werden, wobei
dennoch verhältnismäßig enge Kurven durchfahren werden können. Ein weiterer wesentlicher
Vorteil liegt darin, daß die Fahrtrichtung des ganzen Zuges auf einfache Weise umgekehrt
werden kann, z.B. in Sackgassen, es ist lediglich erforderlich, an uraprünglich
hinteren Ende des Zuges eine Zugmaschine anzukoppeln und die vordere Zugmaschine
abzukoppeln und der Zug kann sofort in entgegengesetzter Richtung fahren, ohne daß
ein Umstecken der einzelnen Deichseln erforderlich ist.
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Die Deichselarme können in einer Kupplung lösbar befestigt sein, die
gegebenenfalls zur Aufnahme einer umsteckbaren Deichsel vorgesehen sind, es ist
aber auch möglich, die Deichselarme unlösbar am Fahrzeug zu befestigen und das die
Deichselarme verbindende Gelenk lösbar vorzusehen. Die Deichselarme können um eine
waagrechte, quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse schwenkbar am Fahrzeug gelagert
sein.
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Je genauer das die Deichselarme miteinander verbindende Gelenk in
der Mitte zwischen der Hinterradachse des vorderen Fahrzeuges und der Vorderradachse
des hinteren Fahrzeuges liegt, desto genauer stimmen die Fahreigenschaften eines
Zuges derartiger Pahrzeuge in beiden Richtungen überein. Das Gelenk kann jedoch
auch mehr oder weniger außerhalb der Mitte angeordnet sein. Wenn Anhänger mit lenkiechanismen
verwendet werden, bei denen zur Erzeugung gleicher Lenkbewegungen unterschiedliche
Deichselausschläge erforderlich sind, so kann das die Deichsel arme miteinander
verbindende Gelenk so angeordnet sein, daß die Länge der einzelnen Deichselarme
so gewählt ist, daß die Lenkausschläge der Räder trotz der verschiedenen Lenkmechanismen
gleich sind.
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Vorzugsweise wird die Länge der Deichsel so gewählt, daß der Abstand
zwischen der Hinterradachse des vorderen Fahrzeuges und der Vorderradachse des nächstfolgenden
Fahrzeuges in etwa so groß ist wie der Abstand von Vorderradachse zur Einterradachse
innerhalb eines Fahrzeug ges. Dann weisen alle Achsen des Zuges etwa die gleichen
Abstände voneinander auf. Bei anderen Ausführungs formen der Erfindung können jedoch
die Deichseln so kurz wie möglich vorgesehen werden1 so daß also der Abstand zwischen
den einzelnen Anhängern so kurz wie möglich ist.
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Die beschriebenen Anhänger haben a1lsgezeichnete Fahreigenschaften.
Sollte es bei hohen FahrgeschwIndigkeIten insbesondere auch wegen einem etwa vorhandenen
Spiel in der Verbindung der einzelnen Anhänger zu Unstabllitäten kommen, so sind
Ausführungsformen der Erfindung zweckmäßig, die eine Stabilisierung bewirken. Z.°.
kann das die Deichselarme miteinander verbindende Gelenk eine Vorrichtung aurweisen1
die bestrebt ist, die beiden Deichselarme In Fluchtrichtung miteinander zu bringen,
beispielsweise eine Blattfeder oder dergleichen, deren eines Ende am einen Arm und
deren anderes Ende am anderen Arm befestigt ist. Eine derartige Vorrichtung wir
stabilisierend und auch entgegen der Tendenz, daß, wenn diese Verbindung zwischen
zwei Fahrzeugen auf Druck beansprucht ist, das Gelenk im Rahmen des Gelenkspieles
nach der Seite ausknickt.
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Auch kann eine auf die Räder wirkende Rückstellvorrichtung vorgesehen
sein, die bestrebt ist, die Bäder in Geradestellung zu halten bzw. zurückzutiihren.
Diese Rückstellvorrichtung setzt somit auch einem Auslenken der Deichsel in seitliche
Richtung einen gewissen Widerstand entgegen. Es hat sich gezeigt, daß durch eine
derartige Vorrichtung die Fahreigenschaften des erfindungsgemäßen Anhängers bei
hohen Geschwindigkeiten sehr stark verbessert werden können.
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Die Rückstellvorrichtung kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet
sein. Bei einer Ausführungsform ist eine mit der Radlagerung gekoppelte Nockenscheibe
vorgesehen, an deren Nockenfläche eine Federkraft als Rückstellkraft angreift.
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Die Rückstellvorrichtung kann lastunabhängig ausgebildet sein. Bei
einer Ausführungsform der Erfindung ist jedoch vorgesehen, daß die Rückstellkraft
der Rückstellvorrichtung lastabhängig z.B. dem Gewicht des Anhängers im wesentlichen
proportional ist. Dann nimmt bei einem Anwachsen des Gewichts des Anhängers infolge
einer Beladung auch die Rückstellkraft zu. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt
darin, daß der Anhänger und ein Zug aus derartigen Anhängern unabhängig vom Beladungszustand
auch mit hohen Geschwindigkeiten sowohl gerade Strecken als auch enge Kurven durchfahren
kann. Es muß jedoch nicht unbedingt ein.linearer Zusammenhang zwischen den genannten
Größen vorhanden sein.
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Die Anpreßkraft eines Anpreßglieds, das gegen die Nockenfläche drückt,
kann beispielsweise dadurch lastabhängig gemacht werden, daß die Ladefläche des
Anhängers in senkrechter Richtung beweglich gelagert ist und unmittelbar oder mittelbar,
beispielsweise mit Hilfe eines Hebel- oder Hydrauliksystems, auf das Anpreßglied
wirkt.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung kann die Rückstellvorrichtung
dadurch gebildet sein, daß die Achse, um die sie ein Rad während der Lenkbewegung
verschwenkt, nicht lotrecht, sondern nach unten außen geneigt verläuft, vorzugsweise
in einer rechtwinklig zur Längsmittelebene verlaufenden Ebene. Die geneigte Lage
der Achse hat zur Folge, daß dann, wenn die Räder aus ihrer Geradstellung in eine
Kurvenfahrstellung verschwenkt werden, derjenige Teil, in dem die Räder drehbar
gelagert sind, gegenüber der Fahrbahn angehoben wird. Es muß also hierbei das Gewicht
der Ladefläche und einer darauf befindlichen Ladung überwunden werden, und das Gewicht
dieser genannten Teile ist bestrebt, die Räder wieder in Geradestellung zu verschwenken.
Diese Ausführungsform läßt sich besonders einfach und mit geringem Aufwand herstellen.
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Als besonders gunstig sowohl hinsichtlich der Fahreigenschaf ten als
auch hinsichtlich der einfachen Konstruktion hat sich ein Neigungswinkel der Achse
zwischen 5° und 200, vorzugsweise 00 gegenüber der Benkrechten bewährt. Der günstige
Winkel kann u.a. von der Radkonstruktion abhängen.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung, die
erfindungawesentliche Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen.
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Die einzelnen Merkmale können je einzeln fhr sich oder zu mehreren
in beliebiger Kombination bei einer Ausführungsfore der Erfindung verwirklicht sein.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Anhängers in Aufsicht, wobei noch das vordere Ende eines weiteren mit dem Anhänger
gekoppelten Anhängers sichtbar ist, Fig. 2 in einer gegenüber Fig. 1 vergrBerten
Darstellung eine Ansicht der Deichsel zwischen dem Anhanger und dem weiteren hänger
in Richtung des Pfeils II in Fig. dj und Fig. 3 eine Ansicht der Radaufhängung in
Richtung des Pfeils III in Fig. 4 gesehen, bei geradegestellten Rädern.
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Der in Fig. 1 vollständig dargestellte Anhänger 1 weist an seinem
in Fig. 1 linken Ende zwei Räder 2 und am anderen Ende zwei Räder 3 auf, die einzeln
aufgehängt sind. Die Räder 2 sind über ein Lenkgestänge 4, 5 mit einem Deichselstutzen
6 so verbunden, daß beim Verschwenken des Deichselstutzens 6 die Räder 2 gemeinsam
entsprechend der Richtung des Deichselstutzens 6 gelenkt werden. In gleicher Weise
sind die Räder 3 über ein völlig gleich ausgebildetes Gestänge 4, 5 mit einem weiteren
Deichselstutzen 7 verbunden, der völlig gleich ausgebildet ist wie der Deichselstutzen
6. Die Lenkgestänge 4, 5 der vorderen und hinteren
Räder sind durch
eine Verbindungsstange 8 so miteinander gekoppelt, daß beim Lenken der Räder 2 die
Räder 3 zwangsläufig mitgelenkt werden, und zwar gegensinnig, so daß der Anhänger
1 dann, wenn die Räder 2, 3 aus ihrer in Fig. 1 gezeigten Geradestellung ausgelenkt
sind, wie dies mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, der Anhänger 1 im wesentlichen
einen Kreisbogen fahren kann.
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Am freien Ende des Deichselstutzens 6 und des weiteren Deichselstutzens
7 ist eine Kupplungsvorrichtung 10 vorgesehen, und am vorderen Ende des Anhängers
1 ist dort eine längere Zugstange 11 befestigt, die zum Ankuppeln an ein Zugfahrzeug
dient, wogegen am hinteren Ende des Anhängers ein Deichselarm 12 in der Kupplungsvorrichtung
10 befestigt ist. Die Befestigung der Zugstange 11 bzw. des Deichselarms 12 in den
Kupplungsvorrichtungen 10 ist so vorgenommen, daß eine Lenkbewegung der Zugstange
11 möglichst spielfrei auf den Deichselstutzen 6 übertragen wird und daß umgekehrt
eine Verschwenkung des Deichselstutzens 7 möglichst spielfrei auf den Deichselarm
12 übertragen wird. Dagegen ist eine Schwenkbewegung der Zugstange und des Deichselarms
in der Kupplungsvorrichtung' um eine waagrechte Schwenkachse möglich.
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Der in Fig. 1 nur teilweise gezeigte weitere Anhänger 1' ist völlig
gleich ausgebildet wie der Anhänger 1. Der weitere Anhänger 1' ist an seinem vorderen
Ende, das in Fig. 1 links liegt, mit dem zweiten Deichselarm 15 der Deichsel 12,
15 gekoppelt,
und der Deichselarm 15 ist genauso lang wie der Deichselarm
12. Die beiden Deichselarme 12 und 15 sind, wie Fig. 2 schematisch zeigt, mit Hilfe
eines lösbaren Steckbolzens 16 zugfest derart miteinander verbunden, daß eine Verschwenkung
um eine senkrechte, durch den Steckbolzen 16 gebildete Schwenkachse möglich ist,
nicht aber ein Verschwenken um eine waagrechte Schwenkachse.
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Sofern an den weiteren Anhänger 1' ein dritter Anhänger angekuppelt
werden soll, weist der weitere Anhänger 1' an seinem nicht dargestellten Ende eine
Deichsel auf, die genau so ausgebildet ist, wie die des Anhängers 1, und der dritte
Anhänger ist genau so angekoppelt, wie der weitere Anhänger 1'. Das Gleiche gilt,
wenn noch mehr Anhänger in einer Reihe hintereinander miteinander verbunden werden
sollen.
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Die Räder 2 und 3 sind alle in der gleichen Weise über einen Achszapfen
20 an einem Achsschenkel 21 befestigt, der in einer senkrechten, quer zur Anhängerlängsmittelebene
verlaufenden Ebene gegenüber der Senkrechten um einen Winkel von 100 nach unten
außen geneigt verläuft. Der Achsschenkel 21 ist dabei in einem etwa U-förmigen Lager
22 gehalten, das am Rahmen 23 des Anhängers befestigt ist, der auch die Ladefläche
24 trägt. Eine auf der Ladefläche 24 befindliche
Ladung und das
Gewicht der Ladefläche 24 und des Rahmens 23 werden über die Lager 22 auf die Achsschenkel
21 übertragen und sind bestrebt, den Achszapfen 20 in einer Richtung zu halten,
in der dieser quer zur Fahrzeuglängsmittelebene verläuft. Die Lagerung 21, 22 kann
ohne Schwierigkeiten entsprechend der jeweils erforderlichen Belastungsfähigkeit
dimensioniert und hergestellt werden.
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Es versteht sich, daß die Erfindung ohne Schwierigkeiten auch auf
Anhänger mit Drehschemellenkung oder mit mehr als vier Rädern anwendbar ist.
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Bei der Anordnung nach Fig. 1 kann an de Zugstange 11, also an das
linke Ende des dort gezeigten Zuges, eine Zugmaschine angekuppelt werden, die den
Zug dann nach links zieht. Zum Ändern der Fahrtrichtung ist es lediglich erforderlich,
an dem in Fig. 1 nicht gezeigten rechten Ende des Zugs eine Zugmaschine zu befestigen
und die Zugmaschine vom linken Ende abzukuppeln. Aus Sicherheitsgründen wird man
dabei auch die Zugstange 11 vom linken Ende des Zuges entfernen. An den Verbindungen
der einzelnen Anhänger 1, 1' untereinander braucht beim Ändern der Fahrtrichtung
nichts geändert zu werden.
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Die Räder 2, 3 tragen eine nicht dargestellte Gummibereifung, vorzugsweise
aus Vollgummi, durch die Seitenführungskräftc gut aufgenommen werden. Die Anhänger
können für kleinere Lasten wie auch für große Lasten von z.B. 20 t konstruiert werden.
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Die einzelnen Anhänger eines Zuges können in vorteilhafter Weise mit
einer Betriebsbremse ausgestattet sein, eo daß beim Bremsen keine hohen Druckkräfte
von den Deichseln übertragen werden müssen.
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Ein Fahrzeug gemäß der Erfindung kann auch einen eigenen Antrieb aufweisen
und eine von Hand betätigbare Lenkung, so daß es als Zugfahrzeug verwendbar ist;
hierbei ist am Fahrzeug mindestens an einem Ende eine sich mit den Rädern verschwenkende
erfindungsgemäße Deichsel oder nur ein leichselarn oder nur eine Einrichtung zum
Befestigen einer Deichsel, ähnlich wie bei den eingangs besohriebenen bekannten
Anhängern vorgesehen. Wird ein derartige.
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Zugfahrzeug mit den oben beschriebenen erfindungsgemäßen Anhängern
zu einem Zug gekoppelt, so sind somit sämtliche Fahrzeuge des Zuges in der erfindungsgemäßen
Weise miteinander gekoppelt.
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Selbstverständlich können die Anhänger mit jeder normalen Zugiaschine
gefahren werden, wobei der Deichselarm des ersten Anhängers des Zuges in die übliche
starr an der Zugmasohine befestigte Kupplung eingehängt wird. Ist der Deiohselarm
lösbar am Anhänger befestigt, so wird man für die Verbindung zwischen der Zugmaschine
und dem ersten Anr hänger einen Deichselarm vorsehen, der gegebenenfalls doppelt
eo lang ist wie ein einzelner Deichselarm, da Ja am hinteren Ende einer üblichen
Zugmaschine keine Deichsel vorgesehen ist, die sich entsprechend der Lenkbewegung
der hinteren Räder verschwenkt.
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Unter dem vorstehenden Begriff "Anhänger" sollen nicht nur Anhänger
verstanden werden, die zum Befördern einer Last dienen.
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Die Erfindung kann mit Vorteil auch bei nicht selbstfahrenden landwirtschaftlichen
Geräten oder der gleichen verwirklicht werden, soweit ein solcher Bedarf gegeben
ist.